JPS60107446A - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ブレーキペダルに加えられる踏力を倍力し、
軽い踏力で大きなブレーキ力が得られるようにしたブレ
ーキ倍力装置に関し、より詳しくは作動初期における入
力軸のロスストロークを減少させるようにしたブレーキ
倍力装置に関する。

従来、ブレーキ倍力装置として、シェル内に進退動自在
に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後
に形成した定圧室と変圧室と、上記パワーピストン軸部
のバルブボディ内に設けられ、入力軸と一体に進退動す
るエアバルブと、上記バルブボディに形成した弁座と、
上記エアバルブ及び弁座に着座する弁体とを備え、この
弁体を上記エアバルブの進退動に連動して上記弁座に着
座及び離座させて上記定圧室と変圧室とを遮断及び連通
させるとともに、エアバルブに着座及び離座させて上記
変圧室を流体圧力源に遮°断及び連通させるようにした
ブレーキ倍力装置は周知である。

そしてかかる構成のブレーキ倍力装置において、上記エ
アバルブがバルブボディから抜出るのを防止するキ一部
材を利用してこれをシェルの内壁面に当接させ、もって
非作動時におけるエアバルブのバルブボディに対する自
由な後退を規制するようにしたものも知られている。

このような構成のブレーキ倍力装置によれば、ブレーキ
作用の解放時には、上記エアバルブを弁体に着座させて
変圧室と圧力流体源との連通を遮断させるとともに、上
記エアバルブおよび弁体をバルブボディに対して自由に
後退させてその弁体とバルブボディに形成した弁座との
間に大きな間隔を形成させ、もって変圧室と定圧室とを
大きな流路面積で連通させてパワーピストンの速やかな
後退動作を得ることができる。そして非作動時には、−
上記エアバルブのバルブボディに対する自由な後退を規
制することにより、上記弁体な弁座に近接した位置若し
くは接触した位置に位置させて、次の作動時には、直ち
に弁体を弁座に着座させて定圧室と変圧室との連通を遮
断させるとともに、エアバルブを弁体から離座させて変
圧室と流体圧力源とを連通させることができ、したがっ
てこれにより、入力軸の作動初期におけるロスストロー
クを減少させることができるようになる。

ところで近年、ブレーキ倍力装置の小型化が進められて
おり、軸方向の全長を短縮することもその課題となって
いる。しかるに上記構成のブレーキ倍力装置においては
、エアバルブにキ一部材との係合用環状溝を形成する必
要があるのでその分エアバルブの軸方向長さを長くしな
ければならなかった。また通常は、エアバルブと入力軸
とはその入力軸の先端に形成した球状部をエアバルブの
軸部に形成した有底の孔内に嵌合し、カシメによってそ
の先端球状部がエアバルブから抜出ないように連結して
いるので、エアバルブには入力軸の先端球状部を嵌合す
る孔を形成する必要があり、これもブレーキ倍力装置の
全長の短縮化を阻害する一要素となっていた。

本発明は、そのような事情に鑑み、上記キ一部材の代り
に、上記弁体の少なくとも一部をバルブボディに形成し
た開口から変圧室内に突出させ、その突出部をシェルの
内壁面に当接させて非作動時における弁体のバルブボデ
ィに対する自由な後退を規制するようにし、もってエア
バルブにキ一部材との係合用環状溝を設ける必要性を無
くすとともに、必要に応じて入力軸の先端部をそのまま
エアバルブとして利用することにより、全長の短縮化が
可能なブレーキ倍力装置を提供するものである。

以下図示実施例について本発明を説明すると、第を図に
おいて、ｌはフロントシェルｌａとリヤシェル１ｂとか
ら成るシェルで、このシェル１内にパワーピストン２を
シェルｌの軸方向に沿って往復動自在に設けてあり、こ
のパワーピストン２とその軸部に設けたバルブボディ３
、及びパワーピストン２の背面に設けたダイアフラム４
によって上記シェル１内のパワーピストン２前後に定圧
室５と変圧室６とを区画形成している。上記バルブボデ
ィ３は、本実施例ではパワーピストン２の軸部に設けた
円板状部材７と、この円板状部材７に３木の等間隔位置
に設けたポルト８（第１図には１木のみ記載）によって
所定の間隙をあけて一体に連結した筒状部材９とから構
成している。

上記パワーピストン２より前方の定圧室５は導管ｌＯを
介して図示しないインテークマニホールド等の負圧源に
連通させてあり、この定圧室５内にはパワービス−トン
２を通常は図示非作動位置に保持するリターンスプリン
グ１１を設けている。また、上記バルブボディ３はシー
ル部材１２を介して上記リヤシェル１ｂより外部に突出
させて、その軸部に弁機構１３を設けている。この弁機
構１３は入力軸１４の先端に一体に形成した半球形状の
エアバルブ１５を備えており、このエアバルブ！５の前
方端面ばリアクションディスク１６に対向させている。

また上記弁機構１３は上記エアバルブ１５にその後方か
らばね２０の弾撥力によって着座する弁体２１を備えて
おり、この弁体２１は上記バルブボディ３を構成する円
板状部材７と筒状部材９との間隙に位置し、その外周部
が筒状部材９の外周面より外方に延びてリヤシェル１ｂ
の内壁面に当接可能な円板状シール部２２と、この円板
状シール部２２と一体で筒状部材９の内周面に密着され
る筒状シール部２３とを備えている。そして上記円板状
部材７と筒状部材９とを連結するポルト８は、円板状シ
ール部２２に形成した透孔２４を貫通させている。なお
、２５は上記筒状シール部２３の内側においてバルブボ
ディ３の筒状部材９内に形成した通路で、この通路２５
はフィルタ２８を介して流体圧力源としての大気に連通
している。また、２７は上記ばね２０より大きな弾撥力
で入力軸１４を右方に付勢するばねである。

さらに、上記バルブボディ３を構成する円板状部材７に
は定圧室５と変圧室６とを連通させる１又はそれ以上の
通路３０を形成し、各通路３０の変圧室６側の開口部を
弁座３１としている。そして、弁体２１の円板状シール
部２２に、各通路３０の弁座３１に着座してその通路３
０を閉鎖し、これにより上記定圧室５と変圧室６との連
通を遮断するリブ３２を突出形成している。なお、この
リブ３２は、図示しないが、それぞれの通路３０の開口
部軸心を中心とした通路３０と同数の円形リブであって
もよいし、或いは各通路３０に共通の、入力軸１４の軸
心を中心とした２本の同心リブであってもよい。

さらに、上記バルブボディ３の左端面側軸部には出力軸
３３の基部を摺動自在に嵌合してあり、その基部の内部
に上記リアクションディスク１６を収納している。そし
て上記出力軸３３の先端部はシール部材３４によって気
密を保って上記フロントシェル１ａの軸部に嵌合固定し
たマスターシリンダ３５のピストン３６に連動させてい
る。

以上の構成において、図示しないブレーキペダルが踏み
込まれて入力軸１４及びエアバルブ１５が左行されると
、弁体２！のリブ３２が弁座３１に着座して上記定圧室
５と変圧室６との連通を遮断するとともに、エアバルブ
１５が弁体２１から離座して大気と変圧室６とを連通さ
せるので、大気圧が変圧室６内に供給され、従来公知の
ブレーキの倍力装置と同様に、パワーピストン２前後の
圧力差によりパワーピストン２をリターンスプリング１
１の弾撥力に抗して前進させる。上記パワーピストン２
が前進されると、このパワーピストン２と一体的な出力
軸３３が入力に応じた出力で前進され、その出力軸３３
に連動するマスターシリンダ３５のピストン３６が前進
されるので、そのマスターシリンダ３５内にブレーキ液
圧が発生してブレーキ作用が行なわれる。

このブレーキ作動状態からブレーキペダルの踏力を開放
すれば、入力軸１４およびエアバルブ１５がばね２７の
弾撥力によって右方に変位されるので、エアバルブ１５
は弁機構１３の弁体２１に着座して大気と変圧室６との
連通を遮断するとともに、さらに弁体２１を右方に変位
させて弁座３１から離座させる。これにより、変圧室６
と定圧室５とが通路３゜を介して連通するようになり、
パワーピストン２はりターンスプリング１１によって元
の非作動位置に復帰されるようになる。

そして上記パワーピストン２の後退時には、上記弁体２
１はバルブボディ３に対する後退端位置まで移動されて
弁体２１が弁座３１から大きく後退されるので、定圧室
５と変圧室６とは大きな流路面積を持って連通されるよ
うになり、したがって上記変圧室６内の圧力流体は速や
かに定圧室５内へ、さらに導管１０から負圧源へ排出さ
れるようになる。

さらに、上記パワーピストン２の後退によって上記弁体
２１の円板状シール部２２の外周部がリヤシェル１ｂの
内壁面に当接して停止すると、その円板状シール部２２
及びこれに接触しているエアバルブ１５の後退は停止す
るが、パワーピストン２及びバルブボディ３の後退は継
続する。そして、バルブボディ３の円板状部材７の弁座
３１が、上記停止した円板状シール部２２のリブ３２に
当接するとパワーピストン２及びバルブボディ３の後退
が停止するようになる。この状態では、上記弁体２１と
弁座３１との間隙は零となり、前述したように、ブレー
キペダルが踏込まれて入力軸１４及びエアバルブ１５が
作動された際に直ちに上記弁Ｉａ鎌１３に上ス流体回路
の切換え動作が得られるようになる。

そして本実施例では、エアバルブ１５を略半球状Ｏ に形成しているので、入力軸の先端に形成した球状部が
連結され、しかも抜止め用のキ一部材が係合する環状溝
を形成した従来のエアバルブに比較してその軸方向長さ
を短くできることは明らかである。

次に、上記実施例ではバルブボディ３を２部材から構成
しているが１部材から構成できることは勿論である。第
２図はそのような実施例を示したもので、本実施例では
・バルブボディ４０を１部材から構成するとともに、弁
体４１を剛性を有するリング状のプレート４２とこのプ
レート４２の前面に設けたゴム等のシール部材４３とか
ら構成している。また、本実施例ではエアバルブ４４は
入力軸４５の先端に形成した球状部４５ａに連結してあ
り、上記弁体４１をばね２０でエアバルブ４４の弁座４
６と通路３０の弁座３１とに着座させるようにしている
。そして上記バルブボディ４０にはエアバルブ４４の弁
座４８と通路３０の弁座３１との間に開口する通路４７
を形成し、この通路４７は上記変圧室６内に連通させて
いる。

さらに、上記弁体４１はバルブボディ４０の通路２５１ 内に摺動自在に嵌合してあり、その弁体４１にはバルブ
ボディ４０の外部よりバルブボディ４０に開口させた間
隙４８を介してストッパ部材４９の先端を圧入固定し、
このストッパ部材４８の他端を変圧室６内に突出させて
その突出部の先端にバルブボディ４０に沿う円弧状部分
５０を形成し、その円弧状部分５０をリヤシェル１ｂの
内壁面に当接可能としている。

また上記弁体４１には、バルブボディ４０内の通路２５
と変圧室６内との連通を遮断するシール部材５１を設け
ている。

なお、上記ストッパ部材４８は複数箇所に設けている。

また、その他の構成はほぼ上記実施例と同様に構成して
あり、同−若しくは相当部分には上記実施例と同一符合
を付して示している。

このような構成においても上記実施例と同様な作動が得
られることは明らかである。そして本実施例ではエアバ
ルブ４４を従来のエアバルブと同様に構成しているが、
少なくともそのエアバルブにはキ一部材の保合用環状溝
を形成する必要がなく、また弁体４１の軸方向長さは通
常のゴム等の２ シール部材を用いた弁体と同程度とすることができるの
で、上記環状溝を省略した分だけ全長の短縮化を図るこ
とができるようになる。本実施例においても、上記エア
バルブ４４を上述の実施例のエアバルブ１５のように構
成するようにしてもよく、そのように構成すれば一層の
短縮化を図ることができる。

以上のように、本発明は、弁体に円板状シール部２２の
外周部やストッパ部材４９の円弧状部分５０等の突出部
を設けてこの突出部をバルブボディに形成した間隙から
変圧室内に突出させ、その突出部をシェルの内壁面に当
接させて非作動時における弁体のバルブボディに対する
自由な後退を規制するようにしたものであるから、エア
バルブにキ一部材との保合用環状溝を設むする必要がな
く、また必要に応じて入力軸の先端部をそのままエアバ
ルブとして利用することができるので、従来に比してブ
レーキ倍力装置の全長の短縮化が可能となるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

３ 第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は本発
明の他の実施例の要部の断面図である。 １・・・シェル　２・・・パワーピストン３．４０・・
・バルブボディ　５・・・定圧室６・・・変圧室　１３
・・・弁機構 １４．４５・・・入力軸　１５．４４・・・エアバルブ
２１．４１・・・弁体　２２・・・円板状シール部３１
．４６・・・弁座　３３・・・出力軸４９・・・ストッ
パ部材　５０・・・円弧状部分４

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シェル内に進退動自在に設けたパワーピストンと、この
   パワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上
   記パワーピストン軸部のバルブボディ内に設けられ、入
   力軸と一体に進退動するエアバルブと、上記バルブボデ
   ィに形成した弁座と、上記エアバルブ及び弁座に着座す
   る弁体とを備え、この弁体を上記エアバルブの進退動に
   連動して上記弁座に着座及び離座させて上記定圧室と変
   圧室とを遮断及び連通させるとともに、エアバルブに着
   座及び離座させて上記変圧室を流体圧力源に遮断及び連
   通させるブレーキ倍力装置において、上記弁体に突出部
   を設けてこの突出部をバルブボディに形成した間隙から
   変圧室内に突出させ、その突出部をシェルの内壁面に当
   接させて非作動時における弁体のバルブボディに対する
   自由な後退を規制したことを特徴とするブレーキ倍力装
   置。