JPH038983B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ブレーキペダルに加えられる踏力を
倍力し、軽い踏力で大きなブレーキ力が得られる
ようにしたブレーキ倍力装置に関し、より詳しく
は作動初期における入力軸のロスストロークを減
少させるようにしたブレーキ倍力装置に関する。

従来、ブレーキ倍力装置として、シエル内に進
退動自在に設けたパワーピストンと、このパワー
ピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上
記パワーピストン軸部のバルブボデイ内に設けら
れ、入力軸と一体に進退動するエアバルブと、上
記バルブボデイに形成した弁座と、上記エアバル
ブ及び弁座に着座する弁体とを備え、この弁体を
上記エアバルブの進退動に連動して上記弁座に着
座及び離座させて上記定圧室と変圧室とを遮断及
び連通させるとともに、エアバルブに着座及び離
座させて上記変圧室を流体圧力源に遮断及び連通
させるようにしたブレーキ倍力装置は周知であ
る。

そしてかかる構成のブレーキ倍力装置におい
て、上記エアバルブがバルブポデイから抜出るの
を防止するキー部材を利用してこれをシエルの内
壁面に当接させ、もつて非作動時におけるエアバ
ルブのバルブボデイに対する自由な後退を規制す
るようにしたものも知られている。

このような構成のブレーキ倍力装置によれば、
ブレーキ作用の解放時には、上記エアバルブを弁
体に着座させて変圧室と圧力流体源との連通を遮
断させるとともに、上記エアバルブおよび弁体を
バルブボデイに対して自由に後退させてその弁体
とバルブボデイに形成した弁座との間に大きな間
隔を形成させ、もつて変圧室と定圧室とを大きな
流路面積で連通させてパワーピストンの速やかな
後退動作を得ることができる。そして非作動時に
は、上記エアバルブのバルブボデイに対する自由
な後退を規制することにより、上記弁体を弁座に
近接した位置若しくは接触した位置に位置させ
て、次の作動時には、直ちに弁体を弁座に着座さ
せて定圧室と変圧室との連通を遮断させるととも
に、エアバルブを弁体から離座させて変圧室と流
体圧力源とを連通させることができ、したがつて
これにより、入力軸の作動初期におけるロススト
ロークを減少させることができるようになる。

ところで近年、ブレーキ倍力装置の小型化が進
められており、軸方向の全長を短縮することもそ
の課題となつている。しかるに上記構成のブレー
キ倍力装置においては、エアバルブにキー部材と
の係合用環状溝を形成する必要があるのでその分
エアバルブの軸方向長さを長くしなければならな
かつた。また通常は、エアバルブと入力軸とはそ
の入力軸の先端に形成した球状部をエアバルブの
軸部に形成した有底の孔内に嵌合し、カシメによ
つてその先端球状部がエアバルブから抜出ないよ
うに連結しているので、エアバルブには入力軸の
先端球状部を嵌合する孔を形成する必要があり、
これもブレーキ倍力装置の全長の短縮化を阻害す
る一要素となつていた。

本発明は、そのような事情に鑑み、上記キー部
材の代りに、上記弁体の少なくとも一部をバルブ
ボデイに形成した開口から変圧室内に突出させ、
その突出部をシエルの内壁面に当接させて非作動
時における弁体のバルブボデイに対する自由な後
退を規制するようにし、もつてエアバルブにキー
部材との係合用環状溝を設ける必要性を無くすと
ともに、必要に応じて入力軸の先端部をそのまま
エアバルブとして利用することにより、全長の短
縮化が可能なブレーキ倍力装置を提供するもので
ある。

以下図示実施例について本発明を説明すると、
第１図において、１はフロントシエル１ａとリヤ
シエル１ｂとから成るシエルで、このシエル１内
にパワーピストン２をシエル１の軸方向に沿つて
往復動自在に設けてあり、このパワーピストン２
とその軸部に設けたバルブボデイ３、及びパワー
ピストン２の背面に設けたダイアフラム４によつ
て上記シエル１内のパワーピストン２前後に定圧
室５と変圧室６とを区画形成している。上記バル
ブボデイ３は、本実施例ではパワーピストン２の
軸部に設けた円板状部材７と、この円板状部材７
に３本の等間隔位置に設けたボルト８（第１図に
は１本のみ記載）によつて所定の間隙をあけて一
体に連結した筒状部材９とから構成している。

上記パワーピストン２より前方の定圧室５は導
管１０を図示しないインテークマニホールド等の
負圧源に連通させてあり、この定圧室５内にはパ
ワーピストン２を通常は図示非作動位置に保持す
るリターンスプリング１１を設けている。また、
上記バルブボデイ３はシール部材１２を介して上
記リヤシエル１ｂより外部に突出させて、その軸
部に弁機構１３を設けている。この弁機構１３は
入力軸１４の先端に形成した半球形状のエアバル
ブ１５を備えており、このエアバルブ１５の前方
端面はリアクシヨンデイスク１６に対向させてい
る。

また上記弁機構１３は上記エアバルブ１５にそ
の後方からばね２０の弾撥力によつて着座する弁
体２１を備えており、この弁体２１は上記バルブ
ボデイ３を構成する円板状部材７と筒状部材９と
の間隙に位置し、その外周部が筒状部材９の外周
面より外方に延びてリヤシエル１ｂの内壁面に当
接可能な円板状シール部２２と、この円板状シー
ル部２２と一体で筒状部材９の内周面に密着され
る筒状シール部２３とを備えている。そして上記
円板状部材７と筒状部材９とを連結するボルト８
は、円板状シール部２２に形成した透孔２４を貫
通させている。なお、２５は上記筒状シール部２
３の内側においてバルブボデイ３の筒状部材９内
に形成した通路で、この通路２５はフイルタ２６
を介して流体圧力源としての大気に連通してい
る。また、２７は上記ばね２０より大きな弾撥力
で入力軸１４を右方に付勢するばねである。

さらに、上記バルブボデイ３を構成する円板状
部材７には定圧室５と変圧室６とを連通させる１
又はそれ以上の通路３０を形成し、各通路３０の
変圧室６側の開口部を弁座３１としている。そし
て、弁体２１の円板状シール部２２に、各通路３
１の弁座３１に着座してその通路３０を閉鎖し、
それにより上記定圧室５と変圧室６との連通を遮
断するリブ３２を突出形成している。なお、この
リブ３２は、図示しないが、それぞれの通路３０
の開口部軸心を中心とした通路３０と同様の円形
リブであつてもよいし、或いは各通路３０に共通
の、入力軸１４の軸心を中心とした２本の同心リ
ブであつてもよい。

さらに、上記バルブボデイ３の左端面側軸部に
は出力軸３３の基部を摺動自在に嵌合してあり、
その基部の内部に上記リアクシヨンデイスク１６
を収納している。そして上記出力軸３３の先端部
はシール部材３４によつて気密を保つて上記フロ
ントシエル１ａの軸部に嵌合固定したマスターシ
リンダ３５のピストン３６に連動させている。

以上の構成において、図示しないブレーキペダ
ルが踏み込まれて入力軸１４及びエアバルブ１５
が左行されると、弁体２１のリブ３２が弁座３１
に着座して上記定圧室５と変圧室６との連通を遮
断するとともに、エアバルブ１５が弁体２１から
離座して大気と変圧室６とを連通させるので、大
気圧が変圧室６内に供給され、従来公知のブレー
キの倍力装置と同様に、パワーピストン２前後の
圧力差によりパワーピストン２をリターンスプリ
ング１１の弾撥力に抗して前進させる。上記パワ
ーピストン２が前進されると、このパワーピスト
ン２と一体的な出力軸３３が入力に応じた出力で
前進され、その出力軸３３に連動するマスターシ
リンダ３５のピストン３６が前進されるので、そ
のマスターシリンダ３５内にブレーキ液圧が発生
してブレーキ作用が行なわれる。

このブレーキ作動状態からブレーキペダルの踏
力を開放すれば、入力軸１４およびエアバルブ１
５がばね２７の弾撥力によつて右方に変位される
ので、エアバルブ１５は弁機構１３の弁体２１に
着座して大気と変圧室６との連通を遮断するとと
もに、さらに弁体２１を右方に変位させて弁座２
１から離座させる。これにより、変圧室６と定圧
室５とが通路３０を介して連通するようになり、
パワーピストン２はリターンスプリング１１によ
つて元の非作動位置に復帰されるようになる。

そして上記パワーピストン２の後退時には、上
記弁体２１はバルブボデイ３に対する後退端位置
まで移動されて弁体２１が弁座３１から大きく後
退されるので、定圧室５と変圧室６とは大きな流
路面積を持つて連通されるようになり、したがつ
て上記変圧室６内の圧力流体は速やかに定圧室５
内へ、さらに導管１０から負圧源へ排出されるよ
うになる。

さらに、上記パワーピストン２の後退によつて
上記弁体２１の円板状シール部２２の外周部がリ
ヤシエル１ｂの内壁面に当接して停止すると、そ
の円板状シール部２２及びこれに接触しているエ
アバルブ１５の後退は停止するが、パワーピスト
ン２及びバルブボデイ３の後退は継続する。そし
て、バルブボデイ３の円板状部材７の弁座３１
が、上記停止した円板状シール部２２のリブ３２
に当接するとパワーピストン２及びバルブボデイ
３の後退が停止するようになる。この状態では、
上記弁体２１と弁座３１との間隙は零となり、前
述したように、ブレーキペダルが踏込まれて入力
軸１４及びエアバルブ１５が作動された際に直ち
に上記弁機構１３による流体回路の切換え動作が
得られるようになる。

そして本実施例では、エアバルブ１５を略半球
状に形成しているので、入力軸の先端に形成した
球状部が連結され、しかも抜止め用のキー部材が
係合する環状溝を形成した従来のエアバルブに比
較してその軸方向長さを短くできることは明らか
である。

次に、上記実施例ではバルブボデイ３を２部材
から構成しているが１部材から構成できることは
勿論である。第２図はそのような実施例を示した
もので、本実施例ではバルブボデイ４０を１部材
から構成するとともに、弁体４１を剛性を有する
リング状のプレート４２とこのプレート４２の前
面に設けたゴム等のシール部材４３とから構成し
ている。また、本実施例ではエアバルブ４４は入
力軸４５の先端に形成した球状部４５ａに連結し
てあり、上記弁体４１をばね２０でエアバルブ４
４の弁座４６と通路３０の弁座３１とに着座させ
るようにしている。そして上記バルブボデイ４０
にはエアバルブ４４の弁座４６と通路３０の弁座
３１との間に開口する通路４７を形成し、この通
路４７は上記変圧室６内に連通させている。

さらに、上記弁体４１はバルブボデイ４０の通
路２５内に摺動自在に嵌合してあり、その弁体４
１にはバルブボデイ４０の外部よりバルブボデイ
４０に開口させた間隙４８を介してストツパ部材
４９の先端を圧入固定し、このストツパ部材４９
の他端を変圧室６内に突出させてその突出部の先
端にバルブボデイ４０に沿う円弧状部分５０を形
成し、その円弧状部分５０をリヤシエル１ｂの内
壁面に当接可能としている。また上記弁体４１に
は、バルブボデイ４０内の通路２５と変圧室６内
との連通を遮断するシール部材５１を設けてい
る。

なお、上記ストツパ部材４９は複数箇所に設け
ている。また、その他の構成はほぼ上記実施例と
同様に構成してあり、同一若しくは相当部分には
上記実施例と同一符号を付して示している。

このような構成においても上記実施例と同様な
作動が得られることは明らかである。そして本実
施例ではエアバルブ４４を従来のエアバルブと同
様に構成しているが、少なくともそのエアバルブ
にはキー部材の係合用環状溝を形成する必要がな
く、また弁体４１の軸方向長さは通のゴム等のシ
ール部材を用いた弁体と同程度とすることができ
るので、上記環状溝を省略した分だけ全長の短縮
化を図ることができるようになる。本実施例にお
いても、上記エアバルブ４４を上述の実施例のエ
アバルブ１５のように構成するようにしてもよ
く、そのように構成すれば一層の短縮化を図るこ
とができる。

以上のように、本発明は、弁体に円板状シール
部２２の外周部やストツパ部材４９の円弧状部分
５０等の突出部を設けてこの突出部をバルブボデ
イに形成した間隙から変圧室内に突出させ、その
突出部をシエルの内壁面に当接させて非作動時に
おける弁体のバルブボデイに対する自由な後退を
規制するようにしたものであるから、エアバルブ
にキー部材との係合用環状溝を設ける必要がな
く、また必要に応じて入力軸の先端部をそのまま
エアバルブとして利用することができるので、従
来に比してブレーキ倍力装置の全長の短縮化が可
能となるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２
図は本発明の他の実施例の要部の断面図である。 １……シエル、２……パワーピストン、３，４
０……バルブボデイ、５……定圧室、６……変圧
室、１３……弁機構、１４，４５……入力軸、１
５，４４……エアバルブ、２１，４１……弁体、
２２……円板状シール部、３１，４６……弁座、
３３……出力軸、４９……ストツパ部材、５０…
…円弧状部分。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ シエル内に進退動自在に設けたパワーピスト
   ンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧
   室と変圧室と、上記パワーピストン軸部のバルブ
   ボデイ内に設けられ、入力軸と一体に進退動する
   エアバルブと、上記バルブボデイに形成した弁座
   と、上記エアバルブ及び弁座に着座する弁体とを
   備え、この弁体を上記エアバルブの進退動に連動
   して上記弁座に着座及び離座させて上記定圧室と
   変圧室とを遮断及び連通させるとともに、エアバ
   ルブに着座及び離座させて上記変圧室を流体圧力
   源に遮断及び連通させるブレーキ倍力装置におい
   て、上記弁体に突出部を設けてこの突出部をバル
   ブボデイに形成した間隙から変圧室内に突出さ
   せ、その突出部をシエルの内壁面に当接させて非
   作動時における弁体のバルブボデイに対する自由
   な後退を規制したことを特徴とするブレーキ倍力
   装置。