DE19811606A1 - Hydraulisches Bremssystem eines Motorfahrzeugs - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf hydraulische Bremssyste­ me von auf Rädern fahrenden Motorfahrzeugen, und insbesondere auf solche hy­ draulische Bremssysteme, die ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) und ein Fahr­ zeugs-Bewegungs-Stabilisier-Steuersystem, das nachfolgend mit "VMSCS" abgekürzt wird, aufweisen. Wie bekannt ist, dient das ABS-System zum Unterdrücken einer Blockierung der Straßenräder beim Bremsen. Bei VMSCS gibt es zwei Arten von Sy­ stemen, wobei das eine System ein Traktionssteuersystem ist, das so funktioniert, daß es einen Schlupf eines Antriebsstraßenrades oder der Antriebsstraßenräder unter­ drückt durch Erzeugen einer gesteuerten Bremskraft für das angetriebene Straßenrad oder die angetriebenen Straßenräder in Übereinstimmung mit der Fahrkondition des Fahrzeuges, während das andere ein Gierraten-Steuersystem ist, das zum Stabilisie­ ren des Verhaltens des Fahrzeuges die Gierrate des Fahrzeuges durch Aufbringen einer gesteuerten Bremskraft auf ein ausgewähltes Straßenrad oder auf ausgewählte Straßenräder in Übereinstimmung mit der Fahrkondition des Fahrzeuges steuert.

Die erste vorläufige JP-Publikation 7-50 106 betrifft ein hydraulisches Bremssystem eines Typs, das sowohl ABS als auch VMSCS besitzt. In dem Bremssystem dieser Entgegenhaltung ist eine ABS-Einheit in einen hydraulischen Bremskreis installiert, der sich von einem Hauptzylinder zu jedem der Bremszylinder der Straßenräder er­ streckt. Die ABS-Einheit enthält im allgemeinen ein hydraulisches Drucksteuerventil, das zum Steuern eines hydraulischen Drucks für die Bremszylinder Einlaß- und Aus­ laßventile, ein zeitweise die von dem hydraulischen Drucksteuerventil abgelassene Bremsflüssigkeit aufnehmendes Reservoir und eine Hauptpumpe aufweist, welche die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir ansaugt und diese wieder in den Bremskreis zu­ rückführt. Über ein normalerweise geschlossenes, elektromagnetisches Ventil (Innenseiten-Durchgangsventil), das nur beim Arbeiten des VMSCS öffnet, saugt die Hauptpumpe durch eine Hilfspumpe bereits unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit an und auch Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder.

Demzufolge kann bei Betrieb des VMSCS die Hauptpumpe den Bremskreis mit unter Druck gesetzter Bremsflüssigkeit versorgen, selbst wenn das Bremspedal nicht betä­ tigt worden ist. D.h., daß die ABS-Einheit aufgrund der von der Hauptpumpe zugeführ­ ten, unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit den Druck in jedem Bremszylinder an­ heben und eine Bremskraft erzeugen kann. Als Hauptpumpe wird allgemein eine Kol­ benpumpe verwendet, in der ein Kolben mittels eines rotierenden Nockens in einem Zylinder hin- und hergehend bewegt wird. Fig. 4 zeigt schematisch eine Pumpe 100 des Kolbentyps. Ein nicht gezeigter Motor treibt einen Nocken 102, der einen Kolben 104 kontaktiert. Der Kolben 104 ist verschieblich aufgenommen in einem Zylinderglied 106 derart, daß zwischen einem vorderen Ende des Kolbens 104 und einem Grund des Zylinderglieds 106 eine Druckkammer 108 definiert wird. Zwischen einer zylindri­ schen Außenfläche des Kolbens 104 und einer zylindrischen Innenoberfläche des Zy­ linderglieds 106 ist ein Dichtglied 107 angeordnet, um in diesem Bereich eine herme­ tische Abdichtung zu bewirken. Die Druckkammer 108 steht in Verbindung mit einem Auslaßkreis 110, und zwar über ein Auslaßventil 112, das am Grund des Zylinder­ glieds 106 installiert ist. Der Auslaßkreis 110 steht in Verbindung mit einem nicht ge­ zeigten Bremskreis. Weiterhin steht die Druckkammer 108 über ein Einlaßventil 114, das im Kolben 104 installiert ist, sowohl mit einem ersten Einlaßkreis 116 als auch ei­ nem zweiten Einlaßkreis 120 in Verbindung. Der erste Einlaßkreis 116 ist mit einem Reservoir 118 verbunden. Der zweite Einlaßkreis 120 ist mit einem Hauptzylinder verbunden. Die ersten und zweiten Einlaßkreise 116 und 120 weisen jeweils Öffnun­ gen 124 und 126 auf, die in einerzylindrischen Wand des Zylinderglieds 106 geformt sind. In dem zweiten Einlaßkreis 120 ist ein Innenseiten-Durchgangsventil 122 instal­ liert.

Im Betrieb des ABS, wobei das Innenseiten-Durchgangsventil 122 in seiner Schließ­ stellung ist, saugt die Hauptpumpe 100 die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 118 an und komprimiert diese in der Druckkammer 108, ehe sie sie durch den Auslaßkreis 110 in den Bremskreis drückt. Hingegen saugt im Betrieb des VMSCS, wobei das In­ nenseiten-Durchgangsventil 122 in seiner Durchgangsstellung ist, die Hauptpumpe 100 die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder und von einer Hilfspumpe durch den zweiten Einlaßkreis 120 ein, und drückt diese über den Auslaßkreis 110 in den Bremskreis.

In dem vorerwähnten, konventionellen Bremssystem arbeitet das Einlaßventil 114, das als Rückschlagventil ausgebildet ist, für die beiden ersten und zweiten Einlaßkrei­ se 116 und 120. D.h., das Einlaßventil 114 ist in dem Verbindungsteil der beiden Krei­ se 116 und 120 angeordnet, welcher Verbindungsteil im Kolben 104 vorgesehen ist, wie gezeigt. Mit anderen Worten wird die Strömungsverbindung zwischen der Druck­ kammer 108 und jedem der ersten und zweiten Einlaßkreise 116 und 120 hergestellt durch die Öffnung 124 oder 126, die über den Hub des Kolbens 104 der zylindrischen äußeren Oberfläche des Kolbens 104 zugewandt ist.

Jedoch hat aufgrund konstruktiver Voraussetzungen das obenerwähnte Bremssystem den folgenden Nachteil, der die Neigung hat, dann zutage zu treten, wenn der Fahrer im Betrieb des VMSCS das Bremspedal betätigt.

Wie vorstehend erwähnt ist, ist im Betrieb des VMSCS das Innenseiten-Durchgangs­ ventil 122 geöffnet, so daß die Hauptpumpe 100 die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder und von der Hilfspumpe ansaugt. Wenn in dieser Betriebsphase der Fahrer das Bremspedal betätigt, um das betroffene Fahrzeug zu verlangsamen, wird der im Hauptzylinder erzeugte Druck über den zweiten Einlaßkreis 120 zwischen den Kolben 104 und das Zylinderglied 106 übertragen. Dies bedeutet, daß beim Nieder­ drücken des Bremspedales ein enger zwischen dem Einlaßventil 114 und dem Dichtglied 107 geschlossener Dichtspalt unter hohen Druck gerät, was die Neigung hat, die Dichtfunktion des Dichtgliedes 107 zu beeinträchtigen. Um diese Beeinträch­ tigung zu eliminieren, wird eine Maßnahme vorgeschlagen, gemäß der ein Hauptzy­ linder-Drucksensor und/oder ein Bremspedal-Hubsensor verwendet wird bzw. werden und das Innenseiten-Durchgangsventil 122 geschlossen wird, sobald der Druck des Hauptzylinders über ein zulässiges Druckniveau ansteigt. Jedoch hat sogar diese Si­ cherheitsmaßnahme Verwender nicht zufriedenstellen können, weil sie aufgrund der Anwendung solcher zusätzlicher Komponenten und Teile die Kosten für das Brems­ system beträchtlich erhöht.

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Bremssystem mit ABS und VMSCS anzugeben, bei dem die Hauptpumpe mit einem zuverlässig brems­ flüssigkeitsdichten Betriebsverhalten ausgestaltet ist, auch für die Betriebsbedingung, bei der der Hauptzylinder während der Operation des VMSCS einen hohen Bremsdruck erzeugt.

Erfindungsgemäß wird ein hydraulisches Bremssystem zur Verwendung in einem Motorfahrzeug vorgeschlagen, das ein Bremspedal und wenigstens ein Straßenrad aufweist, welches mit einem hydraulische betätigten Bremszylinder ausgestattet ist. Das hydraulische Bremssystem umfaßt Bremsflüssigkeit-Druckerzeugungs-Einrich­ tungen zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Bremspedals; einen Bremskreis zum Herstellen einer Fluidverbindung zwischen den Bremsflüssigkeits-Druckerzeugungs-Einrichtungen und dem Bremszy­ linder; ein im Bremskreis zum Steuern des Fluiddrucks im Bremszylinder installiertes Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil; ein mit einem von dem Bremsflüssigkeits-Druck­ steuerventil ausgehenden Auslaßkreis verbundenes Reservoir; eine Pumpe, die ein Zylinderglied, einen zum Begrenzen einer in ihrem Volumen variablen Druckkammer in dem Zylinderglied beweglich angeordneten Kolben und ein Dichtungsglied, das zwischen dem Zylinderglied und dem Kolben wirkungsmäßig angeordnet ist, um die Druckkammer hermetisch abzutrennen; einen ersten Einlaßkreis zum Überführen der Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir zur Druckkammer der Pumpe; einen zweiten Einlaßkreis zum Überführen der Bremsflüssigkeit von den Bremsflüssigkeits- Druckerzeugungs-Einrichtungen zur Druckkammer der Pumpe; einen Auslaßkreis zum Überführen der Bremsflüssigkeit aus der Druckkammer der Pumpe zu dem Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerventil; ein Außenseiten-Durchgangsventil zum wahlwei­ sen Öffnen und Schließen des Bremskreises; ein Innenseiten-Durchgangsventil zum wahlweisen Öffnen und Schließen des zweiten Einlaßkreises; und eine Steuereinheit zum Steuern des Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerventils, der Pumpe und der Außensei­ ten- und Innenseiten-Durchgangsventile zum Durchführen einer Antiblockier-Brems­ steuerung und einer Fahrzeugbewegungs-Stabilisiersteuerung, wobei das Zy­ linderglied der Pumpe mit einer in der Druckkammer exponierten Öffnung geformt ist, über welche der zweite Einlaßkreis mit der Druckkammer der Pumpe in Strömungs­ verbindung steht, und wobei die in der Druckkammer exponierte Öffnung so in der Druckkammer angeordnet ist, daß sie auch dann zur Druckkammer führt, wenn der Kolben im Zylinderglied seine tiefste Hubposition erreicht hat, um die Größe der Druckkammer zu minimieren.

Weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfol­ genden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen. Darin zei­ gen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines hydraulischen Bremssy­ stems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 einen wichtigen Teil des hydraulischen Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung, teilweise im Schnitt;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines wichtigen Bereiches des hydraulischen Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer konventionellen Technik, wie sie in einem bekannten hydraulischen Bremssystem angewandt wird.

In den Fig. 1 bis 3, im besonderen in Fig. 1, wird ein hydraulisches Bremssystem ge­ mäß der vorliegenden Erfindung schematisch gezeigt.

Das hydraulische Bremssystem umfaßt Bremszylinder WC von Straßenrädern und einen Hauptzylinder MC, der als Bremsdruck-Erzeugungseinrichtung dient. Der Hauptzylinder MC wird betätigt durch ein Bremspedal BP und steht mit einem Reser­ voirtank RT in Verbindung. Vom Hauptzylinder MC erstrecken sich zwei hydraulische Leitungssysteme 1 und 2 weg, die diagonal in X-Anordnung verlaufen. D.h., die bei­ den hydraulischen Leitungssysteme bestehen aus einem ersten Kanal-Bremskreis 1, der mit dem Bremszylinder WC (FL) eines vorderen linken Straßenrades und dem Bremszylinder WC (RL) eines hinteren rechten Straßenrades verbunden ist, während der zweite Kanal-Bremskreis 2 mit dem Bremszylinder WC (FR) eines vorderen rechten Straßenrades und dem Bremszylinder WC (RL) eines linken hinteren Stra­ ßenrades verbunden ist.

Die ersten und zweiten Kanal-Bremskreise 1 und 2 sind im wesentlichen gleich aus­ gebildet. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird deshalb die nachfolgende Erklä­ rung nur auf den ersten Kanal-Bremskreis 1 gerichtet. In den beiden Bremskreisen 1 und 2 sind im wesentlichen übereinstimmende Teile und Ausbildungen mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner sind zwecks leichteren Verständnisses in den bei­ den Bremskreisen 1 und 2 die Abschnitte, die dem Hauptzylinder MC naheliegen, als Stromaufbereich, und Bereiche, die den Bremszylindern WC nahe sind, als Stromab­ bereiche benannt.

Der erste Kanal-Bremskreis 1 (oder der zweite Kanalbremskreis 2) umfaßt einen Hin­ terrad-Zweigkreis 1r, der zu dem hinteren rechten Radbremszylinder WC (RR) geführt ist, und einen Vorderrad-Zweigkreis 1f, der zu dem vorderen linken Radbremszylinder WC (FL) geführt ist.

Im Stromaufbereich des ersten Kanal-Bremskreises 1 ist ein Außenseitendurch­ gangsventil 3 installiert. Das Außenseitendurchgangsventil 3 wird durch einen Durch­ gangsventil-Beipaßkreis 1b und einen Ablaßkreis 1m jeweils umgangen. Das Außen­ seiten-Durchgangsventil 3 ist ein elektromagnetisches Ventil (2/2-Wegeventil) mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltstellungen und normalerweise offen oder auf Durchgang geschaltet. Dieses Ventil 3 öffnet den ersten Kanalbremskreis 1, sobald es nicht erregt ist, aufgrund der Kraft einer installierten Feder. Sobald der Magnet dieses Ventils 3 erregt wird, wird der Kreis 1 geschlossen. Der Durchgangsventil-Beipaßkreis 1b enthält ein Einwegeventil 1c (Rückschlagventil), das einen Strom nur in Strö­ mungsrichtung vom Hauptzylinder MC zu den Bremszylindern WC zuläßt. Der Ablaß­ kreis 1m enthält ein Ablaßventil 1n (gegen Federkraft vorgesteuertes Druckbegren­ zungsventil), das einen Fluß in Strömungsrichtung vom Stromabbereich zum Strom­ aufbereich erlaubt, sobald die Druckdifferenz zwischen dem Stromab- und dem Stromaufbereich einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Der Hinterrad-Zweigkreis 1r und der Vorderrad-Zweigkreis 1f enthalten jeweils ein Einlaßventil 5 und ein Auslaßventil 6 (gegen Federkraft elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile). Diese Ventile 5 und 6 sind vorgesehen zum Steuern, d. h. zum Vermindern, zum Halten und zum Steigern, des Bremsflüssigkeits-Drucks, der den Bremszylindern WC zugeführt wird. Das Einlaßventil 5 ist in einem Teil des Radzweig­ kreises 1r oder 1f installiert und ist ein elektromagnetisches Ventil mit zwei Anschlüs­ sen und zwei Schaltstellungen und ist ohne Erregung des Magneten normalerweise offen. In nicht erregtem Zustand schaltet das Einlaßventil 5 aufgrund der Kraft einer installierten Feder den Kreis 1r oder 1f auf Durchgang. Sobald der Magnet erregt wird, schließt das Ventil den Kreis 1r oder 1f. Wie gezeigt, weisen die Radzweigkreise 1r oder 1f einen Abzweigpunkt 1e in einem Leitungsteil gerade stromab des Einlaßven­ tils 5 auf. Das Auslaßventil 6 ist in einem Ablaßkreis 10 installiert, der ein elektroma­ gnetisch betätigbares Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltstellungen und ist ohne Erregung des Magneten normal geschlossen. D.h., sobald der Magnet nicht er­ regt wird, schließt das Auslaßventil 6 den Auslaßkreis 10 ab. Sobald der Magnet er­ regt wird, öffnet das Auslaßventil 6 den Auslaßkreis 10. In den Radabzweigkreisen 1r oder 1f ist ferner ein Einlaßventil-Beipaßkreis 1h vorgesehen, der das Einlaßventil 5 umgeht. Der Einlaßventil-Beipaßkreis 1h enthält ein Einwegeventil 1g (jeweils ein Rückschlagventil mit Federvorspannung), das nur jeweils einen Strom stromauf im Kreis 1h erlaubt.

Vom Reservoir 7 erstreckt sich ein erster Einlaßkreis 4f zu einer Pumpe 4, die über den Kreis 4f die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 7 ansaugt. Von der Pumpe 7 verläuft ein Auslaßkreis 4a zu einem Anschlußpunkt 1d des ersten Kanalkreises 1 zwischen dem Außenseiten-Durchgangsventil 3 und jedem der Radzweigkreise 1r und 1f. Der Auslaßkreis 4a enthält einen Dämpfer 4d und eine Drossel 4e, die ge­ meinsam das Pulsieren des Bremsflüssigkeitsstroms im Kreis 4a dämpfen.

Von der Pumpe 4 erstreckt sich weiterhin ein zweiter Einlaßkreis 4s zum Hauptzylin­ der MC, über den die Pumpe 4 die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder MC an­ saugen kann. In einem Abschnitt dieses zweiten Einlaßkreises 4s ist ein Innenseiten-Durch­ gangsventil 9 installiert (2/2-Wegeventil mit Elektromagnetbetätigung gegen Federkraft, normal geschlossen). Dieses Ventil 9 ist ein elektromagnetisch betätigba­ res Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltstellungen, das ohne Erregung des Magneten geschlossen ist und dann den zweiten Einlaßkreis 4s absperrt aufgrund der Kraft einer installierten Feder. Hingegen wird der Kreis 4s geöffnet, sobald der Magnet dieses Ventils erregt ist.

Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 Details der Pumpe 4 er­ läutert.

Wie sich aus Fig. 1 entnehmen läßt, weist die Pumpe 4 einen Nocken 4c auf, der durch einen elektrischen Motor 5 angetrieben wird. Mittels des Nockens 4c läßt sich ein in einem Zylinderglied 46 verschiebbar aufgenommener Kolben 45 hin- und her­ gehend bewegen. Der Kolben 45 besitzt ein Basisende, das den Nocken 4c berührt. Das Zylinderglied 46 begrenzt mit einem Vorderende des Kolbens 45 eine Druck­ kammer 4b.

Zwischen einer zylindrischen Außenumfangsfläche des Kolbens 45 und einer zylindri­ schen Innenfläche des Zylindergliedes 46 ist ein Dichtglied 4g angeordnet, das zwi­ schen diesen beiden Flächen eine Abdichtung erzeugen soll, um die Druckkammer 4b hermetisch zu isolieren.

In dem Kolben 45 ist ein erstes Einlaßventil 41 installiert (Rückschlagventil), das einen Strom nur in Strömungsrichtung vom Reservoir 7 zur Druckkammer 4b erlaubt. In ei­ nem Grundbereich des Zylindergliedes 46 ist ein Auslaßventil 43 installiert (Rück­ schlagventil), das einen Fluidstrom in Strömungsrichtung von der Druckkammer 4b zu dem Verbindungspunkt 1d gestattet. In dem zweiten Einlaßkreis 4s ist ein zweites Einlaßventil 42 (Rückschlagventil) installiert, das einen Fluidstrom nur in Strömungs­ richtung vom Hauptzylinder MC zur Druckkammer 4b erlaubt.

Wie sich aus Fig. 1 ergibt, sind die Kolben 45 und 45 der ersten und zweiten Kanal­ bremskreise 1 und 2 aufeinander ausgerichtet, so daß der Nocken 4c zwischen ihnen positioniert ist. D.h. die Basisenden der Kolben 45 und 45 sind einander zugewandt unter Zwischenlage des Nockens 4c. Daraus ergibt sich, auch wie in der Zeichnung zu sehen ist, daß in einer Drehwinkelposition des Nockens 4c, in der einer der Kolben 45 seine tiefste Eintauchposition im zugehörigen Zylinderglied 46 einnimmt, der ande­ re Kolben 45 seine seichteste Eintauchposition im anderen Zylinderglied 46 einnimmt.

Nachfolgend wird eine periphere Ausbildung der Pumpe 4 unter Bezug auf Fig. 2 im Detail erläutert.

Das Zylinderglied 46 ist in einer Bohrung 40a eines Gehäuses 40 der Pumpe 4 abge­ dichtet installiert. Das Zylinderglied 46 ist in seinem Grundbereich mit einem Flansch 46f ausgebildet, der auf einer ringförmigen Stufe 40b sitzt, die in der Bohrung 40a geformt ist. Mittels einer Mutter 48, die in die Bohrung 40a eingeschraubt ist, wird ein kreisrunder Stopfen 47 fest gegen den Grundbereich des Zylindergliedes 46 gepreßt. In einer zylindrischen Innenwand der Bohrung 40a des Gehäuses 40 sind erste und zweite ringförmige Nuten 40c und 40d mit axialem Zwischenabstand eingeformt. In die erste ringförmige Nut 40c mündet der erste Einlaßkreis 4f. In die zweite ringförmige Nut 40d mündet der zweite Einlaßkreis 4s. Zwei Dichtglieder 46d und 46e sind an axial beabstandeten Positionen auf dem Zylinderglied 46 angeordnet (in Dichtungsauf­ nahmenuten). Wie gezeigt ist die erste ringförmige Nut 40c zwischen den beiden Dichtgliedern 46d und 46e plaziert. Zwischen dem Grundbereich des Zylindergliedes 46 und dem kreisförmigen Stopfen 47 ist eine Auslaßkammer 4m definiert. Die Aus­ laßkammer 4m steht in Verbindung mit der Druckkammer 4b, und zwar durch eine im Grundbereich des Zylindergliedes 46 geformt Ventilbohrung 46c.

Das Zylinderglied 46 ist an sich diametral gegenüberliegenden Bereichen und entfernt vom Grundbereich mit ersten, aufeinander ausgerichteten Öffnungen 46a (Kolben­ außenoberflächenöffnungen) geformt, die sich zu der ersten ringförmigen Nut 40c er­ strecken. Auf diese Weise kann durch die ersten Öffnungen 46a die Bremsflüssigkeit in das Innere des Zylindergliedes 46 geführt werden, und zwar aus dem ersten Ein­ laßkreis 4f. Das Zylinderglied 46 ist ferner nahe seinem Grundbereich und an diame­ tral gegenüberliegenden Stellen mit zweiten, aufeinander ausgerichteten Öffnungen 46b ausgestattet (der Druckkammer zugewandten Öffnungen), die sowohl in der zweiten ringförmigen Nut 40d als auch in der Druckkammer 4b münden. Auf diese Weise kann durch die zweiten Öffnungen 46b die Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Einlaßkreis 4c in die Druckkammer 4b des Zylindergliedes 46 geführt werden.

Es ist in diesem Zusammenhang hervorzuheben, daß die ersten Öffnungen 46a stets, d. h. über den gesamten Hub des Kolbens 45, der Außenoberfläche des Kolbens 45 gegenüberliegen, während die zweiten Öffnungen 46b über den gesamten Hub des Kolbens 45 der Druckkammer 4b gegenüberliegen. Mit anderen Worten werden die zweiten Öffnungen 46b auch dann nicht durch den Kolben 45 verschlossen, wenn der Kolben 45 seihe tiefste Eintauchposition im Zylinderglied 46 erreicht hat, um das Vo­ lumen der Druckkammer 4b zu minimieren.

Der Kolben 45 ist sowohl mit einer ringförmigen Vertiefung 45a als auch einer sich axial erstreckenden Bohrung 4k versehen, über welche die ersten Öffnungen 46a mit der Druckkammer 4b verbunden sind, z. B. über Radialbohrungen (gestrichelt ange­ deutet in Fig. 2).

Das erste Einlaßventil 41 weist eine in der Druckkammer 4b beweglich aufgenomme­ ne Kugel 41a auf. Aufgrund der Kraft einer Vorspannfeder 41b, die in der Druckkam­ mer 4b zusammengedrückt wird, wird die Kugel 41 gegen ein offenes Ende der sich axial erstreckenden Bohrung 4k des Kolbens 45 gedrückt. In der Druckkammer 4b ist ferner eine Rückstellfeder 44 installiert, welche den Kolben 45 in Fig. 2 nach unten drückt, d. h. in der Hubrichtung, in der in der Druckkammer 4b eine Expansion eintritt.

Das zweite, in dem zweiten Einlaßkreis 4s installierte Einlaßventil 42 umfaßt ein Zylin­ derglied 42a in einer im Gehäuse 40 geformten Bohrung. Das Zylinderglied 42a ist an sich diametral gegenüberliegenden Stellen mit aufeinander ausgerichteten Öffnungen 42b versehen, über die das Innere des Zylindergliedes 42a verbunden ist mit der vor­ erwähnten zweiten ringförmigen Nut 40d des Gehäuses 40. Ein mit einer Öffnung ausgestatteter Stopfen 42e ist in das Zylinderglied 42a eingepaßt und weist eine sich axial erstreckende Bohrung 42c auf, die im Inneren des Zylindergliedes 42 mündet. Am Mündungsende der Bohrung 42c ist eine Kugel 42d vorgesehen, die in Schließ­ richtung der Bohrung 42c durch eine Feder 42f belastet wird.

Das Auslaßventil 43 enthält eine Kugel 43a, die in der Ablaßkammer 4m aufgenom­ men und auf ein Mündungsende der Ventilbohrung 46c gesetzt ist. Aufgrund der Kraft einer Vorspannfeder 43b, die in der Ablaßkammer 4m zusammengedrückt wird, wird die Kugel 43a in Schließrichtung der Ventilbohrung 46c beaufschlagt. Die Ablaßkam­ mer 4m steht mit dem vorerwähnten Auslaßkreis 4a in Verbindung.

Wie sich aus Fig. 3 ergibt, werden die vorerwähnten elektromagnetischen Ventile 3, 5, 5, 6, 6, 9 und der Motor 9 gesteuert durch eine Steuereinheit CU, der von einer Sen­ sorgruppe SG erzeugte, verschiedenartige Informationssignale zugeführt werden. Bei der gezeigten Ausführungsform umfaßt die Sensorgruppe SG Straßenrad-Dreh­ zahlsensoren S, deren jeder die Drehzahl oder Drehgeschwindigkeit des zuge­ ordneten Straßenrades detektiert, einen Gierratensensor YR, der die Gierrate des Fahrzeugkörpers detektiert, einen Lenkwinkelsensor H, der den Lenkwinkel des Fahr­ zeuges detektiert, und einen Bremssensor BS, der feststellt, ob das Fahrzeug in einer Bremskondition ist oder nicht. Zusätzlich zu diesen Sensoren können Beschleuni­ gungssensoren vorgesehen werden, die beispielsweise die positive oder negative Beschleunigung des Fahrzeuges detektieren. Basierend auf den Informationssigna­ len, die von diesen Sensoren abgegeben werden, berechnet die Steuereinheit CU ein Schlupfverhältnis jedes Straßenrades. Sobald beim Bremsen das Schlupfverhältnis einen vorbestimmten Wert überschreitet, betätigt die Steuereinheit CU das ABS, um das Schlupfverhältnis zu reduzieren. Wenn hingegen, bei einem schnellen Losfahren oder bei einer starken Beschleunigung des Fahrzeugs bei einem getriebenen Stra­ ßenrad ein Schlupf aufzutreten droht, dann betätigt die Steuereinheit CU das Trakti­ onssteuersystem um den Schlupf zu unterdrücken. Wenn schließlich beim Fahren die Gefahr besteht, daß das Fahrverhalten des Fahrzeuges außer Kontrolle gerät, dann betätigt die Steuereinheit CU das Gierratensteuersystem zum Stabilisieren des Fahr­ verhaltens. Da diese Steuervorgänge nicht direkt in Verbindung stehen mit der vorlie­ genden Erfindung, ist ihre detaillierte Erläuterung hier nicht erforderlich.

Nachfolgend wird der Betrieb des hydraulischen Bremssystems gemäß vorliegender Erfindung unter Bezug auf die Fig. 1 und 2 im Detail erläutert. Da die ersten und zweiten Kanalbremskreise 1 und 2 auf im wesentlichen dieselbe Weise arbeiten, wird die nachfolgende Betriebserklärung nur auf den ersten Kanalbremskreis gerichtet.

Zum leichteren Verständnis wird mit der Erläuterung bei einer Fahrkondition ohne Bremsung begonnen, wobei, gemäß Fig. 1, die elektromagnetischen Ventile 3, 5, 5, 6, 6, 9 und der Motor M sich in nicht bestromten Betriebszuständen befinden.

A) Normale Bremsung

Sobald durch den Fahrer das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wird der im Hauptzylinder MC erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck durch das Außenseiten-Durch­ gangsventil 3, das korrespondierende Einlaßventil 5 und den Radzweigkreis 1f oder 1r sowohl zum vorderen linken Bremszylinder WC (FL) als auch zum hinteren rechten Bremszylinder WC (RR) übertragen. Unter dieser Voraussetzung werden das vordere linke Straßenrad und das hintere rechte Straßenrad in Übereinstimmung mit einer Bremskraft abgebremst, die im Hauptzylinder MC erzeugt ist. Sobald das Bremspedal BP losgelassen wird, wird die Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinder MC zurückgeführt, und zwar über denselben Strömungsweg, jedoch in umgekehrter Strömungsrichtung.

B) ABS-Steuerung

Wenn beim Bremsen die Steuereinheit CU feststellt, daß die hohe Wahrscheinlichkeit oder sogar ein Anzeichen eines Blockierens einiger der Straßenräder vorliegt, dann betätigt die Steuereinheit CU das ABS, um das Schlupfverhältnis auf einem Wert in­ nerhalb eines vorbestimmten Bereiches zu reduzieren. Im Betrieb des ABS wird der Bremsflüssigkeitsdruck, z. B. wiederholt, reduziert, gehalten und wieder angehoben, um ein Blockieren des Straßenrades oder der Straßenräder zu unterdrücken.

In dem Fall, in dem beispielsweise aufgrund eines Bremsvorgangs das vordere linke Straßenrad (oder das hintere rechte Straßenrad) ein Schlupfverhältnis zeigt, das den vorbestimmten Wert überschreitet, dann startet die Steuereinheit CU den Motor M und erregt die Steuereinheit CU die Einlaß- und Auslaßventile 5 und 6 des Radkreises 1f (oder 1r), an den die Bremszylinder WC (FL) oder WC (RR) des zum Blockieren neigenden Straßenrades angeschlossen ist. Durch die Strombeaufschlagung werden das Einlaßventil 5 geschlossen und das Auslaßventil 6 geöffnet. Daraufhin wird die Bremsflüssigkeit in den Bremszylindern WC (FL) oder WC (RR) durch das geöffnete Auslaßventil 6 und den Ablaßkreis 10 zum Reservoir 7 geführt, um den Druck im Bremszylinder WC (FL) (oder WC (RR)) zu reduzieren. Da während dieses Zeitrau­ mes das Einlaßventil 5 geschlossen gehalten wird, hat eine Betätigung des Bremspe­ dals BP keinen Effekt auf den Druck in dem Bremszylinder. Die Verminderung des Drucks in dem Bremszylinder WC (FL) (oder WC (RR)) vermindert die Bremskraft, die auf das zum Schlupfen neigende vordere linke Straßenrad (oder hintere rechte Stra­ ßenrad) ausgeübt wird. Aufgrund des Betriebs der Pumpe 4 wird die Bremsflüssigkeit im Reservoir 7 in den ersten Kanalkreis 1 durch den ersten Einlaßkreis 4f und den Auslaßkreis 4a zurückgeführt.

Aufgrund der Verminderung der Bremskraft des Bremszylinders WC (FL) (oder WC (RR)), wird das Schlupfverhältnis des vorderen linken Straßenrades (oder hinteren rechten Straßenrades) vermindert. Wenn daraufhin das Schlupfverhältnis abgesenkt wird bis zu einem vorbestimmten Wert, dann entregt die Steuereinheit CU das Aus­ laßventil 6, um dieses in seine Schließstellung zu bringen. In diesem Betriebszustand wird der Druck im Bremszylinder WC (FL) (oder WC (RR)) konstant gehalten.

Wenn danach das Schlupfverhältnis des vorderen linken Straßenrades (oder hinteren rechten Straßenrades) auf einen anderen vorbestimmten Wert absinkt, entregt die Steuereinheit CU das Einlaßventil 5 um dieses in seine Durchgangsstellung zu schalten. Darauf hin wird die unter hohen Druck gesetzte Bremsflüssigkeit im ersten Kanalkreis 1 in den Bremszylinder WC (FL) (oder WC (RR)) durch das geöffnete Einlaßventil 5 geführt. Damit wird die Bremskraft des Bremszylinders WC (FL) (oder WC (RR)) gesteigert.

Beim Niederdrücken des Bremspedals werden die vorerwähnten EIN/AUS-Betätigun­ gen der Einlaß- und Auslaßventile 5 und 6 wiederholt, um das Schlupfverhältnis der zum Schlupfen neigenden Straßenräder in dem vorbestimmten Bereich zu halten. Auf diese Weise wird ein wirksames Bremsen durchgeführt ohne Blockierung des Stra­ ßenrades.

Wenn infolge des Niederdrückens des Bremspedals BP bei beiden Straßenrädern, d. h. dem vorderen linken und dem hinteren rechten, das Anzeichen für einen Schlupf vorliegt, startet die Steuereinheit CU den Motor M und erregt und steuert die Steuer­ einheit CU alle Einlaß- und Auslaßventile 5, 5, 6, 6 der Radzweigkreise 1f und 1r auf die Weise wie dies erwähnt wurde. Es wird also auch in diesem Fall eine unerwünsch­ te Blockierung der beiden Straßenräder unterdrückt.

C) VMSCS-Steuerung

Wenn zufolge eines raschen Losfahrens oder einer starken Beschleunigung des Fahrzeuges die Steuereinheit CU feststellt, daß die Notwendigkeit der Traktionssteue­ rung oder der Gierratensteuerung vorliegt, und zwar durch Feststellen eines Anzei­ chens von Schlupf eines getriebenen Straßenrades oder getriebener Straßenräder oder durch Feststellen eines Anzeichens eines schlechten Fahrverhaltens des Fahr­ zeuges, dann startet die Steuereinheit CU den Motor M, um die Pumpe 4 in Betrieb zu setzen, und erregt bzw. betätigt die Steuereinheit C die Außenseiten- und Innensei­ ten- Durchgangsventile 3 und 9 und die Einlaß- und Auslaßventile 5 und 6. Es wird das Außenseiten-Durchgangsventil 3 geschlossen, um den ersten Kanalkreis 1 zu sperren, und das Innenseiten-Durchgangsventil 9 geöffnet, um den zweiten Einlaß­ kreis 4s auf Durchgang zu schalten. Demzufolge saugt die Pumpe 4 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder MC und dem Reservoirtank RT an und pumpt die Bremsflüs­ sigkeit in den Auslaßkreis 4a. Mit Hilfe der Einlaß- und Auslaßventile 5 und 6 steuert die Bremsflüssigkeit im Auslaßkreis 4a (oder steigert, hält konstant oder reduziert) den Druck in dem Bremszylinder WC oder den Bremszylindern WC, um das Schlupf­ verhältnis des oder der betroffenen Straßenräder zu reduzieren oder um ein Giermo­ ment in der Richtung zu erzeugen, mit der das Fahrverhalten des Fahrzeugs stabili­ siert wird. Im Gegensatz zu einer vorerwähnten ABS-Steuerung wird bei der VMSCS-Steu­ erung im Reservoir 7 keine Bremsflüssigkeit enthalten sein, so daß die Pumpe 4 die Bremsflüssigkeit nur vom Hauptzylinder MC (und dem Reservoirtank RT) ansaugt. (Es ist hervorzuheben, daß in dem Fall der ABS-Steuerung die momentane Druck­ verminderung im Bremszylinder WC oder in den Bremszylindern WC durchgeführt wird durch Überführen der Bremsflüssigkeit vom Bremszylinder oder den Bremszylin­ dern zum Reservoir 7).

Ein Beispiel für eine Gierratensteuerung ist folgendes: Wenn bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges in einer Richtung das Fahrzeug ein Anzeichen zum Übersteuern zeigt, dann wird auf das hintere äußere Straßenrad eine bestimmte Bremskraft aus­ geübt. Dadurch wird ein Giermoment in Richtung zum Untersteuern erzeugt. Wenn hingegen das Fahrzeug bei einer Kurvenfahrt in einer Richtung das Anzeichen einer Untersteuerung zeigt, dann wird das vordere äußere Straßenrad mit einer bestimmten Bremskraft beaufschlagt. Damit wird ein Giermoment in Richtung zum Übersteuern erzeugt.

D) Bremsen unter VMSCS-Steuerung

Wie vorstehend erläutert wurde, saugt die Pumpe 4 bei Wirksamkeit des VMSCS die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder MC über den zweiten Einlaßkreis 4s an. Das be­ deutet, daß bei dem durch die Rotation des Nockens 4c bewirkten Expansionshub des Kolbens 45 die Bremsflüssigkeit des Hauptzylinders MC angesaugt oder zuge­ führt wird in die Druckkammer 4b durch das zweite Einlaßventil 42 und die zweiten aufeinander ausgerichteten Öffnungen 46b (s. Figur).

D.h., daß im Betrieb des VMSCS der Druck aus dem Hauptzylinder MC in den Raum geführt wird, der zwischen dem ersten Einlaßventil 41 (s. Fig. 2) und dem Auslaßventil 43 definiert ist. Dies bedeutet, daß in diesen Raum der hohe Druck eingeführt wird, der durch das jetzt auch erfolgende Niederdrücken des Bremspedals BP erzeugt wird.

Es ist nun hervorzuheben, daß der in diesen Raum eingeführte, hohe Druck keinen nennenswerten Effekt auf das Dichtglied 4g hat, im Gegensatz zu dem Fall der oben­ erwähnten konventionellen hydraulischen Bremssysteme gemäß Fig. 4. Wenn, wie in dem konventionellen hydraulischen Bremssystem, der hohe Druck des Hauptzylinders MC zu den ersten aufeinander ausgerichteten Öffnungen 46a geführt wird (die mit der Öffnung 126 in Fig. 4 korrespondieren) und die sich nahe dem Dichtglied 4g befinden, dann würde der vom Hauptzylinder MC erzeugte Druck direkt zwischen dem Kolben 45 und dem Zylinderglied 46 übertragen werden. In diesem Fall würde das Dichtglied 4g durch den Druck erheblich beansprucht werden.

Wenn die unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit in der Druckkammer 4b zwischen der äußeren Oberfläche des Kolbens 45 und der inneren Oberfläche des Zylindergliedes 46 durchleckt oder durchströmt, wird die durchströmende Bremsflüssigkeit in den er­ sten aufeinander ausgerichteten Öffnungen 46a gesammelt und über den ersten Einlaßkreis 4f zum Reservoir 7 geführt. Auf diese Weise wird die unter Druck stehen­ de, durchleckende Bremsflüssigkeit nicht auf das Dichtglied 4g einwirken, das seine Dichtwirkung behält und somit durch diese zusätzliche Druckeinrichtung nicht nen­ nenswert beaufschlagt wird.

Wie sich aus der vorgehenden Beschreibung ergibt, wird eine unerwünschte Leckage von Bremsflüssigkeit über das Dichtglied 4g auch dann unterdrückt, wenn im Betrieb des VMSCS das Bremspedal BP niedergedrückt wird. Dadurch zeigt erfindungsge­ mäß die Pumpe 4 ohne zusätzliche Teile ein zuverlässiges öldichtes Betriebsverhal­ ten.

Wenn gewünscht, können erfindungsgemäß die folgenden Modifikationen vorgese­ hen sein.

Anstelle der Pumpe 4 könnte eine Kombination einer Hauptpumpe und einer Hilf­ spumpe vorgesehen sein, wie dies auch im Bremssystem der eingangs erwähnten JP-Publikation verwendbar ist. Bei dieser Modifikation ist jeder der ersten und zweiten Kanalbremskreise 1 und 2 in einem Stromaufbereich der Außenseiten- und Innensei­ ten-Durchgangsventile 3 und 9 mit einem Zylinder ausgestattet, der den zusätzlichen, durch die Hilfspumpe erzeugten Druck aufnimmt.

Anstelle des Hauptzylinders MC kann eine andere Bremsflüssigkeits-Druckerzeu­ gungsstruktur verwendet werden, die einen Sensor zum Feststellen eines Nieder­ drückgrades des Bremspedals, einen Sensor zum Feststellen der Niederdrückge­ schwindigkeit des Bremspedals, ein Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil und einen Controller aufweist. D.h., durch Verarbeiten von Signalen der Sensoren steuert der Controller das Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil, um einen Druck zu erzeugen, der mit dem Bremsflüssigkeitsdruck korrespondiert.

Falls gewünscht, kann der erste Einlaßkreis 4f mit den zweiten aufeinander ausgerich­ teten Öffnungen 46b verbunden werden. In diesem Fall wird das erste Einlaßventil 41 außerhalb des Zylindergliedes 46 angeordnet.

Claims (13)

1. Hydraulisches Bremssystem eines Motorfahrzeuges, das ein Bremspedal (BP) und wenigstens ein mit einem hydraulisch betätigbaren Bremszylinder (WC) ausgestatte­ tes Straßenrad aufweist, gekennzeichnet durch
Bremsflüssigkeits-Druckerzeugungseinrichtungen (MC) zum Erzeugen eines Brems­ flüssigkeltsdrucks in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Bremspedals (BP);
einen Bremskreis (1, 2) zum Herstellen einer Strömungsverbindung zwischen den Bremsflüssigkeits-Druckerzeugungseinrichtungen und dem Bremszylinder (WC);
ein in dem Bremskreis installiertes Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil zum Steuern des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Bremszylinder (WC);
ein mit einem von dem Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil ausgehenden Ablaßkreis verbundenes Reservoir (7);
eine Pumpe (4) mit einem Zylinderglied (46), einem in dem Zylinderglied (46) zum De­ finieren einer Druckkammer (4b) mit variablem Volumen beweglich angeordneten Kolben (45) und einem wirkungsmäßig zwischen dem Zylinderglied und dem Kolben angeordneten Dichtelement (4g); das die Druckkammer (4b) hermetisch isoliert;
einen ersten Einlaßkreis (4f) zum Überführen der Bremsflüssigkeit von dem Reservoir (7) in die Druckkammer (4b) der Pumpe (4);
einen zweiten Einlaßkreis (4s) zum Überführen der Bremsflüssigkeit von den Brems­ flüssigkeits-Druckerzeugungseinrichtungen (MC) in die Druckkammer (4b) der Pumpe (4);
einen Auslaßkreis (4a) zum Überführen der Bremsflüssigkeit aus der Druckkammer (4b) der Pumpe (4) zum Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil;
ein Außenseiten-Durchgangsventil (3) zum wahlweisen Öffnen und Absperren des Bremskreises;
ein Innenseiten-Durchgangsventil (9) zum wahlweisen Öffnen und Schließen des zweiten Einlaßkreises; und
eine Steuereinheit (CU) zum Steuern des Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventils, der Pumpe (4) und der Außenseiten- und Innenseiten-Durchgangsventile (3, 9) zum Ausführen einer Antiblockiersteuerung und einer Fahrzeugbewegungs-Stabilisiersteu­ erung,
wobei das Zylinderglied (46) der Pumpe (4) mit einer in die Druckkammer (4b) mün­ denden Öffnung (46b) geformt ist, durch welche der zweite Einlaßkreis (4s) in Fluid­ kommunikation mit der Druckkammer (4b) der Pumpe (4) steht, und wobei die in die Druckkammer (4b) mündende Öffnung (46b) auch mit der Druckkammer (4b) in Ver­ bindung steht, wenn zum Minimieren der Größe der Druckkammer (4b) der Kolben (45) seine tiefste Eintauchposition in dem Zylinderglied (46) erreicht.

2. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
ein erstes in dem ersten Einlaßkreis (4f) installiertes Einlaßventil (41), das einen Bremsflüssigkeitsstrom nur in Strömungsrichtung vom Reservoir (7) zur Druckkam­ mer (4b) der Pumpe (4) erlaubt;
ein zweites in dem zweiten Einlaßkreis (4s) istalliertes Einlaßventil (42), das eine Bremsflüssigkeitsströmung in Strömungsrichtung von den Bremsflüssigkeits-Drucker­ zeugungseinrichtungen (MC) zur Druckkammer (4b) der Pumpe (4) erlaubt; und
ein in dem Auslaßkreis (4a) installiertes Auslaßventil (43), das einen Bremsflüssig­ keitsstrom in Strömungsrichtung von der Druckkammer (4b) der Pumpe (4) zu dem Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil erlaubt,
wobei das zweite Einlaßventil (42) außerhalb des Zylindergliedes (46) positioniert ist.

3. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
eine der äußeren Oberfläche des Kolbens (45) zugewandte, in dem Zylinderglied (46) geformte Öffnung (46a), mit der der erste Einlaßkreis (4f) verbunden ist; und
in dem Kolben (45) geformte Durchgangseinrichtungen zum Herstellen einer Strö­ mungsverbindung zwischen der dem Außenumfang des Kolbens (45) zugewandten Öffnung (46a) und der Druckkammer (4b) der Pumpe (4), wobei die der äußeren Oberfläche des Kolbens zugewandte Öffnung (46a) so positioniert ist, daß sie an der äußeren Oberfläche des Kolbens (45) über den gesamten Hubweg des Kolbens (45) dem Zylinderglied (46) zugewandt bleibt.

4. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der äußeren Oberfläche des Kolbens (45) zugewandte Öffnung (46a) zwischen der in die Druckkammer (4b) mündenden Öffnung (46b) und dem Dichtelement (4g) der Pumpe (4) positioniert ist.

5. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchgangseinrichtungen bestehen aus einer ringförmigen Vertiefung (45a) einge­ formt in den und um den Außenumfang des Kolbens (45) und so, daß die Vertiefung (45a) zu der der Außenoberfläche des Kolbens führenden Öffnung (46a) weist; und eine in dem Kolben (45) geformte, sich axial erstreckende Bohrung (4k), die die ring­ förmige Vertiefung (45a) mit der Druckkammer (4b) verbindet.

6. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Einlaßventil eine Kugel (41a) und eine Vorspannfeder (41b) aufweist, wobei die Kugel (41a) in der Druckkammer (4b) beweglich aufgenommen ist, um ein offenes Ende der sich axial erstreckenden Bohrung (4k) des Kolbens (25) zu öffnen und zu schließen, und daß die Vorspannfeder (41b) die Kugel (41a) gegen das offene Ende der sich axial erstreckenden Bohrung (4k) beaufschlagt.

7. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (45) mittels eines durch einen elektrischen Motor (M) angetriebenen Nockens (4c) hin- und hergehend bewegt wird.

8. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtelement (4g) der Pumpe (4) in einer in der äußeren Oberfläche des Kolbens (45) geformten, ringförmigen Vertiefung aufgenommen ist und eine innere zylindrische Oberfläche des Zylindergliedes (46) kontaktiert, um zwischen diesen beiden Kompo­ nenten eine hermetische Abdichtung herzustellen.

9. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckkammer (4b) der Pumpe (4) eine Rückstellfeder (44) zum Beaufschlagen des Kolbens (45) in einer Richtung vorgesehen ist, in der die Druckkammer (4b) ex­ pandiert.

10. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsflüssigkeits-Drucksteuerventil zum Reduzieren, Halten und Steigern des Bremsflüssigkeitsdrucks im Bremszylinder (WC) fungiert.

11. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockierbremssteuerung ABS eine Steuerung zum Unterdrücken eines Blockierens des Straßenrades beim Bremsen durch Steuern des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Bremszylinder (WC) ist.

12. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug Bewegungs-Stabilisiersteuersystem eine Traktionssteuerung zum Un­ terdrücken eines Schlupfens eines angetriebenen Straßenrades durch Aufbringen ei­ ner gesteuerten Bremskraft auf das angetriebene Straßenrad oder eine Gierraten-Steu­ erung zum Stabilisieren des Fahrverhaltens des Fahrzeuges durch Steuern der Gierrate des Fahrzeuges durch Aufbringen einer gesteuerten Bremskraft auf ein aus­ gewähltes Straßenrad in Übereinstimmung mit der Fahrkondition des Fahrzeuges ist.

13. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflüssigkeits-Druckerzeugungseinrichtungen (MC) ein Hauptzylinder sind, der durch das Bremspedal (BP) betätigbar ist.