JPH0995231A - 自動ブレーキ倍力装置 - Google Patents
自動ブレーキ倍力装置Info
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- JPH0995231A JPH0995231A JP7276949A JP27694995A JPH0995231A JP H0995231 A JPH0995231 A JP H0995231A JP 7276949 A JP7276949 A JP 7276949A JP 27694995 A JP27694995 A JP 27694995A JP H0995231 A JPH0995231 A JP H0995231A
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- pressure chamber
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/563—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units with multiple booster units, e.g. tandem booster units
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- B60T13/569—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by piston details, e.g. construction, mounting of diaphragm
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 べローズ２２は少なくとも１つ以上の段
部２２ｃ、２２ｄを備えた段付筒状部材から構成されて
おり、該べローズのリヤ側端部２２ａとリヤ側段部２２
ｃとの間が小径部２２ｅ、リヤ側段部２２ｃとフロント
側段部２２ｄとの間が中径部２２ｆ、フロント側段部２
２ｄとフロント側端部２２ｂとの間が大径部２２ｇとな
っている。そして各段部に補強リング２６を設けてい
る。 【効果】 補強リングを設けているので、べローズ２２
内に大気が導入された際のべローズ２２の拡径を防止で
きる。また小径部２２ｅ、中径部２２ｆおよび大径部２
２ｇは径が異なっているので、べローズ２２が軸方向に
収縮した際に相互に接触してブレーキ倍力装置の出力損
失を招く危険性が小さい。さらに、段付筒状のべローズ
は蛇腹状のべローズに比較して安価に製造することがで
きる。
部２２ｃ、２２ｄを備えた段付筒状部材から構成されて
おり、該べローズのリヤ側端部２２ａとリヤ側段部２２
ｃとの間が小径部２２ｅ、リヤ側段部２２ｃとフロント
側段部２２ｄとの間が中径部２２ｆ、フロント側段部２
２ｄとフロント側端部２２ｂとの間が大径部２２ｇとな
っている。そして各段部に補強リング２６を設けてい
る。 【効果】 補強リングを設けているので、べローズ２２
内に大気が導入された際のべローズ２２の拡径を防止で
きる。また小径部２２ｅ、中径部２２ｆおよび大径部２
２ｇは径が異なっているので、べローズ２２が軸方向に
収縮した際に相互に接触してブレーキ倍力装置の出力損
失を招く危険性が小さい。さらに、段付筒状のべローズ
は蛇腹状のべローズに比較して安価に製造することがで
きる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動ブレーキとしての
機能を備えた自動ブレーキ倍力装置に関し、より詳しく
は、そのシェル内に収容されるべローズの改良に関す
る。
機能を備えた自動ブレーキ倍力装置に関し、より詳しく
は、そのシェル内に収容されるべローズの改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動ブレーキとしての機能を備え
た自動ブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワ
ーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定
圧室と変圧室と、上記定圧室内に配設した筒状のべロー
ズと、上記バルブボデイ内に収容され、上記べローズの
内部空間に連通する制御圧通路と変圧室に連通する変圧
通路との流体回路を切換える弁機構とを備え、上記べロ
ーズの内部空間に負圧または大気を選択的に供給可能と
したものが知られている（特開昭５−４２８６６号公
報）。このような自動ブレーキ倍力装置においては、ブ
レーキ倍力装置の非作動時には定圧室とべローズの内部
空間とに負圧が導入されており、かつこの状態では弁機
構は制御圧通路と変圧通路とを連通させているので、負
圧は変圧室にも導入されている。したがってパワーピス
トンの前後に圧力差が生じることはない。他方、この状
態のままべローズの内部空間に大気が導入されると、こ
の大気は制御圧通路、弁機構および変圧通路を介して変
圧室に導入されるので、ブレーキペダルが踏み込まれな
くてもパワーピストン前後の定圧室と変圧室とに圧力差
が生じるようになり、それによってパワーピストンが前
進すれば、自動的にブレーキ作用を行なわせることがで
きる。しかるに、上記べローズ内に大気を導入した際に
は、べローズ内が外側の定圧室よりも高い圧力となるの
で、べローズはその内外の圧力差により拡径するように
なり、べローズが拡径するとパワーピストンの進退動に
伴うべローズの円滑な伸縮が阻害されたり、他部材との
接触によるべローズの損傷が生じる危険性がある。その
ため従来、蛇腹状のべローズの各谷部（小径部）にその
外側から補強リングを嵌装して、べローズが膨らむのを
防止していた。
た自動ブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワ
ーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定
圧室と変圧室と、上記定圧室内に配設した筒状のべロー
ズと、上記バルブボデイ内に収容され、上記べローズの
内部空間に連通する制御圧通路と変圧室に連通する変圧
通路との流体回路を切換える弁機構とを備え、上記べロ
ーズの内部空間に負圧または大気を選択的に供給可能と
したものが知られている（特開昭５−４２８６６号公
報）。このような自動ブレーキ倍力装置においては、ブ
レーキ倍力装置の非作動時には定圧室とべローズの内部
空間とに負圧が導入されており、かつこの状態では弁機
構は制御圧通路と変圧通路とを連通させているので、負
圧は変圧室にも導入されている。したがってパワーピス
トンの前後に圧力差が生じることはない。他方、この状
態のままべローズの内部空間に大気が導入されると、こ
の大気は制御圧通路、弁機構および変圧通路を介して変
圧室に導入されるので、ブレーキペダルが踏み込まれな
くてもパワーピストン前後の定圧室と変圧室とに圧力差
が生じるようになり、それによってパワーピストンが前
進すれば、自動的にブレーキ作用を行なわせることがで
きる。しかるに、上記べローズ内に大気を導入した際に
は、べローズ内が外側の定圧室よりも高い圧力となるの
で、べローズはその内外の圧力差により拡径するように
なり、べローズが拡径するとパワーピストンの進退動に
伴うべローズの円滑な伸縮が阻害されたり、他部材との
接触によるべローズの損傷が生じる危険性がある。その
ため従来、蛇腹状のべローズの各谷部（小径部）にその
外側から補強リングを嵌装して、べローズが膨らむのを
防止していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら蛇腹状の
べローズは、パワーピストンが前進して軸方向に収縮し
た際に、隣接する各山形部分が軸方向に相互に接触して
出力損失を招く危険性が高かった。また、蛇腹状のべロ
ーズは製造コストが高かった。すなわち蛇腹状のべロー
ズを製造する場合には、通常、断面山形の大径部と小径
部とを交互に形成してなる中型とその外側の上型および
下型とから蛇腹状の射出空間を形成し、そこにゴムを射
出した後に、上記上型および下型をはずし、さらに中子
からべローズを引き剥して製造するようにしている。し
たがってべローズ製造用の型が複雑となり、また製造工
程も複雑であった。さらにまた、上記補強リングは、べ
ローズの谷部からの位置ずれを防止するために、上記蛇
腹状のべローズに一体に加硫接着することが望ましい。
しかしながらその場合には、上記中子の各谷部に補強リ
ングを配置する必要があるが、中子の大径部が邪魔とな
ってその位置に補強リングを配置することはできず、し
たがって単純にべローズに補強リングを加硫接着するこ
とができなかった。本発明は上述した事情に鑑み、出力
損失を招く危険性が少なく、しかも製造コストを低減す
ることができ、さらには補強リングを容易に加硫接着す
ることができる自動ブレーキ倍力装置を提供するもので
ある。
べローズは、パワーピストンが前進して軸方向に収縮し
た際に、隣接する各山形部分が軸方向に相互に接触して
出力損失を招く危険性が高かった。また、蛇腹状のべロ
ーズは製造コストが高かった。すなわち蛇腹状のべロー
ズを製造する場合には、通常、断面山形の大径部と小径
部とを交互に形成してなる中型とその外側の上型および
下型とから蛇腹状の射出空間を形成し、そこにゴムを射
出した後に、上記上型および下型をはずし、さらに中子
からべローズを引き剥して製造するようにしている。し
たがってべローズ製造用の型が複雑となり、また製造工
程も複雑であった。さらにまた、上記補強リングは、べ
ローズの谷部からの位置ずれを防止するために、上記蛇
腹状のべローズに一体に加硫接着することが望ましい。
しかしながらその場合には、上記中子の各谷部に補強リ
ングを配置する必要があるが、中子の大径部が邪魔とな
ってその位置に補強リングを配置することはできず、し
たがって単純にべローズに補強リングを加硫接着するこ
とができなかった。本発明は上述した事情に鑑み、出力
損失を招く危険性が少なく、しかも製造コストを低減す
ることができ、さらには補強リングを容易に加硫接着す
ることができる自動ブレーキ倍力装置を提供するもので
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、上述
した従来の自動ブレーキ倍力装置において、上記べロー
ズを、そのフロント側端部がリヤ側端部よりも拡径した
段付筒状部材から構成するとともに、その段付筒状部材
の段部に補強リングを設けたことを特徴とするものであ
る。
した従来の自動ブレーキ倍力装置において、上記べロー
ズを、そのフロント側端部がリヤ側端部よりも拡径した
段付筒状部材から構成するとともに、その段付筒状部材
の段部に補強リングを設けたことを特徴とするものであ
る。
【０００５】
【作用】上述した構成によれば、段付筒状部材からなる
べローズは、段部の前後で径が異なっているので、パワ
ーピストンが前進して軸方向に収縮した際に、段部の前
後の部分が相互に接触する危険性は蛇腹状の場合に比較
して小さく、したがって出力損失を招く危険性を小さく
することができる。また、段付筒状部材からなるべロー
ズは、その内側の段付筒状の内型とその外側の外型とで
製造することができるので、型の構成が単純となり、し
かも製造工程も単純化できる。したがってべローズの製
造コストを低減でき、しかも上記内型または外型の段部
に補強リングをセットすることができるので、きわめて
容易に補強リングをべローズに加硫接着することが可能
となる。
べローズは、段部の前後で径が異なっているので、パワ
ーピストンが前進して軸方向に収縮した際に、段部の前
後の部分が相互に接触する危険性は蛇腹状の場合に比較
して小さく、したがって出力損失を招く危険性を小さく
することができる。また、段付筒状部材からなるべロー
ズは、その内側の段付筒状の内型とその外側の外型とで
製造することができるので、型の構成が単純となり、し
かも製造工程も単純化できる。したがってべローズの製
造コストを低減でき、しかも上記内型または外型の段部
に補強リングをセットすることができるので、きわめて
容易に補強リングをべローズに加硫接着することが可能
となる。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、タンデム自動ブレーキ倍力装置１
は、フロントシェル２とリヤシェル３より構成した空間
内をセンタープレート４によってフロント側のフロント
室５とリヤ側のリヤ室６とに区画している。上記センタ
ープレート４およびリヤシェル３の軸部には、概略筒状
のバルブボデイ７をそれぞれベアリング８、９を介して
摺動自在に貫通させてあり、このバルブボデイ７とセン
タープレート４およびリヤシェル３との間をそれぞれ環
状のシール部材１１、１２によって気密を保持させてい
る。上記バルブボデイ７の外周部には、フロントパワー
ピストン１３とリヤパワーピストン１４とが設けられて
おり、それらの背面には、それぞれフロントダイヤフラ
ム１５とリヤダイヤフラム１６とを張設している。そし
て、上記フロントダイヤフラム１５の前後に定圧室Ａと
変圧室Ｂを形成するとともに、上記リヤダイヤフラム１
６の前後にも定圧室Ｃと変圧室Ｄを形成している。上記
定圧室Ａ、Ｃは、フロントダイヤフラム１５の外周に形
成した定圧通路１７を介して相互に連通させるととも
に、フロントシェルに連結した負圧導入管１８とこれに
接続した導管１９を介して図示しない負圧源に連通させ
てあり、それによって定圧室Ａ、Ｃ内には常時負圧が導
入されている。上記フロントダイヤフラム１５の外周に
形成した定圧通路１７の具体的構成は、例えば特開平５
−２４５３３号公報に記載されて従来公知であるので、
その説明は省略する。
と、図１において、タンデム自動ブレーキ倍力装置１
は、フロントシェル２とリヤシェル３より構成した空間
内をセンタープレート４によってフロント側のフロント
室５とリヤ側のリヤ室６とに区画している。上記センタ
ープレート４およびリヤシェル３の軸部には、概略筒状
のバルブボデイ７をそれぞれベアリング８、９を介して
摺動自在に貫通させてあり、このバルブボデイ７とセン
タープレート４およびリヤシェル３との間をそれぞれ環
状のシール部材１１、１２によって気密を保持させてい
る。上記バルブボデイ７の外周部には、フロントパワー
ピストン１３とリヤパワーピストン１４とが設けられて
おり、それらの背面には、それぞれフロントダイヤフラ
ム１５とリヤダイヤフラム１６とを張設している。そし
て、上記フロントダイヤフラム１５の前後に定圧室Ａと
変圧室Ｂを形成するとともに、上記リヤダイヤフラム１
６の前後にも定圧室Ｃと変圧室Ｄを形成している。上記
定圧室Ａ、Ｃは、フロントダイヤフラム１５の外周に形
成した定圧通路１７を介して相互に連通させるととも
に、フロントシェルに連結した負圧導入管１８とこれに
接続した導管１９を介して図示しない負圧源に連通させ
てあり、それによって定圧室Ａ、Ｃ内には常時負圧が導
入されている。上記フロントダイヤフラム１５の外周に
形成した定圧通路１７の具体的構成は、例えば特開平５
−２４５３３号公報に記載されて従来公知であるので、
その説明は省略する。
【０００７】上記フロント側の定圧室Ａ内にはゴム製の
べローズ２２を設けてあり、このべローズ２２のリヤ側
端部２２ａはバルブボデイ７のフロント側外周部に連結
される一方（図２参照）、べローズ２２のフロント側端
部２２ｂは、支持部材２３によってフロントシェル２の
内壁面に圧接させている（図２参照）。これによって、
上述した本来の定圧室Ａをべローズ２２の内方側の空間
Ａ’と、べローズ２２の外方側に位置する定圧室Ａとに
区画している。上記べローズ２２の内部空間Ａ’は、フ
ロントシェル２に連結した制御圧導入管２４を介して導
管２５に連通してあり、この導管２５の途中に、べロー
ズ２２の内部空間Ａ’を大気と負圧源とに選択的に切換
える図示しない流路切換弁を設けている。図１に示すタ
ンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態では、流路切換
弁は上記導管２５に負圧を導入するようになっており、
それによってべローズ２２の内部空間Ａ’には負圧が導
入されるようになっている。上記べローズ２２は、図２
に拡大して示すように、そのフロント側端部２２ｂがリ
ヤ側端部２２ａよりも拡径した段付筒状部材から構成し
てある。図示実施例では、上記べローズ２２はリヤ側段
部２２ｃとフロント側段部２２ｄとの２つの段部を備え
ており、リヤ側端部２２ａとリヤ側段部２２ｃとの間を
小径部２２ｅとし、リヤ側段部２２ｃとフロント側段部
２２ｄとの間を中径部２２ｆとし、さらにフロント側段
部２２ｄとフロント側端部２２ｂとの間を大径部２２ｇ
としている。そして上記中径部２２ｆの剛性を、上記小
径部２２ｅおよび大径部２２ｇの剛性よりも小さく設定
し、該中径部２２ｆが容易に撓むことができるようにし
ている。また、上記各段部２２ｄと２２ｆとにはそれぞ
れ補強リング２６を加硫により一体に接着している。
べローズ２２を設けてあり、このべローズ２２のリヤ側
端部２２ａはバルブボデイ７のフロント側外周部に連結
される一方（図２参照）、べローズ２２のフロント側端
部２２ｂは、支持部材２３によってフロントシェル２の
内壁面に圧接させている（図２参照）。これによって、
上述した本来の定圧室Ａをべローズ２２の内方側の空間
Ａ’と、べローズ２２の外方側に位置する定圧室Ａとに
区画している。上記べローズ２２の内部空間Ａ’は、フ
ロントシェル２に連結した制御圧導入管２４を介して導
管２５に連通してあり、この導管２５の途中に、べロー
ズ２２の内部空間Ａ’を大気と負圧源とに選択的に切換
える図示しない流路切換弁を設けている。図１に示すタ
ンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態では、流路切換
弁は上記導管２５に負圧を導入するようになっており、
それによってべローズ２２の内部空間Ａ’には負圧が導
入されるようになっている。上記べローズ２２は、図２
に拡大して示すように、そのフロント側端部２２ｂがリ
ヤ側端部２２ａよりも拡径した段付筒状部材から構成し
てある。図示実施例では、上記べローズ２２はリヤ側段
部２２ｃとフロント側段部２２ｄとの２つの段部を備え
ており、リヤ側端部２２ａとリヤ側段部２２ｃとの間を
小径部２２ｅとし、リヤ側段部２２ｃとフロント側段部
２２ｄとの間を中径部２２ｆとし、さらにフロント側段
部２２ｄとフロント側端部２２ｂとの間を大径部２２ｇ
としている。そして上記中径部２２ｆの剛性を、上記小
径部２２ｅおよび大径部２２ｇの剛性よりも小さく設定
し、該中径部２２ｆが容易に撓むことができるようにし
ている。また、上記各段部２２ｄと２２ｆとにはそれぞ
れ補強リング２６を加硫により一体に接着している。
【０００８】次に、上記バルブボデイ７内には弁機構２
７を設けてあり、この弁機構２７は、バルブボデイ７に
形成した環状の第１弁座２８と、この第１弁座２８より
も内側で上記バルブボデイ７に摺動自在に設けた弁プラ
ンジャ２９の右端に形成した環状の第２弁座３０と、さ
らに両弁座２８、３０にばね３１によって右方から着座
される弁体３２を備えている。上記第１弁座２８とそれ
に接離する弁体３２の環状シート部とによって真空弁３
３を構成してあり、この真空弁３３よりも外周側の空間
はバルブボデイ７に形成した制御圧通路３４を介してべ
ローズ２２内の内部空間Ａ’に連通している。他方、上
記真空弁３３より内側で、かつ、第２弁座３０とそれに
接離する弁体３２の環状シート部によって構成した大気
弁３５よりも外周側の空間は、バルブボデイ７に形成し
た半径方向の変圧通路３６Ａを介して変圧室Ｄに連通し
ており、この変圧室Ｄと変圧室Ｂとをバルブボデイ７に
形成した軸方向の変圧通路３６Ｂを介して連通させてい
る。また、上記リヤシェル３には、上記変圧室Ｄ内に連
通する圧力流体導入管３７が連結してあり、この圧力流
体導入管３７を介して変圧室Ｄに所定圧の圧力流体を導
入することができるようになっている。上記制御圧導入
管２４の他に、この圧力流体導入管３７を設けた理由は
後に詳述する。さらに、上記弁プランジャ２８の右端部
は、図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸４０
に連結してあり、また弁プランジャ２９の左端部は、プ
レートプランジャ４１およびリアクションディスク４２
を介して出力軸４３に対向させている。そして上記出力
軸４３の左端部は、フロントシェル２から外部に突出さ
せて図示しないマスターシリンダのピストンに連動させ
ている。上記バルブボデイ７とフロントシェル２との間
には、リターンスプリング４４を弾装してあり、このリ
ターンスプリングに４４によってバルブボデイ７を通常
は図示非作動位置に保持するようになっている。
７を設けてあり、この弁機構２７は、バルブボデイ７に
形成した環状の第１弁座２８と、この第１弁座２８より
も内側で上記バルブボデイ７に摺動自在に設けた弁プラ
ンジャ２９の右端に形成した環状の第２弁座３０と、さ
らに両弁座２８、３０にばね３１によって右方から着座
される弁体３２を備えている。上記第１弁座２８とそれ
に接離する弁体３２の環状シート部とによって真空弁３
３を構成してあり、この真空弁３３よりも外周側の空間
はバルブボデイ７に形成した制御圧通路３４を介してべ
ローズ２２内の内部空間Ａ’に連通している。他方、上
記真空弁３３より内側で、かつ、第２弁座３０とそれに
接離する弁体３２の環状シート部によって構成した大気
弁３５よりも外周側の空間は、バルブボデイ７に形成し
た半径方向の変圧通路３６Ａを介して変圧室Ｄに連通し
ており、この変圧室Ｄと変圧室Ｂとをバルブボデイ７に
形成した軸方向の変圧通路３６Ｂを介して連通させてい
る。また、上記リヤシェル３には、上記変圧室Ｄ内に連
通する圧力流体導入管３７が連結してあり、この圧力流
体導入管３７を介して変圧室Ｄに所定圧の圧力流体を導
入することができるようになっている。上記制御圧導入
管２４の他に、この圧力流体導入管３７を設けた理由は
後に詳述する。さらに、上記弁プランジャ２８の右端部
は、図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸４０
に連結してあり、また弁プランジャ２９の左端部は、プ
レートプランジャ４１およびリアクションディスク４２
を介して出力軸４３に対向させている。そして上記出力
軸４３の左端部は、フロントシェル２から外部に突出さ
せて図示しないマスターシリンダのピストンに連動させ
ている。上記バルブボデイ７とフロントシェル２との間
には、リターンスプリング４４を弾装してあり、このリ
ターンスプリングに４４によってバルブボデイ７を通常
は図示非作動位置に保持するようになっている。
【０００９】以上の構成において、タンデムブレーキ倍
力装置１の非作動状態では、上記弁機構２７の真空弁３
３が開放される一方、大気弁３５が閉鎖されているの
で、各室Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ内に負圧が導入されている。ま
た、べローズ２２の内部空間Ａ’にも負圧が導入されて
いる。この非作動状態から図示しないブレーキペダルが
踏み込まれると、弁機構２７に連動する入力軸４０が左
方に前進されるので、弁体３２が第１弁座２８に着座し
て真空弁３３が閉鎖された後、第２弁座３０が弁体３２
から離座して大気弁３５が開放されて両変圧室Ｂ、Ｄ内
に大気が導入される。これによって、両変圧室Ｂ、Ｄと
両定圧室Ａ、Ｃとの間に差圧が生じるので、バルブボデ
イ７が前進されて、従来周知のタンデム１と同様に出力
軸４３から所定のサーボ比の出力を得ることができる。
上記通常のブレーキ作動時に対して、タンデム１を自動
ブレーキとして機能させる場合には、図１に示す非作動
状態から前述した流路切換弁を作動させてべローズ２２
の内部空間Ａ’に負圧の代わりに大気を導入する。これ
によりべローズ２２の内部空間Ａ’に導入された大気
は、制御圧通路３４と開放されている真空弁３３、およ
び両変圧通路３６Ａ、３６Ｂを介して両変圧室Ｂ、Ｄ内
に導入されるので、両定圧室Ａ、Ｂと両変圧室Ｂ、Ｄと
の間に差圧が生じ、ブレーキペダルが踏み込まれないに
も拘らずブレーキ倍力装置を作動させることができる。
ところで、ブレーキペダルが軽く踏込まれてタンデムブ
レーキ倍力装置１が作動されている状態では、上記真空
弁３３が閉じているので、この状態から流路切換弁を作
動させてべローズ２２の内部空間Ａ’に大気を導入して
も、該大気が変圧室Ｂ、Ｄ内に導入されることはない。
この場合には、図示しないセンサ等によりその状態を検
出して上記圧力流体導入管３７から変圧室Ｄ内に大気を
供給すれば、ブレーキペダルの踏込力が増大されなくて
もブレーキ倍力装置の出力を大きくすることができる。
力装置１の非作動状態では、上記弁機構２７の真空弁３
３が開放される一方、大気弁３５が閉鎖されているの
で、各室Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ内に負圧が導入されている。ま
た、べローズ２２の内部空間Ａ’にも負圧が導入されて
いる。この非作動状態から図示しないブレーキペダルが
踏み込まれると、弁機構２７に連動する入力軸４０が左
方に前進されるので、弁体３２が第１弁座２８に着座し
て真空弁３３が閉鎖された後、第２弁座３０が弁体３２
から離座して大気弁３５が開放されて両変圧室Ｂ、Ｄ内
に大気が導入される。これによって、両変圧室Ｂ、Ｄと
両定圧室Ａ、Ｃとの間に差圧が生じるので、バルブボデ
イ７が前進されて、従来周知のタンデム１と同様に出力
軸４３から所定のサーボ比の出力を得ることができる。
上記通常のブレーキ作動時に対して、タンデム１を自動
ブレーキとして機能させる場合には、図１に示す非作動
状態から前述した流路切換弁を作動させてべローズ２２
の内部空間Ａ’に負圧の代わりに大気を導入する。これ
によりべローズ２２の内部空間Ａ’に導入された大気
は、制御圧通路３４と開放されている真空弁３３、およ
び両変圧通路３６Ａ、３６Ｂを介して両変圧室Ｂ、Ｄ内
に導入されるので、両定圧室Ａ、Ｂと両変圧室Ｂ、Ｄと
の間に差圧が生じ、ブレーキペダルが踏み込まれないに
も拘らずブレーキ倍力装置を作動させることができる。
ところで、ブレーキペダルが軽く踏込まれてタンデムブ
レーキ倍力装置１が作動されている状態では、上記真空
弁３３が閉じているので、この状態から流路切換弁を作
動させてべローズ２２の内部空間Ａ’に大気を導入して
も、該大気が変圧室Ｂ、Ｄ内に導入されることはない。
この場合には、図示しないセンサ等によりその状態を検
出して上記圧力流体導入管３７から変圧室Ｄ内に大気を
供給すれば、ブレーキペダルの踏込力が増大されなくて
もブレーキ倍力装置の出力を大きくすることができる。
【００１０】さらに、上記べローズ２２の内部空間Ａ’
に大気を導入した際には、その内部空間Ａ’と外方の定
圧室Ａとの差圧力によってべローズ２２が外方に膨らも
うとするが、べローズ２２の各段部２２ｃ、２２ｄに設
けた補強リング２６がそれを防止するようになる。そし
て上記フロントパワーピストン１３が前進してべローズ
２２が軸方向に収縮された際には、図３に示すように、
相対的に剛性の高い小径部２２ｅと大径部２２ｇとがそ
の状態を維持しようとするのに対し、相対的に剛性の低
い中径部２２ｆはリヤ側段部２２ｃとフロント側段部２
２ｄとの間で反転されるようになる。このように、直径
の異なる小径部２２ｅ、中径部２２ｆおよび大径部２２
ｇは、べローズ２２が軸方向に収縮された際に相互に軸
方向に接触してパワーピストン１３の前進を阻害する危
険性が少なく、したがってブレーキ倍力装置の出力損失
を招く危険性を小さくすることができる。また、段付筒
状部材からなるべローズ２２は、べローズ２２の内側に
配置される図示しない段付筒状の内型と、その外側の外
型とで製造することができるので、それらの型の構成が
単純となり、しかも製造工程も単純化できる。また、上
記構成の内型と外型とを使用する場合には、それら内型
または外型の段部に上記補強リング２６をセットした状
態でべローズ２２を製造することができるので、極めて
容易に補強リング２６をべローズ２２に加硫接着するこ
とができる。そして補強リング２６をべローズ２２に一
体に加硫接着すれば、補強リング２６がべローズ２２か
ら位置ズレを防止することができる。なお、上記実施例
ではべローズ２２に２つの段部２２ｃ、２２ｄを設けて
いるが、段部は１つ以上であればよい。
に大気を導入した際には、その内部空間Ａ’と外方の定
圧室Ａとの差圧力によってべローズ２２が外方に膨らも
うとするが、べローズ２２の各段部２２ｃ、２２ｄに設
けた補強リング２６がそれを防止するようになる。そし
て上記フロントパワーピストン１３が前進してべローズ
２２が軸方向に収縮された際には、図３に示すように、
相対的に剛性の高い小径部２２ｅと大径部２２ｇとがそ
の状態を維持しようとするのに対し、相対的に剛性の低
い中径部２２ｆはリヤ側段部２２ｃとフロント側段部２
２ｄとの間で反転されるようになる。このように、直径
の異なる小径部２２ｅ、中径部２２ｆおよび大径部２２
ｇは、べローズ２２が軸方向に収縮された際に相互に軸
方向に接触してパワーピストン１３の前進を阻害する危
険性が少なく、したがってブレーキ倍力装置の出力損失
を招く危険性を小さくすることができる。また、段付筒
状部材からなるべローズ２２は、べローズ２２の内側に
配置される図示しない段付筒状の内型と、その外側の外
型とで製造することができるので、それらの型の構成が
単純となり、しかも製造工程も単純化できる。また、上
記構成の内型と外型とを使用する場合には、それら内型
または外型の段部に上記補強リング２６をセットした状
態でべローズ２２を製造することができるので、極めて
容易に補強リング２６をべローズ２２に加硫接着するこ
とができる。そして補強リング２６をべローズ２２に一
体に加硫接着すれば、補強リング２６がべローズ２２か
ら位置ズレを防止することができる。なお、上記実施例
ではべローズ２２に２つの段部２２ｃ、２２ｄを設けて
いるが、段部は１つ以上であればよい。
【００１１】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ブレー
キ倍力装置の出力損失を招く危険性を小さくすることが
できるとともに、べローズを安価に製造することができ
るという効果が得られる。
キ倍力装置の出力損失を招く危険性を小さくすることが
できるとともに、べローズを安価に製造することができ
るという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１のべローズ２２の拡大断面図。
【図３】ブレーキ倍力装置を作動させた際のべローズ２
２の変形状態を示した断面図。
２の変形状態を示した断面図。
１…タンデムブレーキ倍力装置 ７…バルブボデ
イ １７…定圧通路 ２２…べローズ ２２ａ…リヤ側端部 ２２ｂ…フロン
ト側端部 ２２ｃ…リヤ側段部 ２２ｄ…フロン
ト側段部 ２２ｅ…小径部 ２２ｆ…中径部 ２２ｇ…大径部 ２６…補強リ
ング ２７…弁機構 ３３…真空弁 ３５…大気弁 Ａ、Ｃ…定圧室 Ｂ、Ｄ…変圧室 Ａ’…内部空
間
イ １７…定圧通路 ２２…べローズ ２２ａ…リヤ側端部 ２２ｂ…フロン
ト側端部 ２２ｃ…リヤ側段部 ２２ｄ…フロン
ト側段部 ２２ｅ…小径部 ２２ｆ…中径部 ２２ｇ…大径部 ２６…補強リ
ング ２７…弁機構 ３３…真空弁 ３５…大気弁 Ａ、Ｃ…定圧室 Ｂ、Ｄ…変圧室 Ａ’…内部空
間
Claims (3)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、こ
のパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、
上記定圧室内に配設した筒状のべローズと、上記バルブ
ボデイ内に収容され、上記べローズの内部空間に連通す
る制御圧通路と変圧室に連通する変圧通路との流体回路
を切換える弁機構とを備え、上記べローズの内部空間に
負圧または大気を選択的に供給可能とした自動ブレーキ
倍力装置において、 上記べローズを、そのフロント側端部がリヤ側端部より
も拡径した段付筒状部材から構成するとともに、その段
付筒状部材の段部に補強リングを設けたことを特徴とす
る自動ブレーキ倍力装置。 - 【請求項２】 上記段付筒状部材は２つの段部を備えて
おり、リヤ側端部とリヤ側段部との間が小径部、リヤ側
段部とフロント側段部との間が中径部、フロント側段部
とフロント側端部との間が大径部となっていることを特
徴とする請求項１に記載の自動ブレーキ倍力装置。 - 【請求項３】 上記中径部の剛性を、上記小径部および
大径部の剛性よりも小さく設定したことを特徴とする請
求項２に記載の自動ブレーキ倍力装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7276949A JPH0995231A (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 自動ブレーキ倍力装置 |
| US08/704,452 US5704455A (en) | 1995-09-29 | 1996-08-27 | Automatic brake booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7276949A JPH0995231A (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 自動ブレーキ倍力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0995231A true JPH0995231A (ja) | 1997-04-08 |
Family
ID=17576666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7276949A Withdrawn JPH0995231A (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 自動ブレーキ倍力装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5704455A (ja) |
| JP (1) | JPH0995231A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19635016A1 (de) * | 1995-08-29 | 1997-03-06 | Aisin Seiki | Unterdruckservoeinheit für ein Fahrzeugbremssystem |
| JPH09207759A (ja) * | 1996-01-31 | 1997-08-12 | Aisin Seiki Co Ltd | タンデム型負圧式倍力装置 |
| KR100803879B1 (ko) | 2004-08-27 | 2008-02-14 | 한국델파이주식회사 | 파워 피스톤 손상방지 구조를 구비한 브레이크 부스터 |
| US7553999B2 (en) | 2006-12-14 | 2009-06-30 | Chevron U.S.A. Inc. | Isomerization of butene in the ionic liquid-catalyzed alkylation of light isoparaffins and olefins |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2773686A (en) * | 1947-09-17 | 1956-12-11 | Gen Motors Corp | Air spring |
| US5005918A (en) * | 1988-10-28 | 1991-04-09 | Alfred Teves Gmbh | Automotive vehicle brake system |
| DE3900416C2 (de) * | 1989-01-09 | 1998-07-30 | Teves Gmbh Alfred | Unterdruckbremskraftverstärker |
| US5080328A (en) * | 1989-07-18 | 1992-01-14 | General Motors Corporation | Spliced air sleeve assembly having a plurality of rolling lobes |
| JP2856223B2 (ja) * | 1991-02-14 | 1999-02-10 | 自動車機器株式会社 | タンデムブレーキ倍力装置 |
| US5235897A (en) * | 1991-02-14 | 1993-08-17 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Brake booster |
| JP3085319B2 (ja) * | 1991-07-19 | 2000-09-04 | ボッシュ ブレーキ システム株式会社 | ブレーキ倍力装置 |
| JPH0542866A (ja) * | 1991-08-09 | 1993-02-23 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレーキ倍力装置 |
-
1995
- 1995-09-29 JP JP7276949A patent/JPH0995231A/ja not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-08-27 US US08/704,452 patent/US5704455A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5704455A (en) | 1998-01-06 |
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| JPH0542866A (ja) | ブレーキ倍力装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021203 |