JP3350684B2 - 倍力装置 - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/567—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of the casing or by its strengthening or mounting arrangements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の
改良に関する。
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の
改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、倍力装置として次のようなものは
知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けた
筒状のバルブボデイと、このバルブボディに設けたパワ
ーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定
圧室および変圧室と、上記バルブボデイの内周部に形成
した環状の第１弁座と、上記バルブボデイに摺動自在に
嵌合した弁プランジャと、この弁プランジャに形成した
環状の第２弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、
第１ばねの弾撥力によって上記第１弁座および第２弁座
に着座する弁体と、一端を上記弁プランジャに連結する
とともに他端をブレーキペダルに接続した入力軸と、こ
の入力軸を非作動位置に位置させる第２ばねと、上記第
１弁座とそれに接離する弁体の第１シート部とによって
構成した真空弁と、この真空弁よりも外側部分を上記定
圧室に連通させる定圧通路と、上記第２弁座とそれに接
離する弁体の第２シート部とによって構成した大気弁
と、この大気弁よりも内側部分を圧力流体源に連通させ
る圧力通路と、上記真空弁と大気弁との中間部分を上記
変圧室に連通させる変圧通路とを備えたものは知られて
いる。このような従来の倍力装置においては、作動時に
は、大気弁が開放される一方、真空弁は閉鎖されてい
る。そのため、定圧室は負圧となり、変圧室内には大気
圧が導入されており、また、第１シート部より外側部分
は定圧通路によって負圧が導入され、内側部分は、大気
弁が開放されているため大気が導入されている。このと
き、弁体には、第１シート部より外側部分でフロント側
は、負圧が作用し、リヤ側は大気圧が作用する。そのた
め、弁体は、弁体に作用する差圧によってフロント側に
むけて付勢されている。しかし、上記付勢力は、第１シ
ート部の気密性を保てるほど大きくなく、第１ばねによ
って、第１シート部の気密性を保っている。
知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けた
筒状のバルブボデイと、このバルブボディに設けたパワ
ーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定
圧室および変圧室と、上記バルブボデイの内周部に形成
した環状の第１弁座と、上記バルブボデイに摺動自在に
嵌合した弁プランジャと、この弁プランジャに形成した
環状の第２弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、
第１ばねの弾撥力によって上記第１弁座および第２弁座
に着座する弁体と、一端を上記弁プランジャに連結する
とともに他端をブレーキペダルに接続した入力軸と、こ
の入力軸を非作動位置に位置させる第２ばねと、上記第
１弁座とそれに接離する弁体の第１シート部とによって
構成した真空弁と、この真空弁よりも外側部分を上記定
圧室に連通させる定圧通路と、上記第２弁座とそれに接
離する弁体の第２シート部とによって構成した大気弁
と、この大気弁よりも内側部分を圧力流体源に連通させ
る圧力通路と、上記真空弁と大気弁との中間部分を上記
変圧室に連通させる変圧通路とを備えたものは知られて
いる。このような従来の倍力装置においては、作動時に
は、大気弁が開放される一方、真空弁は閉鎖されてい
る。そのため、定圧室は負圧となり、変圧室内には大気
圧が導入されており、また、第１シート部より外側部分
は定圧通路によって負圧が導入され、内側部分は、大気
弁が開放されているため大気が導入されている。このと
き、弁体には、第１シート部より外側部分でフロント側
は、負圧が作用し、リヤ側は大気圧が作用する。そのた
め、弁体は、弁体に作用する差圧によってフロント側に
むけて付勢されている。しかし、上記付勢力は、第１シ
ート部の気密性を保てるほど大きくなく、第１ばねによ
って、第１シート部の気密性を保っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来一般の倍力装置では、上記弁体の第１シート部と第２
シート部とは同心上に形成されるとともに、第１シート
部の直径は第２シート部の直径よりも大きく設定されて
いたものである。そのため、上述した作動時に、上記差
圧が弁体に作用する受圧面積が小さくなり、それに伴っ
て上記弁体の第１シート部の気密性を保たせる第１ばね
のセット荷重が大きくなる。したがって倍力装置の作動
開始入力が大きくなるという欠点が指摘されていたもの
である。
来一般の倍力装置では、上記弁体の第１シート部と第２
シート部とは同心上に形成されるとともに、第１シート
部の直径は第２シート部の直径よりも大きく設定されて
いたものである。そのため、上述した作動時に、上記差
圧が弁体に作用する受圧面積が小さくなり、それに伴っ
て上記弁体の第１シート部の気密性を保たせる第１ばね
のセット荷重が大きくなる。したがって倍力装置の作動
開始入力が大きくなるという欠点が指摘されていたもの
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、上述した倍力装置において、上記弁プランジ
ャに形成した第２弁座を上記弁体の内部に位置させ、さ
らに、上記第２シート部が第１シート部よりもリヤ側に
位置するように弁体の第１シート部と第２シート部とを
軸方向に離隔させて形成するとともに、第１シート部の
直径を縮径させてブレーキ倍力装置の作動状態において
弁体の前後に生じる差圧が弁体に作用する際の受圧面積
を大きくしたものである。
本発明は、上述した倍力装置において、上記弁プランジ
ャに形成した第２弁座を上記弁体の内部に位置させ、さ
らに、上記第２シート部が第１シート部よりもリヤ側に
位置するように弁体の第１シート部と第２シート部とを
軸方向に離隔させて形成するとともに、第１シート部の
直径を縮径させてブレーキ倍力装置の作動状態において
弁体の前後に生じる差圧が弁体に作用する際の受圧面積
を大きくしたものである。
【０００５】
【作用】このような構成によれば、第２シート部がリヤ
側に位置するように弁体の両シート部を軸方向に離隔さ
せてあり、かつ第１シート部の直径を縮径させてあるの
で、倍力装置の作動時において、上記弁体の前後の差圧
が弁体に作用する際の受圧面積を増加させることがで
き、それに伴って、第１シート部の気密性を保たせる第
１ばねのセット荷重を小さくすることができる。したが
って、従来に比較して倍力装置の作動開始入力を低減さ
せることができる。
側に位置するように弁体の両シート部を軸方向に離隔さ
せてあり、かつ第１シート部の直径を縮径させてあるの
で、倍力装置の作動時において、上記弁体の前後の差圧
が弁体に作用する際の受圧面積を増加させることがで
き、それに伴って、第１シート部の気密性を保たせる第
１ばねのセット荷重を小さくすることができる。したが
って、従来に比較して倍力装置の作動開始入力を低減さ
せることができる。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボディ２を摺動自在に設けてあり、こ
のバルブボディ２の外周部にパワーピストン３を連結す
るとともに、パワーピストン３の背面にダイアフラム４
を張設し、それによってシェル１内を定圧室Ａと変圧室
Ｂとに区画形成している。上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの
間の流体回路を切り換える弁機構５はバルブボディ２内
に設けてあり、この弁機構５は、バルブボディ２の内周
面に形成した環状の第１弁座６と、バルブボディ２に摺
動自在に設けた弁プランジャ７の右端部に形成した環状
の第２弁座８と、さらに両弁座６，８に図１の右方から
ばね１１の弾撥力によって着座する弁体１２とを備えて
いる。上記第１弁座６とそれに接離する弁体１２の第１
シート部Ｓ１とによって真空弁１３を構成してあり、こ
の真空弁１３よりも外側部分の空間は、バルブボディ２
に形成した定圧通路１４を介して定圧室Ａに連通させて
いる。この定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管を介し
て常時負圧が導入されている。また、第２弁座８とそれ
に接離する弁体１２の第２シート部Ｓ２とによって大気
弁１５を構成してあり、この大気弁１５と上記真空弁１
３との中間部分の空間は、バルブボディ２に形成した変
圧通路１６を介して変圧室Ｂに連通させている。上記大
気弁１５よりも内側部分の空間は、バルブボディ２に形
成した圧力通路１７を介して大気源としての大気に連通
させてあり、この圧力通路１７内にはフィルタ１８を設
けている。上記弁プランジャ７の右端部には入力軸２１
の先端部を枢支連結してあり、この入力軸２１の末端部
は図示しないブレーキペダルに連結している。入力軸２
１の段部と弁体１２の基部をバルブボディ２に固定した
リテーナ２２とにわたっては、所定のセット荷重に設定
したばね２３を弾装してあり、このばね２３の弾撥力に
よって入力軸２１をリヤ側に付勢して図示非作動位置に
停止させるようにしている。他方、上記弁プランジャ７
の左側にはリアクションディスク２４を配置し、このリ
アクションディスク２４はプッシュロッド２５の右端部
に嵌合させている。上記プッシュロッド２５の左端部は
シェル１のフロント側の壁面から摺動自在に外部に突出
させて、図示しないマスターシリンダのピストンに連動
させている。上記バルブボディ２はリターンスプリング
２６によってリヤ側に付勢されており、通常は図示非作
動位置に位置している。そして、このブレーキ倍力装置
の非作動状態では、真空弁１３が開放される一方、大気
弁１５が閉鎖されている。また、この状態では、弁体１
２におけるフロント側は負圧となり、弁体１２における
リヤ側は大気圧となっている。そのため、弁体１２の前
後の差圧によって弁体１２はフロント側にむけて付勢さ
れているが、その差圧が弁体１２をフロント側に向けて
付勢した付勢力よりも上記ばね２３の弾撥力の方が大き
いので、上記弁体１２および入力軸２１は図示非作動位
置に停止している。上述した構成およびそれに基づく作
動は従来公知のものと変わるところはない。然して、本
実施例は、上記弁体１２と弁プランジャ７とを改良する
ことで、ばね１１のセット荷重を低減させて作動開始時
の入力軸２１の入力を減少させたものである。すなわ
ち、本実施例の弁体１２は、第１シート部Ｓ１と第２シ
ート部Ｓ２とを軸方向に所定寸法だけ離隔させて形成し
てあり、それに伴って第１シート部Ｓ１と第２シート部
Ｓ２とを連結する円筒状の筒状部１２ａを形成してい
る。上記筒状部１２ａの内周部には、略カップ状とした
支持部材２７を一体に取り付けてあり、それによって、
筒状部１２ａの形状を維持している。支持部材２７にお
ける左方側の端部は、半径方向内方に伸びる筒状部１２
ａのフロント側の端部によって被覆してあり、その被覆
部分の内周部を上記第１シート部Ｓ１としている。ま
た、支持部材２７の右方端となる半径方向部の左方側端
面の全域には環状のゴムを一体に接着してあり、そのゴ
ムの内周部を上記第２シート部Ｓ２としている。そし
て、本実施例では、第１シート部Ｓ１の直径を第２シー
ト部Ｓ２の直径と同じか僅かに大きい寸法に設定してい
る。また、上記支持部材２７の内周面には、大気の通過
を許容する円筒状の消音部材２８を嵌着している。他
方、本実施例の弁プランジャ７は、右方側端部にフラン
ジ状の半径方向部を形成し、その半径方向部の右方側の
外周部に設けた環状突起によって、上記第２弁座８を形
成している。この弁プランジャ７の第２弁座８は、上記
消音部材２８の内部に位置し、消音部材２８の内周面の
近接内方位置を左右方向に相対移動するようになってい
る。そして、ブレーキ倍力装置の作動時に第２弁座８と
弁体１２の第２シート部Ｓ２とが離隔したとき、つまり
大気弁１５が開放されたときには、大気弁１５を通過し
た大気は、上記消音部材２８の内部を流通した後に変圧
通路１６を介して変圧室Ｂに導入される様になってい
る。なお、本実施例では、上記消音部材２８を設けたこ
とにより、圧力通路１７内に大気の導入速度に抵抗を掛
ける吸音材を設けていない。以上の構成からなる本実施
例においては、第１シート部Ｓ１の直径を第２シート部
Ｓ２の直径と同じ程度に設定しているので、作動状態に
おいて弁体１２の前後に生じた差圧が弁体１２に作用す
る際の受圧面積を大きくすることができる。そのため、
シート部Ｓ２の気密を保たせるばね１１のセット荷重を
小さくすることができ、それによって、ブレーキ倍力装
置の作動開始時の入力軸２１の入力を減少させることが
できる。このような本実施例に対して、従来の弁体１２
は第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２とを同心円上に
形成していたので、第１シート部Ｓ１の直径は第２シー
ト部Ｓ２の直径よりも大きくなっていたものである。そ
して、このような従来の弁体１２では、作動時において
弁体１２の前後に生じる差圧が弁体１２に作用する受圧
面積が小さくなり、それに伴ってばね１１のセット荷重
が増加して、ブレーキ倍力装置の作動開始入力が大きく
なるという欠点が指摘されていたものである。さらに、
上述した本実施例によれば、圧力通路１７内に大気の導
入速度に抵抗を掛ける吸音材を設けていないので、吸音
材を省略した分だけ作動時の応答性が低下することを防
止できる。（第２実施例）次に図２は本発明の第２実施
例を示したものである。上記第１実施例がバルブボディ
２内に単一の弁体１２を設けていたのに対して、この第
２実施例においては、バルブボディ１０２内に２つの弁
体１１２，１１２’を軸方向に離隔させて配置し、それ
ら両弁体１１２，１１２’を筒状の支持部材１２７によ
って一体に連結したものである。両弁体１１２，１１
２’の基部は、前後一対のスペーサ１３１および上記第
１実施例と同形のリテーナ１２２とによってバルブボデ
ィ１０２の内周部に固定している。弁体１１２における
フロント側の内方に支持部材１２７のフロント側の外周
部を嵌着する一方、弁体１１２’のフロント側端部の外
周部は、支持部材１２７のリヤ側に設けた環状溝内に嵌
着している。これによって、両弁体１１２，１１２’を
一体に連結して、両弁体１１２，１１２’が同期して軸
方向に進退できるようになっている。そして、弁体１１
２のフロント側端面の内周部によって第１シート部Ｓ１
を形成し、弁体１１２’のフロント側端面の内周部によ
って第２シート部Ｓ２を形成している。この第２実施例
においても、第１シート部Ｓ１の直径は第２シート部Ｓ
２の直径とほぼ同じか僅かに大きい寸法に設定してい
る。また、この第２実施例では、支持部材１２７の外周
部とバルブボディ１０２の内周部および両弁体１１２，
１１２’とによって環状の圧力室１３２を構成してあ
り、この圧力室１３２は支持部材１２７の軸方向中央部
に穿設した複数の貫通孔１２７ａによって支持部材１２
７の内方側の空間、つまり真空弁１１３と大気弁１１５
との間の空間に連通させている。ブレーキ倍力装置の非
作動状態では上記圧力室１３２内に負圧が導入されてい
るが、入力軸１２１が前進されるブレーキ倍力装置の作
動時には、開放された大気弁１１５を通過した大気の一
部が圧力室１３２内に導入されるので、第１シート部Ｓ
１が第１弁座１０６に着座する際の付勢力を増加させる
ことができる。なお、この第２実施例では、上記第１実
施例において支持部材２７の内周部に設けた消音部材２
８は設けておらず、半径方向通路１１６は軸心よりも上
方側に設けている。そのほかの構成は上記第１実施例と
同じであり、第１実施例と対応する各部材にはそれぞれ
１００を加算した部材番号を付している。このような構
成の第２実施例によれば、第１シート部Ｓ１の直径が第
２シート部Ｓ２の直径とほぼ同じ寸法となっているの
で、上記第１実施例の場合と同様にばね１１１のセット
荷重を低減させることができる。しかも、この第２実施
例では、圧力室１３２を設けた分だけ第１弁座１０６に
対する第１シート部Ｓ１の付勢力を助勢することができ
るので、作動開始時の入力軸１２１の入力をより一層低
減させることができる。さらに、この第２実施例では、
上記第１実施例における消音部材２８を省略しているの
で、この消音部材２８を省略した分だけブレーキ倍力装
置の作動時の大気の流通速度を速くすることができるの
で、作動時の応答性を向上させることができる。なお、
上記各実施例は、本発明をシングルタイプのブレーキ倍
力装置に適用した場合について説明したが、タンデム倍
力装置あるいはトリプルタイプの倍力装置にも本発明を
適用することができる。
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボディ２を摺動自在に設けてあり、こ
のバルブボディ２の外周部にパワーピストン３を連結す
るとともに、パワーピストン３の背面にダイアフラム４
を張設し、それによってシェル１内を定圧室Ａと変圧室
Ｂとに区画形成している。上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの
間の流体回路を切り換える弁機構５はバルブボディ２内
に設けてあり、この弁機構５は、バルブボディ２の内周
面に形成した環状の第１弁座６と、バルブボディ２に摺
動自在に設けた弁プランジャ７の右端部に形成した環状
の第２弁座８と、さらに両弁座６，８に図１の右方から
ばね１１の弾撥力によって着座する弁体１２とを備えて
いる。上記第１弁座６とそれに接離する弁体１２の第１
シート部Ｓ１とによって真空弁１３を構成してあり、こ
の真空弁１３よりも外側部分の空間は、バルブボディ２
に形成した定圧通路１４を介して定圧室Ａに連通させて
いる。この定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管を介し
て常時負圧が導入されている。また、第２弁座８とそれ
に接離する弁体１２の第２シート部Ｓ２とによって大気
弁１５を構成してあり、この大気弁１５と上記真空弁１
３との中間部分の空間は、バルブボディ２に形成した変
圧通路１６を介して変圧室Ｂに連通させている。上記大
気弁１５よりも内側部分の空間は、バルブボディ２に形
成した圧力通路１７を介して大気源としての大気に連通
させてあり、この圧力通路１７内にはフィルタ１８を設
けている。上記弁プランジャ７の右端部には入力軸２１
の先端部を枢支連結してあり、この入力軸２１の末端部
は図示しないブレーキペダルに連結している。入力軸２
１の段部と弁体１２の基部をバルブボディ２に固定した
リテーナ２２とにわたっては、所定のセット荷重に設定
したばね２３を弾装してあり、このばね２３の弾撥力に
よって入力軸２１をリヤ側に付勢して図示非作動位置に
停止させるようにしている。他方、上記弁プランジャ７
の左側にはリアクションディスク２４を配置し、このリ
アクションディスク２４はプッシュロッド２５の右端部
に嵌合させている。上記プッシュロッド２５の左端部は
シェル１のフロント側の壁面から摺動自在に外部に突出
させて、図示しないマスターシリンダのピストンに連動
させている。上記バルブボディ２はリターンスプリング
２６によってリヤ側に付勢されており、通常は図示非作
動位置に位置している。そして、このブレーキ倍力装置
の非作動状態では、真空弁１３が開放される一方、大気
弁１５が閉鎖されている。また、この状態では、弁体１
２におけるフロント側は負圧となり、弁体１２における
リヤ側は大気圧となっている。そのため、弁体１２の前
後の差圧によって弁体１２はフロント側にむけて付勢さ
れているが、その差圧が弁体１２をフロント側に向けて
付勢した付勢力よりも上記ばね２３の弾撥力の方が大き
いので、上記弁体１２および入力軸２１は図示非作動位
置に停止している。上述した構成およびそれに基づく作
動は従来公知のものと変わるところはない。然して、本
実施例は、上記弁体１２と弁プランジャ７とを改良する
ことで、ばね１１のセット荷重を低減させて作動開始時
の入力軸２１の入力を減少させたものである。すなわ
ち、本実施例の弁体１２は、第１シート部Ｓ１と第２シ
ート部Ｓ２とを軸方向に所定寸法だけ離隔させて形成し
てあり、それに伴って第１シート部Ｓ１と第２シート部
Ｓ２とを連結する円筒状の筒状部１２ａを形成してい
る。上記筒状部１２ａの内周部には、略カップ状とした
支持部材２７を一体に取り付けてあり、それによって、
筒状部１２ａの形状を維持している。支持部材２７にお
ける左方側の端部は、半径方向内方に伸びる筒状部１２
ａのフロント側の端部によって被覆してあり、その被覆
部分の内周部を上記第１シート部Ｓ１としている。ま
た、支持部材２７の右方端となる半径方向部の左方側端
面の全域には環状のゴムを一体に接着してあり、そのゴ
ムの内周部を上記第２シート部Ｓ２としている。そし
て、本実施例では、第１シート部Ｓ１の直径を第２シー
ト部Ｓ２の直径と同じか僅かに大きい寸法に設定してい
る。また、上記支持部材２７の内周面には、大気の通過
を許容する円筒状の消音部材２８を嵌着している。他
方、本実施例の弁プランジャ７は、右方側端部にフラン
ジ状の半径方向部を形成し、その半径方向部の右方側の
外周部に設けた環状突起によって、上記第２弁座８を形
成している。この弁プランジャ７の第２弁座８は、上記
消音部材２８の内部に位置し、消音部材２８の内周面の
近接内方位置を左右方向に相対移動するようになってい
る。そして、ブレーキ倍力装置の作動時に第２弁座８と
弁体１２の第２シート部Ｓ２とが離隔したとき、つまり
大気弁１５が開放されたときには、大気弁１５を通過し
た大気は、上記消音部材２８の内部を流通した後に変圧
通路１６を介して変圧室Ｂに導入される様になってい
る。なお、本実施例では、上記消音部材２８を設けたこ
とにより、圧力通路１７内に大気の導入速度に抵抗を掛
ける吸音材を設けていない。以上の構成からなる本実施
例においては、第１シート部Ｓ１の直径を第２シート部
Ｓ２の直径と同じ程度に設定しているので、作動状態に
おいて弁体１２の前後に生じた差圧が弁体１２に作用す
る際の受圧面積を大きくすることができる。そのため、
シート部Ｓ２の気密を保たせるばね１１のセット荷重を
小さくすることができ、それによって、ブレーキ倍力装
置の作動開始時の入力軸２１の入力を減少させることが
できる。このような本実施例に対して、従来の弁体１２
は第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２とを同心円上に
形成していたので、第１シート部Ｓ１の直径は第２シー
ト部Ｓ２の直径よりも大きくなっていたものである。そ
して、このような従来の弁体１２では、作動時において
弁体１２の前後に生じる差圧が弁体１２に作用する受圧
面積が小さくなり、それに伴ってばね１１のセット荷重
が増加して、ブレーキ倍力装置の作動開始入力が大きく
なるという欠点が指摘されていたものである。さらに、
上述した本実施例によれば、圧力通路１７内に大気の導
入速度に抵抗を掛ける吸音材を設けていないので、吸音
材を省略した分だけ作動時の応答性が低下することを防
止できる。（第２実施例）次に図２は本発明の第２実施
例を示したものである。上記第１実施例がバルブボディ
２内に単一の弁体１２を設けていたのに対して、この第
２実施例においては、バルブボディ１０２内に２つの弁
体１１２，１１２’を軸方向に離隔させて配置し、それ
ら両弁体１１２，１１２’を筒状の支持部材１２７によ
って一体に連結したものである。両弁体１１２，１１
２’の基部は、前後一対のスペーサ１３１および上記第
１実施例と同形のリテーナ１２２とによってバルブボデ
ィ１０２の内周部に固定している。弁体１１２における
フロント側の内方に支持部材１２７のフロント側の外周
部を嵌着する一方、弁体１１２’のフロント側端部の外
周部は、支持部材１２７のリヤ側に設けた環状溝内に嵌
着している。これによって、両弁体１１２，１１２’を
一体に連結して、両弁体１１２，１１２’が同期して軸
方向に進退できるようになっている。そして、弁体１１
２のフロント側端面の内周部によって第１シート部Ｓ１
を形成し、弁体１１２’のフロント側端面の内周部によ
って第２シート部Ｓ２を形成している。この第２実施例
においても、第１シート部Ｓ１の直径は第２シート部Ｓ
２の直径とほぼ同じか僅かに大きい寸法に設定してい
る。また、この第２実施例では、支持部材１２７の外周
部とバルブボディ１０２の内周部および両弁体１１２，
１１２’とによって環状の圧力室１３２を構成してあ
り、この圧力室１３２は支持部材１２７の軸方向中央部
に穿設した複数の貫通孔１２７ａによって支持部材１２
７の内方側の空間、つまり真空弁１１３と大気弁１１５
との間の空間に連通させている。ブレーキ倍力装置の非
作動状態では上記圧力室１３２内に負圧が導入されてい
るが、入力軸１２１が前進されるブレーキ倍力装置の作
動時には、開放された大気弁１１５を通過した大気の一
部が圧力室１３２内に導入されるので、第１シート部Ｓ
１が第１弁座１０６に着座する際の付勢力を増加させる
ことができる。なお、この第２実施例では、上記第１実
施例において支持部材２７の内周部に設けた消音部材２
８は設けておらず、半径方向通路１１６は軸心よりも上
方側に設けている。そのほかの構成は上記第１実施例と
同じであり、第１実施例と対応する各部材にはそれぞれ
１００を加算した部材番号を付している。このような構
成の第２実施例によれば、第１シート部Ｓ１の直径が第
２シート部Ｓ２の直径とほぼ同じ寸法となっているの
で、上記第１実施例の場合と同様にばね１１１のセット
荷重を低減させることができる。しかも、この第２実施
例では、圧力室１３２を設けた分だけ第１弁座１０６に
対する第１シート部Ｓ１の付勢力を助勢することができ
るので、作動開始時の入力軸１２１の入力をより一層低
減させることができる。さらに、この第２実施例では、
上記第１実施例における消音部材２８を省略しているの
で、この消音部材２８を省略した分だけブレーキ倍力装
置の作動時の大気の流通速度を速くすることができるの
で、作動時の応答性を向上させることができる。なお、
上記各実施例は、本発明をシングルタイプのブレーキ倍
力装置に適用した場合について説明したが、タンデム倍
力装置あるいはトリプルタイプの倍力装置にも本発明を
適用することができる。
【０００７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、従来に比
較して倍力装置の作動開始入力を低減させることができ
るという効果が得られる。
較して倍力装置の作動開始入力を低減させることができ
るという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】本発明の他の実施例を示す断面図。
２…バルブボデイ ３…パワーピスト
ン ５…弁機構 ６…第１弁座 ７…弁プランジャ ８…第２弁座 １１…ばね（第１ばね） １２…弁体 １３…真空弁 １４…定圧通路 １５…大気弁 １６…変圧通路 １７…圧力通路 ２１…入力軸 ２３…ばね（第２ばね） Ｓ１…第１シート部 Ｓ２…第２シート部 Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室
ン ５…弁機構 ６…第１弁座 ７…弁プランジャ ８…第２弁座 １１…ばね（第１ばね） １２…弁体 １３…真空弁 １４…定圧通路 １５…大気弁 １６…変圧通路 １７…圧力通路 ２１…入力軸 ２３…ばね（第２ばね） Ｓ１…第１シート部 Ｓ２…第２シート部 Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/57
Claims (2)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた筒状のバル
ブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストン
と、このパワーピストンの前後に形成した定圧室および
変圧室と、上記バルブボディの内周部に形成した環状の
第１弁座と、上記バルブボディに摺動自在に嵌合した弁
プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の第２
弁座と、上記バルブボディ内に設けられて、第１ばねの
弾撥力によって上記第１弁座および第２弁座に着座する
弁体と、一端を上記弁プランジャに連結するとともに他
端をブレーキペダルに接続した入力軸と、この入力軸を
非作動位置に位置させる第２ばねと、上記第１弁座とそ
れに接離する弁体の第１シート部とによって構成した真
空弁と、この真空弁よりも外側部分を上記定圧室に連通
させる定圧通路と、上記第２弁座とそれに接離する弁体
の第２シート部とによって構成した大気弁と、この大気
弁よりも内側部分を圧力流体源に連通させる圧力通路
と、上記真空弁と大気弁との中間部分を上記変圧室に連
通させる変圧通路とを備えた倍力装置において、 上記弁プランジャに形成した第２弁座を上記弁体の内部
に位置させ、さらに、上記第２シート部が第１シート部
よりもリヤ側に位置するように弁体の第１シート部と第
２シート部とを軸方向に離隔させて形成するとともに、
第１シート部の直径を縮径させてブレーキ倍力装置の作
動状態において弁体の前後に生じる差圧が弁体に作用す
る際の受圧面積を大きくしたことを特徴とする倍力装
置。 - 【請求項２】 上記弁体は軸方向に離隔させて配置した
フロント側とリヤ側の２つの弁体からなり、これら２つ
の弁体は円筒状の支持部材によって軸方向に連結されて
おり、支持部材のフロント側の半径方向部を被覆したフ
ロント側の弁体の内周部によって上記第１シート部を構
成し、支持部材のリヤ側の位置に連結したリヤ側の弁体
の半径方向部の内周部によって上記第２シート部を構成
し、また、上記第２弁座は弁プランジャにおけるリヤ側
に形成した半径方向部に形成されるとともに該第２弁座
は支持部材の内方側を進退動して上記第２シート部に接
離するように構成されており、さらに、上記２つの弁
体、上記支持部材の外周部及びバルブボディの内周部と
によって圧力室が区画形成されており、該圧力室は支持
部材に設けた貫通孔を介して支持部材の内方側に位置す
る両シート部の間の空間に連通するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
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