JPH11278245A - ブレーキ倍力装置の反力機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 ブレーキ倍力装置の反力伝達手段３３
は、相互に相対変位可能に設けた第１ばね受け座４１と
第２ばね受け座４２と、第１ばね受け座と第２ばね受け
座との間に所定のセット荷重で弾装したばね４３と、第
１ばね受け座と第２ばね受け座とが所定間隔以上離隔す
るのを防止するストッパ部材４４とを備えている。上記
第１ばね受け座にヒステリシスを有する粘弾性手段４７
を設けるとともに第２ばね受け座に上記粘弾性手段を摺
接させている。 【効果】 反力伝達手段３３のばね４３が圧縮されると
サーボ比が大きくなる。これと同時に第１ばね受け座と
第２ばね受け座とは粘弾性手段４７を介して摺接するの
で、その粘弾性手段４７により、サーボ比が大きくなる
範囲でヒステリシスを増大させてブレーキフィーリング
を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置の反力
機構に関し、より詳しくは、ばねを有する反力伝達手段
を備えたブレーキ倍力装置の反力機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ倍力装置として、ブレー
キ倍力装置の制動初期にサーボ比を小さくし、制動後期
にサーボ比を大きくするようにしたものが知られてい
る。この種のブレーキ倍力装置では、リアクションディ
スクと弁プランジャとの間に、相互に相対変位可能に設
けた第１ばね受け座と第２ばね受け座と、これら第１ば
ね受け座と第２ばね受け座との間に所定のセット荷重で
弾装されて通常は両ばね受け座を離隔状態に保持するば
ねと、上記第１ばね受け座と第２ばね受け座とが所定間
隔以上離隔するのを防止するストッパ部材とから構成さ
れる反力伝達手段を設けている（特開平８−８５４４２
号公報）。かかる構成によれば、ブレーキペダルが踏み
込まれてブレーキ倍力装置が作動されても、反力伝達手
段のばねが圧縮されるまでは、反力伝達手段は単にリア
クションディスクから伝達されるブレーキ反力を第１ば
ね受け座、ばねおよび第２ばね受け座を介して弁プラン
ジャに伝達させるだけなので、この時のサーボ比を相対
的に小さく設定することができ、それによって小さなブ
レーキ力が必要な範囲における操作性を良好なものとす
ることができる。他方、反力伝達手段のばねが圧縮され
るようになると、このばねの圧縮分だけ弁プランジャが
相対的に前進されることになるので、ブレーキペダルは
結果的にばねの圧縮分だけ踏み込まれたことになり、こ
の時のサーボ比を相対的に大きく設定することができ、
それによって軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることが
できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記リアク
ションディスクを用いたブレーキ倍力装置では、リアク
ションディスクがゴム等のヒステリシスを有する粘弾性
部材からなっているために、ブレーキペダルの踏込み時
と解放時とでブレーキペダルの踏力を同一としても、ブ
レーキ倍力装置の出力の大きさが異なる現象（ヒステリ
シス）がある。そして上記ヒステリシスがあると、運転
者がブレーキペダルの踏力の増大を停止させてから、無
意識のうちに僅かにその踏力を減少させても同一のブレ
ーキ力が得られることから、ブレーキフィーリングが良
くなるという利点がある。しかしながら、リアクション
ディスクのヒステリシスはブレーキ倍力装置の出力の大
小に係わらず略一定であるので、ブレーキ倍力装置の出
力が大きい領域では相対的に小さくなる。その結果、運
転者がブレーキペダルの踏力の増大を停止させてから、
無意識のうちに僅かにその踏力を減少させると、直ちに
ブレーキ力が低下してしまうのでブレーキが利かないよ
うな感覚を受け、ブレーキフィーリングが悪くなるとい
う欠点がある。特に、上記反力伝達手段を備えるブレー
キ倍力装置では、反力伝達手段のばねが圧縮されるよう
になるとサーボ比が大きくなるので、そのような欠点が
顕著になっていた。本発明はそのような事情に鑑み、ば
ねを有する反力伝達手段を備えていても、ブレーキフィ
ーリングを良好に維持することができるブレーキ倍力装
置の反力機構を提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち請求項１の発明
は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、この
バルブボデイに設けた弁機構と、この弁機構を構成する
弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換えさせ
る入力軸と、上記バルブボデイに摺動自在に設けた出力
軸と、この出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在さ
せたリアクションディスクと、このリアクションディス
クと弁プランジャとの間に介在されてリアクションディ
スクからのブレーキ反力を弁プランジャに伝達する反力
伝達手段とを備え、さらに上記反力伝達手段は、相互に
相対変位可能に設けた第１ばね受け座と第２ばね受け座
と、これら第１ばね受け座と第２ばね受け座との間に所
定のセット荷重で弾装されて通常は両ばね受け座を離隔
状態に保持するばねと、上記第１ばね受け座と第２ばね
受け座とが所定間隔以上離隔するのを防止するストッパ
部材とを備えたブレーキ倍力装置において、上記第１ば
ね受け座にヒステリシスを有する粘弾性手段を設けると
ともに第２ばね受け座に摺動部を設けて、この摺動部に
上記粘弾性手段を摺接させたものである。また請求項６
の発明は、請求項１と同一の構成を有するブレーキ倍力
装置において、上記第２ばね受け座は半径方向外方に伸
びる半径方向部と、この半径方向部の外周側から第１ば
ね受け座にむけて軸方向に伸びる筒状部とを備えてお
り、この筒状部内にヒステリシスを有する筒状の粘弾性
部材を設けるとともに、上記ばねをコイルばねから構成
して該コイルばねを上記筒状の粘弾性部材内に配置し
て、該コイルばねが圧縮されてその外径が拡径された際
に粘弾性部材を筒状部に圧接させるようにしたものであ
る。

【０００５】

【作用】上述した構成によれば、いずれの発明において
も、ペダルが踏み込まれてブレーキ倍力装置が作動され
ても反力伝達手段のばねが圧縮されるまでは、従来と同
様にサーボ比を相対的に小さく設定することができる。
そしてこのとき、弁プランジャは反力伝達手段を介して
リアクションディスクを圧縮させて前進するので、その
リアクションディスクによってブレーキペダルの踏込み
時と解放時とでブレーキ倍力装置の出力の大きさが異な
るヒステリシスを得ることができる。他方、反力伝達手
段のばねが圧縮されるようになると、このばねの圧縮分
だけ弁プランジャが相対的に前進されることになるの
で、ブレーキペダルは結果的にばねの圧縮分だけ踏み込
まれたことになり、サーボ比が大きくなる。そして反力
伝達手段のばねが圧縮されると、第１ばね受け座と第２
ばね受け座とが相互に近接するようになるが、請求項１
の発明では、第１ばね受け座に設けたヒステリシスを有
する粘弾性手段が第２ばね受け座の摺動部に摺接されて
いるので、その摺動により上記リアクションディスクだ
けではなく粘弾性手段でもヒステリシスを発生させるこ
とができ、したがって全体としてヒステリシスを大きく
することができる。他方、請求項６の発明では、第１ば
ね受け座と第２ばね受け座とが相互に近接してコイルば
ねが圧縮されるとその外径が拡径するようになり、それ
によって該コイルばねの外側の粘弾性部材が第２ばね受
け座の筒状部に圧接されるので、その部分でヒステリシ
スを発生させることができる。したがっていずれの発明
においても、ばねが圧縮される前後のブレーキ倍力装置
の作動初期のサーボ比が小さな範囲と作動後期のサーボ
比が大きな範囲とにおいて好適な大きさのヒステリシス
を得ることができるので、常にブレーキフィーリングを
良好に維持することができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置１のシェ
ル２内はセンタープレート３によって前後にフロント室
４とリヤ室５とを区画形成している。そして筒状のバル
ブボデイ６をシェル２のリヤ側とセンタープレート３と
に、それぞれシール手段７、８により気密を保持して摺
動自在に貫通させている。上記フロント室４およびリヤ
室５内に位置するバルブボデイ６の外周部には、それぞ
れフロントパワーピストン１０とリヤパワーピストン１
１とを連結してあり、また各パワーピストン１０、１１
の背面にフロントダイアフラム１２とリヤダイアフラム
１３とをそれぞれ張設している。そして、フロント室４
内においてフロントダイアフラム１２の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂとを形成し、またリヤ室５内においてリヤダ
イアフラム１３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成し
ている。

【０００７】上記バルブボデイ６内には上記定圧室Ａ、
Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構１５を
設けている。この弁機構１５は、バルブボデイ６に形成
した環状の第１弁座１６と、この第１弁座１６よりも内
側で上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジ
ャ１７のリヤ側に形成した環状の第２弁座１８と、さら
に両弁座１６、１８にポペットリターンスプリング１９
によって着座される弁体２０とを備えている。上記第１
弁座１６に接離する弁体２０の環状シート部の外周側の
空間は、バルブボデイ６に形成した第１定圧通路２１を
介して上記定圧室Ａに連通し、また定圧室Ａ内は第２定
圧通路２２を介して定圧室Ｃに連通している。上記定圧
室Ａはシェル２に連結した負圧導入管（図示せず）を介
して負圧源と連通しており、それにより定圧室Ａ、Ｃ内
には常時負圧が導入されている。また上記第１弁座１６
に接離する弁体２０の環状シート部よりも内側で、第２
弁座１８に接離する弁体２０のシート部よりも外周側の
空間は、バルブボデイ６に形成した半径方向の第１変圧
通路２４を介して変圧室Ｄに連通しており、この変圧室
Ｄはバルブボデイ６に形成した第２変圧通路２５を介し
て変圧室Ｂに連通している。さらに、第２弁座１８に接
触する弁体２０の環状シート部よりも内周側の空間は、
バルブボデイ６に形成した圧力通路２６およびそこに設
けたフィルタ２７を介して大気に連通している。

【０００８】上記弁プランジャ１７の右端には入力軸３
０の先端部を枢支連結してあり、この入力軸３０とバル
ブボデイ６との間に、上記ポペットリターンスプリング
１９の弾発力よりも大きな弾発力を有するバルブリター
ンスプリング３１を弾装して、通常は弁プランジャ１７
の第２弁座１８に弁体２０を着座させるとともに、弁体
２０をバルブボデイ６の第１弁座１６から離座させてい
る。そして上記入力軸３０の末端部は、図示しないブレ
ーキペダルに連動させている。また、上記弁プランジャ
１７は、キー部材３２によってバルブボデイ６から抜け
出るのを防止している。このキー部材３２はバルブボデ
イ６の軸方向に進退動可能となっており、ブレーキ倍力
装置１の非作動時にシェル２の内面に当接して弁プラン
ジャ１７をバルブボデイ６に対する前進位置に保持する
ことにより、ブレーキ倍力装置１の作動開始時における
入力軸３０のロスストロークを減少させることができる
ようになっている。

【０００９】さらに、上記弁プランジャ１７のフロント
側には、後に詳述する反力伝達手段３３、プレートプラ
ンジャ３４、およびリアクションディスク３５とを順次
配設している。上記プレートプランジャ３４は、バルブ
ボデイ６のフロント側端面に気密を保持して固定したホ
ルダ３６内に摺動自在に嵌合してあり、またリアクショ
ンディスク３５は出力軸３７の基部に形成した凹部内に
収納している。上記出力軸３７の基部に形成した凹部は
ホルダ３６の外周面に摺動自在に嵌装してあり、また出
力軸３７の先端部は、シール部材３８により気密を保持
してシェル２の外部に突出させて、図示しないマスター
シリンダのピストンに連動させている。したがって、上
記マスターシリンダのピストンから伝達されるブレーキ
反力は、出力軸３７を介してリアクションディスク３５
に伝達され、このリアクションディスク３５からホルダ
３６を介してバルブボデイ６で受止められるとともに、
プレートプランジャ３４、反力伝達手段３３、弁プラン
ジャ１７および入力軸３０を介して図示しないブレーキ
ペダルに伝達されるようになる。さらに上記バルブボデ
イ６およびパワーピストン１０、１１は、シェル２とバ
ルブボデイ６との間に弾装したリターンスプリング３９
によって通常は図示非作動位置に保持されている。

【００１０】上記反力伝達手段３３は、図２に拡大して
示すように、４つの部品、すなわちリヤ側の第１ばね受
け座４１、フロント側の第２ばね受け座４２、両ばね受
け座４１、４２間に配置したコイルばね４３、およびス
トッパ部材４４からなっている。上記リヤ側の第１ばね
受け座４１は、弁プランジャ１７の先端部に形成した突
出部１７Ａの基部外周に嵌装される内側筒状部４１ａ
と、この内側筒状部４１ａのリヤ側端部から半径方向外
方に伸びるとともに、弁プランジャ１７の段部端面に当
接する半径方向部４１ｂと、この半径方向部４１ｂの外
周側からフロント側に伸びる外側筒状部４１ｃとを備え
ている。他方、フロント側の上記第２ばね受け座４２
は、第１ばね受け座４１を囲繞する外側筒状部４２ａ
と、この外側筒状部４２ａのフロント側端部から半径方
向内方に伸びるとともに、プレートプランジャ３４のリ
ヤ側端面と当接する半径方向部４２ｂと、この半径方向
部４２ｂの内周側から軸方向リヤ側に伸びるとともに、
上記弁プランジャ１７の突出部１７Ａの先端外周に遊嵌
された内側筒状部４２ｃとを備えている。そして、上記
第１ばね受け座４１の半径方向部４１ｂと第２ばね受け
座４２の半径方向部４２ｂの間に上記コイルばね４３を
弾装し、このコイルばね４３を所定量だけ圧縮させた状
態で、第２ばね受け座４２の外側筒状部４２ａに固定し
たリング状のストッパ部材４４を第１ばね受け座４１の
リヤ側に当接させることにより、それら第１ばね受け座
４１、第２ばね受け座４２、コイルばね４３およびスト
ッパ部材４４を一体的に組み立てている。

【００１１】したがって上記プレートプランジャ３４か
らのブレーキ反力は、第２ばね受け座４２、コイルばね
４３および第１ばね受け座４１を介して弁プランジャ１
７に伝達されるようになる。そしてその反力の大きさが
コイルばね４３のセット荷重を越えてコイルばね４３が
圧縮されると、上記第１ばね受け座４１の外側筒状部４
１ｃの外周面と、第２ばね受け座４２の外側筒状部４２
ａの内周面とが相互に摺動するようになり、その部分が
摺動部を構成することになる。そして本実施例では、そ
れら摺動部のうち、第１ばね受け座４１の外側筒状部４
１ｃに粘弾性手段４７を設けて、該粘弾性手段４７を第
２ばね受け座４２の外側筒状部４２ａの摺動部に摺接さ
せるようにしている。すなわち上記粘弾性手段４７は、
図２、図３で示すように、上記第１ばね受け座４１の半
径方向部４１ｂ構成する、放射方向に伸びる複数の放射
状部分４１ｂ’を備えるとともに、各放射状部分４１
ｂ’の先端に連設されて、上記第１ばね受け座４１の外
側筒状部４１ｃを構成する複数の帯状部分４１ｃ’とを
備えている。そして各帯状部分４１ｃ’の外側に凹部を
形成するともに各凹部間にリング状の摩擦部材４８を取
付けて、該摩擦部材４８を上記外側筒状部４２ａの摺動
部に摺接させている。上記放射状部分４１ｂ’と帯状部
分４１ｃ’とには必要な大きさのばね性を付与してあ
り、それによってヒステリシスの大きさが最適となるよ
うに設定してある。

【００１２】以上の構成において、ブレーキペダルが踏
込まれて入力軸３０および弁プランジャ１７が前進され
ると、その踏力がコイルばね４３のセット荷重を越える
までは、反力伝達手段３３は図２の状態を保持したまま
一体的に前進され、それによってプレートプランジャ３
４も前進される。そして弁プランジャ１７が前進される
と、従来周知のブレーキ倍力装置と同様に、弁機構１５
の流路が切換わって変圧室Ｂに大気が導入されるので、
定圧室Ａと変圧室Ｂとの圧力差によりパワーピストン１
０、１１およびバルブボデイ６が前進され、それにより
出力軸３７が前進されるので、マスターシリンダにブレ
ーキ液圧が発生する（図４の直線Ａ参照）。上記ブレー
キ液圧によるブレーキ反力は、出力軸３７を介してリア
クションディスク３５に伝達され、さらにリアクション
ディスク３５からプレートプランジャ３４、反力伝達手
段３３、弁プランジャ１７および入力軸３０を介してブ
レーキペダルに伝達される。この際には、弁プランジャ
１７はプレートプランジャ３４を介してリアクションデ
ィスク３５を圧縮しているので、ブレーキペダルの解放
時の踏力とブレーキ倍力装置１との関係は、粘弾性部材
であるリアクションディスク３５により、ヒステリシス
を有するものとなる（図４の直線Ａと直線Ａ’を参
照）。

【００１３】上述した状態からブレーキペダルの踏力が
増大してブレーキ倍力装置１の出力が増大すると、それ
に伴ってブレーキ反力も大きくなり、その反力が上記コ
イルばね４３のセット荷重を越えると（図４の点Ｂ参
照）、第２ばね受け座４２およびプレートプランジャ３
４に対して第１ばね受け座４１および弁プランジャ１７
が相対的に前進されるようになる。そして上記コイルば
ね４３が圧縮されると、その分だけ第１ばね受け座４１
および弁プランジャ１７が相対的に前進されるので、ブ
レーキ倍力装置１の出力は、それ以前のサーボ比よりも
大きなサーボ比で上昇するようになる（図４の直線Ｃ参
照）。このとき、上記第２ばね受け座４２に対して第１
ばね受け座４１が相対的に前進されると、第１ばね受け
座４１に設けた粘弾性手段４７の放射状部分４１ｂ’は
摩擦部材４８と外側筒状部４２ａとの間の摩擦力を受け
てリヤ側にたわみ、そのたわみを保ったまま摩擦部材４
８が外側筒状部４２ａの内周面に対して摺動前進される
ようになる。

【００１４】ところで、上記粘弾性手段４７を省略した
従来の反力伝達手段を備えるブレーキ倍力装置では、上
記コイルばね４３が圧縮されている際においても上記リ
アクションディスク３５が圧縮変形されるのでヒステリ
シスを生じさせるが、その大きさはブレーキ倍力装置の
出力の大小に拘らず略一定であるので（図４の点線Ｄと
点線Ｄ’を参照）、特に上記コイルばね４３が圧縮され
てサーボ比が高くなるような領域では相対的にヒステリ
シスが小さくなってブレーキフィーリングが悪くなって
いた。しかるに上記実施例では、コイルばね４３が圧縮
される際には粘弾性手段４７の放射状部分４１ｂ’がリ
ヤ側にたわむようになるので、その放射状部分４１ｂ’
の前後のたわみ分だけヒステリシスが大きなものとなる
（図４の直線Ｃと直線Ｃ’を参照）。したがってブレー
キ倍力装置の出力の大きな領域においても、ブレーキフ
ィーリングを向上させることができる。

【００１５】図５、図６は本発明の第２実施例を示した
もので、上記第１実施例では粘弾性手段４７によるヒス
テリシスの大きさはブレーキ倍力装置の出力が変化して
もほぼ一定であるのに対し、本実施例ではブレーキ倍力
装置の出力の増減に伴ってヒステリシスの大きさを増減
させることができるようにしたものである。すなわち図
示実施例では、粘弾性手段１４７は上記第１実施例と同
様に、第１ばね受け座１４１の半径方向部１４１ｂ構成
する、放射方向に伸びる複数の放射状部分１４１ｂ’を
備えるとともに、各放射状部分１４１ｂ’の先端に連設
されて、上記第１ばね受け座１４１の外側筒状部１４１
ｃを構成する複数の帯状部分１４１ｃ’とを備え、さら
に各帯状部分１４１ｃ’の外側にリング状の摩擦部材１
４８を設けている。第１実施例では放射状部分はその内
周側で一体に連結されているが、本実施例では１４１は
８個の別個の部品に分けてある。さらに、上記第１ばね
受け座１４１は断面Ｌ字形のリテーナ１６１を介して弁
プランジャ１１７に取付けてあり、このリテーナ１６１
によって放射状部分１４１ｂ’の内周側部分と第１ばね
受け座１４１の内側筒状部１４１ａの内周面とを支持さ
せている。他方、第２ばね受け座１４２の外側筒状部１
４２ａに固定したリング状のストッパ部材１４４は、上
記放射状部分１４１ｂ’の外周部分に当接させている。
その他の構成は上記第１実施例と同様に構成してあり、
第１実施例と同一又は相当部分に同一符号に１００を加
えた符号を付して示してある。

【００１６】以上の構成において、ブレーキ反力がコイ
ルばね１４３のセット荷重を越えるまでは、ストッパ部
材１４４は第１ばね受け座１４１の放射状部分１４１
ｂ’の外周部分に当接しているので、第１ばね受け座１
４１はそのストッパ部材１４４とリテーナ１６１とに当
接した状態でコイルばね１４３の弾撥力を受け止めてい
る。この状態から上記ブレーキ反力がコイルばね１４３
のセット荷重を越えると、ストッパ部材１４４が第１ば
ね受け座１４１の放射状部分１４１ｂ’の外周部分から
離隔するので、第１ばね受け座１４１を構成する８個の
部品はコイルばね１４３の弾撥力により、それぞれリテ
ーナ１６１との接触部分を中心として、第１ばね受け座
１４１の放射状部分１４１ｂ’の外周側が内周側よりも
リヤ側に押し出されるように揺動されるようになる。そ
の結果、帯状部分１４１ｃ’に設けたリング状の摩擦部
材１４８は、第２ばね受け座１４２の外側筒状部１４２
ａの摺動部に強く圧接されるようになるので大きな摩擦
力が発生するようになり、その摩擦力の大きさはコイル
ばね１４３が圧縮されるほど大きくなる。したがって図
７に示すように、上記摩擦力によるヒステリシスもブレ
ーキ倍力装置の出力が大きくなる程大きくなる、つまり
ブレーキ倍力装置の出力が大きくなるに従って図７にお
ける直線Ｃ、Ｃ’の間隔が逆三角形状となるように広く
することができるので、ブレーキフィーリングをより良
好なものとすることができる。そして本実施例において
は、摩擦部材１４８が摩耗しても摩擦力が殆ど変化しな
いため、ヒステリシスの大きさが安定する。また、第１
ばね受け座１４１を構成する８個の部材の寸法を適宜に
設定することにより、各部材の回転モーメントの大きさ
を調整することができるので、それによってヒステリシ
スの大きさを調整することが容易となる。

【００１７】なお、上記実施例ではいずれもリヤ側の第
１ばね受け座に粘弾性手段を設けるようにしているが、
反力伝達手段を逆向きに配置してフロント側のばね受け
座に粘弾性手段を設けることができることは勿論であ
る。また必要に応じて、摩擦部材自体をゴム等の粘弾性
手段としてもよい。

【００１８】図８、図９は本発明の第３実施例を示した
もので、上記第２実施例とは異なる構成で第２実施例と
同様な特性を得られるようにしたものである。本実施例
では、第１ばね受け座２４１は単純なワッシャ形状に形
成してあり、第２ばね受け座２４２の外側筒状部２４２
ａに固定したリング状のストッパ部材２４４をその第１
ばね受け座２４１の外周部分に当接させている。そして
本実施例においては、コイルばね２４３の断面を方形と
することにより、該コイルばね２４３を粘弾性手段２４
７の構成部品の一部として利用しており、このコイルば
ね２４３の外周面を、上記外側筒状部２４２ａの内周面
に設けた筒状の摩擦部材２４８の内周面に接触させてい
る。この摩擦部材２４８はプラスチックやゴム等のヒス
テリシスを有する材料から構成してあり、コイルばね２
４３が圧縮されてその直径が拡大した際に、それを許容
することができるようになっている。その他の構成は上
記第１実施例と同様に構成してあり、第１実施例と同一
又は相当部分には同一符号に２００を加えた符号を付し
て示してある。

【００１９】本実施例においては、ブレーキ反力がコイ
ルばね２４３のセット荷重を越えて該コイルばね２４３
が圧縮されると、その圧縮量に応じてコイルばね２４３
の直径が拡径されるので、該コイルばね２４３と摩擦部
材２４８との間の摩擦力若しくは摩擦部材２４８と外側
筒状部２４２ａとの間の摩擦力がコイルばね２４３の圧
縮量の増大に応じて増大されるようになる。その結果、
本実施例においても第２実施例と同様に、ブレーキ倍力
装置の出力が大きくなる程上記摩擦力によるヒステリシ
スを大きくすることができる。

【００２０】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、反力伝
達機構のばねが圧縮される前後の、ブレーキ倍力装置の
作動初期のサーボ比が小さな範囲と作動後期のサーボ比
が大きな範囲とにおいてそれぞれ好適な大きさのヒステ
リシスを得ることができるので、常にブレーキフィーリ
ングを良好に維持することができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。

【図２】図１の要部を示す拡大断面図。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。

【図４】第１実施例の特性線図。

【図５】本発明の第２実施例を示す断面図。

【図６】図５の要部の断面図。

【図７】第２実施例の特性線図。

【図８】本発明の第３実施例を示す断面図。

【図９】図８のコイルばね２４３の正面図。

【符号の説明】

６、１０６、２０６…バルブボデイ １５、１１５、２１５…弁機構 １７、１１７、２１７…弁プランジャ ３０、１３０、２３０…入力軸 ３３、１３３、２３３…反力伝達手段 ３４、１３４、２３４…プレートプランジャ ３５、１３５、２３５…リアクションディスク ３７、１３７、２３７…出力軸 ４１、１４１、２４１…第１ばね受け座 ４１ｂ、４２ｂ、１４１ｂ、１４２ｂ…半径方向部 ４１ｂ’、１４１ｂ’…放射状部分 ４１ｃ、１４１ｃ…筒状部 ４１ｃ’、１４１ｃ’…帯状部分 ４２、１４２、２４２…第２ばね受け座 ４２ａ、１４２ａ、２４２ａ…筒状部 ４３、１４３、２４３…ばね ４４、１４４、２４４…ストッパ部材 ４７、１４７、２４７…粘弾性手段 ４８、１４８、２４８…摩擦部材

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   イと、このバルブボデイに設けた弁機構と、この弁機構
   を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を
   切換えさせる入力軸と、上記バルブボデイに摺動自在に
   設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジャとの
   間に介在させたリアクションディスクと、このリアクシ
   ョンディスクと弁プランジャとの間に介在されてリアク
   ションディスクからのブレーキ反力を弁プランジャに伝
   達する反力伝達手段とを備え、さらに上記反力伝達手段
   は、相互に相対変位可能に設けた第１ばね受け座と第２
   ばね受け座と、これら第１ばね受け座と第２ばね受け座
   との間に所定のセット荷重で弾装されて通常は両ばね受
   け座を離隔状態に保持するばねと、上記第１ばね受け座
   と第２ばね受け座とが所定間隔以上離隔するのを防止す
   るストッパ部材とを備えたブレーキ倍力装置において、
   上記第１ばね受け座にヒステリシスを有する粘弾性手段
   を設けるとともに第２ばね受け座に摺動部を設けて、こ
   の摺動部に上記粘弾性手段を摺接させたことを特徴とす
   るブレーキ倍力装置の反力機構。
2. 【請求項２】 上記粘弾性手段は、放射方向に伸びて第
   １ばね受け座の一部を構成する複数の放射状部分と、各
   放射状部分の先端から第２ばね受け座側に伸びて第１ば
   ね受け座の一部を構成する複数の帯状部分とを備えてお
   り、それら放射状部分と帯状部分とがばね性を有してい
   ることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装置
   の反力機構。
3. 【請求項３】 上記複数の帯状部分にリング状の摩擦部
   材が設けられ、該摩擦部材は第２ばね受け座の筒状部の
   周面に形成した上記摺動部に摺接していることを特徴と
   する請求項２に記載のブレーキ倍力装置の反力機構。
4. 【請求項４】 上記第１ばね受け座の帯状部分は第２ば
   ね受け座の筒状部の内側に嵌合されており、また第２ば
   ね受け座の筒状部の端部に上記ストッパ部材が設けら
   れ、該ストッパ部材は上記ばねの弾撥力により第１ばね
   受け座の放射状部分の外周部に当接して該ばねに上記セ
   ット荷重を付与していることを特徴とする請求項３に記
   載のブレーキ倍力装置の反力機構。
5. 【請求項５】 上記第１ばね受け座は、上記ばねが圧縮
   されてストッパ部材が第１ばね受け座の放射状部分から
   離隔した際に、上記ばねの弾撥力により放射状部分の半
   径方向中央側を中心として揺動されて帯状部分に設けた
   摩擦部材を第２ばね受け座の摺動部に圧接させることを
   特徴とする請求項４に記載のブレーキ倍力装置の反力機
   構。
6. 【請求項６】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   イと、このバルブボデイに設けた弁機構と、この弁機構
   を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を
   切換えさせる入力軸と、上記バルブボデイに摺動自在に
   設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジャとの
   間に介在させたリアクションディスクと、このリアクシ
   ョンディスクと弁プランジャとの間に介在されてリアク
   ションディスクからのブレーキ反力を弁プランジャに伝
   達する反力伝達手段とを備え、さらに上記反力伝達手段
   は、相互に相対変位可能に設けた第１ばね受け座と第２
   ばね受け座と、これら第１ばね受け座と第２ばね受け座
   との間に所定のセット荷重で弾装されて通常は両ばね受
   け座を離隔状態に保持するばねと、上記第１ばね受け座
   と第２ばね受け座とが所定間隔以上離隔するのを防止す
   るストッパ部材とを備えたブレーキ倍力装置において、 上記第２ばね受け座は半径方向外方に伸びる半径方向部
   と、この半径方向部の外周側から第１ばね受け座にむけ
   て軸方向に伸びる筒状部とを備えており、この筒状部内
   にヒステリシスを有する筒状の粘弾性部材を設けるとと
   もに、上記ばねをコイルばねから構成して該コイルばね
   を上記筒状の粘弾性部材内に配置して、該コイルばねが
   圧縮されてその外径が拡径された際に粘弾性部材を筒状
   部に圧接させることを特徴とするブレーキ倍力装置の反
   力機構。
7. 【請求項７】 上記コイルばねは断面が方形のばね材で
   構成され、その断面方形の一辺が外周面となっているこ
   とを特徴とする請求項６に記載のブレーキ倍力装置の反
   力機構。