JP3526138B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ装置に関し、よ
り詳しくは所要時にアンチスキッドブレーキ装置あるい
は自動ブレーキ装置としても機能するブレーキ装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動ブレーキとしての機能を備え
たブレーキ装置として、次のような構成を備えたものは
知られている。すなわち、シェル内に移動可能に設けた
バルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピス
トンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および
変圧室と、上記定圧室内に配設されるとともにリヤ側の
端部をバルブボディに連結したベローズと、上記ベロー
ズの内部空間に負圧あるいは大気が導入されるのを許容
する導入口とを備えたブレーキ装置は知られている（例
えば特開平４−１８５５７１号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のブレーキ装置は、通常のブレーキ装置としては勿
論、自動ブレーキとしても機能する訳であるが、そのほ
かにアンチスキッドブレーキ装置としても機能するよう
なブレーキ装置が要望されていたものである。そして、
そのような要望があったにも拘らず、従来では、そのよ
うな３種類の機能を備えたブレーキ装置は提案されてい
なかったものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に移動可能に設けたバルブボディ
と、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワ
ーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、上
記定圧室内に配設されるとともにリヤ側の端部をバルブ
ボディに連結したベローズと、このベローズの内部空間
によって形成したベローズ室と、バルブボディ内に設け
られるとともにブレーキペダルに連動して上記バルブボ
ディ内の流体回路を切り換える弁機構と、バルブボディ
に形成されてベローズ室内と弁機構との間を連通させる
第１軸方向通路と、バルブボディに形成されてベローズ
室の外方側となる定圧室内と弁機構との間を連通させる
第２軸方向通路と、バルブボディの内部空間によって構
成されて上記弁機構と大気とを連通させる大気通路と、
上記ベローズ室と変圧室とを連通させる第１通路と、こ
の第１通路に設けられて該第１通路を開閉する第１開閉
弁と、上記変圧室とベローズ室の外方側となる定圧室内
とを連通させる第２通路と、この第２通路に設けられて
該第２通路を開閉する第２開閉弁と、上記変圧室と大気
とを連通させる第３通路と、この第３通路に設けられて
該第３通路を開閉する第３開閉弁と、所要時に上記第１
開閉弁、第２開閉弁および第３開閉弁を個別に開閉作動
させる制御装置とを備え、また、上記弁機構は、ブレー
キペダルに連動して上記第１軸方向通路と上記大気通路
との連通状態を切り換える大気弁と、ブレーキペダルに
連動して上記第１軸方向通路と上記第２軸方向通路との
連通状態を切り換える真空弁とを備え、上記制御装置
は、通常では上記第１開閉弁を開放させるとともに第２
開閉弁および第３開閉弁を閉鎖させ、ブレーキペダルが
踏み込まれて上記真空弁が閉鎖されて大気弁が開放され
た際に、上記大気通路から上記第１軸方向通路、上記ベ
ローズ室および上記第１通路を経由して上記変圧室に大
気が導入されるように構成したものである。

【０００５】

【作用】このような構成において、制御装置は、通常で
は第１開閉弁を開放させるとともに、第２開閉弁および
第３開閉弁を閉鎖する。この状態では、第１通路を介し
てベローズ室と変圧室が連通している。この状態におい
て、ブレーキペダルが踏み込まれて上記真空弁が閉鎖さ
れて大気弁が開放された際に、大気通路内の大気が第１
軸方向通路を経てベローズ室に導入され、さらに第１通
路を介して変圧室内に大気が導入される。そのため、ベ
ローズ室の外方側となる定圧室内の負圧と変圧室内の大
気との差圧によってパワーピストンおよびバルブボディ
が前進されて従来と同様に所定のサーボ比の出力を得る
ことができる。つまり、従来と同様の通常のブレーキ作
動を得ることができる。次に、上記ブレーキの作動状態
からアンチスキッドブレーキ装置としての機能を得る場
合には、制御装置が第１開閉弁を閉鎖する一方、第２開
閉弁を開放する。また、制御装置は、第３開閉弁の閉鎖
状態を維持する。すると、上記第１開閉弁によって第１
通路が閉鎖されるのでベローズ室と変圧室との連通は阻
止され、変圧室内に大気は導入されなくなる。他方、第
２開閉弁が開放されたことにより、変圧室は第２通路を
介してベローズ室の外方側の定圧室と連通する。これに
より、変圧室内に介在する大気は、第２通路を介してベ
ローズ室の外方側の定圧室内の負圧によって吸引されて
変圧室の外部に排出される。そのため、ベローズ室の外
方側の定圧室内の負圧と変圧室内の大気との差圧が小さ
くなり、したがって、ブレーキ倍力装置の出力が低下す
る。つまり、これによって、アンチスキッドブレーキ装
置としての機能を得ることができる。次に、自動ブレー
キ装置としての機能が必要な場合には、上述した通常の
ブレーキ作動を得る際の各開閉弁の開閉状態から制御装
置は次のようにして各開閉弁の作動状態を切り換える。
つまり、第１開閉弁および第２開閉弁を閉鎖するととも
に第３開閉弁を開放させる。これにより、第３通路を介
して変圧室と大気とが連通するので、第３通路を介して
変圧室内に大気が導入される。そのため、変圧室の大気
と定圧室内の負圧との差圧によって、パワーピストンな
どが前進されるので、ブレーキペダルを踏み込むことな
くブレーキ倍力装置が作動されて自動ブレーキとしての
機能を得ることができる。したがって、上述した構成に
よれば、通常のブレーキ装置としては勿論、アンチスキ
ッドブレーキ装置あるいは自動ブレーキ装置としても機
能するブレーキ装置を提供することができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ装置１は、ブレーキ倍力装
置２と、それに接続した各導管３，４，５と、各導管
３，４に設けた３つの電磁開閉弁６，７，８と、さらに
これら各電磁開閉弁６，７，８の作動を制御する制御装
置１１とから構成している。図２に示すように、ブレー
キ倍力装置２のシェル１２内には筒状のバルブボディ１
３を摺動自在に設けてあり、このバルブボディ１３のフ
ロント側の外周部にパワーピストン１４を連結してい
る。パワーピストン１４の背面にはダイアフラム１５を
張設してあり、このダイアフラム１５の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂを形成している。定圧室Ａ内にはベローズ１
６を配設してあり、ベローズ１６のフロント側の端部１
６ａは、環状の第１支持部材１７によってシェル１２の
フロント側の壁面１２Ａの軸部に当接させてあり、他
方、ベローズ１６のリヤ側の端部１６ｂは、環状の第２
支持部材１８によってバルブボディ１３におけるフロン
ト側の内周部に当接させている。そして、このベローズ
１６によって定圧室Ａ内をベローズ１６の内部空間とな
るベローズ室Ｃとその外方側の空間とに区画している。
このベローズ室Ｃは、第１支持部材１７とそれに対向す
る壁面１２Ａとの間に形成した半径方向の連通路２１を
介して導管３の一端３ａと連通している。バルブボディ
１３内には、その内部の流体回路を切り換える弁機構２
２を設けている。この弁機構２２は、バルブボディ１３
に形成した環状の第１弁座２３と、この環状の第１弁座
２３よりも内側でバルブボディ１３に摺動自在に設けた
弁プランジャ２４に形成した環状の第２弁座２５と、さ
らに両弁座２３、２５にばねによって着座される弁体２
６とを備えている。なお、本実施例では、弁プランジャ
２４の外周部にシール部材３１を装着することにより、
弁プランジャ２４の外周部とそれが摺動するバルブボデ
ィ１３の内周部との間の気密を保持している。上記第１
弁座２３とそれに接離する弁体２６の環状シート部とに
よって真空弁２７を構成してあり、また、第２弁座２５
とそれに接離する弁体２６の環状シート部とによって大
気弁２８を構成している。上記真空弁２７と大気弁２８
との中間部となる空間は、バルブボディ１３に形成した
軸方向通路３２を介して上記ベローズ室Ｃに連通してい
る。また、上記真空弁２７よりも外周側の空間は、バル
ブボディ１３に形成した別の軸方向通路３３を介してベ
ローズ室Ｃの外方側となる定圧室Ａ内と連通している。
このベローズ室Ｃの外方側となる定圧室Ａ内は、導管３
４を介して図示しない負圧源と常時連通しているので、
ベローズ室Ｃよりも外方側となる定圧室Ａ内および軸方
向通路３３には常時負圧が導入されている。さらに、大
気弁２８よりも内周側の空間は、バルブボディ１３の内
部空間によって構成した大気通路３５を介して大気に連
通させている。弁プランジャ２４の右端部は、図示しな
いブレーキペダルに連動させた入力軸３６に連結してあ
り、弁プランジャ２４の左端部は、リアクションディス
ク３７に対向させている。このリアクションディスク３
７は、出力軸３８におけるリヤ側の凹部３８ａ内に収納
している。この出力軸３８の凹部３８ａは、バルブボデ
ィ１３の内周部に形成した環状突起に摺動自在に嵌装さ
せてあり、また出力軸３８における凹部３８ａよりもフ
ロント側の部分は、ベローズ１６およびシェル１２の壁
面１２Ａを貫通させてあり、出力軸３８のフロント側の
端部３８ｂは図示しないマスターシリンダのピストンに
連動させている。また、ベローズ室Ｃの外方側となる定
圧室Ａ内にはリターンスプリング４１を配置してあり、
このリターンスプリング４１のフロント側の端部を上記
第１支持部材１７に圧接させるとともに、リターンスプ
リング４１のリヤ側の端部を第２支持部材１８に圧接さ
せている。そのため、リターンスプリング４１の弾撥力
によってバルブボディ１３等は、図示非作動位置に位置
にしている。また、このリターンスプリング４１によっ
て第１支持部材１７の外周部に取り付けたシール部材４
２がシェル１２の壁面１２Ａに密着してその部分の気密
を保持するとともに、第１支持部材１７の内周部に保持
したベローズ１６のフロント側の端部１６ａも壁面１２
Ａの軸部に密着してその部分の気密を保持している。ま
た、リターンスプリング４１の弾撥力によって、第２支
持部材１８の内周部に保持したベローズ１６のリヤ側の
端部１６ｂもバルブボディ１３の内周部の段部に密着
し、それによって、ベローズ１６のリヤ側の端部１６ｂ
とバルブボディ１３の内周部との間の気密が保持されて
いる。次に、ブレーキ倍力装置２のシェル１２の外部に
は、上記導管３を配置してあり、この導管３の一端３ａ
を第１支持部材１７と対向する位置の壁面１２Ａに連結
してベローズ室Ｃ内と連通させてあり、他方、導管３の
他端３ｂは、第１支持部材１７よりも外方側となる壁面
１２Ａに連結してベローズ室Ｃの外方の定圧室Ａ内と連
通させている。これにより、導管３を介してベローズ室
Ｃとその外方側となる定圧室Ａ内が連通できるようにな
っている。また、導管３における一端３ａに近い箇所に
電磁開閉弁６を設けるとともに、導管３における他端３
ｂに近い箇所に別の電磁開閉弁７を設けている。電磁開
閉弁６は通常では開放されており、所要時に上記制御装
置１１によって閉鎖されるようになっている。これに対
して、他方の電磁開閉弁７は通常では閉鎖されており、
所要時に制御装置１１によって開放されるようになって
いる。次に、ブレーキ倍力装置２の外部に配置した導管
４の一端４ａは、シェル１２のリヤ側の壁面１２Ｂに接
続して変圧室Ｂと連通させてあり、導管４の他端４ｂは
大気に開放させている。そして、この導管４の途中に電
磁開閉弁８を設けている。この電磁開閉弁８は通常では
閉鎖されており、所要時に制御装置１１によって開放さ
れるようになっている。また、ブレーキ倍力装置２の外
部に配置した導管５は、その一端５ａを導管３における
両電磁開閉弁６，７の間の箇所に接続してあり、また、
導管５の他端５ｂは、導管４における電磁開閉弁８と一
端４ａとの間の箇所に接続している。そして、本実施例
では、一端３ａから導管５の一端５ａとの接続箇所に至
るまでの導管３と、上記導管５と、該導管５の他端５ｂ
の接続箇所から一端４ａに至るまでの導管４の内部空間
によって、第１通路４３を構成している。この第１通路
４３を介してベローズ室Ｃと変圧室Ｂとが連通できるよ
うになっており、この第１通路４３は電磁開閉弁６によ
って開閉されるようになっている。また、他端３ｂから
導管５の一端５ａとの接続箇所に至るまでの導管３と、
上記導管５と、該導管５の他端５ｂの接続箇所から一端
４ａに至るまでの導管４の内部空間によって、第２通路
４４を構成している。この第２通路４４を介してベロー
ズ室Ｃの外方側の定圧室Ａと変圧室Ｂとが連通できるよ
うになっており、この第２通路４４は電磁開閉弁７によ
って開閉されるようになっている。さらに、上記導管４
の内部空間によって第３通路４５を構成している。この
第３通路４５を介して変圧室Ｂは大気と連通できるよう
になっており、第３通路４５は電磁開閉弁８によって開
閉することができる。 （作動説明）以上の構成において、図１ないし図２に示
したブレーキ倍力装置２の非作動状態では、従来と同様
に真空弁２７が開放される一方、大気弁２８が閉鎖され
ている。また、図３の第１行にも示したように、ブレー
キ倍力装置２の外部に設けた電磁開閉弁６は開放される
一方、残りの２つの電磁開閉弁７，８はともに閉鎖され
ている。そのため、両軸方向通路３２，３３を介してベ
ローズ室Ｃとその外方側の定圧室Ａ内が連通し、それら
の内部に負圧が導入されている。また、電磁開閉弁６が
開放されているので、上記第１通路４３を介してベロー
ズ室Ｃと変圧室Ｂとが連通しており、したがって、変圧
室Ｂ内にも負圧が導入されている。この非作動状態から
図示しないブレーキペダルが踏み込まれて入力軸３６が
前進されると、ブレーキ倍力装置２の真空弁が２７が閉
鎖される一方、大気弁２８が開放される。これにより、
軸方向通路３３が閉鎖されてベローズ室Ｃとその外方側
の定圧室Ａ内との連通が阻止されるとともに、大気通路
３５内の大気がベローズ室Ｃ内に導入され、さらにベロ
ーズ室Ｃ内の大気は第１通路４３を介して変圧室Ｂに導
入される。したがって、ベローズ室Ｃの外方側の定圧室
Ａ内の負圧と変圧室Ｂ内の大気との間に生じた差圧によ
ってバルブボディ１３などが前進されてブレーキ倍力装
置２が作動される。これにより、従来と同様の通常のブ
レーキ作動を得ることができる。なお、このブレーキ倍
力装置２の作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解
除されると、大気弁２８が閉鎖されるとともに真空弁２
７が開放される。そのため、ベローズ室Ｃとその外方側
の定圧室Ｃ内とが両軸方向通路３２，３３を介して連通
する。したがって、変圧室Ｂ内に導入されている大気
は、第１通路４３、ベローズ室Ｃ、軸方向通路３２，３
３からベローズ室Ｃの外方側の定圧室Ｃを経由して、導
管３４を介して変圧室Ｂ内の外部に排出される。このよ
うに変圧室Ｂ内から大気が排出されることによって、ブ
レーキ倍力装置２は図示非作動状態に復帰するようにな
っている。次に、上述したブレーキ倍力装置２の作動状
態において、ブレーキ装置１をアンチスキッドブレーキ
装置として機能させようとする場合には、上記制御装置
１１によって電磁開閉弁６を閉鎖させるとともに電磁開
閉弁７を開放させる（図３の２行目参照）。すると、電
磁開閉弁６によって第１通路４３が閉鎖されるので、ベ
ローズ室Ｃ内の大気は変圧室Ｂ内に導入されなくなる。
他方、電磁開閉弁７が開放されたことにより、第２通路
４４を介してベローズ室Ｃの外方の定圧室Ａ内と変圧室
Ｂとが連通する。そのため、変圧室Ｂ内に介在している
大気は、第２通路４４、ベローズ室Ｃの外方の定圧室Ａ
および導管３４を介して変圧室Ｂの外部に排出されるの
で、定圧室Ａと変圧室Ｂとの差圧が小さくなり、ブレー
キ倍力装置２の出力が低下する。つまり、制動力が減少
して、ブレーキ装置１がアンチスキッドブレーキ装置と
して機能する。次に、ブレーキ装置１を自動ブレーキと
して機能させようとする場合には、図１ないし図２に示
したブレーキ倍力装置２の非作動状態から制御装置１１
が電磁開閉弁６を閉鎖させるとともに電磁開閉弁８を開
放する（図３の第３行目参照）。電磁開閉弁８が開放さ
れたことにより、第３通路４５（導管４）を介して変圧
室Ｂが大気と連通して、変圧室Ｂ内に大気が導入され
る。そのため、変圧室Ｂ内の大気と定圧室Ａの負圧との
差圧によってバルブボディ１３などが前進されてブレー
キ倍力装置２が作動される。したがって、ブレーキペダ
ルを操作することなくブレーキ倍力装置２を作動させて
自動ブレーキとしての機能を得ることができる。なお、
このブレーキ倍力装置２の作動状態から電磁開閉弁６を
開放し、電磁開閉弁８を閉鎖すると、第１通路４３を介
してベローズ室Ｃと変圧室Ｂが連通するので、変圧室Ｂ
内の大気は、第１通路４３からベローズ室Ｃを経由し、
さらに両軸方向通路３２，３３からベローズ室Ｃの外方
の定圧室Ａと導管３４を介して変圧室Ｂの外部に排出さ
れる。それによって、バルブボディ１３等が図示非作動
状態に復帰するようになっている。上述したように、本
実施例によれば、制御装置１１によって各電磁開閉弁
６，７，８の開閉作動を制御することによって、通常の
ブレーキ作動は勿論、アンチスキッドブレーキ装置およ
び自動ブレーキ装置としての機能を得ることができる。
また、上記実施例においては、ブレーキ倍力装置２の外
部の各通路４３，４４，４５の構成が単純なので、上述
した３種類の機能得るに当たって信頼性に優れている。
さらに、上記実施例においては、ブレーキ倍力装置２の
リヤ側に特別なアクチエータなどを設けていないので、
ブレーキ倍力装置２とその周辺の設置スペースが増加す
ることがなく、したがって、車両に搭載性に優れたブレ
ーキ装置１を提供することができる。 （第２実施例）次に、図４は本発明の第２実施例を示し
たものである。この第２実施例では、上記第１実施例に
おいて各１個づつ設けていた電磁開閉弁６，７，８をそ
れぞれ同期して作動される２つ一組の電磁開閉弁で構成
したものである。すなわち、導管３には同期して作動さ
れる２つの電磁開閉弁６Ａ，６Ｂを並列に設けてあり、
また、この導管３には同期して作動される電磁開閉弁７
Ａ，７Ｂを直列に設けている。さらに、導管４には同期
して作動される電磁開閉弁８Ａ，８Ｂを直列に設けてい
る。その他の構成は、上述した第１実施例と同じであ
る。なお、この図４においては制御装置の表示は省略し
ている。このような構成の第２実施例であっても、上述
した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
しかも、この第２実施例によれば、２つ一組の電磁開閉
弁６Ａ，６Ｂ（７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂ）の一方の電磁
開閉弁が故障した場合であっても、他方の正常に機能す
る電磁開閉弁によって上述した３種類の機能を確実に得
ることができる。 （第３実施例）次に、図５は本発明の第３実施例を示し
たものである。この第３実施例では、上記第１実施例の
構成を前提として、電磁開閉弁６と並列にオリフィス通
路４８を設けたものである。その他の構成は、上述した
第１実施例と同じである。なお、この図５においても制
御装置の表示は省略している。このような構成の第３実
施例であっても、上述した第１実施例と同様の作用効果
を得ることができる。しかも、この第３実施例では、オ
リフィス通路４８を設けたことにより、仮に電磁開閉弁
６が故障した場合であっても、電磁開閉弁６の前後の導
管３（第１通路４３）がオリフィス通路４８を介して確
実に連通できるようにしてあり、それによって、上述し
た３種類の機能を確実に得ることができる。 （第４実施例）次に、図６は本発明の第４実施例を示し
たものである。上記第１実施例においては、導管４の一
端４ａをシェル１２のリヤ側の壁面１２Ｂに接続してい
たのに対して、この第４実施例は導管４の一端４ａをシ
ェル１２のフロント側の壁面１２Ａにおける外周側の箇
所に連結したものである。そして、一端４ａを連結した
箇所に隣接させてシェル１２内に連通路５１を形成して
あり、この連通路５１を介して一端４ａと変圧室Ｂ内を
常時連通させている。本実施例では、シェル１２の外周
部側の断面形状と同様の断面を有する環状部材５２をシ
ェル１２内に配置し、その環状部材５２のフロント側の
端部に保持したシール部材５３を壁面１２Ａに密着させ
てその部分の気密を保持するとともに、環状部材５２の
リヤ側の端部は、シール部材５４とダイアフラム１５の
外周ビード部１５Ａとで挟み込んだ状態において、シェ
ル１２を構成する前後の部材の連結箇所に挟み込んで保
持するようにしている。また、外周ビード部１５Ａの隣
接位置の薄肉部分は環状部材５２と重合しており、それ
らの重合箇所に貫通孔５５を穿設している。そして、環
状部材５２とそれに対向するシェル１２の内方部との間
の空間部および貫通孔５５とによって上記連通路５１を
構成している。さらに、環状部材５２における貫通孔５
５に隣接する箇所には、円周方向等間隔位置に貫通孔５
２ａを穿設してあり、その貫通孔５２ａにダイアフラム
１５側に設けた係合突起１５Ｂを嵌合させている（図７
参照）。これによって、上記貫通孔５５を設けたダイア
フラム１５の薄肉部分が移動することを防止して、その
部分が損傷するのを防止している。上記連通路５１の関
連部分を除いたブレーキ倍力装置２の構成は、上記第１
実施例と同じである。なお、この６図においても制御装
置の表示は省略している。次に、ブレーキ倍力装置２の
外部の構成について説明すると、上記導管４には第１実
施例と同様に電磁開閉弁８を設けている。また、導管５
６の一端５６ａを、導管４における他端４ａと電磁開閉
弁８との間の箇所に接続するとともに、導管５６の他端
５６ｂをベローズ室Ｃに連通させており、この導管５６
に電磁開閉弁６を設けている。また、別の導管５７の一
端５７ａを、上記導管５６における電磁開閉弁８と導管
５６の他端５６ｂの接続箇所との間に接続している。他
方、導管５７の他端５７ｂは、ベローズ室Ｃの外方側と
なる定圧室Ａに接続している。そして、この導管５７に
電磁開閉弁７を設けてあり、さらに、導管５７における
電磁開閉弁７と他端５７ｂとの間の箇所に負圧導入管３
４を接続している。これにより、この第４実施例では、
導管５６と、その一端５６ａの接続箇所から一端４ａに
至る導管４と、シェル１２内の連通路５１とによって、
ベローズ室Ｃと変圧室Ｂとを連通させる第１通路４３を
構成している。この第１通路４３は電磁開閉弁６によっ
て開閉することができる。また、導管５７と、その一端
５７ａの接続箇所から一端４ａに至る導管４と、シェル
１２内の連通路５１とによって、変圧室Ｂとベローズ室
Ｃの外方側の定圧室Ａとを連通させる第２通路４４を構
成している。この第２通路４４は、電磁開閉弁７によっ
て開閉することができる。さらに、導管４と、シェル１
２内の連通路５１とによって、第３通路４５を構成して
あり、この第３通路４５は電磁開閉弁８によって開閉す
ることができる。このような構成とした第４実施例にお
ける制御装置（図示せず）による各電磁開閉弁６，７，
８の開閉作動と、上述した３種類の機能との関係は、図
３に示した第１実施例の場合と同じである。この第４実
施例であっても上記第１実施例と同様の作用効果を得る
ことができる。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、通常の
ブレーキ作動は勿論、アンチスキッドブレーキ装置およ
び自動ブレーキ装置としての機能を得ることができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す概略の構成図

【図２】図１に示した要部を断面図で表現した図

【図３】図１に示した制御装置による各電磁開閉弁６，
７，８の制御状態を示す図

【図４】本発明の第２実施例を示す概略の構成図

【図５】本発明の第３実施例を示す概略の構成図

【図６】本発明の第４実施例を示す断面図

【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図

【符号の説明】

１ ブレーキ装置 ２ ブレーキ倍
力装置 ６ 電磁開閉弁（第１開閉弁） ７ 電磁開閉弁
（第２開閉弁） ８ 電磁開閉弁（第３開閉弁） １１ 制御装置 １３ バルブボディ １４ パワーピス
トン １６ ベローズ ２２ 弁機構 ３２ 軸方向通路（第１軸方向通路） ３３ 軸方向通路（第２軸方向通路） ４３ 第１通路 ４４ 第２通路 ４５ 第３通路 Ａ 定圧室 Ｂ 変圧室 Ｃ ベローズ室

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に移動可能に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パ
   ワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、
   上記定圧室内に配設されるとともにリヤ側の端部をバル
   ブボディに連結したベローズと、このベローズの内部空
   間によって形成したベローズ室と、バルブボディ内に設
   けられるとともにブレーキペダルに連動して上記バルブ
   ボディ内の流体回路を切り換える弁機構と、バルブボデ
   ィに形成されてベローズ室内と弁機構との間を連通させ
   る第１軸方向通路と、バルブボディに形成されてベロー
   ズ室の外方側となる定圧室内と弁機構との間を連通させ
   る第２軸方向通路と、バルブボディの内部空間によって
   構成されて上記弁機構と大気とを連通させる大気通路
   と、上記ベローズ室と変圧室とを連通させる第１通路
   と、この第１通路に設けられて該第１通路を開閉する第
   １開閉弁と、上記変圧室とベローズ室の外方側となる定
   圧室内とを連通させる第２通路と、この第２通路に設け
   られて該第２通路を開閉する第２開閉弁と、上記変圧室
   と大気とを連通させる第３通路と、この第３通路に設け
   られて該第３通路を開閉する第３開閉弁と、所要時に上
   記第１開閉弁、第２開閉弁および第３開閉弁を個別に開
   閉作動させる制御装置とを備え、 また、上記弁機構は、ブレーキペダルに連動して上記第
   １軸方向通路と上記大気通路との連通状態を切り換える
   大気弁と、ブレーキペダルに連動して上記第１軸方向通
   路と上記第２軸方向通路との連通状態を切り換える真空
   弁とを備え、上記制御装置は、通常では上記第１開閉弁
   を開放させるとともに第２開閉弁および第３開閉弁を閉
   鎖させ、ブレーキペダルが踏み込まれて上記真空弁が閉
   鎖されて大気弁が開放された際に、上記大気通路から上
   記第１軸方向通路、上記ベローズ室および上記第１通路
   を経由して上記変圧室に大気が導入されるように構成し
   た ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 上記制御装置は、アンチスキッドブレー
   キ装置としての機能が必要な場合には、上記第１開閉弁
   および第３開閉弁を閉鎖させるとともに第２開閉弁を開
   放させ、さらに、上記制御装置は、自動ブレーキ装置と
   しての機能が必要な場合には、上記第１開閉弁および第
   ２開閉弁を閉鎖させるとともに第３開閉弁を開放させる
   ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】 上記第１開閉弁は上記第１通路に並列に
   設けられて同期して作動する２つ一組の開閉弁からな
   り、また、上記第２開閉弁は上記第２通路に直列に設け
   られて同期して作動する２つ一組の開閉弁からなり、さ
   らに、上記第３開閉弁は上記第３通路に直列に設けられ
   て同期して作動する２つ一組の開閉弁からなることを特
   徴とする請求項１ないし請求項２に記載のブレーキ装
   置。
4. 【請求項４】 上記第１開閉弁と並列にオリフィス通路
   を設けたことを特徴とする請求項１から請求項３のいず
   れかに記載のブレーキ装置。