JP2509719Y2 - 負圧倍力装置 - Google Patents
負圧倍力装置Info
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- JP2509719Y2 JP2509719Y2 JP1988167856U JP16785688U JP2509719Y2 JP 2509719 Y2 JP2509719 Y2 JP 2509719Y2 JP 1988167856 U JP1988167856 U JP 1988167856U JP 16785688 U JP16785688 U JP 16785688U JP 2509719 Y2 JP2509719 Y2 JP 2509719Y2
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- JP
- Japan
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- valve body
- pressure chamber
- valve
- passage hole
- negative pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/563—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units with multiple booster units, e.g. tandem booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、ブレーキ倍力装置等に用いられる負圧倍力
装置に関するものである。
装置に関するものである。
（従来の技術） 従来、負圧を用いたブレーキ倍力装置においては、小
さなブレーキペダル踏力でより大きな制動力を得ること
ができるようにするために、例えば実開昭63-53860号公
報等に示されているような二つのパワーピストンを串状
に配設したタンデム型のブレーキ倍力装置が用いられて
いる。
さなブレーキペダル踏力でより大きな制動力を得ること
ができるようにするために、例えば実開昭63-53860号公
報等に示されているような二つのパワーピストンを串状
に配設したタンデム型のブレーキ倍力装置が用いられて
いる。
このようなタンデム型のブレーキ倍力装置において
は、制動を行うにあたってブレーキペダルを踏むと、制
御弁が切り換えられて二つのそれぞれのパワーピストン
によって区画された二つの変圧室に大気が導入され、こ
の導入された大気が作用することにより二つのパワーピ
ストンが作動するようになっている。これらのパワーピ
ストンの作動によりマスタシリンダが作動されてブレー
キ液圧が発生し、制動が行われる。その場合、二つのパ
ワーピストンによってマスタシリンダのピストンが作動
されるので、単一のパワーピストンによるブレーキ倍力
装置に比べて発生する最大ブレーキ液圧は大きくなる。
は、制動を行うにあたってブレーキペダルを踏むと、制
御弁が切り換えられて二つのそれぞれのパワーピストン
によって区画された二つの変圧室に大気が導入され、こ
の導入された大気が作用することにより二つのパワーピ
ストンが作動するようになっている。これらのパワーピ
ストンの作動によりマスタシリンダが作動されてブレー
キ液圧が発生し、制動が行われる。その場合、二つのパ
ワーピストンによってマスタシリンダのピストンが作動
されるので、単一のパワーピストンによるブレーキ倍力
装置に比べて発生する最大ブレーキ液圧は大きくなる。
（考案が解決しようとする課題） ところで、従来のこのようなブレーキ倍力装置におい
ては、フロントシェルとリヤシェルとによって形成され
た空間内に対して進退自在に配設されるとともに、リヤ
シェルを気密にかつ摺動自在に貫通した、制御弁を収容
するバルブボディを備えている。このバルブボディは、
その後端に開口するように形成された制御弁を収容する
円筒状孔と、この円筒状孔とバルブボディ前端とを連通
する真空通路孔とを有している。そして、バルブボディ
は、真空通路孔を形成するための左側の成形型と円筒状
孔を形成するための右側の成形型とを当接させてモール
ド成形することにより形成されるようになっている。
ては、フロントシェルとリヤシェルとによって形成され
た空間内に対して進退自在に配設されるとともに、リヤ
シェルを気密にかつ摺動自在に貫通した、制御弁を収容
するバルブボディを備えている。このバルブボディは、
その後端に開口するように形成された制御弁を収容する
円筒状孔と、この円筒状孔とバルブボディ前端とを連通
する真空通路孔とを有している。そして、バルブボディ
は、真空通路孔を形成するための左側の成形型と円筒状
孔を形成するための右側の成形型とを当接させてモール
ド成形することにより形成されるようになっている。
このようなバルブボディは、負圧倍力装置の配設場所
等の制約から、負圧倍力装置を大きくすることができな
いので、リヤシェルとの摺動部分の径もあまり大きくす
ることはできない。それにもかかわらず、このバルブボ
ディの摺動部分には、制御弁がちょうど配設されるよう
になっているとともに、真空通路孔がその一部をバルブ
ボディの摺動部分に位置するように設けられている。
等の制約から、負圧倍力装置を大きくすることができな
いので、リヤシェルとの摺動部分の径もあまり大きくす
ることはできない。それにもかかわらず、このバルブボ
ディの摺動部分には、制御弁がちょうど配設されるよう
になっているとともに、真空通路孔がその一部をバルブ
ボディの摺動部分に位置するように設けられている。
このため、従来の一般的な負圧倍力装置では、真空通
路孔の制御弁側入口部の断面積が小さくせざるを得な
く、その結果作動解除時に変圧室内の空気が真空通路孔
を通って定圧室に流出する際、流出する空気は真空通路
孔の制御弁側入口部で絞られてしまい、パワーピストン
の復帰が比較的遅くなる。すなわち、従来の一般的な負
圧倍力装置には、ブレーキの解除が比較的遅いという問
題がある。前述のようなタンデム型の倍力装置では、二
つの変圧室内の大量の空気がこのような断面積の小さな
部分を流れざるを得ないので、このようなパワーピスト
ンの復帰遅れが特に顕著となっている。
路孔の制御弁側入口部の断面積が小さくせざるを得な
く、その結果作動解除時に変圧室内の空気が真空通路孔
を通って定圧室に流出する際、流出する空気は真空通路
孔の制御弁側入口部で絞られてしまい、パワーピストン
の復帰が比較的遅くなる。すなわち、従来の一般的な負
圧倍力装置には、ブレーキの解除が比較的遅いという問
題がある。前述のようなタンデム型の倍力装置では、二
つの変圧室内の大量の空気がこのような断面積の小さな
部分を流れざるを得ないので、このようなパワーピスト
ンの復帰遅れが特に顕著となっている。
そこで、真空通路孔の断面積を単純に大きくして変圧
室内の空気を迅速に流出させることにより、ブレーキの
解除を速くすることが考えられる。しかし、真空通路孔
の断面積を単純に大きくすると、バルブボディの摺動部
分の寸法も大きくせざるを得なくなり、その結果負圧倍
力装置全体が大きくなってしまうという別の問題が生じ
る。
室内の空気を迅速に流出させることにより、ブレーキの
解除を速くすることが考えられる。しかし、真空通路孔
の断面積を単純に大きくすると、バルブボディの摺動部
分の寸法も大きくせざるを得なくなり、その結果負圧倍
力装置全体が大きくなってしまうという別の問題が生じ
る。
本考案は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、倍力装置全体を大きくすることな
く、作動解除を迅速に行うことのできる負圧倍力装置を
提供することである。
って、その目的は、倍力装置全体を大きくすることな
く、作動解除を迅速に行うことのできる負圧倍力装置を
提供することである。
（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、本考案は、フロントシ
ェルとリヤシェルとによって形成された空間内に対して
進退自在に配設され、前記リヤシェルを気密にかつ摺動
自在に貫通するバルブボディと、このバルブボディに連
結されるとともに、前記空間内を負圧が導入される定圧
室と非作動時負圧が導入されかつ作動時大気圧が導入さ
れる変圧室とに区画するパワーピストンと、前記バルブ
ボディに摺動自在に配設された弁プランジャと、この弁
プランジャに連結され、前記バルブボディの円筒状孔内
に進退自在に配設された入力軸と、前記バルブボディの
前記円筒状孔内に設けられ、前記弁プランジャによって
作動されて、非作動時前記変圧室と前記定圧室とを前記
バルブボディに軸方向に設けられた真空通路孔を介して
連通するとともに、作動時前記変圧室と前記真空通路孔
とを遮断しかつ前記変圧室を大気に連通させるように選
択的に切り換え制御する制御弁とを備え、前記バルブボ
ディは、前記真空通路孔を形成するための左側の成形型
と前記円筒状孔を形成する右側の成形型とを当接してモ
ールド成形により形成されるとともに、該モールド成形
時に前記真空通路孔の前記制御弁側端の入口部が形成さ
れるバルブボディである負圧倍力装置において、前記真
空通路孔の前記入口部の内周面に、前記バルブボディの
モールド成形時に前記右側の成形型に設けられた突起に
より成形された溝が形成されていることを特徴としてい
る。
ェルとリヤシェルとによって形成された空間内に対して
進退自在に配設され、前記リヤシェルを気密にかつ摺動
自在に貫通するバルブボディと、このバルブボディに連
結されるとともに、前記空間内を負圧が導入される定圧
室と非作動時負圧が導入されかつ作動時大気圧が導入さ
れる変圧室とに区画するパワーピストンと、前記バルブ
ボディに摺動自在に配設された弁プランジャと、この弁
プランジャに連結され、前記バルブボディの円筒状孔内
に進退自在に配設された入力軸と、前記バルブボディの
前記円筒状孔内に設けられ、前記弁プランジャによって
作動されて、非作動時前記変圧室と前記定圧室とを前記
バルブボディに軸方向に設けられた真空通路孔を介して
連通するとともに、作動時前記変圧室と前記真空通路孔
とを遮断しかつ前記変圧室を大気に連通させるように選
択的に切り換え制御する制御弁とを備え、前記バルブボ
ディは、前記真空通路孔を形成するための左側の成形型
と前記円筒状孔を形成する右側の成形型とを当接してモ
ールド成形により形成されるとともに、該モールド成形
時に前記真空通路孔の前記制御弁側端の入口部が形成さ
れるバルブボディである負圧倍力装置において、前記真
空通路孔の前記入口部の内周面に、前記バルブボディの
モールド成形時に前記右側の成形型に設けられた突起に
より成形された溝が形成されていることを特徴としてい
る。
（作用） このような構成をした本考案に係る負圧倍力装置にお
いては、真空通路孔の内周面の制御弁側入口部に形成さ
れた溝によつて、真空通路孔の断面積が大きくなるの
で、作動解除時に変圧室内の空気は多量に定圧室の方へ
流れるようになる。したがって、変圧室の真空圧の復帰
が早くなり、パワーピストンが非作動位置にに迅速に戻
るようになる。
いては、真空通路孔の内周面の制御弁側入口部に形成さ
れた溝によつて、真空通路孔の断面積が大きくなるの
で、作動解除時に変圧室内の空気は多量に定圧室の方へ
流れるようになる。したがって、変圧室の真空圧の復帰
が早くなり、パワーピストンが非作動位置にに迅速に戻
るようになる。
また、左側の成形型により形成される真空通路孔の制
御弁側入口部の内周面に、右側の成形型に設けられた突
起により溝が形成されるようになる。これにより、モー
ルド成形終了後、左右の成形型の型抜きを行う際、左右
の成形型はともに容易に抜くことができるようになる。
したがって、左側の成形型により形成される真空通路孔
の制御弁側入口部の内周面に溝を形成しても、バルブボ
ディを容易に成形できるようになる。
御弁側入口部の内周面に、右側の成形型に設けられた突
起により溝が形成されるようになる。これにより、モー
ルド成形終了後、左右の成形型の型抜きを行う際、左右
の成形型はともに容易に抜くことができるようになる。
したがって、左側の成形型により形成される真空通路孔
の制御弁側入口部の内周面に溝を形成しても、バルブボ
ディを容易に成形できるようになる。
（実施例） 以下、図面を用いて本考案の実施例を説明する。
第１図は本考案によるタンデム型負圧倍力装置をブレ
ーキ倍力装置に適用した一実施例を示す縦断面図、第２
図は第１図におけるＡ部拡大詳細図である。
ーキ倍力装置に適用した一実施例を示す縦断面図、第２
図は第１図におけるＡ部拡大詳細図である。
第１図に示されているように、ブレーキ倍力装置１は
フロントシェル２とリヤシェル３とを備えており、これ
らフロントシェル２とリヤシェル３とは内部に大きな空
間が形成されるようにして例えばバヨネット結合等によ
り結合されている。シェル2,3内の空間はセンタプレー
ト４によってフロント室５とリヤ室６とに区画されてい
る。
フロントシェル２とリヤシェル３とを備えており、これ
らフロントシェル２とリヤシェル３とは内部に大きな空
間が形成されるようにして例えばバヨネット結合等によ
り結合されている。シェル2,3内の空間はセンタプレー
ト４によってフロント室５とリヤ室６とに区画されてい
る。
リヤシェル３とセンタプレート４とを貫通するように
してバルブボディ７が配設されており、このバルブボデ
ィ７はリヤシェル３とセンタプレート４とに一対のシー
ル部材8,9により気密にかつ摺動自在に支持されてい
る。バルブボディ７には、フロント室５とリヤ室６とに
それぞれ収納されたフロントパワーピストン部材10とリ
ヤパワーピストン11部材とが連結されている。これら両
パワーピストン部材10,11の背面でシェル2,3とバルブボ
ディ７との間にはフロントダイヤフラム12とリヤダイヤ
フラム13とが設けられている。これらパワーピストン部
材10,11とダイヤフラム12,13とによってそれぞれパワー
ピストンが構成され、これらのパワーピストンによっ
て、フロント室５が第１定圧室5aと第１変圧室5bとに、
またリヤ室６が第２定圧室6aと第２変圧室6bとにそれぞ
れ区画されている。
してバルブボディ７が配設されており、このバルブボデ
ィ７はリヤシェル３とセンタプレート４とに一対のシー
ル部材8,9により気密にかつ摺動自在に支持されてい
る。バルブボディ７には、フロント室５とリヤ室６とに
それぞれ収納されたフロントパワーピストン部材10とリ
ヤパワーピストン11部材とが連結されている。これら両
パワーピストン部材10,11の背面でシェル2,3とバルブボ
ディ７との間にはフロントダイヤフラム12とリヤダイヤ
フラム13とが設けられている。これらパワーピストン部
材10,11とダイヤフラム12,13とによってそれぞれパワー
ピストンが構成され、これらのパワーピストンによっ
て、フロント室５が第１定圧室5aと第１変圧室5bとに、
またリヤ室６が第２定圧室6aと第２変圧室6bとにそれぞ
れ区画されている。
バルブボディ７には、第１定圧室5aに開口する円筒状
の孔7aと大気に開口する円筒状の孔7bと第２変圧室6bに
連通する孔7cとがそれぞれ穿設されている。また、バル
ブボディ７には、これら両孔7a,7bを連通し、本考案の
真空通路孔を構成する軸方向の通路孔14およびこの通路
孔14と第２定圧室6aとを連通する半径方向の通路15がそ
れぞれ穿設されている。更に、バルブボディ７には、第
２変圧室6bと第１変圧室5bとを連通する軸方向の通路16
および第２変圧室6bと孔7cとを連通する通路17がそれぞ
れ穿設されている。
の孔7aと大気に開口する円筒状の孔7bと第２変圧室6bに
連通する孔7cとがそれぞれ穿設されている。また、バル
ブボディ７には、これら両孔7a,7bを連通し、本考案の
真空通路孔を構成する軸方向の通路孔14およびこの通路
孔14と第２定圧室6aとを連通する半径方向の通路15がそ
れぞれ穿設されている。更に、バルブボディ７には、第
２変圧室6bと第１変圧室5bとを連通する軸方向の通路16
および第２変圧室6bと孔7cとを連通する通路17がそれぞ
れ穿設されている。
第２図に詳細に示されているように、通路孔14の内周
面の後端、すなわち後述する制御弁24側の入口部には溝
14aが設けられている。この溝14aによって通路孔14の後
端の断面積が大きくされている。
面の後端、すなわち後述する制御弁24側の入口部には溝
14aが設けられている。この溝14aによって通路孔14の後
端の断面積が大きくされている。
また、バルブボディ７の孔7cには、弁プランジャ18が
摺動自在に嵌合されている。この弁プランジャ18の後端
部には、図示されないブレーキペダルに連動する入力軸
19が連結されている。バルブボディ７に孔7cを連通する
孔20が設けられており、この孔20をキー部材22が貫通し
て孔7c内に伸びている。このキー部材22によって、弁プ
ランジャ18はバルブボディ７から抜け出るのを防止され
ている。このキー部材22はバルブボディ７に対して軸方
向に所定距離だけ相対移動可能となっている。
摺動自在に嵌合されている。この弁プランジャ18の後端
部には、図示されないブレーキペダルに連動する入力軸
19が連結されている。バルブボディ７に孔7cを連通する
孔20が設けられており、この孔20をキー部材22が貫通し
て孔7c内に伸びている。このキー部材22によって、弁プ
ランジャ18はバルブボディ７から抜け出るのを防止され
ている。このキー部材22はバルブボディ７に対して軸方
向に所定距離だけ相対移動可能となっている。
バルブボディ７の孔7b,7c間には、制御弁24が設けら
れている。この制御弁24は、バルブボディ７に取付けら
れ、入力軸21との間に介設されたばね25の弾発力によっ
て常時弁プランジャ18の方向に付勢されている弁体26
と、弁プランジャ18の後端に形成された第１弁座27と、
バルブボディ７に形成された第２弁座28とを備えてい
る。この制御弁24は、弁体26が第１弁座27に着座しかつ
第２弁座28から離座しているときには第１、第２定圧室
5a,6aと第１、第２変圧室5b,6bとを連通するとともに第
１、第２変圧室5b,6bと大気との連通を遮断するように
し、弁体26が第１弁座27から離座しかつ第２弁座28に着
座しているときには第１、第２定圧室5a,6aと第１、第
２変圧室5b,6bとの連通を遮断するとともに第１、第２
変圧室5b,6bとを大気とを連通するように切り換え制御
するようになっている。
れている。この制御弁24は、バルブボディ７に取付けら
れ、入力軸21との間に介設されたばね25の弾発力によっ
て常時弁プランジャ18の方向に付勢されている弁体26
と、弁プランジャ18の後端に形成された第１弁座27と、
バルブボディ７に形成された第２弁座28とを備えてい
る。この制御弁24は、弁体26が第１弁座27に着座しかつ
第２弁座28から離座しているときには第１、第２定圧室
5a,6aと第１、第２変圧室5b,6bとを連通するとともに第
１、第２変圧室5b,6bと大気との連通を遮断するように
し、弁体26が第１弁座27から離座しかつ第２弁座28に着
座しているときには第１、第２定圧室5a,6aと第１、第
２変圧室5b,6bとの連通を遮断するとともに第１、第２
変圧室5b,6bとを大気とを連通するように切り換え制御
するようになっている。
バルブボディ７の孔7aには出力軸29が配設されてお
り、この出力軸29の後端大径部に形成された孔内にバル
ブボディ７の突出部7dが摺動自在に嵌合されている。ま
た、この後端大径部の孔内にはバルブボディ７と出力軸
29との間にリアクションディスク30が収納されている。
したがって、弁プランジャ18の前端はこのリアクション
ディスク30に所定の間隙をおいて対向するようになって
いる。出力軸29は、バルブボディ７を非作動位置に戻す
戻しばね31で後方に付勢されているリテーナ32によって
バルブボディ７から抜け出るのを防止されている。ま
た、出力軸29の前端部はシール部材33により気密にかつ
摺動自在に支持されてフロントシェル２から外部に突出
しており、その前端はフロントシェル２に取り付けられ
る図示されないマスタシリンダのピストンに連動するよ
うにされている。
り、この出力軸29の後端大径部に形成された孔内にバル
ブボディ７の突出部7dが摺動自在に嵌合されている。ま
た、この後端大径部の孔内にはバルブボディ７と出力軸
29との間にリアクションディスク30が収納されている。
したがって、弁プランジャ18の前端はこのリアクション
ディスク30に所定の間隙をおいて対向するようになって
いる。出力軸29は、バルブボディ７を非作動位置に戻す
戻しばね31で後方に付勢されているリテーナ32によって
バルブボディ７から抜け出るのを防止されている。ま
た、出力軸29の前端部はシール部材33により気密にかつ
摺動自在に支持されてフロントシェル２から外部に突出
しており、その前端はフロントシェル２に取り付けられ
る図示されないマスタシリンダのピストンに連動するよ
うにされている。
バルブボディ７およびこれに連結されたフロントパワ
ーピストン10やリヤパワーピストン11等は戻しばね31に
よって通常は図示された非作動位置に保持されている。
この非作動状態では、キー部材22はリヤシェル３の内面
に当接することにより、バルブボディ７と弁プランジャ
18との後方移動を規制し、それらを後退限位置に保持し
ている。その場合、キー部材22はバルブボディ７に対し
て最も前進した位置にある。この状態では、弁体26が第
１弁座27と第２弁座28とにともに着座している。したが
って、制動の際、入力軸19を介して弁プランジャ18が作
動されるとすぐに弁体26と第１弁座27とが離れて、第
１、第２変圧室5b,6bと大気とが連通するようになって
いる。
ーピストン10やリヤパワーピストン11等は戻しばね31に
よって通常は図示された非作動位置に保持されている。
この非作動状態では、キー部材22はリヤシェル３の内面
に当接することにより、バルブボディ７と弁プランジャ
18との後方移動を規制し、それらを後退限位置に保持し
ている。その場合、キー部材22はバルブボディ７に対し
て最も前進した位置にある。この状態では、弁体26が第
１弁座27と第２弁座28とにともに着座している。したが
って、制動の際、入力軸19を介して弁プランジャ18が作
動されるとすぐに弁体26と第１弁座27とが離れて、第
１、第２変圧室5b,6bと大気とが連通するようになって
いる。
第１定圧室5aはフロントシェル２に取り付けられた負
圧導入管34を介して、例えば図示されないエンジンのイ
ンテークマニホールドに連通している。したがって、第
１、第２定圧室5a,6aには常時負圧が導入されるように
なっている。
圧導入管34を介して、例えば図示されないエンジンのイ
ンテークマニホールドに連通している。したがって、第
１、第２定圧室5a,6aには常時負圧が導入されるように
なっている。
次に、この実施例の作用について説明する。
ブレーキ倍力装置１が図示された非作動位置にあると
きには、第１、第２変圧室5b,6b内は第１、第２定圧室5
a,6aより若干高く、戻しばね31の弾発力を加えた力にほ
ぼバランスした圧力となっている。
きには、第１、第２変圧室5b,6b内は第１、第２定圧室5
a,6aより若干高く、戻しばね31の弾発力を加えた力にほ
ぼバランスした圧力となっている。
制動するにあたってブレーキペダルを踏み込むと、入
力軸19と弁プランジャ18とがバルブボディ７に向かって
前進し、第１弁座27が弁体26から直ちに離れる。このた
め、大気圧の空気が弁体26と第１弁座27との間の間隙、
孔7Cおよび通路17を経て第２変圧室6b内に流入する。第
２変圧室6bに流入した空気は同時に通路16を通って第１
変圧室5bにも流入する。
力軸19と弁プランジャ18とがバルブボディ７に向かって
前進し、第１弁座27が弁体26から直ちに離れる。このた
め、大気圧の空気が弁体26と第１弁座27との間の間隙、
孔7Cおよび通路17を経て第２変圧室6b内に流入する。第
２変圧室6bに流入した空気は同時に通路16を通って第１
変圧室5bにも流入する。
したがって、両パワーピストンがともに作動するよう
になる。このため、ブレーキ倍力装置１は出力軸29を介
して出力してマスタシリンダのピストンを作動する。し
かしながら、マスタシリンダ以降のブレーキ回路におけ
る諸抵抗等により、制動効果はまだ発生しない。このよ
うな作動の初期においては、リアクションディスク30と
弁プランジャ18とはこれらの間に間隙があるため係合す
ることはない。
になる。このため、ブレーキ倍力装置１は出力軸29を介
して出力してマスタシリンダのピストンを作動する。し
かしながら、マスタシリンダ以降のブレーキ回路におけ
る諸抵抗等により、制動効果はまだ発生しない。このよ
うな作動の初期においては、リアクションディスク30と
弁プランジャ18とはこれらの間に間隙があるため係合す
ることはない。
前述の諸抵抗が克服されると、制動が開始するように
なる。この時点では、リアクションディスク30と弁プラ
ンジャ18との間の間隙が吸収されるようになるので、こ
れらは係合するようになる。したがって、制動による反
力が出力軸29、リアクションディスク30、弁プランジャ
18および入力軸19を介して運転者に伝えられるようにな
る。そして、このときには既に出力が入力の割にはかな
り大きくなっており、いわゆるジャンピング作用が行わ
れる。
なる。この時点では、リアクションディスク30と弁プラ
ンジャ18との間の間隙が吸収されるようになるので、こ
れらは係合するようになる。したがって、制動による反
力が出力軸29、リアクションディスク30、弁プランジャ
18および入力軸19を介して運転者に伝えられるようにな
る。そして、このときには既に出力が入力の割にはかな
り大きくなっており、いわゆるジャンピング作用が行わ
れる。
制動を解除するために、ブレーキペダルを解放する
と、入力軸19と弁プランジャ18とがバルブボディ７に対
して後方に移動する。このため、第１弁座27が弁体26に
当接して第１、第２変圧室5b,6bと大気とが遮断すると
ともに、弁体26が第２弁座28から離れて第１、第２変圧
室5b,6bと第１、第２定圧室5a,6aとが連通する。この結
果、第１、第２変圧室5b,6b内の空気は弁体26と第２弁
座28との間隙および通路孔14を通って第１定圧室5aの方
に流れ、更に負圧導入管34を通してインテークマニホー
ルドに流れていく。
と、入力軸19と弁プランジャ18とがバルブボディ７に対
して後方に移動する。このため、第１弁座27が弁体26に
当接して第１、第２変圧室5b,6bと大気とが遮断すると
ともに、弁体26が第２弁座28から離れて第１、第２変圧
室5b,6bと第１、第２定圧室5a,6aとが連通する。この結
果、第１、第２変圧室5b,6b内の空気は弁体26と第２弁
座28との間隙および通路孔14を通って第１定圧室5aの方
に流れ、更に負圧導入管34を通してインテークマニホー
ルドに流れていく。
その場合、キー部材22および弁プランジャ18がバルブ
ボディ７に対して最も後退した位置にあり、弁体26と第
２弁座28との間の間隙は比較的大きくなっている。しか
も、通路孔14の後端、すなわち制御弁24側入口部に設け
られている溝14aによってこの部分の通路14孔断面積が
大きくなっている。したがって、第第１、２変圧室5b,6
b内の空気は迅速に流れていくようになる。これによ
り、バルブボディ７とフロントおよびリヤの各パワーピ
ストンはばね31の弾発力により迅速に後退するようにな
る。
ボディ７に対して最も後退した位置にあり、弁体26と第
２弁座28との間の間隙は比較的大きくなっている。しか
も、通路孔14の後端、すなわち制御弁24側入口部に設け
られている溝14aによってこの部分の通路14孔断面積が
大きくなっている。したがって、第第１、２変圧室5b,6
b内の空気は迅速に流れていくようになる。これによ
り、バルブボディ７とフロントおよびリヤの各パワーピ
ストンはばね31の弾発力により迅速に後退するようにな
る。
キー部材22がリヤシェル３の内面に当接すると、弁プ
ランジャ18はそれ以上後退しなくなるが、バルブボディ
７はキー部材22がバルブボディ７に対して最も前進した
位置となるまで更に後退し続ける。キー部材20がバルブ
ボディ７に対して最も前進した位置となると、バルブボ
ディ７もそれ以上後退しなくなり、後退限位置となる。
こうして、バルブボディ７および弁プランジャ18は図示
された初期の非作動位置となる。
ランジャ18はそれ以上後退しなくなるが、バルブボディ
７はキー部材22がバルブボディ７に対して最も前進した
位置となるまで更に後退し続ける。キー部材20がバルブ
ボディ７に対して最も前進した位置となると、バルブボ
ディ７もそれ以上後退しなくなり、後退限位置となる。
こうして、バルブボディ７および弁プランジャ18は図示
された初期の非作動位置となる。
この実施例のバルブボディ７を成形するには、従来と
同様に孔7aおよび通路孔14等を形成する左側の成形型と
孔7b,c等を形成する成形型とが用いられるが、第３図に
示すように、右側の成形型35には左側の成形型の通路孔
14を形成するための型部分の先端部に当接するような爪
状の突起35aが設けられている。通路孔14を形成するた
めの左側の成形型と孔7bを形成するための右側の成形型
とを当接してモールド成形によりバルブボディ７を成形
した際、第２図に示すように通路孔14の後端部の内周面
に溝14aが形成される。このように、溝14aは右側の成形
型35によって簡単に形成することができる。しかも、左
側の成形型により形成される通路孔14の後端部の内周面
に、右側の成形型35に設けられた突起35aにより溝14aが
形成されるので、モールド成形終了後に左右の成形型を
ともに容易に抜くことができる。
同様に孔7aおよび通路孔14等を形成する左側の成形型と
孔7b,c等を形成する成形型とが用いられるが、第３図に
示すように、右側の成形型35には左側の成形型の通路孔
14を形成するための型部分の先端部に当接するような爪
状の突起35aが設けられている。通路孔14を形成するた
めの左側の成形型と孔7bを形成するための右側の成形型
とを当接してモールド成形によりバルブボディ７を成形
した際、第２図に示すように通路孔14の後端部の内周面
に溝14aが形成される。このように、溝14aは右側の成形
型35によって簡単に形成することができる。しかも、左
側の成形型により形成される通路孔14の後端部の内周面
に、右側の成形型35に設けられた突起35aにより溝14aが
形成されるので、モールド成形終了後に左右の成形型を
ともに容易に抜くことができる。
なお、前述の実施例においては、ブレーキ倍力装置と
してタンデム型の負圧倍力装置を用いた場合について説
明しているが、本考案はこれに限定されるものではな
く、例えば単一パワーピストン型の負圧倍力装置にも適
用することができる。
してタンデム型の負圧倍力装置を用いた場合について説
明しているが、本考案はこれに限定されるものではな
く、例えば単一パワーピストン型の負圧倍力装置にも適
用することができる。
また、本考案の負圧倍力装置をブレーキ倍力装置に適
用した場合について説明しているが、本考案は、例えば
クラッチ倍力装置等の他の倍力装置にも適用することが
できる。
用した場合について説明しているが、本考案は、例えば
クラッチ倍力装置等の他の倍力装置にも適用することが
できる。
（考案の効果） 以上の説明から明らかなように、本考案に負圧倍力装
置によれば、制御弁から定圧室へ向かって空気が流れる
真空通路孔の後端部、すなわち真空通路孔の制御弁側入
口部に溝を設けているので、真空通路孔の制御弁側入口
部の流路面積を大きくできる。これにより、作動解除時
の変圧室内の空気を迅速に排出することができるように
なる。したがって、パワーピストンを元の非作動位置に
迅速に戻すことができ、負圧倍力装置の作動解除を迅速
に行うことが可能となる。
置によれば、制御弁から定圧室へ向かって空気が流れる
真空通路孔の後端部、すなわち真空通路孔の制御弁側入
口部に溝を設けているので、真空通路孔の制御弁側入口
部の流路面積を大きくできる。これにより、作動解除時
の変圧室内の空気を迅速に排出することができるように
なる。したがって、パワーピストンを元の非作動位置に
迅速に戻すことができ、負圧倍力装置の作動解除を迅速
に行うことが可能となる。
また、この溝を、左側の成形型により形成される真空
通路内の制御弁側入口部の内周面に、右側の成形型に設
けられた突起により形成しているので、モールド成形終
了後に左右の成形型をともに容易に抜くことができる。
したがって、左側の成形型により形成される真空通路孔
の制御弁側入口部の内周面に溝を形成しても、バルブボ
ディを容易にモールド成形できるようになる。
通路内の制御弁側入口部の内周面に、右側の成形型に設
けられた突起により形成しているので、モールド成形終
了後に左右の成形型をともに容易に抜くことができる。
したがって、左側の成形型により形成される真空通路孔
の制御弁側入口部の内周面に溝を形成しても、バルブボ
ディを容易にモールド成形できるようになる。
更に、真空通路孔の制御弁側入口部の内周面に溝を形
成するだけであるので、この溝が形成される部分のバル
ブボディの径を大きくしなくても済むようになる。した
がって、溝を設けても負圧倍力装置が大型となるのを回
避することができる。
成するだけであるので、この溝が形成される部分のバル
ブボディの径を大きくしなくても済むようになる。した
がって、溝を設けても負圧倍力装置が大型となるのを回
避することができる。
第１図は本考案による負圧倍力装置をタンデム型のブレ
ーキ倍力装置に適用した一実施例を示す縦断面図、第２
図は第１図におけるＡ部の拡大詳細図、第３図はバルブ
ボディを成形するための成形型を部分的に示す断面図で
ある。 １……ブレーキ倍力装置（負圧倍力装置）、5a,6a……
第１、第２定圧室、5b,6b……第１、第２変圧室、７…
…バルブボディ、14……通路孔（真空通路孔）、14a…
…溝、24……制御弁、35……成形型
ーキ倍力装置に適用した一実施例を示す縦断面図、第２
図は第１図におけるＡ部の拡大詳細図、第３図はバルブ
ボディを成形するための成形型を部分的に示す断面図で
ある。 １……ブレーキ倍力装置（負圧倍力装置）、5a,6a……
第１、第２定圧室、5b,6b……第１、第２変圧室、７…
…バルブボディ、14……通路孔（真空通路孔）、14a…
…溝、24……制御弁、35……成形型
Claims (1)
- 【請求項１】フロントシェルとリヤシェルとによって形
成された空間内に対して進退自在に配設され、前記リヤ
シェルを気密にかつ摺動自在に貫通するバルブボディ
と、このバルブボディに連結されるとともに、前記空間
内を負圧が導入される定圧室と非作動時負圧が導入され
かつ作動時大気圧が導入される変圧室とに区画するパワ
ーピストンと、前記バルブボディに摺動自在に配設され
た弁プランジャと、この弁プランジャに連結され、前記
バルブボディの円筒状孔内に進退自在に配設された入力
軸と、前記バルブボディの前記円筒状孔内に設けられ、
前記弁プランジャによって作動されて、非作動時前記変
圧室と前記定圧室とを前記バルブボディに軸方向に設け
られた真空通路孔を介して連通するとともに、作動時前
記変圧室と前記真空通路孔とを遮断しかつ前記変圧室を
大気に連通させるように選択的に切り換え制御する制御
弁とを備え、前記バルブボディは、前記真空通路孔を形
成するための左側の成形型と前記円筒状孔を形成する右
側の成形型とを当接してモールド成形により形成される
とともに、該モールド成形時に前記真空通路孔の前記制
御弁側端の入口部が形成されるバルブボディである負圧
倍力装置において、 前記真空通路孔の前記入口部の内周面に、前記バルブボ
ディのモールド成形時に前記右側の成形型に設けられた
突起により成形された溝が形成されていることを特徴と
する負圧倍力装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988167856U JP2509719Y2 (ja) | 1988-12-26 | 1988-12-26 | 負圧倍力装置 |
| US07/453,873 US5046398A (en) | 1988-12-26 | 1989-12-20 | Negative pressure booster with a groove formed by a die |
| KR2019890019460U KR960006446Y1 (ko) | 1988-12-26 | 1989-12-21 | 부압배력장치 |
| GB8929085A GB2229505B (en) | 1988-12-26 | 1989-12-22 | Negative pressure booster equipment |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988167856U JP2509719Y2 (ja) | 1988-12-26 | 1988-12-26 | 負圧倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0286868U JPH0286868U (ja) | 1990-07-10 |
| JP2509719Y2 true JP2509719Y2 (ja) | 1996-09-04 |
Family
ID=15857360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988167856U Expired - Lifetime JP2509719Y2 (ja) | 1988-12-26 | 1988-12-26 | 負圧倍力装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5046398A (ja) |
| JP (1) | JP2509719Y2 (ja) |
| KR (1) | KR960006446Y1 (ja) |
| GB (1) | GB2229505B (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0611841Y2 (ja) * | 1990-06-22 | 1994-03-30 | 日信工業株式会社 | 負圧ブースタ |
| FR2663895A1 (fr) * | 1990-06-29 | 1992-01-03 | Bendix Europ Services Tech | Servofrein pneumatique de type tandem. |
| JP2636632B2 (ja) * | 1992-04-09 | 1997-07-30 | 自動車機器株式会社 | 倍力装置のパワーピストン組立体 |
| JP2853721B2 (ja) * | 1992-07-10 | 1999-02-03 | 自動車機器株式会社 | 倍力装置 |
| US5355771A (en) * | 1992-08-28 | 1994-10-18 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Valve mechanism for brake booster |
| JP2768189B2 (ja) * | 1992-12-11 | 1998-06-25 | 自動車機器株式会社 | ブレーキ倍力装置 |
| GB2299141B (en) * | 1995-03-24 | 1999-04-07 | Jidosha Kiki Co | Booster |
| JP3509276B2 (ja) * | 1995-03-31 | 2004-03-22 | 株式会社ボッシュオートモーティブシステム | 倍力装置の弁機構 |
| JPH0958455A (ja) * | 1995-08-25 | 1997-03-04 | Jidosha Kiki Co Ltd | 倍力装置の出力軸 |
| JPH1159399A (ja) * | 1997-08-15 | 1999-03-02 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレーキ倍力装置 |
| US6250166B1 (en) * | 1999-06-04 | 2001-06-26 | General Electric Company | Simulated dovetail testing |
| DE10203411A1 (de) * | 2002-01-28 | 2003-07-31 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Vakuumbetriebener Bremskraftverstärker |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4085656A (en) * | 1975-07-19 | 1978-04-25 | Tokico Ltd. | Vacuum booster |
| JPS5625965Y2 (ja) * | 1976-12-29 | 1981-06-19 | ||
| JPS54110929U (ja) * | 1978-01-20 | 1979-08-04 | ||
| JPS5746678Y2 (ja) * | 1978-08-01 | 1982-10-14 | ||
| JPS5675062U (ja) * | 1979-11-14 | 1981-06-19 | ||
| GB2116270B (en) * | 1982-03-09 | 1985-09-18 | Automotive Products Plc | Vacuum boosters |
| FR2523910A1 (fr) * | 1982-03-26 | 1983-09-30 | Gen Motors Corp | Servo-frein a piston de cloison mobile pour circuits de freinage de vehicules |
| FR2587288B1 (fr) * | 1985-09-19 | 1987-11-27 | Bendix France | Servomoteur d'assistance au freinage comprenant une butee de plongeur de valve en fil metallique |
| FR2587956B1 (fr) * | 1985-09-30 | 1987-12-24 | Bendix France | Servomoteur d'assistance au freinage |
| FR2592620B1 (fr) * | 1986-01-08 | 1988-04-15 | Bendix France | Servomoteur d'assistance au freinage a double disque de reaction. |
| DE3709172A1 (de) * | 1987-03-20 | 1988-09-29 | Teves Gmbh Alfred | Vakuumbremskraftverstaerker fuer kraftfahrzeuge und verfahren zu dessen herstellung |
-
1988
- 1988-12-26 JP JP1988167856U patent/JP2509719Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-12-20 US US07/453,873 patent/US5046398A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-12-21 KR KR2019890019460U patent/KR960006446Y1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-12-22 GB GB8929085A patent/GB2229505B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8929085D0 (en) | 1990-02-28 |
| JPH0286868U (ja) | 1990-07-10 |
| GB2229505A (en) | 1990-09-26 |
| GB2229505B (en) | 1993-05-26 |
| KR900012030U (ko) | 1990-07-03 |
| KR960006446Y1 (ko) | 1996-07-25 |
| US5046398A (en) | 1991-09-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |