JPH08113137A - 倍力装置 - Google Patents
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- JPH08113137A JPH08113137A JP6276135A JP27613594A JPH08113137A JP H08113137 A JPH08113137 A JP H08113137A JP 6276135 A JP6276135 A JP 6276135A JP 27613594 A JP27613594 A JP 27613594A JP H08113137 A JPH08113137 A JP H08113137A
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/567—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of the casing or by its strengthening or mounting arrangements
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 弁体１２の第１シート部Ｓ１と第２シート部
Ｓ２とは軸方向に離隔させて形成してあり、第１シート
部Ｓ１の直径は第２シート部Ｓ２の直径と同じ程度に縮
径させている。 【効果】 ブレーキ倍力装置の作動時には弁体１２の前
後に負圧と大気圧との差圧が生じて、その差圧力が弁体
１２に作用するようになるが、両シート部Ｓ１，Ｓ２が
略同じ直径なので、上記差圧力が弁体１２に作用する受
圧面積を増加させることができる。そのため、シート部
Ｓ１の気密保持のばね１１のセット荷重を減少させるこ
とができるので、ブレーキ倍力装置の作動開始時の入力
を減少させることができる。
Ｓ２とは軸方向に離隔させて形成してあり、第１シート
部Ｓ１の直径は第２シート部Ｓ２の直径と同じ程度に縮
径させている。 【効果】 ブレーキ倍力装置の作動時には弁体１２の前
後に負圧と大気圧との差圧が生じて、その差圧力が弁体
１２に作用するようになるが、両シート部Ｓ１，Ｓ２が
略同じ直径なので、上記差圧力が弁体１２に作用する受
圧面積を増加させることができる。そのため、シート部
Ｓ１の気密保持のばね１１のセット荷重を減少させるこ
とができるので、ブレーキ倍力装置の作動開始時の入力
を減少させることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の
改良に関する。
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の
改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、倍力装置として次のようなものは
知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けた
筒状のバルブボデイと、このバルブボディに設けたパワ
ーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定
圧室および変圧室と、上記バルブボデイの内周部に形成
した環状の第１弁座と、上記バルブボデイに摺動自在に
嵌合した弁プランジャと、この弁プランジャに形成した
環状の第２弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、
第１ばねの弾撥力によって上記第１弁座および第２弁座
に着座する弁体と、一端を上記弁プランジャに連結する
とともに他端をブレーキペダルに接続した入力軸と、こ
の入力軸を非作動位置に位置させる第２ばねと、上記第
１弁座とそれに接離する弁体の第１シート部とによって
構成した真空弁と、この真空弁よりも外側部分を上記定
圧室に連通させる定圧通路と、上記第２弁座とそれに接
離する弁体の第２シート部とによって構成した大気弁
と、この大気弁よりも内側部分を圧力流体源に連通させ
る圧力通路と、上記真空弁と大気弁との中間部分を上記
変圧室に連通させる変圧通路とを備えたものは知られて
いる。このような従来の倍力装置においては、作動時に
は、大気弁が開放される一方、真空弁は閉鎖されてい
る。そのため、定圧室は負圧となり、変圧室内には大気
圧が導入されており、また、第１シート部より外側部分
は定圧通路によって負圧が導入され、内側部分は、大気
弁が開放されているため大気が導入されている。このと
き、弁体には、第１シート部より外側部分でフロント側
は、負圧が作用し、リヤ側は大気圧が作用する。そのた
め、弁体は、弁体に作用する差圧によってフロント側に
むけて付勢されている。しかし、上記付勢力は、第１シ
ート部の気密性を保てるほど大きくなく、第１ばねによ
って、第１シート部の気密性を保っている。
知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けた
筒状のバルブボデイと、このバルブボディに設けたパワ
ーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定
圧室および変圧室と、上記バルブボデイの内周部に形成
した環状の第１弁座と、上記バルブボデイに摺動自在に
嵌合した弁プランジャと、この弁プランジャに形成した
環状の第２弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、
第１ばねの弾撥力によって上記第１弁座および第２弁座
に着座する弁体と、一端を上記弁プランジャに連結する
とともに他端をブレーキペダルに接続した入力軸と、こ
の入力軸を非作動位置に位置させる第２ばねと、上記第
１弁座とそれに接離する弁体の第１シート部とによって
構成した真空弁と、この真空弁よりも外側部分を上記定
圧室に連通させる定圧通路と、上記第２弁座とそれに接
離する弁体の第２シート部とによって構成した大気弁
と、この大気弁よりも内側部分を圧力流体源に連通させ
る圧力通路と、上記真空弁と大気弁との中間部分を上記
変圧室に連通させる変圧通路とを備えたものは知られて
いる。このような従来の倍力装置においては、作動時に
は、大気弁が開放される一方、真空弁は閉鎖されてい
る。そのため、定圧室は負圧となり、変圧室内には大気
圧が導入されており、また、第１シート部より外側部分
は定圧通路によって負圧が導入され、内側部分は、大気
弁が開放されているため大気が導入されている。このと
き、弁体には、第１シート部より外側部分でフロント側
は、負圧が作用し、リヤ側は大気圧が作用する。そのた
め、弁体は、弁体に作用する差圧によってフロント側に
むけて付勢されている。しかし、上記付勢力は、第１シ
ート部の気密性を保てるほど大きくなく、第１ばねによ
って、第１シート部の気密性を保っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来一般の倍力装置では、上記弁体の第１シート部と第２
シート部とは同心上に形成されるとともに、第１シート
部の直径は第２シート部の直径よりも大きく設定されて
いたものである。そのため、上述した作動時に、上記差
圧が弁体に作用する受圧面積が小さくなり、それに伴っ
て上記弁体の第１シート部の気密性を保たせる第１ばね
のセット荷重が大きくなる。したがって倍力装置の作動
開始入力が大きくなるという欠点が指摘されていたもの
である。
来一般の倍力装置では、上記弁体の第１シート部と第２
シート部とは同心上に形成されるとともに、第１シート
部の直径は第２シート部の直径よりも大きく設定されて
いたものである。そのため、上述した作動時に、上記差
圧が弁体に作用する受圧面積が小さくなり、それに伴っ
て上記弁体の第１シート部の気密性を保たせる第１ばね
のセット荷重が大きくなる。したがって倍力装置の作動
開始入力が大きくなるという欠点が指摘されていたもの
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、上述した倍力装置において、上記弁体の第１
シート部と第２シート部とを軸方向に離隔させて形成す
るとともに、第１シート部の直径を第２シート部の直径
と同じ程度に縮径させたものである。
本発明は、上述した倍力装置において、上記弁体の第１
シート部と第２シート部とを軸方向に離隔させて形成す
るとともに、第１シート部の直径を第２シート部の直径
と同じ程度に縮径させたものである。
【０００５】
【作用】このような構成によれば、第１シート部の直径
を第２シート部と同じ程度まで縮径させているので、倍
力装置の作動時において、上記弁体の前後の差圧が弁体
に作用する際の受圧面積を増加させることができ、それ
に伴って、第１シート部の気密性を保たせる第１ばねの
セット荷重を小さくすることができる。したがって、従
来に比較して倍力装置の作動開始入力を低減させること
ができる。
を第２シート部と同じ程度まで縮径させているので、倍
力装置の作動時において、上記弁体の前後の差圧が弁体
に作用する際の受圧面積を増加させることができ、それ
に伴って、第１シート部の気密性を保たせる第１ばねの
セット荷重を小さくすることができる。したがって、従
来に比較して倍力装置の作動開始入力を低減させること
ができる。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、こ
のバルブボデイ２の外周部にパワーピストン３を連結す
るとともに、パワーピストン３の背面にダイアフラム４
を張設し、それによってシェル１内を定圧室Ａと変圧室
Ｂとに区画形成している。上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの
間の流体回路を切り換える弁機構５はバルブボデイ２内
に設けてあり、この弁機構５は、バルブボデイ２の内周
面に形成した環状の第１弁座６と、バルブボデイ２に摺
動自在に設けた弁プランジャ７の右端部に形成した環状
の第２弁座８と、さらに両弁座６，８に図１の右方から
ばね１１の弾撥力によって着座する弁体１２とを備えて
いる。上記第１弁座６とそれに接離する弁体１２の第１
シート部Ｓ１とによって真空弁１３を構成してあり、こ
の真空弁１３よりも外側部分の空間は、バルブボデイ２
に形成した定圧通路１４を介して定圧室Ａに連通させい
る。この定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管を介して
常時負圧が導入されている。また、第２弁座８とそれに
接離する弁体１２の第２シート部Ｓ２とによって大気弁
１５を構成してあり、この大気弁１５と上記真空弁１３
との中間部分の空間は、バルブボデイ２に形成した変圧
通路１６を介して変圧室Ｂに連通させている。上記大気
弁１５よりも内側部分の空間は、バルブボデイ２に形成
した圧力通路１７を介して大気源としての大気に連通さ
せてあり、この圧力通路１７内にはフィルタ１８を設け
ている。上記弁プランジャ７の右端部には入力軸２１の
先端部を枢支連結してあり、この入力軸２１の末端部は
図示しないブレーキペダルに連結している。入力軸２１
の段部と弁体１２の基部をバルブボディ２に固定したリ
テーナ２２とにわたっては、所定のセット荷重に設定し
たばね２３を弾装してあり、このばね２３の弾撥力によ
って入力軸２１をリヤ側に付勢して図示非作動位置に停
止させるようにしている。他方、上記弁プランジャ７の
左側にはリアクションディスク２４を配置し、このリア
クションディスク２４はプッシュロッド２５の右端部に
嵌合させている。上記プッシュロッド２５の左端部はシ
ェル１のフロント側の壁面から摺動自在に外部に突出さ
せて、図示しないマスターシリンダのピストンに連動さ
せている。上記バルブボデイ２はリターンスプリング２
６によってリヤ側に付勢されており、通常は図示非作動
位置に位置している。そして、このブレーキ倍力装置の
非作動状態では、真空弁１３が開放される一方、大気弁
１５が閉鎖されている。また、この状態では、弁体１２
におけるフロント側は負圧となり、弁体１２におけるリ
ヤ側は大気圧となっている。そのため、弁体１２の前後
の差圧によって弁体１２はフロント側にむけて付勢され
ているが、その差圧が弁体１２をフロント側に向けて付
勢した付勢力よりも上記ばね２３の弾撥力の方が大きい
ので、上記弁体１２および入力軸２１は図示非作動位置
に停止している。上述した構成およびそれに基づく作動
は従来公知のものと変わるところはない。然して、本実
施例は、上記弁体１２と弁プランジャ７とを改良するこ
とで、ばね２３のセット荷重を低減させて作動開始時の
入力軸２１の入力を減少させたものである。すなわち、
本実施例の弁体１２は、第１シート部Ｓ１と第２シート
部Ｓ２とを軸方向に所定寸法だけ離隔させて形成してあ
り、それに伴って第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２
とを連結する円筒状の筒状部１２ａを形成している。上
記筒状部１２ａの内周部には、略カップ状とした支持部
材２７を一体に取り付けてあり、それによって、筒状部
１２ａの形状を維持している。支持部材２７における左
方側の端部は、半径方向内方に伸びる筒状部１２ａのフ
ロント側の端部によって被覆してあり、その被覆部分の
内周部を上記第１シート部Ｓ１としている。また、支持
部材２７の右方端となる半径方向部の左方側端面の全域
には環状のゴムを一体に接着してあり、そのゴムの内周
部を上記第２シート部Ｓ２としている。そして、本実施
例では、第１シート部Ｓ１の直径を第２シート部Ｓ２の
直径と同じか僅かに大きい寸法に設定している。また、
上記支持部材２７の内周面には、大気の通過を許容する
円筒状の消音部材２８を嵌着している。他方、本実施例
の弁プランジャ７は、右方側端部にフランジ状の半径方
向部を形成し、その半径方向部の右方側の外周部に設け
た環状突起によって、上記第２弁座８を形成している。
この弁プランジャ７の第２弁座８は、上記消音部材２８
の内部に位置し、消音部材２８の内周面の近接内方位置
を左右方向に相対移動するようになっている。そして、
ブレーキ倍力装置の作動時に第２弁座８と弁体１２の第
２シート部Ｓ２とが離隔したとき、つまり大気弁１５が
開放されたときには、大気弁１５を通過した大気は、上
記消音部材２８の内部を流通した後に変圧通路１６を介
して変圧室Ｂに導入される様になっている。なお、本実
施例では、上記消音部材２８を設けたことにより、圧力
通路１７内に大気の導入速度に抵抗を掛ける吸音材を設
けていない。以上の構成からなる本実施例においては、
第１シート部Ｓ１の直径を第２シート部Ｓ２の直径と同
じ程度に設定しているので、作動状態において弁体１２
の前後に生じた差圧が弁体１２に作用する際の受圧面積
を大きくすることができる。そのため、シート部Ｓ２の
気密を保たせるばね１１のセット荷重を小さくすること
ができ、それによって、ブレーキ倍力装置の作動開始時
の入力軸２１の入力を減少させることができる。このよ
うな本実施例に対して、従来の弁体１２は第１シート部
Ｓ１と第２シート部Ｓ２とを同心円上に形成していたの
で、第１シート部Ｓ１の直径は第２シート部Ｓ２の直径
よりも大きくなっていたものである。そして、このよう
な従来の弁体１２では、作動時において弁体１２の前後
に生じる差圧が弁体１２に作用する受圧面積が小さくな
り、それに伴ってばね１１のセット荷重が増加して、ブ
レーキ倍力装置の作動開始入力が大きくなるという欠点
が指摘されていたものである。さらに、上述した本実施
例によれば、圧力通路１７内に大気の導入速度に抵抗を
掛ける吸音材を設けていないので、吸音材を省略した分
だけ作動時の応答性が低下することを防止できる。 （第２実施例）次に図２は本発明の第２実施例を示した
ものである。上記第１実施例がバルブボディ２内に単一
の弁体１２を設けていたのに対して、この第２実施例に
おいては、バルブボディ１０２内に２つの弁体１１２，
１１２’を軸方向に離隔させて配置し、それら両弁体１
１２，１１２’を筒状の支持部材１２７によって一体に
連結したものである。両弁体１１２，１１２’の基部
は、前後一対のスペーサ１３１および上記第１実施例と
同形のリテーナ１２２とによってバルブボディ１０２の
内周部に固定している。弁体１１２におけるフロント側
の内方に支持部材１２７のフロント側の外周部を嵌着す
る一方、弁体１１２’のフロント側端部の外周部は、支
持部材１２７のリヤ側に設けた環状溝内に嵌着してい
る。これによって、両弁体１１２，１１２’を一体に連
結して、両弁体１１２，１１２’が同期して軸方向に進
退できるようになっている。そして、弁体１１２のフロ
ント側端面の内周部によって第１シート部Ｓ１を形成
し、弁体１１２’のフロント側端面の内周部によって第
２シート部Ｓ２を形成している。この第２実施例におい
ても、第１シート部Ｓ１の直径は第２シート部Ｓ２の直
径とほぼ同じか僅かに大きい寸法に設定している。ま
た、この第２実施例では、支持部材１２７の外周部とバ
ルブボディ１０２の内周部および両弁体１１２，１１
２’とによって環状の圧力室１３２を構成してあり、こ
の圧力室１３２は支持部材１２７の軸方向中央部に穿設
した複数の貫通孔１２７ａによって支持部材１２７の内
方側の空間、つまり真空弁１１３と大気弁１１５との間
の空間に連通させている。ブレーキ倍力装置の非作動状
態では上記圧力室１３２内に負圧が導入されているが、
入力軸２１が前進されるブレーキ倍力装置の作動時に
は、開放された大気弁１５を通過した大気の一部が圧力
室１３２内に導入されるので、第１シート部Ｓ１が第１
弁座１０６に着座する際の付勢力を増加させることがで
きる。なお、この第２実施例では、上記第１実施例にお
いて支持部材２７の内周部に設けた消音部材２８は設け
ておらず、半径方向通路１１６は軸心よりも上方側に設
けている。そのほかの構成は上記第１実施例と同じであ
り、第１実施例と対応する各部材にはそれぞれ１００を
加算した部材番号を付している。このような構成の第２
実施例によれば、第１シート部Ｓ１の直径が第２シート
部Ｓ２の直径とほぼ同じ寸法となっているので、上記第
１実施例の場合と同様にばね１１１のセット荷重を低減
させることができる。しかも、この第２実施例では、圧
力室１３２を設けた分だけ第１弁座１０６に対する第１
シート部Ｓ１の付勢力を助勢することができるので、作
動開始時の入力軸２１の入力をより一層低減させること
ができる。さらに、この第２実施例では、上記第１実施
例における消音部材２８を省略しているので、この消音
部材２８を省略した分だけブレーキ倍力装置の作動時の
大気の流通速度を速くすることができるので、作動時の
応答性を向上させることができる。なお、上記各実施例
は、本発明をシングルタイプのブレーキ倍力装置に提供
した場合について説明したが、タンデム倍力装置あるい
はトリプルタイプの倍力装置にも本発明を適用すること
ができる。
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、こ
のバルブボデイ２の外周部にパワーピストン３を連結す
るとともに、パワーピストン３の背面にダイアフラム４
を張設し、それによってシェル１内を定圧室Ａと変圧室
Ｂとに区画形成している。上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの
間の流体回路を切り換える弁機構５はバルブボデイ２内
に設けてあり、この弁機構５は、バルブボデイ２の内周
面に形成した環状の第１弁座６と、バルブボデイ２に摺
動自在に設けた弁プランジャ７の右端部に形成した環状
の第２弁座８と、さらに両弁座６，８に図１の右方から
ばね１１の弾撥力によって着座する弁体１２とを備えて
いる。上記第１弁座６とそれに接離する弁体１２の第１
シート部Ｓ１とによって真空弁１３を構成してあり、こ
の真空弁１３よりも外側部分の空間は、バルブボデイ２
に形成した定圧通路１４を介して定圧室Ａに連通させい
る。この定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管を介して
常時負圧が導入されている。また、第２弁座８とそれに
接離する弁体１２の第２シート部Ｓ２とによって大気弁
１５を構成してあり、この大気弁１５と上記真空弁１３
との中間部分の空間は、バルブボデイ２に形成した変圧
通路１６を介して変圧室Ｂに連通させている。上記大気
弁１５よりも内側部分の空間は、バルブボデイ２に形成
した圧力通路１７を介して大気源としての大気に連通さ
せてあり、この圧力通路１７内にはフィルタ１８を設け
ている。上記弁プランジャ７の右端部には入力軸２１の
先端部を枢支連結してあり、この入力軸２１の末端部は
図示しないブレーキペダルに連結している。入力軸２１
の段部と弁体１２の基部をバルブボディ２に固定したリ
テーナ２２とにわたっては、所定のセット荷重に設定し
たばね２３を弾装してあり、このばね２３の弾撥力によ
って入力軸２１をリヤ側に付勢して図示非作動位置に停
止させるようにしている。他方、上記弁プランジャ７の
左側にはリアクションディスク２４を配置し、このリア
クションディスク２４はプッシュロッド２５の右端部に
嵌合させている。上記プッシュロッド２５の左端部はシ
ェル１のフロント側の壁面から摺動自在に外部に突出さ
せて、図示しないマスターシリンダのピストンに連動さ
せている。上記バルブボデイ２はリターンスプリング２
６によってリヤ側に付勢されており、通常は図示非作動
位置に位置している。そして、このブレーキ倍力装置の
非作動状態では、真空弁１３が開放される一方、大気弁
１５が閉鎖されている。また、この状態では、弁体１２
におけるフロント側は負圧となり、弁体１２におけるリ
ヤ側は大気圧となっている。そのため、弁体１２の前後
の差圧によって弁体１２はフロント側にむけて付勢され
ているが、その差圧が弁体１２をフロント側に向けて付
勢した付勢力よりも上記ばね２３の弾撥力の方が大きい
ので、上記弁体１２および入力軸２１は図示非作動位置
に停止している。上述した構成およびそれに基づく作動
は従来公知のものと変わるところはない。然して、本実
施例は、上記弁体１２と弁プランジャ７とを改良するこ
とで、ばね２３のセット荷重を低減させて作動開始時の
入力軸２１の入力を減少させたものである。すなわち、
本実施例の弁体１２は、第１シート部Ｓ１と第２シート
部Ｓ２とを軸方向に所定寸法だけ離隔させて形成してあ
り、それに伴って第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２
とを連結する円筒状の筒状部１２ａを形成している。上
記筒状部１２ａの内周部には、略カップ状とした支持部
材２７を一体に取り付けてあり、それによって、筒状部
１２ａの形状を維持している。支持部材２７における左
方側の端部は、半径方向内方に伸びる筒状部１２ａのフ
ロント側の端部によって被覆してあり、その被覆部分の
内周部を上記第１シート部Ｓ１としている。また、支持
部材２７の右方端となる半径方向部の左方側端面の全域
には環状のゴムを一体に接着してあり、そのゴムの内周
部を上記第２シート部Ｓ２としている。そして、本実施
例では、第１シート部Ｓ１の直径を第２シート部Ｓ２の
直径と同じか僅かに大きい寸法に設定している。また、
上記支持部材２７の内周面には、大気の通過を許容する
円筒状の消音部材２８を嵌着している。他方、本実施例
の弁プランジャ７は、右方側端部にフランジ状の半径方
向部を形成し、その半径方向部の右方側の外周部に設け
た環状突起によって、上記第２弁座８を形成している。
この弁プランジャ７の第２弁座８は、上記消音部材２８
の内部に位置し、消音部材２８の内周面の近接内方位置
を左右方向に相対移動するようになっている。そして、
ブレーキ倍力装置の作動時に第２弁座８と弁体１２の第
２シート部Ｓ２とが離隔したとき、つまり大気弁１５が
開放されたときには、大気弁１５を通過した大気は、上
記消音部材２８の内部を流通した後に変圧通路１６を介
して変圧室Ｂに導入される様になっている。なお、本実
施例では、上記消音部材２８を設けたことにより、圧力
通路１７内に大気の導入速度に抵抗を掛ける吸音材を設
けていない。以上の構成からなる本実施例においては、
第１シート部Ｓ１の直径を第２シート部Ｓ２の直径と同
じ程度に設定しているので、作動状態において弁体１２
の前後に生じた差圧が弁体１２に作用する際の受圧面積
を大きくすることができる。そのため、シート部Ｓ２の
気密を保たせるばね１１のセット荷重を小さくすること
ができ、それによって、ブレーキ倍力装置の作動開始時
の入力軸２１の入力を減少させることができる。このよ
うな本実施例に対して、従来の弁体１２は第１シート部
Ｓ１と第２シート部Ｓ２とを同心円上に形成していたの
で、第１シート部Ｓ１の直径は第２シート部Ｓ２の直径
よりも大きくなっていたものである。そして、このよう
な従来の弁体１２では、作動時において弁体１２の前後
に生じる差圧が弁体１２に作用する受圧面積が小さくな
り、それに伴ってばね１１のセット荷重が増加して、ブ
レーキ倍力装置の作動開始入力が大きくなるという欠点
が指摘されていたものである。さらに、上述した本実施
例によれば、圧力通路１７内に大気の導入速度に抵抗を
掛ける吸音材を設けていないので、吸音材を省略した分
だけ作動時の応答性が低下することを防止できる。 （第２実施例）次に図２は本発明の第２実施例を示した
ものである。上記第１実施例がバルブボディ２内に単一
の弁体１２を設けていたのに対して、この第２実施例に
おいては、バルブボディ１０２内に２つの弁体１１２，
１１２’を軸方向に離隔させて配置し、それら両弁体１
１２，１１２’を筒状の支持部材１２７によって一体に
連結したものである。両弁体１１２，１１２’の基部
は、前後一対のスペーサ１３１および上記第１実施例と
同形のリテーナ１２２とによってバルブボディ１０２の
内周部に固定している。弁体１１２におけるフロント側
の内方に支持部材１２７のフロント側の外周部を嵌着す
る一方、弁体１１２’のフロント側端部の外周部は、支
持部材１２７のリヤ側に設けた環状溝内に嵌着してい
る。これによって、両弁体１１２，１１２’を一体に連
結して、両弁体１１２，１１２’が同期して軸方向に進
退できるようになっている。そして、弁体１１２のフロ
ント側端面の内周部によって第１シート部Ｓ１を形成
し、弁体１１２’のフロント側端面の内周部によって第
２シート部Ｓ２を形成している。この第２実施例におい
ても、第１シート部Ｓ１の直径は第２シート部Ｓ２の直
径とほぼ同じか僅かに大きい寸法に設定している。ま
た、この第２実施例では、支持部材１２７の外周部とバ
ルブボディ１０２の内周部および両弁体１１２，１１
２’とによって環状の圧力室１３２を構成してあり、こ
の圧力室１３２は支持部材１２７の軸方向中央部に穿設
した複数の貫通孔１２７ａによって支持部材１２７の内
方側の空間、つまり真空弁１１３と大気弁１１５との間
の空間に連通させている。ブレーキ倍力装置の非作動状
態では上記圧力室１３２内に負圧が導入されているが、
入力軸２１が前進されるブレーキ倍力装置の作動時に
は、開放された大気弁１５を通過した大気の一部が圧力
室１３２内に導入されるので、第１シート部Ｓ１が第１
弁座１０６に着座する際の付勢力を増加させることがで
きる。なお、この第２実施例では、上記第１実施例にお
いて支持部材２７の内周部に設けた消音部材２８は設け
ておらず、半径方向通路１１６は軸心よりも上方側に設
けている。そのほかの構成は上記第１実施例と同じであ
り、第１実施例と対応する各部材にはそれぞれ１００を
加算した部材番号を付している。このような構成の第２
実施例によれば、第１シート部Ｓ１の直径が第２シート
部Ｓ２の直径とほぼ同じ寸法となっているので、上記第
１実施例の場合と同様にばね１１１のセット荷重を低減
させることができる。しかも、この第２実施例では、圧
力室１３２を設けた分だけ第１弁座１０６に対する第１
シート部Ｓ１の付勢力を助勢することができるので、作
動開始時の入力軸２１の入力をより一層低減させること
ができる。さらに、この第２実施例では、上記第１実施
例における消音部材２８を省略しているので、この消音
部材２８を省略した分だけブレーキ倍力装置の作動時の
大気の流通速度を速くすることができるので、作動時の
応答性を向上させることができる。なお、上記各実施例
は、本発明をシングルタイプのブレーキ倍力装置に提供
した場合について説明したが、タンデム倍力装置あるい
はトリプルタイプの倍力装置にも本発明を適用すること
ができる。
【０００７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、従来に比
較して倍力装置の作動開始入力を低減させることができ
るという効果が得られる。
較して倍力装置の作動開始入力を低減させることができ
るという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】本発明の他の実施例を示す断面図。
２…バルブボデイ ３…パワーピスト
ン ５…弁機構 ６…第１弁座 ７…弁プランジャ ８…第２弁座 １１…ばね（第１ばね） １２…弁体 １３…真空弁 １４…定圧通路 １５…大気弁 １６…変圧通路 １７…圧力通路 ２１…入力軸 ２３…ばね（第２ばね） Ｓ１…第１シート部 Ｓ２…第２シート部 Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室
ン ５…弁機構 ６…第１弁座 ７…弁プランジャ ８…第２弁座 １１…ばね（第１ばね） １２…弁体 １３…真空弁 １４…定圧通路 １５…大気弁 １６…変圧通路 １７…圧力通路 ２１…入力軸 ２３…ばね（第２ばね） Ｓ１…第１シート部 Ｓ２…第２シート部 Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室
Claims (1)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた筒状のバル
ブボデイと、このバルブボディに設けたパワーピストン
と、このパワーピストンの前後に形成した定圧室および
変圧室と、上記バルブボデイの内周部に形成した環状の
第１弁座と、上記バルブボデイに摺動自在に嵌合した弁
プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の第２
弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、第１ばねの
弾撥力によって上記第１弁座および第２弁座に着座する
弁体と、一端を上記弁プランジャに連結するとともに他
端をブレーキペダルに接続した入力軸と、この入力軸を
非作動位置に位置させる第２ばねと、上記第１弁座とそ
れに接離する弁体の第１シート部とによって構成した真
空弁と、この真空弁よりも外側部分を上記定圧室に連通
させる定圧通路と、上記第２弁座とそれに接離する弁体
の第２シート部とによって構成した大気弁と、この大気
弁よりも内側部分を圧力流体源に連通させる圧力通路
と、上記真空弁と大気弁との中間部分を上記変圧室に連
通させる変圧通路とを備えた倍力装置において、 上記弁体の第１シート部と第２シート部とを軸方向に離
隔させて形成するとともに、第１シート部の直径を第２
シート部の直径と同じ程度に縮径させたことを特徴とす
る倍力装置。
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