JPH0333573Y2

JPH0333573Y2 -

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Publication number: JPH0333573Y2
Application number: JP1985005118U
Authority: JP
Priority date: 1985-01-18
Filing date: 1985-01-18
Publication date: 1991-07-16
Also published as: JPS61120664U; GB2169981B; GB8600460D0; US4854220A; GB2169981A

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、車両等のブレーキあるいはクラツ
チ装置において使用される牽引式倍力装置の改良
技術に関し、特に、外気を吸入する開口部分から
洗浄水等が浸入するのを有効に防止するための技
術に関するものである。

（従来の技術）一般に、この種の倍力装置では、ケーシングを
成す本体の内部空間に可動体を有し、この可動体
は一方側に負圧室、他方側に変圧室を各々区画し
ている。そして、一方側の負圧室がエンジンのイ
ンテークマニホルド等の負圧源に連絡されている
のに対し、他方側の変圧室は、弁装置の作動によ
つて、負圧室あるいは外部の大気のいずれかに選
択的に連絡される。倍力のための助勢力は、可動
体の前後に生じる差圧に基づく力による。

こうした倍力装置は、車室内外を仕切るトーボ
ード等の車体の壁部に取り付けられる。そのた
め、入力および出力が牽引力として作用する牽引
式の倍力装置においては、装置の取付けに際し、
変圧室に外気を吸入する開口部分を車室外の空間
に配置していた（以上については、たとえば特開
昭59−77953号公報参照）。

（考案が解決しようとする問題点）従来の牽引式倍力装置においては、外気を吸入
する開口部分を車室外の空間であるエンジンルー
ム側に配置しているため、エンジンルームの中を
洗浄する際、霧状に噴出する洗浄水がその開口部
分を通して倍力装置の内部に浸入するという不都
合を生じるおそれがあることが判明した。開口部
分には、ダスト等を除去するためのフイルタが設
置されているが、そのフイルタでは、霧化しかつ
勢いのある洗浄水を遮断することはできない。

（問題点を解決するための手段）この考案では、前記開口部分に大気流通用配管
を接続し、その配管の他端を、前記ブーツを取り
囲む車室外の空間と隔離された別の室に開口する
ようにしている。

別の室としては、車室内の空間である運転室、
あるいはエアクリーナからキヤブレータに至る配
管途中の内部空間など、前記洗浄水の浸入のおそ
れのない室を使うことができる。

（作用）前記ブーツ側の開口から延びた大気流通用配管
の端部が、洗浄水の浸入のおそれのない室に開口
しているので、洗浄水の浸入問題を確実に解消す
ることができる。

（実施例１）第１図はこの考案の第１の実施例である牽引式
倍力装置の全体構成を示す断面図である。

第１図において、牽引式倍力装置１０にはリヤ
シエル１１とフロントシエル１２とから成る本体
１３があり、本体１３の内部空間は可動体１４と
ダイヤフラム１５とによつて２つの室１６，１７
に区画されている。左方の室１６は負圧室、右方
の室１７は変圧室である。両室１６，１７はたと
えばクラツチペダルを踏み込まない非作動時には
通路１８，１９を通して互いに連通しており、両
方ともに外部負圧源（一般的には、エンジンのイ
ンテークマニホルド）による負圧に保持されてい
る。しかし、ペダルを踏み込んでクラツチを断と
する作動時、入力部材２０およびそれに連結され
たプランジヤ２１の作動によつて弁装置２２が切
り換わり、それら両室１６，１７は互いに隔離さ
れた状態となる。それにより、左方の負圧室１６
が依然として負圧に保持されたままであるのに対
し、右方の変圧室１７は、可動体１４の前部に延
びた筒部２３の内周の内孔２４を通して外部から
大気が流入し、それによつて大気圧に保持される
ことになる。こうした両室１６，１７間の差圧に
基づく力が、ペダル踏力にプラスして出力部材２
５およびそれに続くクラツチワイヤ２６を通して
クラツチ装置の方に操作牽引力として加わる。

ところで、こうした倍力装置１０において、前
記内孔２４と外部を連通する開口は、筒部２３の
外部への露出部分を被うブーツ２７に設けられて
いる。牽引式の倍力装置の場合、倍力装置１０
は、入力部材２０を運転室の方に向けた形態で本
体１３がトーボード２８に対して取付けねじ２９
等によつて固定される。そこで、ブーツ２７に設
けられた開口は、エンジンルーム内に位置するこ
とになり、そのために洗浄水等の浸水防止対策が
必要となるわけである。

ゴムから成るブーツ２７の一端２７ａはスナツ
プリング３０によつてフロントシエル１２の開口
部分に支持されており、他側２７ｂ側は筒部２３
の前端まで延びている。この第１の実施例では、
ブーツ２７側の開口３１が、ブーツ他端部２７ｂ
に一体化された配管接続部３２の内周に形成され
ている。開口３１に対向する筒部２３の前端部に
は、プラスチツク製のブロツク３３がはまり合
い、止め輪３４によつて抜止めが図られている。
止め輪３４の取外しのため、筒部２３の側周に孔
３５が設けられているが、シール機能をもつブー
ツ一端２７ａから孔３５までの距離が、筒部２３
と一体の可動体１４のストロークとの関連で設定
されていることは勿論である。すなわち、孔３５
は、可動体１４が前後方向に移動するとき、ブー
ツ一端部２７ａを越えることがない。

ブロツク３３は、中心部に出力部材２５の挿通
孔３６を有し、また外周部に外気導入路３７を形
成しており、ブロツク３３それ自体はラバーデイ
スク３８を主体とした反力装置３９の支持部材を
構成している。外気導入路３７の前後には、リン
グ型のフイルタが各々配置されている。一方のフ
イルタ４０は、前記ラバーデイスク３８を収容し
たコツプ状の部材４１の外周部に配置され、ま
た、他方のフイルタ４２は筒部２３の側端部に配
置されている。ブーツ他端部２７ｂはフイルタ４
２を押さえつつブロツク３３の外周溝内にはまり
合い固定されている。リング形状のフイルタ４２
の前面部分に、リング形状の空間４３が設けられ
ているが、それは開口３１を通して導入される外
気をフイルタ４２の全体を通して内部に供給する
ためである。また、出力部材２５の周りに装着さ
れたＯリング４４は、洗浄水等がそこから浸入す
るのを防ぐためのものである。

さて、ブーツ２７側の開口３１には、大気流通
用配管４５の一端が接続されている。大気流通用
配管４５は蛇腹部４５ａを有するゴムホースから
成り、一端４５ｂが前記配管接続部３２にはめ込
み固定され、他端４５ｃはナーボード２８に形成
した流通口４６に接続されている。ゴムホース４
５に蛇腹部４５ａを有するのは、一方の接続部で
ある開口３１側の部分が可動体１４の動きに伴な
つて位置変動するため、それにゴムホース４５を
容易に追随させるためである。なお、流通口４６
内に圧縮変形させてはめ込まれたゴムホース４５
の他端４５ｃに、ホースの外周を取り囲む２本の
突条４５ｄ，４５ｅがあるので、流通口４６の外
周部分は完全にシールされている。

以上述べた第１の実施例にあつては、ブーツ２
７側の開口３１がゴムホース４５を通して運転室
側に連絡している。運転室側はトーボード２８に
よつてエンジンルーム側と隔離されているので、
エンジンルーム側に洗浄水等が充満しようとも、
それが前記開口３１を通して筒部２３の内部に浸
入することはない。

（実施例２）第２図はこの考案の第２の実施例の全体構成を
示す断面図、第３図はブーツ内周の通孔部分を示
す拡大断面図である。

これらの図に示す第２の実施例の牽引式倍力装
置１００は、ブーツ２７側の開口１３１をフロン
トシエル１２に近接した部分に設けることによつ
て、大気流通用配管であるゴムホース１４５の変
形をできるだけ少なくするようにした例である。
この第２の実施例において、ゴムホースおよびそ
れに関連する部分を除く大部分の構成は前記第１
の実施例のものと同様である。したがつて、対応
する部分に同一符号を付し、同様の部分の説明は
省略する。

ブーツ２７側の開口１３１は、ブーツ一端部２
７ａに近い所に設けた配管接続部１３２の内周に
あり、配管接続部１３２には、フランジ付きの継
手１４７を用いてゴムホース１４５の一端１４５
ｂが接続されている。ゴムホース１４５の他端１
４５ｃはトーボード２８の流通口４６に接続され
ているが、ここでは、このホース他端の内周部分
にフイルタ１４８が設けられている。フイルタ１
４８はホース内側に圧入され、その装着位置はホ
ース内周のストツパ１４９によつて規制されてい
る。フイルタ１４８は、運転室側から吸い込む空
気の除塵をなし、したがつて、ブーツ２７側の開
口１３１には清浄な空気が導入される。その空気
はブーツ２７内周と筒部２３外周との間の空間１
５０を通して筒部２３側端の別のフイルタ４２側
へ至る。清浄な空気は筒部２３をガイドするブー
ツ一端部２７ａのシール機能を損なうことはな
い。ブーツ２７の蛇腹部２７ｃの各小径部分に、
周方向に沿う複数ケ所に通孔１５１が設けられて
いる。これらの通孔１５１については、第３図に
示すように、小径部の内周を切り欠いたスリツト
あるいは小径部の内周に設けた突起を用いて容易
に形成することができる。

この第２の実施例において、洗浄水等の浸入防
止効果は、前記第１の実施例の場合と同様である
が、その他の利点として、大気流通用配管である
ゴムホース１４５の耐久性としてより高いものを
得ることができる。

なお、第２の実施例の場合、ゴムホース１４５
の他端１４５ｃ側にフイルタ１４８を設けている
ので、それより下流側のフイルタ４２を省略する
こともできる。

また、第１および第２の各実施例では、大気流
通用配管であるゴムホース４５，１４５の空気取
入れ口を運転室に臨ませているが、その他エアク
リーナからキヤブレータに至る配管途中など、前
記洗浄水の浸入のおそれのない所に臨ませること
ができる。

さらに、第１および第２の実施例ともに、配管
接続部３２，１３２の部分にゴムホース４５，１
４５の抜止めのためのバンドを取り付けるなど、
一般的な技術的手段を付加することができるのは
勿論である。

（考案の効果）この考案では、ブーツ側の開口に大気流通用配
管を接続することによつて、実際の空気取入れ口
を、車室内の空間である運転室、あるいはその他
洗浄水の浸入のおそれのない室に臨ませているの
で、洗浄水の浸入問題を有効かつ確実に解決する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の第１の実施例の全体構成を
示す断面図、第２図はこの考案の第２の実施例の
同様な断面図、第３図は第２の実施例における要
部の拡大断面図である。１０……牽引式倍力装置（第１の実施例）、１
３……本体、１４……可動体、１６……負圧室、
１７……変圧室、２０……入力部材、２１……プ
ランジヤ、２２……弁装置、２３……筒部、２４
……内孔、２５……出力部材、２７……ブーツ、
２８……トーボード（車体の壁部）、３１……開
口、３２……配管接続部、４５……大気流通用配
管（ゴムホース）、４６……流通口、１００……
牽引式倍力装置（第２の実施例）、１３１……開
口、１３２……配管接続部、１４５……大気流通
用配管（ゴムホース）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

内部空間を形成した本体と、前記内部空間に移
動自在に挿入して負圧室と変圧室とを区画する可
動体と、該可動体の前記変圧室側から前記本体を
摺動自在に貫通して外部に延びる筒部と、該筒部
に貫通して設けた内孔と、前記本体の外部から前
記負圧室に延びる入力部材と、該入力部材に連結
され前記内孔内で当該入力部材からの入力に応じ
て移動し前記変圧室を前記内孔を介して外部また
は前記負圧室に選択的に連通すべく弁装置を切り
換え可能なプランジヤと、前記内孔の外部側端部
に嵌合し少なくとも前記可動体から牽引力を受け
る出力部材と、前記筒部の外部への露出部分を被
うブーツと、該ブーツに設けられ前記内孔と外部
を連通する開口とを有し、前記本体を車室内外を
仕切る車体の壁部に、前記筒部を車室外に向けて
取り付けるようにした牽引式倍力装置において、
前記開口に大気流通用配管の一端を接続するとと
もに、この大気流通用配管の他端を、前記ブーツ
を取り囲む車室外の空間と隔離された別の室に開
口するようにした牽引式倍力装置。