FR2630695A1 - Systeme de freinage a amplificateur d'effort et de regulation du glissement - Google Patents

Abstract

Afin d'obtenir une réduction considérable des coûts de fabrication et d'assemblage d'un système de freinage antiblocage pour véhicule automobile comprenant un amplificateur de force de freinage à dépression, tout en augmentant la fiabilité de fonctionnement du système, il est proposé, conformément à la présente invention, de prévoir une seconde paroi mobile 64, sur laquelle s'applique une différence de pression commandée, à l'intérieur de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1, cette paroi isolant deux chambres de travail pneumatiques 37, 45 et, en cas de régulation du glissement, se déplaçant en sens inverse du sens d'actionnement du maître-cylindre de frein 2 sous l'effet de deux cylindres de compensation 120 qui sont affectés aux chambres de pression du maître-cylindre de frein, en prévoyant une chambre hydraulique 100 qui est en liaison opérationnelle avec un élément de sortie de la force 62 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1, la communication de cette chambre avec un réservoir d'alimentation en liquide de pression 15 non sous pression pouvant être fermée au moyen d'une valve de retenue.

Description

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La présente invention concerne un système de freinage pour véhicule automobile comprenant un amplificateur de force de freinage

à dépression dont l'effet s'interpose entre pédale de frein et mal-

tre-cylindre de frein et qui comprend au moins deux chambres de tra-

vail subdivisées par une paroi mobile, l'une communiquant avec la source de vide, tandis que l'autre est adaptée pour être ventilée au moyen d'une valve de commande actionnée par la pédale de frein, en vue de créer une force d'amplification qui est proportionnelle à la force de la pédale de frein, dans lequel les cylindres de freins de roues sont reliés par des conduites de freinage à une chambre de pression primaire et une secondaire du maître-cylindre de frein, des capteurs affectés aux roues à freiner captant le comportement en rotation des roues afin de déterminer le blocage de celles-ci et leurs signaux de sortie pouvant être transmis à une électronique de

commande centrale dont les signaux de commande permettent de comman-

der des valves d'entrée et de sortie du fluide sous pression à ac-

tionnement électromagnétique montées à l'intérieur des conduites de

freinage pour la régulation du glissement.

On connaît un système de freinage de ce type par exemple

par la demande de brevet allemand publiée 36 27 000. La caractéris-

tique spéciale de ce système de freinage connu, fonctionnant avec un système hydraulique d'alimentation en pression auxiliaire consiste en ce que, afin de pouvoir diminuer rapidement la pression de freinage

établie par le maitre-cylindre de frein lorsqu'une action de régula-

tion du glissement devient nécessaire, les pistons du maître-cylindre

de frein sont munis de valves centrales de régulation qui, à la posi-

tion de relâchement du frein, ouvrent les liaisons du liquide de pression entre un réservoir d'alimentation en liquide de pression et les chambres de pression du maitre-cylindre de frein et ferment ces liaisons de liquide de pression à la position de freinage, les conduites de freinage étant en communication, par des conduites

d'alimentation contenant des valves de retenue, avec les pompes en-

srainées par moteur du système d'alimentation en pression auxiliaire, les orifices d'aspiration des pompes étant reliés, par une conduite

d'aspiration; au réservoir d'alimentation en liquide de pression.

Ce qui doit être considéré comme moins avantageux dans le système de freinage déjà connu est l'effort de structure considérable qui est nécessaire pour établir et commander la pression hydraulique auxiliaire, pour rappeler les pistons du maitre-cylindre de frein ainsi que pour sauvegarder la fonction de freinage en cas de défail-

lance des différents circuits de freinage.

La présente invention a donc pour but de fournir un système de freinage du type mentionné précédemment de manière à obtenir une réduction considérable des coûts nécessaires de fabrication et de

montage, tout en accroissant la fiabilité de fonctionnement du sys-

tème. De plus, les pistons du maitre-cylindre et, respectivement, la

pédale de frein doivent être rappelés complètement après chaque ac-

tion de régulation du glissement.

Conformément à la présente invention ces buts sont atteints en ce que

a) une seconde paroi mobile sur laquelle une différence de-

pression commandée peut s'appliquer est prévue à l'intérieur de l'am-

plificateur de force de freinage à dépression, cette paroi isolant deux chambres de travail pneumatiques additionnelles l'une de l'autre et, en cas de régulation du glissement, se déplaçant dans un sens

opposé au sens de l'actionnement du mattre-cylindre de frein en rai-

son de l'effet de deux cylindres de compensation qui sont affectés aux chambres de pression du maître-cylindre de frein, et en ce que

b) il est prévu une chambre hydraulique en liaison opéra-

tionnelle avec un élément de sortie de la force de l'amplificateur de force de freinage à dépression, la liaison de cette chambre avec un réservoir non sous pression d'alimentation du liquide de pression

pouvant être fermée au moyen d'une valve de retenue.

Un mode de réalisation avantageux de l'objet de la présente invention est caractérisé en ce qu'un piston intermédiaire est guidé coulissant à l'intérieur de la chambre, ce piston coopérant avec

l'élément de sortie de la force, d'une part, et avec le piston pri-

maire du maître-cylindre de frein, d'autre part. En cas de défail-

lance de la force d'amplification, cette mesure permet une transmis-

sion mécanique directe de la force exercée sur la pédale de frein,

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c'est-à-dire permet d'utiliser cette force en tant que force de frei-

nage agissant sur le maiere-cylindre de frein.

Une diminution particulièrement efficace de la pression hydraulique régnant à l'intérieur du maitre-cylindre de frein est obtenue dans le cas d'une action de régulation du glissement du fait

que des pistons de détente sont guidés mobiles à l'intérieur de cha-

que cylindre de compensation, ces pistons délimitant des chambres de détente reliées aux chambres de pression du maitre-cylindre de frein

et venant s'appuyer contre le second disque de diaphragme.

La seconde paroi mobile est précontrainte au moyen d'un

ressort de compression de préférence en direction des pistons de dé-

tente de manière que, en cas de défaillance du vide, il ne puisse pas se produire de vibrations de cette seconde paroi mobile. De plus,

ceci permet de déterminer, en un mode de construction particulière-

ment simple, une position inactive définie pour la seconde paroi mo-

bile. Un autre mode de réalisation préféré de cette invention est caractérisé en ce que les cylindres de compensation sont agencés l'un contre l'autre a l'intérieur du logement du maître-cylindre. La

conception intégrale du maître-cylindre de frein avec les deux cy-

lindres de compensation permet d'utiliser un composant stable, parti-

culièrement compact, qui permet en lui-même une fabrication à peu de frais. Afin de permettre une action de régulation du glissement de traction, dans le système de freinage conforme à l'invention, dans le cas d'un double circuit de freinage en diagonale et dans celui d'un circuit de freinage essieu avant/essieu arrière pour roues avant et

roues arrière motrices, il est prévu, dans un perfectionnement avan-

tageux, une unité de commande pneumatique entre l'amplificateur de force de freinage à dépression et le maître-cylindre de frein, qui permet d'actionner le maître-cylindre de frein quelle que soit la

position de la pédale de frein.

Un perfectionnement particulièrement peu encombrant de l'objet de la présente invention se caractérise en ce que l'unité de commande est agencée à l'intérieur du logement de l'amplificateur est

conçue sous forme d'une chambre pneumatique fermée qui est subdivi-

sée par une troisième paroi mobile en deux chambres de travail et sur

laquelle une pression différentielle s'applique.

Dans un mode de réalisation particulièrement compact de la présente invention, qui permet en lui-même une fabrication à peu de frais, il est prévu que la chambre pneumatique est délimitée par une première et une seconde cloisons, le maitre-cylindre de frein étant fixé à la première cloison tandis que la seconde limite la chambre de

dépression de l'amplificateur de force de freinage à dépression.

Une autre caractéristique préférée de cette invention peut être trouvée en ce que la première chambre de travail communique en permanence avec la source de vide et la chambre de dépression de

l'amplificateur de force de freinage à dépression. Cette mesure per-

met d'évacuer simultanément les deux chambres au moyen d'un seul ori-

fice à dépression.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui -va-suivre, faite

à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une illustration schématique d'un système de freinage pour véhicule automobile conforme à l'invention, - la figure 2, une coupe prise dans un mode de réalisation de l'amplificateur de force de freinage à dépression, - la figure 3, une vue en coupe agrandie d'un détail de

l'amplificateur de force de freinage à dépression conforme à -la fi-

gure 2, - la figure 4, une vue en coupe agrandie d'un second détail de l'amplificateur de force de freinage à dépression conforme à la figure 2, et - la figure 5, une coupe partielle d'un maitre-cylindre de frein' utilisé dans le système de freinage pour véhicule automobile conforme à l'invention, - la figure 6, une illustration schématique d'un autre mode de réalisation d'un système de freinage pour véhicule automobile conforme à l'invention, et - la figure 7, une coupe prise dans un amplificateur de force de freinage à dépression utilisé sur le système de freinage

pour véhicule automobile conforme à la figure 6.

Sur les différentes figures, les composants identiques por-

tent des chiffres de référence identiques. La figure 1 représente un système de freinage pour véhicule

automobile comprenant un amplificateur de force de freinage à dépres-

sion 1 qui est couplé à une pédale de frein 12 par une tige de piston

11 d'une manière connue. Du c8té de l'amplificateur de force de frei-

nage à dépression 1 éloigné de la tige de piston 11 est prévu un mal-

tre-cylindre de frein en tandem 2 qui est en communication avec un réservoir de fluide de frein 15. Un premier et un second circuits de freinage 16 et 17, respectivement, sont reliés au maître-cylindre de

frein en tandem 2.

Par deux électrovannes 18, 19 conçues sous forme de valves de commande directionnelles. à deux voies/deux positinos, le premier circuit de freinage 16 relie les cylindres des deux freins de -roues

et 21, respectivement, qui ne sont représentées que schématique-

ment, au maître-cylindre de frein en tandem 2. Chacune des deux élec-

trovannes 18, 19 est affectée à l'un des deux freins des roues avant et/ou 21. Le second circuit de freinage 17 relie les cylindres des deux autres freins de roues 22, 23, qui ne sont également représentés que schématiquement, au maître-cylindre de frein en tandem 2 par une ilectrovanne commune 24 qui est également conçue en tant que valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions A chacun des freins des roues avant et des roues arrière

, 21, 22 et 23 est associé un capteur 25, 26, 27 et 28, respective-

ment, ces capteurs étant reliés à une électronique de commande cen-

trale 33 par des lignes de transmission des signaux correspondants 29, 30, 31 et 32, respectivement. Les capteurs 25, 26, 27 et 28, qui

peuvent être conçus sous forme de transducteurs inductifs par exem-

ple, contrôlent le comportement en rotation des roues et fournis-

sent les signaux correspondants par les lignes de transmission des signaux. 29, 30, 31 et 32 respectivement, à l'électronique de commande

33. L'électronique de commande 33 est reliée, par des lignes de com-

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mande 34, 35, 36 aux électrovannes 18, 19 et 24, respectivement, afin

de les actionner en fonction des signaux des capteurs.

Une première chambre de travail pneumatique 37 de l'ampli-

ficateur de force de freinage à dépression 1 communique avec une source de vide 42 par une conduite de vide 38, une électrovanne de commutation 39, un accumulateur de vide 40 et une valve anti-retour 41. Dans la présente invention, l'électrovanne de commutation 39 est

conçue sous forme de valve de commande directionnelle à trois voies/-

deux positions qui, à sa première position - lorsqu'elle est désexci-

tée - relie la ligne de vide 38 à l'accumulateur de vide 40 et à la

source de vide 42, respectivement. A sa seconde position, l'électro-

vanne de commutation 39 - lorsqu'elle est désexcitée - ferme le pas-

sage vers la source de vide 42 et, simultanément, relie la ligne de

vide 38 avec un orifice de mise à l'atmosphère 43. Afin que l'élec-

trovanne de commutation 39 soit actionnée par l'électronique de com-

mande centrale 33, il est prévu une ligne de commande 44 allant de

l'électronique de commande 33 à l'électrovanne de commutation 39.

Une seconde chambre de travail pneumatique 45 de l'amplifi-

cateur de force de freinage à dépression 1 est reliée, par une ligne de vide 46 et une valve anti-retour 47,directement à la source de

vide 42.

Cependant, il est possible également de concevoir un agen-

cement différent des chambres de travail 37, 45 et de leurs orifices,

c'est-à-dire que la première chambre de travail pneumatique 37 commu-

nique en permanence avec l'atmosphère, tandis que la seconde chambre de travail 45 est reliée alternativement à la source de vide 42 ou à l'atmosphère au moyen de l'électrovanne de commutation 39. Cette électrovanne de- commutation 39 peut aussi être remplacée par deux valves de commande directionnelles à deux voies/deux positions. De plus, dans ce cas, l'accumulateur de vide 40 est inutile, de sorte que la première et/ou la seconde chambre de travail 37 et/ou 45 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1 est reliée à la

source de vide 42 par la ligne de vide 38, l'électrovanne de commuta-

tion 39 ain-i que par une valve anti-retour 41.

Conformément à la figure 2, le logement 10 de l'amplifica-

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teur de force de freinage à dépression 1 est composé de deux parties en forme de coquille 48, 49 assemblées par leurs faces ouvertes. La partie de logement 48 qui se trouve du côté gauche de la figure 2 est

solidaire du maitre-cylindre de frein en tandem 2, tandis que la par-

tie de logement droite 49 comprend une douille de guidage centrale 50

qui maintient le logement de la valve de commande 51 de l'amplifica-

teur de force de freinage à dépression 1 d'une manière guidée coulis-

sante et étanche au vide. Le logement de la valve de commande 51 com-

prend une partie de logement arrière 52 qui se prolonge hors de l'am-

plificateur de force de freinage à dépression 1 en direction de la pédale de frein 12 ainsi qu'une partie de logement avant 53 qui est agencée en substance à l'intérieur de l'amplificateur de force de

freinage 1.

Une cloison 55 disposée entre les deux parties de logement 48, 49 sépare la première chambre de travail pneumatique 37 d'une chambre de dépression 5 qui est reliée à la source de vide 42 par un orifice à dépression 56. Pour sa part, la chambre de dépression 5 est

isolée d'une chambre de travail 6 au moyen d'une première-paroi mo-

bile 7 constituée d'un disque de diaphragme 8 et d'un diaphragme rou-

lant 9 s'appuyant sur celui-ci, la chambre de travail 6 étant adaptée de manière à être ventilée au moyen d'une unité de valves de commande

58 agencée à l'intérieur du logement de valves de commande 51. L'uni-

té de valves de commande 58, d'un type connu, est actionnée par un piston de valve 54 qui est couplé à la tige de piston 11 et qui transmet la force d'actionnement appliquée par la pédale de frein 12 sur un élément de sortie de la force, la tige 62, par un disque de transmission 59, un disque de réaction élastique en caoutchouc 60 et une plaque de pression 61. Pour rappeler la paroi mobile 7, il est prévu un ressort de rappel 57 qui est fixé entre la cloison 55 et le

disque de diaphragme 8.

Les deux chambres de travail pneumatiques 37, 45, qui sont agencées de préférence à l'intérieur de la partie de logement avant 48, sont isolées l'une de l'autre au moyen d'une seconde paroi mobile 64, sur le second disque de diaphragme 65 de laquelle s'appuie un second diaphragme roulant 66 dont la périphérie extérieure est fixée

à la partie de logement 48 et dont la périphérie intérieure est fi-

xée, avec le second disque de diaphragme 65, à une bague de guidage

67. Cette bague de guidage 67, qui est guidée coulissante sur un pro-

longement axial 68 allant Jusqu'à la cloison 55, forme en même temps une surface d'appui pour un ressort de compression 69 portant contre la cloison 55 et sollicitant la seconde paroi mobile 64 à la position inactive dans la direction de la partie de logement avant 48. Une bague d'étanchéité 70 assure l'étanchéité de la bague de guidage 67

par rapport au prolongement axial 68.

Le prolongement axial 68 comprenant un orifice étagé 71 loge, à son extrémité, un composant cylindrique 72 qui s'appuie à

l'intérieur de ce prolongement sans coulisser et dépasse de la cloi-

son 55 de manière étanche. L'intérieur du composant cylindrique 72 forme une chambre hydraulique 100 qui, par des canaux de liquide de pression 110, 111 ainsi que par une valve ereate 63 communique avec le réservoir d'alimentation en liquide de pression 15 représenté à la figure 1. A l'intérieur de cette chambre 100, un piston intermédiaire 102 muni d'un manchon d'étanchéité 103 est guidé coulissant dans le sens axial, ce piston coopérant avec l'élément de sortie de la force - la tige 62 -, d'une part, et avec un piston primaire 81 du maitre-cylindre de frein 2, d'autre part. Dans sa zone adjacente au piston primaire 81, le piston intermédiaire 102 dépasse d'une bague d'étanchéité 104 qui est agencée à l'intérieur d'un évidement radial d'un élément de fermeture 105 monté à l'intérieur de l'orifice étagé 71. La valvecdereterme 63qui ferme et/ou ouvre la liaison hydraulique entre la chambre 100 et le réservoir de liquide de pression 15 est actionnée par la seconde paroi mobile 65 par un poussoir 99 dans la

version représentée à la figure 2. Afin d'augmenter la fiabilité pen-

dant le fonctionnement, la valve d'arrêt 63 peut être actionnée éga-

lement au moyen d'un électroaimant 150 (figure 4) excité par l'élec-

tronique de commande centrale 33. Dans une autre variante du mode de

réalisation, la valvederetm.em 63 est actionnée par une unité de com-

mande pneumatique 14, de préférence une botte à vide 108 (figure 1),

dont la paroi à membrane mobile 107 est soumise à l'effet d'une dif-

férence de pression pneumatique qui est contr8lée à l'intérieur de la

boite à vide 108 au moyen d'une électrovanne de commande direction-

nelle à trois voies/deux positions 109 (figure 1) est excitée au mo-

yen d'un signal de commande de l'électronique de commande centrale 33. Afin de pouvoir diminuer rapidement la pression hydraulique

régnant à l'intérieur des chambres de pression 80, 82 du maltre-cy-

lindre de frein dans le cas d'une action de régulation du glissement, il est prévu deux cylindres de compensation 120, 130 à l'intérieur

desquels des pistons de détente 121, 122, 131, 132 sont guidés mo-

biles, ces pistons étant de préférence intégrés à l'intérieur du lo-

gement du maître-cylindre de frein 2, agencés parallèlement l'un à l'autre. Ces pistons de détente 121, 122, 131, 132 délimitent, à l'intérieur des cylindres de compensation 120, 130, des chambres de détente 123, 124, 133, 134 qui, au moyen de conduites de liaison 125, 135 (figure 5), sont reliées entre elles et sont reliées avec les différentes chambres de pression 80, 82 du maitre-cyiindre de frein 2. Ces conduites de liaison 125, 135 sont adaptées de manière à se fermer et/ou s'ouvrir au moyen de valves de compensation 141, 142 qui

sont actionnées soit électromagnétiquement (figure 3) soit mécanique-

ment par la boite à vide 108 (figure l).

Le mode de fonctionnement du système de freinage pour véhi-

cule automobile conforme à l'invention représenté sur les figures sera décrit ci-après: Lorsque les freins sont relâchés, c'est-à-dire a l'état non actionné de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1, les quatre chambres de travail 5, 6, 37, 45 sont évacuées de sorte que

des conditions de pression identiques règnent à l'intgrieur. Le res-

sort de compression 69 précontraint la seconde paroi mobile 64 de sorte qu'elle se déplace pour venir en butée contre les pistons de détente 121, 131. En même temps, la valvecbretaem 63 est maintenue

ouverte, par exemple par la seconde paroi mobile 64 au moyen du pous-

soir d'actionnement 106 (figure 2), en établissant ainsi une liaison hydraulique entre la chambre 100 et le réservoir d'alimentation en liquide de pression non sous pression 15. Les liaisons entre les chambres de pression 80, 82 du maitre-cylindre de frein 2 et les

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chambres de détente 123, 133 et 124, 134, respectivement, des cylin-

dres de compensation 120, 130 sont interrompues par les valves de

compensation fermées 141, 142.

Si maintenant la pédale de frein 12 est enfoncée pour le freinage, l'effet de la force amine la tige de piston 11 et le piston de valve 54 à se déplacer à gauche, l'unité de valves de commande 58

étant de ce fait actionnée. Par conséquent, une différence de pres-

sion proportionnelle à la force exercée sur la pédale est appliquée sur la paroi mobile 7 et crée une force d'amplification qui s'ajoute à la force exercée sur la pédale et est transmise par la tige 62 sur le piston intermédiaire 102. Ce piston intermédiaire 102 actionne mécaniquement, directement, le piston primaire 81 du maitre-cylindre de frein 2 et, indirectement, le piston secondaire 83 de celui-ci, afin d'établir une pression hydraulique à l'intérieur des chambres de

pression 80 et 82, cette pression étant ensuite transmise aux diffé-

rents freins de roues 20, 21, 22 et 23 par les circuits de freinage 16 et 17. Lorsque le piston intermédiaire 102 effectue un mouvement en avant, le liquide de frein passe de la chambre 100, par la valve cdereteie63 ouverte, dans le réservoir d'alimentation en liquide de pression 15. L'application et le relâchement des freins fonctionnent donc comme dans un amplificateur de force de freinage à dépression connu. Si l'un quelconque ou plusieurs des capteurs 25, 26, 27, 28 détectent le blocage de la roue associée, durant le fonctionnement

des freins, et signalent ce fait à l'électronique de commande cen-

trale 33, celle-ci produit des signaux de commutation qui provoquent la commutation simultanée des valves de compensation 141, 142 ainsi

que de la valve-deretEle63. La fermeture de la valvedret lem63 in-

tervient seulement après la ventilation de la seconde chambre de tra-

vail 45, lorsque la seconde paroi mobile 64 est déplacée à droite par les pistons de détente 121, 122, 131, 132 contre la force du ressort

de compression 69 et lorsque l'électroaimant 150 est excité simulta-

nément. La valve d'arrêt 63 se ferme alors, de sorte qu'une pression hydraulique de l'importance dési.-e peut s'établir à l'intérieur de la chambre hydraulique 100, sans qu'il se produise une élévation de l 2630695 la pression à l'intérieur du maitre-cylindre de frein 2. La force

exercée sur la pédale par l'automobiliste -ainsi que la force d'ampli-

fication de la paroi mobile 7 ne peuvent pas faire effet. La pression

régnant à l'intérieur des chambres de pression 80 et 82 du maitre-cy-

lindre de frein peut s'échapper, par les valves de compensation 141

et 142 ouvertes, dans les cylindres de compensation 120, 130. La se-

conde paroi mobile 64 sans puissance se déplace à droite contre la

force du ressort de compression 69 et la valvedcreteai63 se ferme.

La pression exercée sur les freins de roues peut maintenant être ré-

duite par les électrovannes 18, 19 et 24.

Si une pression plus élevée est nécessaire sur les freins de roues, la première chambre de travail pneumatique 37 est ventilée par lacommutation de l'électrovanne de commutation 39 (figure 1). La force d'amplification qui est créée par la différence de pression agissant sur la seconde paroi mobile 64 établit une pression plus élevée à l'intérieur des cylindres de compensation 120 et 130 et,

ainsi, à-l'intérieur des chambres de pression--80 et 82 du maitre-cy-

lindre de frein, cette pression pouvant s'élever à un maximum corres-

pondant à la pression appliquée par la force exercée sur la pédale.

Afin de moduler la pression à l'intérieur des circuits de freinage 16, 17, le vide et l'atmosphère, respectivement, sont alternativement mis en communication avec la première chambre de travail pneumatique

39 par l'électrovanne de commutation 39.

Dès que l'action de régulation antiblocage est terminée, la première chambre de travail pneumatique 37 est totalement ventilée, et les deux valves de compensation 141, 142 ainsi que la valve d

reba=i-63sontrecommut4es, après quoi la chambre de travail 37 est éva-

cuée. Ainsi, l'-unité complète retrouve son état antérieur à l'action

de régulation.

Le fonctionnement des freins peut maintenant se poursuivre normalement ou être interrompu en re.lâdxt la force exercée sur la pédale. L'automobiliste peut aussi terminer le fonctionnement des freins durant une action de régulation antiblocage enrelâh+nt la force exercée sur la pédale. Dans ce cas, les pistons de détente 121,

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122, 131, 132 et la seconde paroi mobile 64 reviennent, sans pres-

sion, à leur position initiale.

Le vide et/ou l'atmosphère peuvent être mis en communica-

tion avec les deux chambres de travail pneumatiques selon différents modes de commutation qui seront décrits ci-après:

1. Comme l'a illustré la description qui précède, les deux

chambres de travail pneumatiques 37, 45 sont évacuées en l'absence de

régulation du glissement.

Durant une action de régulation du glissement, l'atmosphère et le vide sont alternativement mis en communication avec ia première

chambre de travail 37. Au début de l'action de régulation, il se pro-

duit une diminution abrupte instantanée de la pression à l'intérieur

du maitre-cylindre de frein après commutation des valves de compensa-

tion 141, 142 et de la valve de retairne 63. Pour que la pression s'éta-

blisse, il faut que la première chambre de travail 37 soit ventilée.

Pour terminer l'action de régulation, il faut aussi ventiler la pre-

mière chambre de travail 37 afin que les pistons de détente 121, 122, 131, 132 soient ramenés à leur position initiale. Ensuite, les valves

63, 141, 142 sont commutées en position initiale et la première cham-

bre de travail 37 est évacuée.

2. En l'absence de régulation du glissement, les deux cham-

bres de travail 37, 45 sont ventilées.

Durant une action de régulation du glissement, le vide et

l'atmosphère, respectivement, sont alternativement mis en communica-

tion avec la seconde chambre de travail 45.

Au début de l'action de régulation du glissement, une dimi-

nution abrupte instantanée de la pression se produit à l'intérieur du maitre-cylindre-de frein contre la force du ressort de compression 69, come en 1. Pour terminer l'action de régulation, la seconde chambre de travail pneumatique 45 doit être évacuée. Les pistons de détente 121, 122,131, 132 reviennent à leur position initiale, les valves 63, 141, 142 se commutent en position initiale, et la seconde

chambre de travail 45 est ventilée.

3. En l'absence de régulation du glissement, la seconde chambre de travail 45 est évacuée et la première chambre de travail

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37 est ventilée.

Au début de l'action de régulation du glissement, les val-

ves 63, 141, 142 se commutent. La seconde chambre de travail pneuma-

tique 45 doit être ventilée afin de réduire la pression. Pour termi-

ner l'action de régulation, il faut que la seconde chambre de travail

soit évacuée. Les pistons de détente 121, 122, 131, 133 sont rame-

nés à leur position initiale par le mouvement du second disque de diaphragme 65, après quoi les valves 63, 141, 142 sont commutées en

position initiale.

Dans un système particulièrement peu coûteux, les deux val-

ves 141, 142 sont inutiles dans cet agencement de commutation, puis-

que la seconde paroi mobile 64 est toujours actionnée-par la pression différentielle en mode normal et s'oppose donc à la pression de

freinage à l'intérieur des chambres de pression 80, 82 du maitre-cy-

*lindre de frein.

Dans la variante du mode de réalisation du système de frei-

nage pour véhicule automobile conforme à l'invention représenté à la figure 6, les unités de valves 73, 74 %ont reliées à l'amplificateur de force de freinage à dépression 1 par dés conduites pneumatiques 79, 75, le but de ces unités de valves étant expliqué dans le texte qui suit. Dans l'exemple illustré, la première unité de valves 73 est

constituée de deux valves de commande directionnelles à deux voies/-

deux positions 391, 392 qui, par des lignes de commande 76, 44, sont

reliées à l'électronique de commande 33.

Dans ce mode de réalisation, la première chambre de travail pneumatique 37 communique en permanence avec l'atmosphère, tandis que la seconde chambre de travail pneumatique 45 est adaptée de manière à être évacuée et-/ou ventilée au moyen de la première unit de valves 73.

La valve de commande directionnelle à deux voies/deux posi-

tions 392 commandant l'orifice de mise à l'atmosphère est conçue de

préférence sous-forme de électrovanne qui est ouverte à son état dé-

sexcité, tandis qu'une électrovanne fermée à son état désexcité est

prévue comme valve de commande directionnelle à deux voies/deux posi-

tions 391 commandant l'orifice à dépression, l'entrée de cette valve

étant reliée, par la valve anti-retour41, à la source de vide 42.

Toutefois, il est possible aussi d'utiliser une seule valve de commande directionnelle à deux voies/deux positions à commande électromagnétique. Une unité de commande pneumatique 3 est reliée directement

à la source de vide 42 par une seconde conduite pneumatique 78 com-

prenant une seconde valve anti-retour 47 et/ou par un orifice à dé-

pression 13, cette unité de commande 3 étant conçue sous forme de

chambre pneumatique fermée 4 à l'intérieur de l'amplificateur de for-

ce de freinage à dépression 1 et coopérant avec le maitre-cylindre de

frein 2 durant une opération de régulation du glissement de traction.

La troisième conduite pneumatique 75 relie la source de vide 42 et un orifice pneumatique 85 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1 par l'intermédiaire de la seconde unité de valves 74 qui, dans l'exemple illustré, est constituée par une valve de commande directionnelle à trois voies/deux positions à commutation électromagnétique 401 qui est excitée par l'électronique de commande

centrale 33 par l'intermédiaire d'une autre ligne de commande 77.

Bien entendu, au lieu de la valve de commande directionnelle à trois

voies/deux positions 401, il est possible d'utiliser aussi deux val-

ves de commande directionnelles à deux voies/deux positions qui sont

utilisées, de préférence, sous forme de combinaison d'une électrovan-

ne qui est ouverte à son état désexcité et d'une qui est fermée à son

état désexcité.

Enfin, la figure 6 représente une unité de valves de com-

pensation 140 coopérant avec le maitre-cylindre de frein 2 et la val-

ve d'arrêt 63, dont le but est identique à celui décrit en se réfé-

rant à la figure 1. Les valves de compensation 141, 142 non illus-

trées de l'unité de valves de compensation 140 ainsi que la valve de retenue 63 peuvent être conçues par exemple sous forme de valves à commande électromagnétique qui, par les lignes de commande avl, av2

et rv sont reliées à l'électronique de commande centrale 33.

Deux cloisons 88, 89 prévues à l'intérieur du logement 10 de l'amplificateur de force de freinage à dépression représenté à la

figure 7 délimitent la chambre pneumatique 4 formant l'unité de com-

2630695

mande pneumatique 3 mentionnée en se référant A la figure 6. Cette chambre pneumatique 4 est, de préférence, subdivisée en deux chambres de travail pneumatiques 91, 92 par une troisième paroi mobile 90 qui est constituée par un troisième disque de diaphragme 93 ainsi que par un second diaphragme roulant 94 venant s'appuyer sur celui-ci. La seconde cloison 89 isole cette chambre 4 de la chambre de dépression de l'amplificateur de force de freinage i qui est représenté à droite de la figure, cette chambre étant reliée à la source de vide

42 par l'orifice à dépression 13 qui est relié à la chambre de tra-

vail 91. La chambre de travail 92 est en communication soit avec le vide soit avec l'atmosphère par l'orifice pneumatique 85, la conduite

pneumatique 75 et la seconde unité de valves 74.

La valve d'arrêt 63 qui ferme et/ou ouvre la liaison hy-

draulique entre la chambre 100 et le réservoir de liquide de pression 15 est conçue sous forme d'électrovanne commandée par l'électronique

de commande centrale 33 dans la version représentée à la figure 7.

Le mode de fonctionnement du système de freinage pour véhi-

cule automobile conforme à l'invention représenté aux figures 6 et 7 sera décrit ci-après: Lorsque les freins sont relâchés, c'est-à-dire à l'état non

actionné de l'amplificateur de force de freinage à dépression 1, tou-

tes les chambres de travail 4, 5, 6, 37, 45 sont en équilibre de pression. Tandis que la pression atmosphérique règne à l'intérieur des chambres de travail 37, 45, les chambres de travail pneumatiques

91 et 92 ainsi que les deux chambres de travail 5, 6 de l'amplifica-

teur de force de freinage à dépression 1 sont évacuées. L'évacuation

de la chambre de travail 91 s'effectue par la communication permanen-

te avec la source de vide 42, tandis que la chambre de dépression 5 est ivacuée par les ouvertures 106 à l'intérieur d'un rebord radial 97 d'un accessoire axial 95 du troisième disque de diaphragme 93, cet accessoire dépassant d'une bague d'étanchéité 96, et la chambre de

travail 6 est évacuée par l'unité de valves de commande 58. La cham-

bre de travail 92 communique avec la source de vide 42 par la valve

de commande directionnelle à trois voies/deux positions ouvertes 401.

La troisième paroi mobile 90 porte contre une butée 101 formée par la

16 2630695

seconde cloison 89, sous l'effet d'un troisième ressort de rappel 98.

Le ressort de compression 69 précontraint le second disque de dia-

phragme 65 de sorte qu'il se déplace pour venir en butée sur les pis-

tons de détente 121, 131. Simultanément, la valve d'arrêt 63 qui est ouverte à son état désexcité maintient une liaison hydraulique entre la chambre 100 et le réservoir d'alimentation en liquide de pression non sous pression. Les liaisons entre les chambres de pression 80, 82 du maitre-cylindre de frein et les chambres de détente 123, 133 et

124, 134, respectivement, sont interrompues par les valves de compen-

sation 141, 142 fermées.

L'application et le relâchement des freins ainsi que les opérations de régulation antiblocage s'effectuent, dans le système de freinage pour véhicule automobile représenté à la figure 6, comme

dans celui représenté à la figure 1 si bien qu'une description dé-

taillée est superflue.

Si une pression plus élevée est nécessaire sur les freins de roues, la seconde chambre de travail pneumatique 45 est évacuée

par commutation de la première unité de valves 73. La force d'ampli-

fication qui est créée par la différence de pression agissant sur la

seconde paroi mobile 64 établit une pression plus élevée à l'inté-

rieur des cylindres de compensation 120 et 130 et, ainsi, à l'inté-

rieur des chambres de pression 80 et 82 du maitre-cylindre de frein,

cette pression pouvant s'élever à un maximum correspondant à la pres-

sion appliquée par la force exercée sur la pédale. Afin de moduler la pression à l'intérieur des circuits de freinage 16, 17, le vide et

l'atmosphère, respectivement, sont alternativement mis en communica-

tion avec la seconde chambre de travail pneumatique 45 par la pre-

mière unité de valves 73.

Lorsque l'action de régulation antiblocage est terminée, la seconde chambre de travail pneumatique 45 est entièrement ventilée,

et les deux valves de compensation 141, 142 ainsi que la valve d'ar-

rêt 63 se commutent à leur position initiale. Ainsi, l'unité com-

plète retrouve son état antérieur à l'action de régulation.

Le fonctionnement des freins peut maintenant se poursuivre normalement ou être interrompu en relâchant la force exercée sur la

- 172630695

pédale. L'automobiliste peut aussi terminer le fonctionnement des freins durant une action de régulation antiblocage en relâait la force exercée sur la pédale. Dans ce cas, les pistons de détente 121, 122, 131, 132 et la seconde paroi mobile 64 reviennent, sans pres-

sion, à leur position initiale.

Si le patinage d'une ou de plusieurs des roues motrices est détecté par l'un quelconque ou plusieurs des capteurs 25, 26, 27, 28,

une action de régulation du glissement de traction doit être commen-

cée. Les cylindres des freins des roues non motrices sont isolés, au

point de vue pression, de l'unité amplificateur de force de freina-

ge/maître-cylindre au moyen des électrovannes 18, 19, 24. Ensuite, la

seconde chambre de travail pneumatique 92 est ventilée par la commu-

tation de la valve de commande directionnelle à trois voies/deux po-

sitions 401. La différence de pression qui se développe entre les deux chambres de travail 91, 92 produit une force sur la troisième paroi mobile 90 qui, par le piston intermédiaire IQ2, actionne le piston primaire 81 et, ainsi, établit à l'intérieur des chambres de

pression 80, 82 du maitre-cylindre de frein une pression qui est pro-

portionnelle à cette force et dont l'effet amine les roues motrices à

ralentir. Comme les roues non motrices sont isolées du maître-cylin-

dre de frein 2, cette pression auxiliaire ne peut pas faire effet à

l'intérieur des cylindres des freins de ces roues.

18 2630695

Claims (33)

Revendications

1. Système de freinage pour véhicule automobile comprenant

un amplificateur de force de freinage à dépression dont l'effet s'in-

terpose entre pédale de frein et maitre-cylindre de frein et qui com-

prend au moins deux chambres de travail subdivisées par une paroi mobile, l'une communiquant avec la source de vide, tandis que l'autre

est adaptée pour être ventilée au moyen d'une valve de commande ac-

tionnée par la pédale de frein, en vue de créer une force d'amplifi-

cation qui est proportionnelle à la force de la pédale de frein, dans lequel les cylindres de freins de roues sont reliés par des conduites de freinage à une chambre de pression primaire et une secondaire du mattrecylindre de frein, des capteurs affectés aux roues à freiner captant le comportement en rotation des roues afin de déterminer le blocage de celleci et leurs signaux de sortie pouvant être transmis à une électronique de commande centrale dont les signaux de commande permettent de commander des valves d'entrée et de sortie du fluide sous pression à actionnement électromagnétique montées à l'intérieur

des conduites de freinage pour la régulation du glissement, caracté-

risé en ce que

a) une seconde paroi mobile (64) sur laquelle une diffé-

rence de pression commandée peut s'appliquer est prévue à l'intérieur de l'amplificateur de force de freinage à dépression (1), cette paroi

isolant deux chambres de travail pneumatiques (37, 45) l'une de l'au-

tre et, en cas de régulation du glissement, se déplaçant dans un sens opposé au sens de l'actionnement du maitre-cylindre de frein (2) en raison de l'effet de deux cylindres de compensation (120, 130) qui sont affectés aux chambres de pression (80, 82) du mattre-cylindre de frein, et en ce que b) il est prévu une chambre hydraulique (100) en liaison

opérationnelle avec un élément de sortie de la force (62) de l'ampli-

ficateur de force de freinage à dépression (1), la liaison de cette chambre avec un réservoir non sous pression d'alimentation du liquide de pression (15) pouvant être fermée au moyen d'une valve dsretse (63).

19- 2630695

2. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde paroi mobile (64) est guidée étanche sur un prolongement axial (68) du maitre-cylindre de frein (2), la chambre hydraulique (100) étant conçue à l'intérieur de ceprolongement.

3. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre hydraulique (100) est conçue à l'intérieur d'un composant cylindrique (72) fermant un

orifice étagé (71) du prolongement axial (68).

4. Système de freinage pour véhicule automobile selon l'une

quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'un piston

intermédiaire (102) est guidé coulissant à l'intérieur de la chambre (100) et coopère avec l'élément de sortie de la force (62), d'une part, et avec le piston primaire (81) du mattre-cylindre de frein

(2), d'autre part.

5. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que des pistons de détente (121, 122; 131, 132) sont guides mobiles àel'intérieur de chaque cylindre de compensation (120, 130) , ces pistons délimitant des chambres de détente (123, 124 et, respectivement, 133, 134) reliées aux chambres de pression du maitrecylindre de frein (80, 82) et venant s'appuyer

contre le second disque de diaphragme (65).

6. Système de freinage pour véhicule automobile selon l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la

seconde paroi mobile (64) et précontrainte en direction des pistons

de détente (121, 131) au moyen d'un ressort de compression (69).

7. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première chambre de travail pneumatique (37) est reliée alternativement au vide ou à l'atmosphère au moyen d'une -unité de valves (39) et en ce que la seconde chambre de travail pneumatique (45) est en communication permanente avec

l'atmosphère. -

8. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde chambre de travail

pneumatique (45, 74) est reliée alternativement au vide ou à l'atmos-

26306.95

phère au moyen de l'unité de valves (39), et en ce que la première

chambre de travail pneumatique additionnelle (37, 73) est en communi-

cation permanente avec l'atmosphère.

9. Système de freinage pour véhicule automobile seion les

revendications 7 et 8, caractérisé en ce que l'unité de valves (39)

est constituée d'une valve de commande directionnelle à trois

voies/deux positions.

10. Système de freinage pour véhicule automobile selon les

revendications 7 et 8, caractérisé en ce que l'unité de valves (39)

est constituée de deux valves de commande directionnelles à deux

voies/deux positions.

11. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve deretaime (63) est une

électrovanne ouverte à son état désexcité.

12. Système de freinage pour véhicule automobile selon la

revendication 1, caractériséen ce que la valve rdetei.e (63) est com-

mutable mécaniquement par la seconde paroi mobile (64).

13. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 11, caractérisé en ce que la valvedb retenue 63) est

commutable en plus par la seconde paroi mobile (64).

14. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 11, caractérisé en ce que la valve de retene (63) est

actionnée au moyen d'une unité de commande pneumatique (14).

15. Système de freinage pour véhicule automobile selon la

revendication 14, caractérisé en ce que l'unité de commande pneuma-

tique (14) est constituée par une botte à vide (108) dont la paroi à

membrane mobile (107) peut être actionnée par une pression différen-

tielle pneumatique.

16. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que la pression différentielle pneumatique est établie de manière à devenir efficace par une valve

de commande directionnelle électromagnétique trois voies/deux posi-

tions (109) qui est mise sous tension par un signal de commande de

l'électronique de commande central' (33).

17. Système de freinage pour véhicule automobile selon la

21 2630695

revendication 5, caractérisé en ce que chaque chambre de pression (80, 82) du maitre-cylindre de frein (2) est reliée à une chambre de détente (123, 133 et, respectivement, 124, 134) de chaque cylindre de

compensation (120, 130).

18. Système de freinage pour véhicule automobile selon la

revendication 5, caractérisé en ce que les liaisons entre les cham-

bres de pression du maitre-cylindre (80, 82) et les chambres de dé-

tente (123,133 et, respectivement 124, 134) sont fermées au moyen de

valves de compensation (141, 142).

19. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 18, caractérisé en ce que les valves de compensation

(141, 142) sont des électrovannes fermées à leur état désexcité.

20. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 18 et la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que les valves de compensation (141, 142) sont actionnées au moyen de l'unité de commande pneumatique (14)'

21. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 18, caractérisé en ce que les valves de compensation (141, 142) comprennent des valves de retenue qui sont ouvertes en

direction des chambres de détente (123, 124, 133, 134) et, respecti-

vement, des chambres de pression (80, 82).

22. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les cylindres de compensation (120, 130) sont agencés l'un contre l'autre à l'intérieur du logement

du maitre-cylindre de frein (2).

23. Système de freinage pour véhicule automobile selon le préambule de la revendication 1, caractérisé en ce qu'une unité de commande pneumatique (3) est agencée entre l'amplificateur de force de freinage à dépression (1) et le maitre-cylindre de frein (2) et permet d'actionner le maitrecylindre de frein (2) quelle que soit la

position de la pédale de frein.

24. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 23, caractérisé en ce que l'unité de commande (3) est

agencée à l'intérieur du botir-- de l'amplificateur (10).

25. Système de freinage pour véhicule automobile selon -la

22 26630695

revendication 23 ou 24, caractérisé en ce que l'unité de commande pneumatique (3) est conçue 'ecfcore d'un chatre pneumatique fermée (4) qui est subdivisée par une troisième paroi mobile (90) en deux

chambres de travail (91, 92) et sur laquelle est appliquée une pres-

sion différentielle.

26. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 24, caractérisé en ce que la chambre pneumatique (4) est délimitée par une première et une seconde cloisons (88, 89), le maitre-cylindre de frein (2) étant fixé à la première cloison (88) tandis que la seconde cloison (89) limite la chambre de dépression

(5) de l'amplificateur de force de freinage à dépression (1).

27. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 24, caractérisé en ce que la troisième paroi mobile (90) est constituée par un troisième disque de diaphragme (93) ainsi que par un troisième diaphragme roulant (93) comprenant un accessoire tubulaire axial (95) qui coopère avec le piston intermédiaire (102) qui est interposé entre un élément de sortie de la -force (62) de l'amplificateur de force de freinage à dépression (1) et le piston

primaire (81) du mattre-cylindre de frein (2).

28. Système de freinage pour véhicule automobile selon les

revendications 26 et 27, caractérisé en ce que la seconde cloison

(89) forme une butée axiale (101) pour la troisième paroi mobile (90) et est munie d'une bague d'étanchéité (96) à l'intérieur de laquelle

l'accessoire tubulaire (95) est guidé axialement.

29. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'accessoire tubulaire (95) comprend un rebord radial (97) qui vient s'appuyer axialement sur le

piston intermédiaire (102) et sur lequel prend appui un second res-

sort de rappel (98), dont l'autre extrémité s'appuie sur la première cloison (88), qui pousse la troisième paroi mobile (90) contre la

butée (101).

30. Système de freinage pour véhicule automobile selon

l'une quelconque des revendications 23 à 29, caractérisé en ce que la

première chambre de travail (91) communique en permanence avec la

source de yide (42) et la chambre de dépression (5) de l'amplifica-

23 2630695

teur de force de freinage à dépression (1).

31. Système de freinage pour véhicule automobile selon

l'une quelconque des revendications 23 à 30, caractérisé en ce qu'il

est prévu une unité de valves (40) qui est adaptée de manière à être activée par l'électronique de commande (33) et qui permet d'amener le

vide et/ou l'atmosphère à la seconde chambre de travail (92).

32. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 31,-caractérisé en ce que l'unité de valves (40) est

constituée par une valve de commande directionnelle à commande élec-

tromagnétique à trois voies/deux positions (401).

33. Système de freinage pour véhicule automobile selon la revendication 31, caractérisé en ce que l'unité de valves (40) est constituée par deux valves de commande directionnelles à commande

électromagnétique à deux voies/deux positions.