JPH0214962A - 自動車用ブレーキ装置 - Google Patents

自動車用ブレーキ装置

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JPH0214962A
JPH0214962A JP1108995A JP10899589A JPH0214962A JP H0214962 A JPH0214962 A JP H0214962A JP 1108995 A JP1108995 A JP 1108995A JP 10899589 A JP10899589 A JP 10899589A JP H0214962 A JPH0214962 A JP H0214962A
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brake
chamber
vacuum
valve
pressure
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Wilfried Wagner
ビルフリード・バグナー
Lothar Schiel
ローター・シール
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Continental Teves AG and Co oHG
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Alfred Teves GmbH
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    • B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、可動壁により仕切られて真空源に連通ずる第
１作動室とブレーキペダルにより作動する制御弁を介し
て大気に連通ずる第２作動室との少なくとも２室が形成
されている真空ブレーキバヮーブ〜スタを、ブレーキペ
ダル力に比例して力を増強させるために、ブレーキペダ
ルとマスターブレーキシリンダとの間に備えており、ホ
イールブレーキシリンダはブレーキラインを介してマス
タブレーキシリンダの第１及び第２圧力室に連通してお
り、ホイールにはホイールの回転動作を感知してホイー
ルのロックを検出し、電子制御装置に出力信号を送るセ
ンサが配置されており、電子制御装置の制御信号はブレ
ーキラインに挿入されてスリップを制御するために電磁
的に作動する圧力流体の出入口弁の制御に用いられてい
る自動車用ブレーキ装置に関する。
［従来の技術］ このようなブレーキ装置は、例えば、ドイツ国公告特許
公報第３６　２７　０００号により公知である。このブ
レーキ装置は補助油圧供給システムにより作動するもの
で、マスタブレーキシリンダにより生じるブレーキ圧を
スリップ制御動作が必要になった時に急速に減少させる
ために、ブレーキ解除位置では圧力流体供給リザーバと
マスタブレーキシリンダの圧力室との間の圧力流体接続
を達成し、ブレーキ位置では同圧力流体接続を断つ中央
調整弁をマスタブレーキシリンダに設け、逆止め弁を有
する供給ラインを介してブレーキラインと補助油圧供給
システムに設けられてモータにより駆動するポンプとを
連通させ、ポンプの吸込口を圧力流体供給リザーバに連
通させていることを特徴としている。
しかしながら、このブレーキ装置には、補助油圧の再設
定及び制御、マスタブレーキピストンの再設定、個々の
ブレーキ回路が故障した際のブレーキ機能の保障を必要
とするために構造が複雑になるという欠点がある。
［発明が解決しようとする課題］ 本発明の課題は、製造及び組立てば必要な費用を減少さ
せる＝方で動作の信頼性を高め、スリップ制御動作後に
は必ずマスクシリンダピストン及びブレーキペダルが再
設定される自動車用ブレーキ装置を提供することである
。
［課題を解決するための手段、作用、及び発明の効果］ この課題は、（ａ）真空ブレーキパワーブースタ内に設
けられて相互に隔離された補助的空気作動室を２室に形
成し、制御可能な圧力差の作用を受けて、スリップ制御
時にはマスタブレーキシリンダの圧力室に配置されてい
る２本の補償シリンダの効果によりマスタブレーキシリ
ンダの作動方向とは反対の方向に移動する第２可動壁と
、（ｂ）真空ブレーキパワーブースタの出力部材に連動
しており、圧力を受けていない圧力流体供給リザーバと
の連通をシート弁により遮断することのできる油圧室と
を設けることにより解決される。
本発明の主題の好ましい改良は、一方では出力部材と協
働し、他方ではマスタブレーキシリンダの第１ピストン
と協働する中間ピストンが油圧室内を案内されて摺動す
ることを特徴としている。
力を増加できない場合には、この手段によりブレーキペ
ダル力が機械的に直に伝達されるので、ブレーキペダル
をマスタブレーキシリンダに作用するブレーキ力として
用いることができる。
スリップ制御動作が生じた時には、逃がしピストンが補
償シリンダ内を案内されて移動し、逃がし室をマスタブ
レーキシリンダの圧力室に連通させると共に、第２ダイ
ヤフラムプレートに当接するので、マスタブレーキシリ
ンダ内の油圧は非常に効率良く減少する。
第２可動壁は圧縮ばねにより好ましくは逃がしピストン
の方向に予め負荷されているので、真空源が故障しても
第２可動壁は振動しない。更に、これにより、非常に簡
単な構造で、第２可動壁を規定された静止位置に配備す
ることが可能となる。
本発明の別の好ましい要件は、補償シリンダがマスクシ
リンダ力に並んで配置されていることを特徴としている
。２個の補償シリンダを備えたマスタブレーキシリンダ
を一体的な構成とすることにより、特に小形で、安定し
た構成要素を用いることができるようになるので、製造
費を減少させることができる。
対角線状に配置されたブレーキ回路並びに前輪用フロン
トアクセル及び後輪用リアアクセルに配置されたブレー
キ回路の両者において本発明のブレーキ装置でトラクシ
ョンスリップ制御をするために、真空ブレーキパワーブ
ースタとマスタブレーキシリンダとの間にブレーキペダ
ルのピストンには無関係にマスタブレーキシリンダを作
動させる空気作動ユニットが設けられる。
本発明の特に空間を節約する改良は、作動ユニットをブ
ースタハウジング内に配置して作動ユニットを閉じた空
気室として構成し、第３の可動壁により仕切って差圧を
受ける作動室を２室形成することである。
本発明の特に小形で製造費の安価な実施例では、空気室
を第１及び第２仕切り壁により仕切って、マスタブレー
キシリンダを第１仕切り壁に固定し、第２仕切り壁を真
空ブレーキバワーブ′−スタの真空室の境界としている
。
本発明の別の好ましい要件は、第１作動室が真空源及び
真空ブレーキパワーブースタの真空室の両者に永久的に
連通していることに見られる。この構成により１個の真
空口で同時に両室を真空にすることができる。
本発明の上記以外の特徴、長所、適用可能性は、以下の
実施例及び同一部材に同一符号を付した図面により自ず
と明らかになる。
〔実施例〕
第１図は、ピストンロッド１１を介して公知の方法でブ
レーキペダル１２に連結されている真空ブレーキパワー
ブースタ１を備えた自動車用ブレーキ装置である。真空
ブレーキパワーブースタ１は、圧力流体リザーバ１５に
連通しているタンデムマスタブレーキシリンダ２をピス
トンロッド１１の反対側に有している。タンデムマスタ
ブレーキシリンダ２は第１ブレーキ回路１６及び第２ブ
レーキ回路１７を有している。
タンデムマスタブレーキシリンダ２は、２ポート２位置
の方向制御弁として設計されフロントホイールブレーキ
２０．２１のそれぞれに配置されているソレノイド弁１
８．１９を備えた第１ブレーキ回路１Ｇによりフロント
ホイールブレーキ２０．２１のホイールブレーキシリン
ダに連通している。タンデムマスタブレーキシリンダ２
は、２ポート２位置の方向制御弁として設計されている
共通ソレノイド弁２４を備えた第２ブレーキ回路１７に
よりリアホイールブレーキ２２．２３のホイールブレー
キシリンダに連通している。
フロントホイールブレーキ及びリアホイールブレーキ２
０．２１．２２．２３の各々には１個のセンサ２５、２
Ｇ、　２７．２８が設けられている。各センサ２５゜２
Ｇ、　２７．２８は対応する信号ライン２９．３０．３
１．３２により電子制御装置３３に接続されている。セ
ンサ２５、２１３．２７．２８はホイールの回転動作を
監視して信号ライン２９．３０．８１．３２を介して信
号を電子制御装置３３に供給するもので、例えば、誘導
変換器として設計することができる。電子制御装置３３
は、制御ライン３４．３５．３６によりソレノイド弁１
８゜１９、２４に接続されていて、センサ信号に従って
ソレノイド弁１ｇ、　１９．２４を作動させる。
真空ブレーキパワーブースタ１の第１空気作動室３７は
、真空ライン３８、切換ソレノイド弁３９、真空アキュ
ムレータ４０、及び逆止弁４１を介して真空源４２に連
通している。この実施例では切換ソレノイド弁３９は、
作動していない時の第１位置では真空ライン３８を真空
アキュムレータ４０及び真空源４２に接続し、作動して
いる時の第２位置では真空源４２への通路を塞いで真空
ライン３８を大気口４３に接続する３ポート２位置の方
向制御弁として形成されている。電子制御装置３３で切
換ソレノイド弁３９を作動させるために、電子制御装置
３３から切換ソレノイド弁３９に制御ライン４４が延び
ている。
真空ブレーキパワーブースタ１の第２空気作動室４５は
、真空ライン４Ｂ及び逆止弁４７を介して真空源４２に
連通している。
空気作動室３７．４５及び両室の口を別の構成にするこ
ともできる。例えば、第１空気作動室３７を永久的に大
気に連通させ、第２作動室４５を切換ソレノイド弁３９
により真空源４２及び大気に選択的に連通させるように
することもできる。また、切換ソレノイド弁３９を２個
の２ポート２位置の方向制御弁に置き換えることもでき
る。この場合、真空アキュムレータ４０は不要になるの
で、真空ブレーキパワーブースタ１の第１及び第２空気
作動室３７及び４５は真空ライン３８、切換ソレノイド
弁３９、逆止弁４■を介して真空源４２に接続される。
第２図に示すように、真空ブレーキパワーブースタｌの
ブースタハウジング１０は開口部側が連結された２個の
貝殻状のハウジング部４８．４９で構成されている。第
２図の左側に位置するハウジング部４８はタンデムマス
クシリンダ２にしっかりと連結されていて、右側に位置
するハウジング部４９は、真空ブレーキパワーブースタ
１の制御弁ハウジング５１を真空のまま摺動可能に保持
するガイドソケット５０を中央に有している。制御弁ハ
ウジング５１は、真空ブレーキパワーブースタ１からブ
レーキペダル１２に向かって延びるリア制御ハウジング
部５２、及びブレーキパワーブースタｌのほぼ内部に配
置されたフロント制御ハウジング部５３を有している。
両ハウジング部４８．４９の間に配置された仕切壁５５
により、真空口５Ｂを介して真空源４２に連通可能な真
空室５と第１空気作動室３７とが形成されている。真空
室５は、ダイヤフラムプレート８及び同プレートに重ね
られているローリングダイヤフラム９を有する可動壁７
により作動室８から隔離されている。作動室Ｂは、制御
弁ハウジング５１内に配置されている制御弁アセンブリ
５８により通気することができる。制御弁アセンブリ５
８自体は公知のもので弁ピストン５４により作動する。
弁ピストン５４はピストンロッド１１に連結されていて
、ブレーキペダル１２を介して導入される作動力を伝達
ディスク５９、ゴム製の弾性リアクションディスク６０
、及び圧力プレート６１を介して出力部材であるブツシ
ュロッド６２に伝達する。可動壁７を再設定するために
、仕切壁５５とダイヤフラムプレート８との間に再設定
ばね５７が設けられている。
空気作動室３７．４５はフロントハウジング部４８内に
配置することが好ましく、第２可動壁８４により仕切ら
れている。第２可動壁６４は第２ダイヤフラムプレート
６５と第２０−リングダイヤフラム６Ｇとを重ね合せた
ものであり、第２０−リングダイヤフラム６６は外周部
がフロントハウジング部４８に、内周部が第２ダイヤフ
ラムプレート６５と共にガイドリング６７に固定されて
いる。ガイドリング６７は、仕切壁５５まで伸びている
軸方向延長部６８上を摺動可能に案内されていて、圧縮
ばね６９のアバツトメント面を形成している。圧縮ばね
６９は仕切壁５５に支えられていて、第２可動壁６４を
フロントハウジング部４８に向かつて付勢してこれを不
活動位置に維持している。ガイドリングθ７と軸方向延
長部６８とはリングシール７０により密閉されている。
軸方向延長部６８は段付ボア７１を有していて、端部で
円筒状要素７２を収容しており、円筒状要素７２は段付
ボア７１により摺動不能に支持されて、仕切壁５５をシ
ールしたまま貫通して延びている。円筒状要素７２の内
部は油圧室１００を形成している。油圧室１００は圧力
流体チャネル１１０．１１１及び保持弁６３を介して第
１図の圧力流体供給リザーバ１５に連通している。シー
リングスリーブ１０３が設けられている中間ピストン１
０２が油圧室１００内を軸方向に摺動可能に案内さ、れ
ている。中間ピストン１０２は、一方では出力部材であ
るブツシュロッド６２と、他方ではマスタブレーキシリ
ンダ２の第１ピストン８１と協働し、第１ピストン８１
に隣接した領域では、段付ボア７１内に載置されている
閉鎖部材１０５の半径方向のリセス内に挿入されている
リングシール１０４を貫通して延出している。油圧室１
００と圧力流体リザーバ１５との油圧接続を開閉する保
持弁６３は、第２図に示す実施例では作動タペット９９
を介して第２可動壁６４により作動する。動作の信頼性
を向上させるために、電子制御装置３３により作動する
電磁石１５０（第４図）を更に用いて保持弁６３を作動
させても良い。この他に、保持弁Ｂ３の作動には空気作
動ユニット１４を用いることもできる（第１図）。空気
作動ユニット１４は、可動壁１０７が電子制御装置３３
の制御信号により作動する３ポート２位置のソレノイド
方向制御弁１０９（第１図）により制御可能な差圧の影
響を受ける真空ボックス１０８とすることが好ましい。
マスタブレーキシリンダ圧力室８０．８２内の油圧をス
リップ制御動作時に急速に減少させるために、逃げピス
トン１２１．１２２が内部を摺動する補償シリンダ１２
０及び逃げピストン１３１．１３２が内部を摺動する補
償シリンダ１３０がマスタブレーキシリンダ２のハウジ
ング内に相互に平行に設けられている。
逃げピストン１２１．１２２により補償シリンダ１２０
内には逃げ室１２３．１２４が、逃げピストン１ｊｒ、
　１３２により補償シリンダ１３０内には逃げ室１３３
．１３４がそれぞれ形成され、連通管１２５により逃げ
室１２３と逃げ室１３３とマスクブレーキ圧力室８０と
が相互に連通し、連通管１３５により逃げ室１２４と逃
げ室１３４とマスタブレーキ圧力室８２とが相互に連通
している。連通管１２５．１３５は、真空ボックス１０
８（第１図）により電磁的に（第３図）又は機械的に作
動する補償弁１４１．１４２により開閉する。
以上に図説した本発明の自動車用ブレーキ装菅の動きを
以下に述べる。
ブレーキが解除されて真空ブレーキパワーブースタ１が
非作動状態になると、作動室５．８．３７゜４５から内
部の気体が抜かれて圧力状態はどの作動室も同じになる
。第２可動壁６４は圧縮ばね６９により予め付勢されて
いるので、第２可動壁６４が移動して逃げピストン１２
１．１３１に当接する。同時に、保持弁６３が作動タペ
ット９９を介して第２可動壁６４により開口して（第２
図）、油圧室１００と加圧されていない圧力流体供給リ
ザーバ１５とが連通ずる。
一方、マスタブレーキシリンダ２の圧力室８０と補償シ
リンダ１２０の逃げ室１２３．１３３との間、及びマス
タブレーキシリンダ２の圧力室８２と補償シリンダ１３
０の逃げ室１２４．１３４との間は補償弁１４１．１４
２が閉じて連通が断たれる。
ここでブレーキペダル１２が押圧されてブレーキかかか
ると、弁ピストン５４を有するピストンロッド１１が左
に移動して制御弁アセンブリ５８が作動する。その結果
、ペダル力に比例した圧力差が可動壁７に作用してペダ
ル力が増倍され、増倍されたペダル力がブツシュロッド
６２を介して中間ピストン１０２に伝達される。増倍力
を受けた中間ピストン１０２によりマスタブレーキシリ
ンダ２の第１ピストン８１が直接機械的に作動し、第２
ピストン６３が間接的に作動して、両圧力室８ｏ及び８
２に油圧が蓄積される。蓄積された油圧はブレーキ回路
１６゜１７を介して個々のホイールブレーキ２０．２１
．２２゜２３に供給される。中間ピストン１０２の前進
運動により、圧力流体が油圧室１ｏｏから開口した保持
弁６３を介して圧力流体供給リザーバ１５内に流入する
。
このようにして、公知の真空ブレーキパワーブースタと
同様にブレーキの実行解除が行なわれる。
ブレーキ動作中にホイールのロッキングがいずれかのセ
ンサ２５．２８．２７．２８により検出されて電子制御
装置３３に信号が送られた場合、電子制御装置３３は補
償弁１４１．１４２及び保持弁６３を同時に切換える切
換信号を発生する。保持弁６３の閉鎖は、第２可動壁６
４が逃げピストン１２１．１２２．１３１．１３２によ
り圧縮ばね６９の力に逆らって右に移動し、更に電磁石
１５０が作動して第２作動室４５が大気に連通した後で
のみ行なわれる。保持弁６３の閉鎖により、マスタブレ
ーキシリンダ２内の圧力を増加させずに油圧室１００の
油圧を所望の大きさに増大させることができる。この間
運転手のペダル押圧力及び可動壁７の増倍力は効果が失
われている。マスタブレーキシリンダ圧力室８０及び８
２内の圧力は、開口した補償弁１４１．１４２を介して
補償シリンダ１２０゜１３０内に放出される。これによ
り第２可動壁６４は、圧縮ばね６９の力に逆らって右に
移動し、保持弁６３は閉じる。ホイールブレーキの圧力
はソレノイド弁１８．１９．２４を介して減少する。
ホイールブレーキに高い圧力が必要な場合は、切換ソレ
ノイド弁３９（第１図）を切り換えて第１空気作動室３
７を大気に連通させる。すると第２可動壁６４に作用す
る差圧により生じる増倍力のために補償シリンダ１２０
．１３０内に圧力が蓄積され、これに応じてマスタブレ
ーキシリンダ圧力室８０．８２にも圧力が蓄積される。
この圧力は最大限に上昇するとペダル力により導入され
た圧力に一致する。
ブレーキ回路１６．１７内の圧力を調整するために、第
１空気作動室３７は切換ソレノイド弁３９により真空状
態及び大気に連通した状態に交互に切り替えられる。
アンチロック制御動作の終了後には、−旦第１空気作動
室３７を完全に通気し、両補償弁１４１．１４２及び保
持弁６３を元に戻してがら、第１空気作動室３７内の空
気を抜いて、装置を制御動作前の状態に戻す。
この段階でブレーキ動作を平常通り継続することもでき
れば、ペダル力を除去してブレーキ動作の継続を断つこ
ともできる。
運転手はペダル力を除去することによりアンチロック制
御動作中にブレーキ操作を終了させることもできる。こ
の場合、逃げピストン１２１．１２２゜１３１、１３２
及び第２可動壁６４は、圧力がなくなり最初の位置に戻
る。
両空気作動室３７．４５はスイッチモードの切換により
真空になったり大気になったりする。詳細は以下の通り
である。
１、　既に述べたように両空気作動室３７．４５はスリ
ップ制御をしないときは空気が抜かれている。
スリップ制御動作中には、第１空気作動室３７は大気に
連通した状態及び真空状態に交互に切り替わる。制御動
作が開始されると、補償弁１４１．１４２及び保持弁Ｂ
３の切換後にマスタブレーキシリンダの急激な減圧が即
座に行なわれる。圧力を蓄積する場合は、第１空気作動
室３７を通気しなければならない。制御動作を終了する
場合は、第１空気作動室３７を通気して逃げピストン１
２１．１２２．１３１゜１３２を最初の位置に戻してか
ら、弁６３．１４１．１４２を元に戻して第１作動室３
７内の空気を抜く必要がある。
２、　　スリップ制御をしないとき、両作動室３７、４
５は通気されている。
スリップ制御動作の際には、第２空気作動室４５は真空
状態及び大気に連通した状態に交互に切り替えられる。
スリップ制御動作が開始されると、第１項と同様に圧縮
ばね６９の力に抗してマスタブレーキシリンダの急激な
減圧が即座に行なわれる。制御動作を終了させるために
は、第２空気作動室４５の空気を一旦抜いて、逃げピス
トン１２１．１２２．１３１．１３２を最初の位置に再
設定し、弁６Ｌ　１４１．１４２を元に戻してから、第
２空気作動室４５を通気する必要がある。
３、　　スリップ制御のない場合には、第２空気作動室
４５の空気を抜き、第１作動室３７を通気する。
スリップ制御動作が開始されると、弁６３．１４１゜１
４２が切り替わる。第２空気作動室４５を通気して減圧
しなければならない。制御動作を終了するためには、第
２空気作動室４５の空気を抜いて、逃げピストン１２１
．１２２．１３１．１３２を第２ダイヤフラムプレート
６５の移動により最初の位置に戻してから、弁６３．１
４１．１４２を元に切り替える必要がある。
特に安価な装置では、両弁１４１．１４２に切換機能を
設ける必要はない。何故なら、通常の状態では第２可動
壁６４は常に差圧の作用を受けているので、第２可動壁
６４はマスタブレーキシリンダ圧力室８０、８２のブレ
ーキ圧に逆らうからである。
第６図に示す本発明の自動車用ブレーキ装置の変形例で
は、弁アセンブリ７３．７４は空気ツ″イン７９、７５
を介して真空ブレーキパワーブースタｌに連通している
。第１弁アセンブリ７３は、制御ライン７８．４４を介
して電子制御装置３３に接続されている２ポート２位置
の方向制御弁３９１．３９２により形成されている。
この実施例では、第１空気作動室３７は大気と永久的に
連通しており、第２空気作動室４５は第１弁アセンブリ
７３により内部の空気が抜かれたり通気されたりする。
大気口を制御する２ポート２位置の方向制御弁３９２は
、非作動状態で開口しているソレノイド弁として設計し
ておくことが好ましく、真空口を制御する２ポート２位
置の方向制御弁３９１は、非作動状態で閉じていて入口
が逆止弁４１を介して真空源４２に連通しているソレノ
イド弁で構成することが好ましい。
あるいは、第１弁アセンブリ７３として電磁的に作動す
る３ポート２位置の方向制御弁を１個用いることもでき
る。
空気作動ユニット３は、第２逆止め弁４７ヲ有する第２
空気ライン７８及び真空口１３を介して真空源４２に連
通されている。空気作動ユニット３は真空ブレーキパワ
ーブースタｌ内の閉じた空気室４として設計されていて
、トラクションスリップ制御動作時にマスタブレーキシ
リンダ２と協働する。
真空源４２と真空ブレーキパワーブースタの空気口８５
とは、第２弁アセンブリ７４を中間部に有する第３の空
気ライン７５介して連通される。この例では、真空源４
２と真空ブレーキパワーブースタの空気口８５との連通
は、制御ライン７７を介して電子制御装置３３により制
御されて電磁的に切り替わる３ポート２位置の方向制御
弁４０１により達成されている。３ポート２位置の方向
制御弁４０１の替わり１；２ポート２位置の方向制御弁
を用いることもできる。この場合は、非動作状態で開い
ているソレノイド弁及び非動作状態で閉じているソレノ
イド弁との組み合せを用いることが好ましい。
最後に、第６図にはマスタブレーキシリンダ２と協働す
る補償弁アセンブリ１４０及び第１図との関連で記載し
た保持弁と同一目的の保持弁６３も示されている。補償
弁アセンブリー４０の図示していない補償弁１４１．１
４２及び逆止弁６３は、例えば、制御ラインａＶ　　　
５ａＶ２　　及びｒｖを介して電子制御装置３３に接続
されて電磁的に作動する弁として設計することができる
。
第７図の真空ブレーキパワーブースタのブースタハウジ
ングｌＯの内部には第６図の空気作動ユニット３を形成
する空気室４を構成する２個の仕切り壁８８．８９が設
けられている。この空気室４は好ましくは第３の可動壁
９０により２個の空気作動室９１、９２に分割されてい
る。第３の可動壁９０は第３のダイヤフラムプレート９
３及び同プレートに重ね合イフされている第２のローリ
ングダイヤフラム９４で形成されている。図ではブレー
キパワーブースターの右側に位置する真空室５は第２の
仕切り壁８９により空気室４から隔離されている。空気
室４は、作動室９１に連通している真空口１３を介して
真空源４２に接続可能である。作動室９２は、空気口８
５、空気ライン７５、第２弁アセンブリ７４を介して真
空状態や大気に連通した状態にすることができる。
第７図の実施例では、油圧室１００と圧力流体リザーバ
１５とを連通したり遮断したりする保持弁６３を電子制
御装置３３により作動可能なソレノイド弁として設計す
ることができる。
第６図及び第７図に示した本発明の自動車用ブレーキ装
置の動作は以下の通りである。
ブレーキが解除されている時、即ち、真空ブレーキパワ
ーブースタ１が非作動状態にある時、作動室４．５．６
．３７．４５はいずれも圧力が均衡している。作動室３
７．４５には大気圧が加えられるが、空気作動室９１．
９２及び真空ブレーキパワーブースタｌの両作動室５，
６は空気が抜かれる。作動室９１は真空源４２との永久
接続により空気が抜かれ、真空室５は、リングシール９
Ｂの中を貫通して延出している第３のダイヤフラムプレ
ート９３の軸方向アタッチメント９５の半径方向のカラ
ー９７の開口ｌＯＢを介して空気が抜かれ１作動室６は
制御アセンブリ５８を介して空気が抜かれる。作動室９
２は開いている３ポート２位置の方向制御弁４０１を介
して真空源４２に連通している。第３の再設定ばね９８
により、第３の可動壁９０は第２の仕切り壁８９で形成
された止め１０１に押圧されている。第２のダイヤフラ
ムプレート６５は圧縮ばね６９により予め付勢されてい
るために、逃げピストン１２１．１３１に当接する。
この時、非作動状態で開く保持弁６３により油圧室１０
０と加圧されていない圧力流体供給リザーバ１５との間
の連通が維持される。マスタブレーキシリンダの圧力室
８０．８２と逃げ室１２３．１３３及び１２４゜１３４
との間の連通は補償弁１４１．１４２が閉じることによ
り遮断される。
第６図の自動車用ブレーキ装置で実施されるブレーキの
実行及び解除並びにアンチロック制御動作は、第１図に
類似しているので、詳細は省く。
ホイールブレーキがより高い圧力を必要としている場合
には、第１弁アセンブリ７３を切り換えて第２空気作動
室４５の空気を抜く。第２可動壁６４に作用する差圧に
より生じる増倍力が補償シリンダ１２０及び１３０内で
蓄禎されて高圧になるので、マスタブレーキシリンダ圧
力室８０及び８２内の圧力はペダル力により導入される
圧力に対応して高くなる。第１弁アセンブリ７３は第１
弁アセンブリ７３を介して真空状態及び大気圧に連通し
た状態に交互に切り替えられてブレーキ回路１８．１７
内の圧力が調節される。
アンチロック制御動作が終了すると、第２空気作動室４
５は完全に通気されて、両補償弁１４１．１４２及び保
持弁６３が元に戻る。従って、装置は制御動作前の状態
に戻る。
この段階でブレーキ動作を平常通り継続するこトモテキ
れば、ペダル力を除去してブレーキｆｆ１ｌＪ作の継続
を断つこともできる。
また、アンチロック制御動作中に運転手がペダル力を除
去してもブレーキ動作を終了することができる。この場
合、逃げピストン１２１．１２２．１３１゜Ｈ２及び第
２ダイヤフラム６５が加圧されなくなり最初の位置に戻
る。
回転している車輪の空回りがセンサ２５．２Ｂ。
２７、２８のいずれかにより検出されると、トラクショ
ンスリップ制御動作が開始される。従動輪のブレーキシ
リンダはソレノイド弁１８．１９．２４によりブレーキ
パワーブースタ／マスタシリンダ装置の圧力から隔離さ
れ、３ポート２位置の方向制御弁４０１の切換えにより
第２空気作動室９２が通気される。両作動室９１．９２
間の差圧の増大により第３の可動壁９０に力が作用する
。この力により中間ピストン１０２を介して第１ピスト
ン８１が作動し、マスタブル−キジリンダ圧力室８０．
８２内の圧力が増加する。この圧力は第３の可動壁９０
に作用する力に比例するもので、この圧力により駆動輪
が減速される。従動輪はマスタブレーキシリンダ２の油
圧から隔離されているので、この補助圧は従動輪のブレ
ーキシリンダには作用しない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の自動車用ブレーキ装置の概略図、第２
図は真空ブレーキパワーブースタの実施例の断面図、第
３図は第２図の真空ブレーキパワーブースタの一部を拡
大した断面図、第４図は第２図の真空ブレーキパワーブ
ースタの別の一部を拡大した断面図、第５−図は本発明
の自動車用ブレーキ装置に用いたマスタブレーキシリン
ダの一部断面図、第６図は本発明の自動車用ブレーキ装
置の別の実施例の概略図、そして第７図は第６図の自動
車用ブレーキ装置に用いられている真空ブレーキパワー
ブースタの断面図である。 １・・・真空ブレーキパワーブースタ、２・・・タンデ
ムマスタブレーキシリンダ、１５・・・圧力流体リザー
バ、３７・・・第１空気作動室、４５・・・第２空気作
動室、６２・・・ブツシュロッド、６３・・・保持弁、
６４・・・第２可動壁、８０．８２・・・マスタブレー
キシリンダ圧力室、１００・・・油圧室、１２０．１３
０・・・補償シリンダ 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 Ｆｉｇ、　ｌ。 １３ｂ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、可動壁により仕切られて真空源に連通する第１作動
    室とブレーキペダルにより作動する制御弁を介して大気
    に連通する第２作動室との少なくとも２室が形成されて
    いる真空ブレーキパワーブースタを、ブレーキペダル力
    に比例して力を増強させるために、ブレーキペダルとマ
    スターブレーキシリンダとの間に備えており、ホィール
    ブレーキシリンダはブレーキラインを介してマスタブレ
    ーキシリンダの第１及び第２圧力室に連通しており、ホ
    ィールにはホィールの回転動作を感知してホィールのロ
    ックを検出し、電子制御装置に出力信号を送るセンサが
    配置されており、電子制御装置の制御信号はブレーキラ
    インに挿入されてスリップを制御するために電磁的に作
    動する圧力流体の出入口弁の制御に用いられている自動
    車用ブレーキ装置において、 （ａ）真空ブレーキパワーブースタ（１）の内部に設け
    られ、相互に隔離された補助的空気作動室を２室（３７
    、４５）形成し、制御可能な圧力差の作用を受けて、ス
    リップ制御時にはマスタブレーキシリンダ圧力室（８０
    、８２）に配置されている２本の補償シリンダ（１２０
    、１３０）の効果によりマスタブレーキシリンダ（２）
    の作動方向とは反対の方向に移動する第２可動壁（６４
    ）と、 （ｂ）真空ブレーキパワーブースタ（１）の出力部材（
    ６２）に連動しており、圧力を受けていない圧力流体供
    給リザーバ（１５）との連通を保持弁（６３）により遮
    断することのできる油圧室（１００）とを備えているこ
    とを特徴とする自動車用ブレーキ装置。 ２、第２可動壁（６４）は密封された状態でマスタブレ
    ーキシリンダ（２）の軸方向延長部（６８）を摺動可能
    に案内されていて、軸方向延長部（６８）は内部に油圧
    室（１００）を有していることを特徴とする請求項１に
    記載の自動車用ブレーキ装置。 ３、油圧室（１００）は軸方向延長部（６８）の段付ボ
    ア（７１）を閉じる円筒状要素（７２）として設計され
    ていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用ブレ
    ーキ装置。４、一方では出力部材（６２）と協働し、他
    方ではマスタブレーキシリンダ（２）の第１ピストン（
    ８１）と協働する中間ピストン（１０２）が油圧室（１
    ００）内を案内されて摺動することを特徴とする請求項
    ２又は３に記載の自動車用ブレーキ装置。 ５、逃げピストン（１２１、１２２；１３１、１３２）
    が補償シリンダ（１２０、１３０）内を案内されて移動
    し、逃がし室（１２３、１２４；１３３、１３４）をマ
    スタブレーキシリンダの圧力室（８０、８２）に連通さ
    せると共に、第２ダイヤフラムプレート（６５）に当接
    することを特徴とする請求項１に記載の自動車用ブレー
    キ装置。 ６、第２可動壁（６４）は圧縮ばね（６９）により逃げ
    ピストン（１２１、１３１）の方向に予め負荷されてい
    ることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動車用ブ
    レーキ装置。 ７、第１空気作動室（３７）は弁アセンブリ（３９）に
    より真空状態及び大気に連通した状態に交互に切り替え
    られ、第２空気作動室（４５）は永久的に大気に連通し
    ていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用ブレ
    ーキ装置。 ８、第２空気作動室（４５）は弁アセンブリ（３９）に
    より真空状態及び大気に連通した状態に交互に切り替え
    られ、第１補助空気作動室（３７、７３）は永久的に大
    気に連通していることを特徴とする請求項１に記載の自
    動車用ブレーキ装置。 ９、弁アセンブリ（３９）は電磁的に作動可能な３ポー
    ト２位置の方向制御弁により形成されていることを特徴
    とする請求項７又は８に記載の自動車用ブレーキ装置。 １０、弁アセンブリ（３９）は２ポート２位置の方向制
    御弁により形成されていることを特徴とする請求項７又
    は８に記載の自動車用ブレーキ装置。 １１、保持弁（６３）は非作動状態では開口しているソ
    レノイド弁であることを特徴とする請求項１に記載の自
    動車用ブレーキ装置。 １２、保持弁（６３）は第２可動壁（６４）により機械
    的に切り替え可能であることを特徴とする請求項１に記
    載の自動車用ブレーキ装置。 １３、保持弁（６３）は第２可動壁（６４）によっても
    切り替え可能であることを特徴とする請求項１１に記載
    の自動車用ブレーキ装置。 １４、保持弁（６３）は空気作動ユニット（１４）によ
    り作動されることを特徴とする請求項１１に記載の自動
    車用ブレーキ装置。 １５、空気作動ユニット（１４）は可動ダイヤフラム壁
    （１０７）が空気の差圧により作動する真空箱（１０８
    ）により形成されていることを特徴とする請求項１４に
    記載の自動車用ブレーキ装置。 １６、空気の差圧は中央の電子制御装置（３３）の制御
    信号により作動する電磁的に作動可能な３ポート２位置
    の方向制御弁（１０９）により生じることを特徴とする
    請求項５に記載の自動車用ブレーキ装置。 １７、マスタブレーキシリンダ（２）の圧力室（８０、
    ８２）は対応する補償シリンダ（１２０、１３０）の逃
    げ室（１２３、１３３；１２４、１３４）に連通してい
    ることを特徴とする請求項５に記載の自動車用ブレーキ
    装置。 １８、マスタブレーキシリンダ圧力室（８０、８２）と
    逃げ室（１２３、１３３；１２４、１３４）との間の連
    通は補償弁（１４１、１４２）により閉鎖可能であるこ
    とを特徴とする請求項５に記載の自動車用ブレーキ装置
    。 １９、補償弁（１４１、１４２）は非作動状態では閉じ
    ているソレノイド弁であることを特徴とする請求項１８
    に記載の自動車用ブレーキ装置。 ２０、補償弁（１４１、１４２）は空気作動ユニット（
    １４）により作動することを特徴とする請求項１４、１
    ５又は１８に記載の自動車用ブレーキ装置。 ２１、補償弁（１４１、１４２）は逃げ室（１２３、１
    ２４；１３３、１３４）及び圧力室（８０、８２）の両
    者又は一方により開口する逆止め弁であることを特徴と
    する請求項１８に記載の自動車用ブレーキ装置。 ２２、補償シリンダ（１２０、１３０）はマスタブレー
    キシリンダ（２）のハウジング内に並んで配置されてい
    ることを特徴とする請求項１に記載の自動車用ブレーキ
    装置。 ２３、空気作動ユニット（３）は真空ブレーキパワーブ
    ースタとマスタブレーキシリンダ（２）との間に配置さ
    れていてブレーキペダルピストンには無関係にマスタブ
    レーキシリンダ（２）を作動させることを特徴とする請
    求項１に記載の自動車用ブレーキ装置。 ２４、空気作動ユニット（３）はブースタハウジング（
    １０）内に配置されていることを特徴とする請求項２３
    に記載の自動車用ブレーキ装置。 ２５、空気作動ユニット（３）は、第３の可動壁（９０
    ）により２個の作動室（９１、９２）に分割されて両者
    間に差圧が生じる閉じた空気室（４）として設計されて
    いることを特徴とする請求項２３又は２４に記載の自動
    車用ブレーキ装置。 ２６、空気室（４）は、マスタブレーキシリンダ（２）
    に固定されている第１仕切り壁（８８）と、真空ブレー
    キパワーブースタ（１）の真空室（５）に隣接している
    第２仕切り壁（８９）とに囲まれて形成されていること
    を特徴とする請求項２４に記載の自動車用ブレーキ装置
    。 ２７、可動壁（９０）は第３のダイヤフラムプレート（
    ９３）及び同プレートに重ね合わされた第３のローリン
    グダイヤフラム（９４）により形成されており、第３の
    ダイヤフラムプレート（９３）は真空ブレーキパワーブ
    ースタ（１）の出力部材（６２）とマスタブレーキシリ
    ンダ（２）の第１ピストン（８１）との間に配置された
    中間ピストン（１０２）と協働する軸方向の管状アタッ
    チメント（９５）を有していることを特徴とする請求項
    ２４に記載の自動車用ブレーキ装置。 ２８、第２仕切り壁（８９）は第３の可動壁（９０）用
    の軸方向の止め（１０１）を形成し、管状アタッチメン
    ト（９５）を軸方向に案内する環状シール（９６）を有
    していることを特徴とする請求項２４に記載の自動車用
    ブレーキ装置。 ２９、管状アタッチメント（９５）は、一端が第１仕切
    り壁（８８）に支持されて第３の可動壁（９０）を止め
    （１０１）に逆らって付勢する第２の再設定ばね（２９
    ）を支持し、軸方向で中間ピストン（１０２）に当接す
    る半径方向のカラー（９７）を有していることを特徴と
    する請求項２７に記載の自動車用ブレーキ装置。 ３０、第１作動室（９１）は真空源（４２）及び真空ブ
    レーキパワーブースタ（１）の真空室（５）に永久的に
    連通していることを特徴とする請求項２３ないし２９の
    いずれか１つの項に記載の自動車用ブレーキ装置。 ３１、電子制御装置（３３）により作動され、第２作動
    室（９２）を真空にしたり大気に連通させたりする弁ア
    センブリ（４０）を有することを特徴とする請求項２３
    ないし３０のいずれか１つの項に記載の自動車用ブレー
    キ装置。 ３２、弁アセンブリ（４０）は電磁的に作動する３ポー
    ト２位置の方向制御弁（４０１）により形成されている
    ことを特徴とする請求項３１に記載の自動車用ブレーキ
    装置。 ３３、弁アセンブリ（４０）は電磁的に作動する２個の
    ２ポート２位置の方向制御弁により形成されていること
    を特徴とする請求項３１に記載の自動車用ブレーキ装置
    。
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