JPH1159399A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents
ブレーキ倍力装置Info
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- JPH1159399A JPH1159399A JP9235407A JP23540797A JPH1159399A JP H1159399 A JPH1159399 A JP H1159399A JP 9235407 A JP9235407 A JP 9235407A JP 23540797 A JP23540797 A JP 23540797A JP H1159399 A JPH1159399 A JP H1159399A
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- brake
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 ブレーキ倍力装置の弁プランジャ１７と
プレートプランジャ３４の間にゴムダンパー３３を設け
ている。ブレーキ反力は、出力軸３７、リアクションデ
ィスク３５、プレートプランジャ３４、ゴムダンパー３
３を介して弁プランジャ１７に伝達される。そしてサー
ボバランス状態からブレーキペダルが踏み込まれた際に
は、弁プランジャ１７はゴムダンパー３３を圧縮させて
前進することができるので、リアクションディスクを圧
縮させて前進する必要のある従来装置に比較して、相対
的に軽い踏力で大きく前進することができる。 【効果】 サーボバランス状態からブレーキペダルを踏
み込む際の踏力を従来に比較して相対的に小さくしなが
ら、ブレーキ倍力装置の応答性の向上を図ることができ
る。
プレートプランジャ３４の間にゴムダンパー３３を設け
ている。ブレーキ反力は、出力軸３７、リアクションデ
ィスク３５、プレートプランジャ３４、ゴムダンパー３
３を介して弁プランジャ１７に伝達される。そしてサー
ボバランス状態からブレーキペダルが踏み込まれた際に
は、弁プランジャ１７はゴムダンパー３３を圧縮させて
前進することができるので、リアクションディスクを圧
縮させて前進する必要のある従来装置に比較して、相対
的に軽い踏力で大きく前進することができる。 【効果】 サーボバランス状態からブレーキペダルを踏
み込む際の踏力を従来に比較して相対的に小さくしなが
ら、ブレーキ倍力装置の応答性の向上を図ることができ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のブレーキ装置
に用いられるブレーキ倍力装置に関する。
に用いられるブレーキ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来一般に、ブレーキ倍力装置は、シェ
ル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボ
デイに摺動自在に設けられて弁機構を構成する弁プラン
ジャと、この弁プランジャを進退動させて上記弁機構の
流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボデイに摺動
自在に設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジ
ャとの間に介在させたリアクションディスクとを備えて
いる。このような従来一般のブレーキ倍力装置の作動時
には、上記出力軸に加わるブレーキ反力を、リアクショ
ンディスク、弁プランジャ、入力軸およびブレーキペダ
ルを介して運転者に伝達するようにしている。
ル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボ
デイに摺動自在に設けられて弁機構を構成する弁プラン
ジャと、この弁プランジャを進退動させて上記弁機構の
流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボデイに摺動
自在に設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジ
ャとの間に介在させたリアクションディスクとを備えて
いる。このような従来一般のブレーキ倍力装置の作動時
には、上記出力軸に加わるブレーキ反力を、リアクショ
ンディスク、弁プランジャ、入力軸およびブレーキペダ
ルを介して運転者に伝達するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種のブ
レーキ倍力装置において、サーボバランス状態からブレ
ーキペダルを踏込む場合には相対的に大きな踏力が必要
となっていた。より具体的には、上記リアクションディ
スクはそのフロント側端面が出力軸のリヤ側端面によっ
て、また外周面が出力軸の内周面又はバルブボデイの内
周面によって、さらにリヤ側端面がバルブボデイのフロ
ント側端面と弁プランジャのフロント側端面とによって
囲まれているので、サーボバランス状態からブレーキペ
ダルを踏込んで弁プランジャを前進させるには、リアク
ションディスクをこれを囲む空間内でさらに圧縮させる
必要があり、その結果、相対的に大きな踏力が必要とな
っていた。したがって、特に非力な女性や老人では上記
弁プランジャを大きく前進させることができず、弁機構
の開弁量が小さくなってブレーキ倍力装置の応答性が悪
くなるという欠点があった。本発明は、そのような事情
に鑑み、サーボバランス状態からブレーキペダルを踏込
む際の踏力を従来のブレーキ倍力装置に比較して相対的
に小さくして、応答性の向上を図ることができるブレー
キ倍力装置を提供するものである。
レーキ倍力装置において、サーボバランス状態からブレ
ーキペダルを踏込む場合には相対的に大きな踏力が必要
となっていた。より具体的には、上記リアクションディ
スクはそのフロント側端面が出力軸のリヤ側端面によっ
て、また外周面が出力軸の内周面又はバルブボデイの内
周面によって、さらにリヤ側端面がバルブボデイのフロ
ント側端面と弁プランジャのフロント側端面とによって
囲まれているので、サーボバランス状態からブレーキペ
ダルを踏込んで弁プランジャを前進させるには、リアク
ションディスクをこれを囲む空間内でさらに圧縮させる
必要があり、その結果、相対的に大きな踏力が必要とな
っていた。したがって、特に非力な女性や老人では上記
弁プランジャを大きく前進させることができず、弁機構
の開弁量が小さくなってブレーキ倍力装置の応答性が悪
くなるという欠点があった。本発明は、そのような事情
に鑑み、サーボバランス状態からブレーキペダルを踏込
む際の踏力を従来のブレーキ倍力装置に比較して相対的
に小さくして、応答性の向上を図ることができるブレー
キ倍力装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち第１発明は、シ
ェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブ
ボデイに摺動自在に設けられて弁機構を構成する弁プラ
ンジャと、この弁プランジャを進退動させて上記弁機構
の流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボデイに摺
動自在に設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プラン
ジャとの間に介在させたリアクションディスクとを備え
たブレーキ倍力装置において、上記リアクションディス
クと弁プランジャとの間にゴムダンパーを配置し、上記
出力軸からのブレーキ反力をリアクションディスク、ゴ
ムダンパーおよび弁プランジャを介して入力軸に伝達さ
せ、かつ上記ゴムダンパーの外周又は内周に該ゴムダン
パーが弾性変形可能な空隙を形成したものである。また
第２発明は、上記構成のブレーキ倍力装置において、上
記リアクションディスクと弁プランジャとの間にゴムダ
ンパーを配置するとともに、弁プランジャをゴムダンパ
ーに貫通させて、上記出力軸からのブレーキ反力をリア
クションディスク、ゴムダンパーおよび弁プランジャを
介して入力軸に伝達させる第１反力伝達経路と、上記出
力軸からのブレーキ反力をリアクションディスクからゴ
ムダンパーを介することなく弁プランジャおよび入力軸
に伝達させる第２反力伝達経路とを設け、さらに上記ゴ
ムダンパーの外周又は内周に該ゴムダンパーが弾性変形
可能な空隙を形成したものである。
ェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブ
ボデイに摺動自在に設けられて弁機構を構成する弁プラ
ンジャと、この弁プランジャを進退動させて上記弁機構
の流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボデイに摺
動自在に設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プラン
ジャとの間に介在させたリアクションディスクとを備え
たブレーキ倍力装置において、上記リアクションディス
クと弁プランジャとの間にゴムダンパーを配置し、上記
出力軸からのブレーキ反力をリアクションディスク、ゴ
ムダンパーおよび弁プランジャを介して入力軸に伝達さ
せ、かつ上記ゴムダンパーの外周又は内周に該ゴムダン
パーが弾性変形可能な空隙を形成したものである。また
第２発明は、上記構成のブレーキ倍力装置において、上
記リアクションディスクと弁プランジャとの間にゴムダ
ンパーを配置するとともに、弁プランジャをゴムダンパ
ーに貫通させて、上記出力軸からのブレーキ反力をリア
クションディスク、ゴムダンパーおよび弁プランジャを
介して入力軸に伝達させる第１反力伝達経路と、上記出
力軸からのブレーキ反力をリアクションディスクからゴ
ムダンパーを介することなく弁プランジャおよび入力軸
に伝達させる第２反力伝達経路とを設け、さらに上記ゴ
ムダンパーの外周又は内周に該ゴムダンパーが弾性変形
可能な空隙を形成したものである。
【０００５】
【作用】上記第１発明によれば、上記ゴムダンパーの外
周又は内周に該ゴムダンパーが弾性変形可能な空隙を形
成しているので、サーボバランス状態からブレーキペダ
ルを踏込んだ際には、ゴムダンパーは周囲が囲まれてい
るリアクションディスクよりも容易に圧縮変形されるよ
うになる。その結果、弁プランジャは相対的に小さな力
で大きく前進されるので、ブレーキ倍力装置の応答性の
向上を図ることができる。また上記第２発明によれば、
サーボバランス状態からブレーキペダルを踏込んだ際に
は、第２反力伝達経路においては、弁プランジャは周囲
が囲まれたリアクションディスクを圧縮することになる
が、第１反力伝達経路に、外周又は内周に弾性変形可能
な空隙を形成したゴムダンパーを設けているので、上記
弁プランジャから第２反力伝達経路を介してリアクショ
ンディスクに加えられた踏力は、該リアクションディス
クから第１反力伝達経路のゴムダンパーに伝達されて該
ゴムダンパーを圧縮させるようになる。その結果、第１
発明と同様にして弁プランジャは相対的に小さな力で大
きく前進されるので、ブレーキ倍力装置の応答性の向上
を図ることができる。
周又は内周に該ゴムダンパーが弾性変形可能な空隙を形
成しているので、サーボバランス状態からブレーキペダ
ルを踏込んだ際には、ゴムダンパーは周囲が囲まれてい
るリアクションディスクよりも容易に圧縮変形されるよ
うになる。その結果、弁プランジャは相対的に小さな力
で大きく前進されるので、ブレーキ倍力装置の応答性の
向上を図ることができる。また上記第２発明によれば、
サーボバランス状態からブレーキペダルを踏込んだ際に
は、第２反力伝達経路においては、弁プランジャは周囲
が囲まれたリアクションディスクを圧縮することになる
が、第１反力伝達経路に、外周又は内周に弾性変形可能
な空隙を形成したゴムダンパーを設けているので、上記
弁プランジャから第２反力伝達経路を介してリアクショ
ンディスクに加えられた踏力は、該リアクションディス
クから第１反力伝達経路のゴムダンパーに伝達されて該
ゴムダンパーを圧縮させるようになる。その結果、第１
発明と同様にして弁プランジャは相対的に小さな力で大
きく前進されるので、ブレーキ倍力装置の応答性の向上
を図ることができる。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置１のシェ
ル２内はセンタープレート３によって前後にフロント室
４とリヤ室５とを区画形成している。そして筒状のバル
ブボデイ６を、シェル２のリヤ側とセンタープレート３
にそれぞれシール手段７、８により気密を保持して摺動
自在に貫通させている。上記フロント室４およびリヤ室
５内に位置するバルブボデイ６の外周部には、それぞれ
フロントパワーピストン１０とリヤパワーピストン１１
とを連結してあり、また各パワーピストン１０、１１の
背面にフロントダイアフラム１２とリヤダイアフラム１
３とをそれぞれ張設している。そして、フロント室４内
においてフロントダイアフラム１２の前後に定圧室Ａと
変圧室Ｂとを形成し、またリヤ室５内においてリヤダイ
アフラム１３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成して
いる。上記バルブボデイ６内には上記定圧室Ａ、Ｃと変
圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構１５を設けて
いる。この弁機構１５は、バルブボデイ６に形成した環
状の真空弁座１６と、この真空弁座１６よりも内側で上
記バルブボデイ６内に形成した貫通孔６Ａ内に摺動自在
に設けた弁プランジャ１７のリヤ側に形成した環状の大
気弁座１８と、さらに両弁座１６、１８にポペットリタ
ーンスプリング１９によって着座される弁体２０とを備
えている。上記真空弁座１６に接離する弁体２０の環状
シート部の外周側の空間は、バルブボデイ６に形成した
第１定圧通路２１を介して上記定圧室Ａに連通し、また
定圧室Ａ内は第２定圧通路２２を介して定圧室Ｃに連通
している。上記定圧室Ａは負圧導入管２３を介して図示
しない負圧源と連通しており、それにより定圧室Ａ、Ｃ
内には常時負圧が導入されている。また上記真空弁座１
６に接離する弁体２０の環状シート部よりも内側で、大
気弁座１８に接離する弁体２０のシート部よりも外周側
の空間は、バルブボデイ６に形成した半径方向の第１変
圧通路２４を介して変圧室Ｄに連通しており、この変圧
室Ｄはバルブボデイ６に形成した第２変圧通路２５を介
して変圧室Ｂに連通している。さらに、大気弁座１８に
接触する弁体２０の環状シート部よりも内周側の空間
は、バルブボデイ６に形成した圧力通路２６およびそこ
に設けたフィルタ２７を介して大気に連通している。
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置１のシェ
ル２内はセンタープレート３によって前後にフロント室
４とリヤ室５とを区画形成している。そして筒状のバル
ブボデイ６を、シェル２のリヤ側とセンタープレート３
にそれぞれシール手段７、８により気密を保持して摺動
自在に貫通させている。上記フロント室４およびリヤ室
５内に位置するバルブボデイ６の外周部には、それぞれ
フロントパワーピストン１０とリヤパワーピストン１１
とを連結してあり、また各パワーピストン１０、１１の
背面にフロントダイアフラム１２とリヤダイアフラム１
３とをそれぞれ張設している。そして、フロント室４内
においてフロントダイアフラム１２の前後に定圧室Ａと
変圧室Ｂとを形成し、またリヤ室５内においてリヤダイ
アフラム１３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成して
いる。上記バルブボデイ６内には上記定圧室Ａ、Ｃと変
圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構１５を設けて
いる。この弁機構１５は、バルブボデイ６に形成した環
状の真空弁座１６と、この真空弁座１６よりも内側で上
記バルブボデイ６内に形成した貫通孔６Ａ内に摺動自在
に設けた弁プランジャ１７のリヤ側に形成した環状の大
気弁座１８と、さらに両弁座１６、１８にポペットリタ
ーンスプリング１９によって着座される弁体２０とを備
えている。上記真空弁座１６に接離する弁体２０の環状
シート部の外周側の空間は、バルブボデイ６に形成した
第１定圧通路２１を介して上記定圧室Ａに連通し、また
定圧室Ａ内は第２定圧通路２２を介して定圧室Ｃに連通
している。上記定圧室Ａは負圧導入管２３を介して図示
しない負圧源と連通しており、それにより定圧室Ａ、Ｃ
内には常時負圧が導入されている。また上記真空弁座１
６に接離する弁体２０の環状シート部よりも内側で、大
気弁座１８に接離する弁体２０のシート部よりも外周側
の空間は、バルブボデイ６に形成した半径方向の第１変
圧通路２４を介して変圧室Ｄに連通しており、この変圧
室Ｄはバルブボデイ６に形成した第２変圧通路２５を介
して変圧室Ｂに連通している。さらに、大気弁座１８に
接触する弁体２０の環状シート部よりも内周側の空間
は、バルブボデイ６に形成した圧力通路２６およびそこ
に設けたフィルタ２７を介して大気に連通している。
【０００７】上記弁プランジャ１７の右端には入力軸３
０の先端部を枢支連結してあり、この入力軸３０とバル
ブボデイ６との間に、上記ポペットリターンスプリング
１９の弾発力よりも大きな弾発力を有するバルブリター
ンスプリング３１を弾装して、通常は弁プランジャ１７
の大気弁座１８に弁体２０を着座させるとともに、弁体
２０をバルブボデイ６の真空弁座１６から離座させてい
る。そして上記入力軸３０の末端部は、図示しないブレ
ーキペダルに連動させている。また、上記弁プランジャ
１７は、キー部材３２によってバルブボデイ６から抜け
出るのを防止している。このキー部材３２はバルブボデ
イ６の軸方向に進退動可能となっており、ブレーキ倍力
装置１の非作動時にシェル２の内面に当接して弁プラン
ジャ１７をバルブボデイ６に対する前進位置に保持する
ことにより、ブレーキ倍力装置１の作動開始時における
入力軸３０のロスストロークを減少させることができる
ようになっている。さらに、上記弁プランジャ１７のフ
ロント側には、後に詳述するゴムダンパー３３と、プレ
ートプランジャ３４およびリアクションディスク３５と
を順次配設している。上記プレートプランジャ３４は、
バルブボデイ６のフロント側端面に気密を保持して固定
したホルダ３６内に摺動自在に嵌合してあり、またリア
クションディスク３５は出力軸３７の基部に形成した凹
部内に収納してある。上記出力軸３７の基部に形成した
凹部はホルダ３６の外周面に摺動自在に嵌装してあり、
出力軸３７の先端部は、シール部材３８により気密を保
持してシェル２の外部に突出させて、図示しないマスタ
ーシリンダのピストンに連動させている。したがって、
上記マスターシリンダのピストンから伝達されるブレー
キ反力は、出力軸３７を介してリアクションディスク３
５に伝達され、このリアクションディスク３５からホル
ダ３６を介してバルブボデイ６で受止められるととも
に、プレートプランジャ３４、ゴムダンパー３３、弁プ
ランジャ１７および入力軸３０を介して図示しないブレ
ーキペダルに伝達されるようになっている。また上記バ
ルブボデイ６およびパワーピストン１０、１１は、通常
はシェル２とバルブボデイ６との間に弾装したリターン
スプリング３９によって図示非作動位置に保持されてい
る。
０の先端部を枢支連結してあり、この入力軸３０とバル
ブボデイ６との間に、上記ポペットリターンスプリング
１９の弾発力よりも大きな弾発力を有するバルブリター
ンスプリング３１を弾装して、通常は弁プランジャ１７
の大気弁座１８に弁体２０を着座させるとともに、弁体
２０をバルブボデイ６の真空弁座１６から離座させてい
る。そして上記入力軸３０の末端部は、図示しないブレ
ーキペダルに連動させている。また、上記弁プランジャ
１７は、キー部材３２によってバルブボデイ６から抜け
出るのを防止している。このキー部材３２はバルブボデ
イ６の軸方向に進退動可能となっており、ブレーキ倍力
装置１の非作動時にシェル２の内面に当接して弁プラン
ジャ１７をバルブボデイ６に対する前進位置に保持する
ことにより、ブレーキ倍力装置１の作動開始時における
入力軸３０のロスストロークを減少させることができる
ようになっている。さらに、上記弁プランジャ１７のフ
ロント側には、後に詳述するゴムダンパー３３と、プレ
ートプランジャ３４およびリアクションディスク３５と
を順次配設している。上記プレートプランジャ３４は、
バルブボデイ６のフロント側端面に気密を保持して固定
したホルダ３６内に摺動自在に嵌合してあり、またリア
クションディスク３５は出力軸３７の基部に形成した凹
部内に収納してある。上記出力軸３７の基部に形成した
凹部はホルダ３６の外周面に摺動自在に嵌装してあり、
出力軸３７の先端部は、シール部材３８により気密を保
持してシェル２の外部に突出させて、図示しないマスタ
ーシリンダのピストンに連動させている。したがって、
上記マスターシリンダのピストンから伝達されるブレー
キ反力は、出力軸３７を介してリアクションディスク３
５に伝達され、このリアクションディスク３５からホル
ダ３６を介してバルブボデイ６で受止められるととも
に、プレートプランジャ３４、ゴムダンパー３３、弁プ
ランジャ１７および入力軸３０を介して図示しないブレ
ーキペダルに伝達されるようになっている。また上記バ
ルブボデイ６およびパワーピストン１０、１１は、通常
はシェル２とバルブボデイ６との間に弾装したリターン
スプリング３９によって図示非作動位置に保持されてい
る。
【０００８】弁プランジャ１７にブレーキ反力を伝達す
るゴムダンパー３３は、ゴム若しくはこれと同等の弾性
体によって円筒状に形成されており、そのリヤ側端部３
３ａは弁プランジャ１７のフロント側端面に形成した浅
い凹部１７ａ内に嵌合されるとともに該弁プランジャに
接着剤を介して一体に連結されている。他方、ゴムダン
パー３３のフロント側端部３３ｂはプレートプランジャ
３４のリヤ側端部に形成した浅い凹部３４ａ内に嵌合さ
れるとともに該プレートプランジャ３４に接着剤を介し
て一体に連結されており、それによって該ゴムダンパー
３３を介して弁プランジャ１７とプレートプランジャ３
４が軸方向に相対変位可能に連結されている。また、ブ
レーキペダルが踏み込まれていない非作動状態では、上
記プレートプランジャ３４のフロント側端面とリアクシ
ョンディスク３５のリヤ側端面との間に間隙を形成して
おり、この間隙によりいわゆるジャンピング特性が得ら
れるようにしている。
るゴムダンパー３３は、ゴム若しくはこれと同等の弾性
体によって円筒状に形成されており、そのリヤ側端部３
３ａは弁プランジャ１７のフロント側端面に形成した浅
い凹部１７ａ内に嵌合されるとともに該弁プランジャに
接着剤を介して一体に連結されている。他方、ゴムダン
パー３３のフロント側端部３３ｂはプレートプランジャ
３４のリヤ側端部に形成した浅い凹部３４ａ内に嵌合さ
れるとともに該プレートプランジャ３４に接着剤を介し
て一体に連結されており、それによって該ゴムダンパー
３３を介して弁プランジャ１７とプレートプランジャ３
４が軸方向に相対変位可能に連結されている。また、ブ
レーキペダルが踏み込まれていない非作動状態では、上
記プレートプランジャ３４のフロント側端面とリアクシ
ョンディスク３５のリヤ側端面との間に間隙を形成して
おり、この間隙によりいわゆるジャンピング特性が得ら
れるようにしている。
【０００９】上記ゴムダンパー３３は、ブレーキ反力が
加わると軸方向に圧縮変形されるようになるが、その際
の荷重と変形量とが最適となるように調整するために、
図示実施例では該ゴムダンパー３３に孔を形成して中空
としてあり、その内径の大きさと弾性体の硬度とを適宜
の大きさに設定している。必要に応じて、ゴムダンパー
３３を中実の弾性体から構成したり、上記孔の数を増や
したり、或いは弾性体や孔の断面形状を変更することが
できる。また、ゴムダンパー３３が配設される貫通孔６
Ａの大径部６ａは、ゴムダンパー３３の半径方向外方へ
の弾性変形を阻害することがないよう該ゴムダンパー３
３との間に充分な間隙を形成している。さらに上記大径
部６ａ内に嵌合されるホルダ３６のリヤ側端部も、ゴム
ダンパー３３の弾性変形を阻害することがないようにな
っている。
加わると軸方向に圧縮変形されるようになるが、その際
の荷重と変形量とが最適となるように調整するために、
図示実施例では該ゴムダンパー３３に孔を形成して中空
としてあり、その内径の大きさと弾性体の硬度とを適宜
の大きさに設定している。必要に応じて、ゴムダンパー
３３を中実の弾性体から構成したり、上記孔の数を増や
したり、或いは弾性体や孔の断面形状を変更することが
できる。また、ゴムダンパー３３が配設される貫通孔６
Ａの大径部６ａは、ゴムダンパー３３の半径方向外方へ
の弾性変形を阻害することがないよう該ゴムダンパー３
３との間に充分な間隙を形成している。さらに上記大径
部６ａ内に嵌合されるホルダ３６のリヤ側端部も、ゴム
ダンパー３３の弾性変形を阻害することがないようにな
っている。
【００１０】以上の構成によれば、図示しないブレーキ
ペダルが踏込まれると、図１に示した状態から入力軸３
０、弁プランジャ１７、ゴムダンパー３３およびプレー
トプランジャ３４が一体的に前進され、弁プランジャ１
７が前進されると、従来周知のブレーキ倍力装置と同様
に弁機構１５の流路が切換わる。すなわち、弁体２０が
真空弁座１６に当接して定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄに
との連通を遮断するとともに、該弁体２０が大気弁座１
８から離座して変圧室Ｂ、Ｄを大気通路２６を介して大
気に連通させるので、該変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が供給さ
れ、定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの圧力差によりバル
ブボデイ６および出力軸３７が前進されてマスターシリ
ンダにブレーキ液圧が発生する。上記ブレーキ液圧によ
るブレーキ反力は出力軸３７からリアクションディスク
３５、プレートプランジャ３４、ゴムダンパー３３、弁
プランジャ１７および入力軸３０を介してブレーキペダ
ルに伝達される。
ペダルが踏込まれると、図１に示した状態から入力軸３
０、弁プランジャ１７、ゴムダンパー３３およびプレー
トプランジャ３４が一体的に前進され、弁プランジャ１
７が前進されると、従来周知のブレーキ倍力装置と同様
に弁機構１５の流路が切換わる。すなわち、弁体２０が
真空弁座１６に当接して定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄに
との連通を遮断するとともに、該弁体２０が大気弁座１
８から離座して変圧室Ｂ、Ｄを大気通路２６を介して大
気に連通させるので、該変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が供給さ
れ、定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの圧力差によりバル
ブボデイ６および出力軸３７が前進されてマスターシリ
ンダにブレーキ液圧が発生する。上記ブレーキ液圧によ
るブレーキ反力は出力軸３７からリアクションディスク
３５、プレートプランジャ３４、ゴムダンパー３３、弁
プランジャ１７および入力軸３０を介してブレーキペダ
ルに伝達される。
【００１１】上述した状態からブレーキペダルの踏力の
増加が停止されると、ブレーキ倍力装置は図２に示すサ
ーボバランス状態となる。このサーボバランス状態で
は、ブレーキペダルの踏力の大小に関わりなく、弁プラ
ンジャ１７はバルブボデイ６に対して常に同一位置とな
るので、つまり弁体２０がバルブボデイ６の真空弁座１
６と弁プランジャ１７の大気弁座１８とに同時に着座し
た状態となる必要があるので、弁プランジャ１７のフロ
ント側端面とホルダ３６の先端面との間の間隔Ｘは常に
一定となる。他方、ブレーキ反力は、リアクションディ
スク３５を介してプレートプランジャ３４をホルダ３６
に対して右方に変位させており、ゴムダンパー３３はそ
のブレーキ反力によって圧縮されるようになる。この圧
縮状態におけるゴムダンパー３３の軸方向寸法Ｌは、す
なわちプレートプランジャ３４のリヤ側端面と弁プラン
ジャ１７のフロント側端面との間の間隔Ｌは、ブレーキ
反力の大きさに従ったものとなる。そして、上述したサ
ーボバランス状態からさらにブレーキペダルが踏込まれ
ると、リアクションディスク３５およびプレートプラン
ジャ３４は殆どサーボバランス状態のままを維持するの
に対し、上記ゴムダンパー３３が圧縮変形されて弁プラ
ンジャ１７の前進を許容するようになる。そして弁プラ
ンジャ１７が前進されれば、弁機構１５の流路が切換わ
ってさらに変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が供給されるので、バ
ルブボデイ６および出力軸３７が前進されてブレーキ液
圧が増大する。
増加が停止されると、ブレーキ倍力装置は図２に示すサ
ーボバランス状態となる。このサーボバランス状態で
は、ブレーキペダルの踏力の大小に関わりなく、弁プラ
ンジャ１７はバルブボデイ６に対して常に同一位置とな
るので、つまり弁体２０がバルブボデイ６の真空弁座１
６と弁プランジャ１７の大気弁座１８とに同時に着座し
た状態となる必要があるので、弁プランジャ１７のフロ
ント側端面とホルダ３６の先端面との間の間隔Ｘは常に
一定となる。他方、ブレーキ反力は、リアクションディ
スク３５を介してプレートプランジャ３４をホルダ３６
に対して右方に変位させており、ゴムダンパー３３はそ
のブレーキ反力によって圧縮されるようになる。この圧
縮状態におけるゴムダンパー３３の軸方向寸法Ｌは、す
なわちプレートプランジャ３４のリヤ側端面と弁プラン
ジャ１７のフロント側端面との間の間隔Ｌは、ブレーキ
反力の大きさに従ったものとなる。そして、上述したサ
ーボバランス状態からさらにブレーキペダルが踏込まれ
ると、リアクションディスク３５およびプレートプラン
ジャ３４は殆どサーボバランス状態のままを維持するの
に対し、上記ゴムダンパー３３が圧縮変形されて弁プラ
ンジャ１７の前進を許容するようになる。そして弁プラ
ンジャ１７が前進されれば、弁機構１５の流路が切換わ
ってさらに変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が供給されるので、バ
ルブボデイ６および出力軸３７が前進されてブレーキ液
圧が増大する。
【００１２】このとき、上記ゴムダンパー３３がなく、
プレートプランジャ３４と弁プランジャ１７とが直接当
接している従来のブレーキ倍力装置では、上述したサー
ボバランス状態からさらにブレーキペダルが踏込まれた
際には、リアクションディスク３５をさらに圧縮させて
プレートプランジャ３４と弁プランジャ１７とを一体的
に前進させる必要がある。しかしながら上記リアクショ
ンディスク３５は出力軸３５の凹部とホルダ３５とによ
って囲まれた空間内に隙間なく収容されているので、該
リアクションディスク３５を圧縮させて弁プランジャ１
７を大きく前進させることは相対的に困難となる。これ
に対し本実施例においては、上記ゴムダンパー３３はそ
の外周と内周とに空隙が形成されているので容易に弾性
変形でき、相対的に小さな踏力の増加で弁プランジャ１
７を大きく前進させることができる。したがって小さな
踏力の増加であっても、ブレーキ倍力装置の応答性を向
上させることができる。
プレートプランジャ３４と弁プランジャ１７とが直接当
接している従来のブレーキ倍力装置では、上述したサー
ボバランス状態からさらにブレーキペダルが踏込まれた
際には、リアクションディスク３５をさらに圧縮させて
プレートプランジャ３４と弁プランジャ１７とを一体的
に前進させる必要がある。しかしながら上記リアクショ
ンディスク３５は出力軸３５の凹部とホルダ３５とによ
って囲まれた空間内に隙間なく収容されているので、該
リアクションディスク３５を圧縮させて弁プランジャ１
７を大きく前進させることは相対的に困難となる。これ
に対し本実施例においては、上記ゴムダンパー３３はそ
の外周と内周とに空隙が形成されているので容易に弾性
変形でき、相対的に小さな踏力の増加で弁プランジャ１
７を大きく前進させることができる。したがって小さな
踏力の増加であっても、ブレーキ倍力装置の応答性を向
上させることができる。
【００１３】さらに上述したように、ゴムダンパー３３
の軸方向寸法Ｌはブレーキ反力の大きさに従ったものと
なるが、ゴムダンパー３３から弁プランジャ１７に伝達
される反力の一部はゴムダンパー３３の変形抵抗で消費
されるようになるため、ゴムダンパー３３を備えない従
来のブレーキ倍力装置に比較してサーボ比が大きくな
る。換言すれば、サーボ比を従来と同程度に設定する場
合には、リアクションディスク３５に接触するプレート
プランジャ３４の面積を大きくすることができ、それに
よってリアクションディスク３５の耐久性を増大させる
ことができる。また、上記ゴムダンパー３３の荷重と変
位（長さの変化量）との関係は、図３に示すように、一
般に荷重が増大するに従って変位が小さくなるような非
線形となるので、この非線形の程度を適宜に選定するこ
とにより、ブレーキ倍力装置の特性を、出力が増大する
に従ってサーボ比を大きくなるように設定したり、或い
は小さくなるように設定することができる。
の軸方向寸法Ｌはブレーキ反力の大きさに従ったものと
なるが、ゴムダンパー３３から弁プランジャ１７に伝達
される反力の一部はゴムダンパー３３の変形抵抗で消費
されるようになるため、ゴムダンパー３３を備えない従
来のブレーキ倍力装置に比較してサーボ比が大きくな
る。換言すれば、サーボ比を従来と同程度に設定する場
合には、リアクションディスク３５に接触するプレート
プランジャ３４の面積を大きくすることができ、それに
よってリアクションディスク３５の耐久性を増大させる
ことができる。また、上記ゴムダンパー３３の荷重と変
位（長さの変化量）との関係は、図３に示すように、一
般に荷重が増大するに従って変位が小さくなるような非
線形となるので、この非線形の程度を適宜に選定するこ
とにより、ブレーキ倍力装置の特性を、出力が増大する
に従ってサーボ比を大きくなるように設定したり、或い
は小さくなるように設定することができる。
【００１４】次に、図４は本発明の第２実施例を示した
もので、上記第１実施例では全負荷状態となる前に弁プ
ランジャ１７とプレートプランジャ３４とが当接するこ
とがないように設定したものであるが、本実施例では全
負荷状態となる前に弁プランジャ１１７とプレートプラ
ンジャ１３４とが当接するように設定したものである。
すなわち本実施例では、弁プランジャ１１７のフロント
側端面にフロント側に相対的に大きく突出する環状突出
部１１７ｂを形成してあり、またプレートプランジャ１
３４のリヤ側端面にリヤ側に相対的に大きく突出する環
状突出部１３４ｂを形成している。両環状突出部１１７
ｂ、１３４ｂの間隔は、ブレーキ倍力装置が全負荷状態
となる寸前の状態においてゴムダンパー１３３が軸方向
に圧縮変形された際に、両者が当接するように設定して
ある。その他の構成は上記第１実施例と同様に構成して
あり、第１実施例と同一部分には、第１実施例の符合に
「１００」を加えた符号を付して示している。
もので、上記第１実施例では全負荷状態となる前に弁プ
ランジャ１７とプレートプランジャ３４とが当接するこ
とがないように設定したものであるが、本実施例では全
負荷状態となる前に弁プランジャ１１７とプレートプラ
ンジャ１３４とが当接するように設定したものである。
すなわち本実施例では、弁プランジャ１１７のフロント
側端面にフロント側に相対的に大きく突出する環状突出
部１１７ｂを形成してあり、またプレートプランジャ１
３４のリヤ側端面にリヤ側に相対的に大きく突出する環
状突出部１３４ｂを形成している。両環状突出部１１７
ｂ、１３４ｂの間隔は、ブレーキ倍力装置が全負荷状態
となる寸前の状態においてゴムダンパー１３３が軸方向
に圧縮変形された際に、両者が当接するように設定して
ある。その他の構成は上記第１実施例と同様に構成して
あり、第１実施例と同一部分には、第１実施例の符合に
「１００」を加えた符号を付して示している。
【００１５】以上の構成を有する第２実施例において
も、上記第１実施例と同様に小さな踏力の増大によっ
て、ブレーキ倍力装置を応答性よく作動させることがで
きる。そして本実施例では、全負荷状態となる前にプレ
ートプランジャ１３４と弁プランジャ１１７とを当接さ
せることができるので、この状態では、出力軸１３７に
作用するブレーキ反力を、ゴムダンパー１３３を介する
ことなく、リアクションディスク１３５、プレートプラ
ンジャ１３４、弁プランジャ１１７を介して入力軸１３
０に伝達させることができる。この状態では、ゴムダン
パー１３３を備えない従来のブレーキ倍力装置と同様に
サーボ比を小さくすることができる。つまり、図３に示
してあるように、上記ゴムダンパー３３の荷重と変位と
の関係は二次曲線的に変化するので、ブレーキ倍力装置
のサーボ比も同様な変化となる。そしてブレーキ倍力装
置はやがて全負荷状態となるが、全負荷状態となる寸前
のサーボ比はかなり大きくなっており、その状態から全
負荷状態となるとサーボ比は１に激減することになる。
その結果、運転者は、全負荷状態となったとたんに、実
際には踏力に対して出力が１：１の割合で増加するので
あるが、ブレーキペダルをそれ以上踏込めないという感
じを持つようになる。これに対して第２実施例では、全
負荷状態となる寸前にプレートプランジャ１３４と弁プ
ランジャ１１７とを当接させて上述したように従来のブ
レーキ倍力装置と同様にサーボ比を小さくすることがで
き、その後に全負荷状態となるので、ブレーキペダルの
操作に違和感を感じることがない。
も、上記第１実施例と同様に小さな踏力の増大によっ
て、ブレーキ倍力装置を応答性よく作動させることがで
きる。そして本実施例では、全負荷状態となる前にプレ
ートプランジャ１３４と弁プランジャ１１７とを当接さ
せることができるので、この状態では、出力軸１３７に
作用するブレーキ反力を、ゴムダンパー１３３を介する
ことなく、リアクションディスク１３５、プレートプラ
ンジャ１３４、弁プランジャ１１７を介して入力軸１３
０に伝達させることができる。この状態では、ゴムダン
パー１３３を備えない従来のブレーキ倍力装置と同様に
サーボ比を小さくすることができる。つまり、図３に示
してあるように、上記ゴムダンパー３３の荷重と変位と
の関係は二次曲線的に変化するので、ブレーキ倍力装置
のサーボ比も同様な変化となる。そしてブレーキ倍力装
置はやがて全負荷状態となるが、全負荷状態となる寸前
のサーボ比はかなり大きくなっており、その状態から全
負荷状態となるとサーボ比は１に激減することになる。
その結果、運転者は、全負荷状態となったとたんに、実
際には踏力に対して出力が１：１の割合で増加するので
あるが、ブレーキペダルをそれ以上踏込めないという感
じを持つようになる。これに対して第２実施例では、全
負荷状態となる寸前にプレートプランジャ１３４と弁プ
ランジャ１１７とを当接させて上述したように従来のブ
レーキ倍力装置と同様にサーボ比を小さくすることがで
き、その後に全負荷状態となるので、ブレーキペダルの
操作に違和感を感じることがない。
【００１６】図５は本発明の第３実施例を示すもので、
上記各実施例では弁プランジャ１７、１１７はリアクシ
ョンディスク３５、１３５に当接しないようになってい
たのに対し、本実施例では弁プランジャ２１７のフロン
ト側端部をプレートプランジャ２３４に摺動自在に貫通
させて、直接リアクションディスク２３５に当接するこ
とができるようにしている。そして、上記弁プランジャ
２１７のフロント側端部の外側に円筒状のゴムダンパー
２３３を嵌装してあり、該ゴムダンパー２３３が配設さ
れる大径部２０６ａは、ゴムダンパー２３３の半径方向
外方への弾性変形を阻害することがないよう該ゴムダン
パー２３３との間に充分な間隙を形成している。また上
記プレートプランジャ２３４は、ゴムダンパー２３３を
介して弁プランジャ２１７に一体に連結される第１部材
２３４Ａと、この第１部材２３４Ａのフロント側に相対
移動可能に配設された第２部材２３４Ｂから構成してあ
る。なお、その他の構成は第１実施例と同様に構成して
あり、第１実施例と同一の部材には第１実施例で用いた
符合に「２００」を加えた符号を付している。
上記各実施例では弁プランジャ１７、１１７はリアクシ
ョンディスク３５、１３５に当接しないようになってい
たのに対し、本実施例では弁プランジャ２１７のフロン
ト側端部をプレートプランジャ２３４に摺動自在に貫通
させて、直接リアクションディスク２３５に当接するこ
とができるようにしている。そして、上記弁プランジャ
２１７のフロント側端部の外側に円筒状のゴムダンパー
２３３を嵌装してあり、該ゴムダンパー２３３が配設さ
れる大径部２０６ａは、ゴムダンパー２３３の半径方向
外方への弾性変形を阻害することがないよう該ゴムダン
パー２３３との間に充分な間隙を形成している。また上
記プレートプランジャ２３４は、ゴムダンパー２３３を
介して弁プランジャ２１７に一体に連結される第１部材
２３４Ａと、この第１部材２３４Ａのフロント側に相対
移動可能に配設された第２部材２３４Ｂから構成してあ
る。なお、その他の構成は第１実施例と同様に構成して
あり、第１実施例と同一の部材には第１実施例で用いた
符合に「２００」を加えた符号を付している。
【００１７】以上の構成によれば、ブレーキ倍力装置の
作動時には、出力軸２３７からのブレーキ反力は２つの
反力伝達経路を介して入力軸２３０に伝達されるように
なる。すなわち第１反力伝達経路では、出力軸２３７か
らのブレーキ反力は、リアクションディスク２３５、プ
レートプランジャ２３４、ゴムダンパー２３３および弁
プランジャ２１７を介して入力軸２３０に伝達されるよ
うになる。他方、第２反力伝達経路では、上記出力軸２
３７からのブレーキ反力は、リアクションディスク２３
５からゴムダンパー２３３を介することなく直接弁プラ
ンジャ２１７を介して入力軸２３０に伝達されるように
なる。そしてサーボバランス状態からさらにブレーキペ
ダルが踏込まれて弁プランジャ２１７が前進されると、
それによってリアクションディスク２３５が圧縮される
ので、該リアクションディスク２３５はプレートプラン
ジャ２３４を介してゴムダンパー２３３を圧縮変形させ
るようになる。これにより、弁プランジャ２１７は従来
装置に比較して容易に前進されるようになり、したがっ
て小さな踏力の増加であっても弁プランジャ２１７を大
きく前進させることができるので、ブレーキ倍力装置の
応答性を向上させることができる。特に、上記サーボバ
ランス状態からブレーキペダルを踏込んで弁プランジャ
２１７を急激に前進させた際には、上記ゴムダンパー２
３３は相対的に容易に変形するので、リアクションディ
スク２３５から弁プランジャ２１７に伝達されるブレー
キ反力は、ゴムダンパー２３３を含む第１反力伝達経路
よりも、該ゴムダンパー２３３を含まない第２反力伝達
経路の比率の方が大きくなる。その結果、サーボバラン
ス状態では、ブレーキ反力は第１反力伝達経路と第２反
力伝達経路とから弁プランジャ２１７に伝達されていた
のに対し、ブレーキペダルを踏込んで弁プランジャ２１
７を急激に前進させた際には、弁プランジャ２１７に伝
達されるブレーキ反力は主として第２反力伝達経路とな
るのでサーボ比が高くなり、それによって応答性よく軽
快な踏み増しを実行することができる。
作動時には、出力軸２３７からのブレーキ反力は２つの
反力伝達経路を介して入力軸２３０に伝達されるように
なる。すなわち第１反力伝達経路では、出力軸２３７か
らのブレーキ反力は、リアクションディスク２３５、プ
レートプランジャ２３４、ゴムダンパー２３３および弁
プランジャ２１７を介して入力軸２３０に伝達されるよ
うになる。他方、第２反力伝達経路では、上記出力軸２
３７からのブレーキ反力は、リアクションディスク２３
５からゴムダンパー２３３を介することなく直接弁プラ
ンジャ２１７を介して入力軸２３０に伝達されるように
なる。そしてサーボバランス状態からさらにブレーキペ
ダルが踏込まれて弁プランジャ２１７が前進されると、
それによってリアクションディスク２３５が圧縮される
ので、該リアクションディスク２３５はプレートプラン
ジャ２３４を介してゴムダンパー２３３を圧縮変形させ
るようになる。これにより、弁プランジャ２１７は従来
装置に比較して容易に前進されるようになり、したがっ
て小さな踏力の増加であっても弁プランジャ２１７を大
きく前進させることができるので、ブレーキ倍力装置の
応答性を向上させることができる。特に、上記サーボバ
ランス状態からブレーキペダルを踏込んで弁プランジャ
２１７を急激に前進させた際には、上記ゴムダンパー２
３３は相対的に容易に変形するので、リアクションディ
スク２３５から弁プランジャ２１７に伝達されるブレー
キ反力は、ゴムダンパー２３３を含む第１反力伝達経路
よりも、該ゴムダンパー２３３を含まない第２反力伝達
経路の比率の方が大きくなる。その結果、サーボバラン
ス状態では、ブレーキ反力は第１反力伝達経路と第２反
力伝達経路とから弁プランジャ２１７に伝達されていた
のに対し、ブレーキペダルを踏込んで弁プランジャ２１
７を急激に前進させた際には、弁プランジャ２１７に伝
達されるブレーキ反力は主として第２反力伝達経路とな
るのでサーボ比が高くなり、それによって応答性よく軽
快な踏み増しを実行することができる。
【００１８】なお、第３実施例においても、第２実施例
と同様に全負荷状態となる前にプレートプランジャ２３
４と弁プランジャ２１７とを当接させることが可能であ
る。
と同様に全負荷状態となる前にプレートプランジャ２３
４と弁プランジャ２１７とを当接させることが可能であ
る。
【００１９】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、サーボ
バランス状態からブレーキペダルを踏み込む際の踏力を
従来に比較して相対的に小さくしながら、ブレーキ倍力
装置の応答性の向上を図ることができるという効果が得
られる。
バランス状態からブレーキペダルを踏み込む際の踏力を
従来に比較して相対的に小さくしながら、ブレーキ倍力
装置の応答性の向上を図ることができるという効果が得
られる。
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。
【図２】図１のサーボバランス状態を示す要部の拡大断
面図。
面図。
【図３】ゴムダンパー３３の特性線図。
【図４】本発明の第２実施例を示す拡大断面図。
【図５】本発明の第３実施例を示す拡大断面図。
６、１０６、２０６…バルブボデイ ６ａ、１０６ａ、２０６ａ…大径部 １５、１１５、２１５…弁機構 １７、１１７、２１７…弁プランジャ ３０、１３０、２３０…入力軸 ３３、１３３、２３３…ゴムダンパー ３４、１３４、２３４…プレートプランジャ ３５、１３５、２３５…リアクションディスク ３６、１３６、２３６…ホルダ ３７、１３７、２３７…出力軸
Claims (5)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、このバルブボデイに摺動自在に設けられて弁機構
を構成する弁プランジャと、この弁プランジャを進退動
させて上記弁機構の流路を切換えさせる入力軸と、上記
バルブボデイに摺動自在に設けた出力軸と、この出力軸
の基部と弁プランジャとの間に介在させたリアクション
ディスクとを備えたブレーキ倍力装置において、 上記リアクションディスクと弁プランジャとの間にゴム
ダンパーを配置し、上記出力軸からのブレーキ反力をリ
アクションディスク、ゴムダンパーおよび弁プランジャ
を介して入力軸に伝達させ、かつ上記ゴムダンパーの外
周又は内周に該ゴムダンパーが弾性変形可能な空隙を形
成したことを特徴とするブレーキ倍力装置。 - 【請求項２】 上記リアクションディスクとゴムダンパ
ーとの間に、バルブボデイに摺動自在に設けたプレート
プランジャが配置されており、上記出力軸からのブレー
キ反力は、リアクションディスク、プレートプランジ
ャ、ゴムダンパーおよび弁プランジャを介して入力軸に
伝達されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ
倍力装置。 - 【請求項３】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、このバルブボデイに摺動自在に設けられて弁機構
を構成する弁プランジャと、この弁プランジャを進退動
させて上記弁機構の流路を切換えさせる入力軸と、上記
バルブボデイに摺動自在に設けた出力軸と、この出力軸
の基部と弁プランジャとの間に介在させたリアクション
ディスクとを備えたブレーキ倍力装置において、 上記リアクションディスクと弁プランジャとの間にゴム
ダンパーを配置するとともに、弁プランジャをゴムダン
パーに貫通させて、上記出力軸からのブレーキ反力をリ
アクションディスク、ゴムダンパーおよび弁プランジャ
を介して入力軸に伝達させる第１反力伝達経路と、上記
出力軸からのブレーキ反力をリアクションディスクから
ゴムダンパーを介することなく弁プランジャおよび入力
軸に伝達させる第２反力伝達経路とを設け、 さらに上記ゴムダンパーの外周又は内周に該ゴムダンパ
ーが弾性変形可能な空隙を形成したことを特徴とするブ
レーキ倍力装置。 - 【請求項４】 上記リアクションディスクとゴムダンパ
ーとの間に、バルブボデイに摺動自在に設けたプレート
プランジャが配置されて弁プランジャは該プレートプラ
ンジャを摺動自在に貫通しており、上記第１反力伝達経
路ではリアクションディスクからプレートプランジャを
介してゴムダンパーにブレーキ反力が伝達されることを
特徴とする請求項３に記載のブレーキ倍力装置。 - 【請求項５】 上記プレートプランジャと弁プランジャ
とは、ブレーキ倍力装置が全負荷状態となる前に相互に
当接して、上記出力軸からのブレーキ反力をプレートプ
ランジャから弁プランジャに伝達させることを特徴とす
る請求項２又は請求項４に記載のブレーキ倍力装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9235407A JPH1159399A (ja) | 1997-08-15 | 1997-08-15 | ブレーキ倍力装置 |
| US09/108,621 US5943938A (en) | 1997-08-15 | 1998-07-01 | Brake booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9235407A JPH1159399A (ja) | 1997-08-15 | 1997-08-15 | ブレーキ倍力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159399A true JPH1159399A (ja) | 1999-03-02 |
Family
ID=16985645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9235407A Pending JPH1159399A (ja) | 1997-08-15 | 1997-08-15 | ブレーキ倍力装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5943938A (ja) |
| JP (1) | JPH1159399A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001158339A (ja) * | 1999-11-30 | 2001-06-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の液圧ブレーキ装置 |
| KR100945776B1 (ko) | 2003-07-29 | 2010-03-08 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 기압식 배력 장치 |
| US7987117B2 (en) | 2001-01-29 | 2011-07-26 | zugbugauctions.com, LLC | System and method for providing an auction of real estate |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19841150B4 (de) * | 1998-09-09 | 2009-02-26 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion |
| JP2000108880A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 負圧式倍力装置 |
| FR2812257B1 (fr) * | 2000-07-25 | 2002-12-27 | Bosch Sist De Frenado Sl | Servomoteur pour freinage d'urgence comportant des moyens d'insonorisation |
| FR2900115B1 (fr) * | 2006-04-19 | 2009-01-16 | Bosch Gmbh Robert | Servofrein a rapport d'assistance variable, organe d'assistance et organe de sortie d'un tel servofrein. |
| FR2923201B1 (fr) * | 2007-11-06 | 2012-07-27 | Bosch Gmbh Robert | Palpeur pour servomoteur d'assistance au freinage. |
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