JP2870555B2

JP2870555B2 - タンデムブレーキ倍力装置

Info

Publication number: JP2870555B2
Application number: JP3025736A
Authority: JP
Inventors: 渡辺　　誠
Original assignee: JIDOSHA KIKI KK
Current assignee: JIDOSHA KIKI KK
Priority date: 1991-01-25
Filing date: 1991-01-25
Publication date: 1999-03-17
Anticipated expiration: 2014-03-17
Also published as: JPH04339066A

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明はタンデムブレーキ倍力装
置に関し、より詳しくは自動ブレーキ装置としての機能
を備えたタンデムブレーキ倍力装置に関する。

【従来の技術】従来、自動ブレーキ装置としての機能を
備えたブレーキ倍力装置は、特開平１−１２７４４６号
公報によって知られている。この特開平１−１２７４４
６号公報に開示されたブレーキ倍力装置は、従来周知の
シングルタイプのブレーキ倍力装置の構成を前提とした
上で、シェル内の負圧室にベローズを設けている。この
ベローズはバルブボディに設けた流体通路とシェルに設
けた流体通路とを接続するようにしてあり、シェル側の
流体通路に設けたソレノイドバルブを切り換えること
で、ベローズ内に大気と負圧とを選択的に導入できるよ
うにしている。そして、ソレノイドバルブが作動されな
い通常の状態ではベローズ内に負圧が導入されるので、
この状態においては従来周知のブレーキ倍力装置と全く
同じ機能を果たすことが出来る。これに対してソレノイ
ドバルブが作動されてベローズ内に大気が導入される
と、大気はバルブボディ側の流体通路を介して変圧室ま
で導入される。したがって、このようにソレノイドバル
ブが作動された際には、入力軸が前進されなくてもブレ
ーキ倍力装置が作動されて、自動ブレーキ装置としてブ
レーキ倍力装置が機能するようになっている。

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年はブレ
ーキ倍力装置の出力の増大が望まれていることからタン
デムタイプのブレーキ倍力装置を車両に搭載することが
多くなっており、そのために、自動ブレーキ装置の機能
を備えたタンデムブレーキ倍力装置が要望される場合が
ある。その場合には、上記特開平１−１２７４４６号公
報に開示されたブレーキ倍力装置の技術をタンデムブレ
ーキ倍力装置に適用すれば、タンデムブレーキ倍力装置
を自動ブレーキ装置として機能させることができること
は明らかである。すなわち、もっとも単純には、タンデ
ムブレーキ倍力装置におけるフロント側の定圧室に、上
記特開平１−１２７４４６号公報に開示されたベローズ
やソレノイドバルブなどを設ければよい。しかしなが
ら、上記特開平１−１２７４４６号公報の第２図のよう
な構成とした場合には、ソレノイドバルブを作動させて
フロント側の定圧室内のベローズ内に大気を導入した際
に、フロント側の定圧室とリヤ側の定圧室とを連通する
定圧通路を介して、ベローズ内に導入された大気の一部
がリヤ側の定圧室内に導入されてしまう結果となる。し
たがって、リヤ側の定圧室と変圧室との間に差圧力は発
生しないので、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレー
キとして機能させた際の出力が低下するという欠点があ
る。また上記特開平１−１２７４４６号公報の第３図の
ような構成とした場合には、応答性を維持するのに充分
な流路面積を有するベローズをバルブボディの第１定圧
通路に接続しようとすると構造が複雑になったり、バル
ブボディの外径が大きくなることでパワーピストンの有
効面積が小さくなってタンデムブレーキ倍力装置の出力
が低下するという欠点がある。上述した事情に鑑み、本
発明の目的は、自動ブレーキとして機能させた際におい
ても出力が低下しないタンデムブレーキ倍力装置を提供
することにある。

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、シ
ェル内をフロント室とリヤ室とに区画するセンタープレ
ートと、このセンタープレートに摺動自在に貫通させた
バルブボデイと、上記フロント室内に位置する上記バル
ブボデイに連結されたフロントパワーピストンと、上記
リヤ室内に位置する上記バルブボデイに連結されたリヤ
パワーピストンと、フロントパワーピストンの背面に張
設されてフロント室内を定圧室と変圧室とに区画するフ
ロントダイアフラムと、リヤパワーピストンの背面に張
設されてリヤ室内を定圧室と変圧室とに区画するリヤダ
イアフラムと、上記バルブボディに形成されてフロント
側の端部が上記フロント室の定圧室に開口するとともに
流体回路を切り換える弁機構を介して、上記両方の定圧
室を上記両方の変圧室に連通させる第１定圧通路と、上
記バルブボディに形成されて上記両方の定圧室を連通さ
せるとともにフロント側の端部がフロント室の定圧室に
開口する第２定圧通路とを備えたタンデムブレーキ倍力
装置において、可撓性を有する導管の一端を上記両方の
定圧通路に連結し、他端をシェルの外部に引き出し、上
記導管に該導管を負圧源あるいは大気に選択的に連通さ
せる切換弁を配設し、さらに、上記第２定圧通路に上記
導管の内部空間からリヤ室の定圧室に向けて大気が侵入
するのを阻止する逆止弁を設けたことを特徴とするタン
デムブレーキ倍力装置を提供するものである。

【作用】このような構成によれば、切換弁によって導管
内に大気を導入した場合には、該導管内に導入された大
気は上記第１定圧通路と弁機構とを介して両方の変圧室
内に導入される。したがって、その場合には、ブレーキ
ペダルが踏み込まれなくてもタンデムブレーキ倍力装置
を作動させることができる。そして、この際、本発明で
は、第２定圧通路に逆止弁を設けているので、導管内に
導入された大気が第２定圧通路を介してリヤ室の定圧室
側に侵入することが阻止される。そのため、導管内に導
入された大気は、両方の変圧室内に効率良く導入される
ので、自動ブレーキ装置としてタンデムブレーキ倍力装
置を機能させた際におけるタンデムブレーキ倍力装置の
出力の低下を防止することができる。

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２と
で構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンター
プレート３によって前後のフロント室４とリヤ室５との
２室に区画してあり、かつ、上記リヤシェル２およびセ
ンタープレート３の軸部に概略筒状のバルブボデイ６を
それぞれ環状シール手段７、８により気密を保って摺動
自在に貫通させている。上記バルブボデイ６には、上記
フロント室４とリヤ室５とに収納したフロントパワーピ
ストン９とリヤパワーピストン１０とをそれぞれ連結す
るとともに、各パワーピストン９、１０の後面にフロン
トダイアフラム１１とリヤダイアフラム１２とをそれぞ
れ張設し、フロントダイアフラム１１の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂを、またリヤダイアフラム１２の前後にも定
圧室Ｃと変圧室Ｄを形成している。後述するベローズ３
５を設けない状態において、上記２つの定圧室Ａ、Ｃと
２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間の流体回路を切り換える弁機
構１５は上記バルブボデイ６内に設けてあり、該弁機構
１５は、バルブボデイ６に形成した環状の第１弁座１６
と、この環状の第１弁座１６よりも内側で上記バルブボ
デイ６に摺動自在に設けた弁プランジャ１７の右端部に
形成した環状の第２弁座１８と、さらに両弁座１６、１
８に図１の右方からばね１９によって着座される弁体２
０とを備えている。上記第１弁座１６と弁体２０とが接
触する環状のシート部よりも外周側の空間は、バルブボ
デイ６に形成した軸方向の第１定圧通路２１を介して上
記定圧室Ａに連通させている。定圧室Ａは、フロントシ
ェル１に取付けた負圧導入管２２を介して負圧源に連通
しており、したがって定圧室Ａ内には常時負圧が導入さ
れている。また上記定圧室Ａは、バルブボデイ６に形成
した軸方向の第２定圧通路２３を介して定圧室Ｃに常時
連通している。他方、上記第１弁座１６と弁体２０とが
接触する環状のシート部よりも内周側で、第２弁座１８
と弁体２０とが接触する環状のシート部よりも外周側部
分、すなわち内外の環状シート部の中間部分の空間は、
バルブボデイ６に形成した半径方向の変圧通路２４を介
して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボ
デイ６に形成した他の軸方向の変圧通路２５を介して変
圧室Ｂに連通させている。さらに、上記第２弁座１８と
弁体２０とが接触する内側の環状シート部よりも内周側
の空間は、フィルタ２６を介して大気に連通させてい
る。上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジ
ャ１７の右端部は、図示しないブレーキペダルに連動さ
せた入力軸２７に連結してあり、その左端部は、プッシ
ュロッド２８の基部に形成した凹部２８ａに収容したリ
アクションディスク２９の右端面に対向させている。そ
して上記プッシュロッド２８の左端部は、フロントシェ
ル１における軸部の開口１ａを介して図示しないマスタ
ーシリンダのピストンに連動させている。上記開口１ａ
とプッシュロッド２８との間は、シール部材３０によっ
て気密を維持している。また上記バルブボデイ６とフロ
ントシェル１とにわたってはリターンスプリング３１を
弾装しているので、上記バルブボデイ６は通常では図示
非作動位置に保持されている。この非作動状態では、第
２弁座１８は弁体２０に着座しているが、第１弁座１６
と弁体２０との間にはわずかな間隙が維持されている。
上述したタンデムブレーキ倍力装置の構成とそれに基づ
く作動は、従来公知のタンデムブレーキ倍力装置と基本
的に変わるところはない。然して、本実施例では、フロ
ントシェル１の内壁に添設した補強板３４と上記バルブ
ボディ６のフロント側の端部外周とにわたってベローズ
３５を取り付けるとともに、上記補強板３４に一端を連
結した第２の負圧導入管３６によって、ベローズ３５の
内部空間Ａ’を負圧源に連通させるようにしている。す
なわち、ベローズ３５のリヤ側の端部は、フロントパワ
ーピストン９の内周縁に形成した環状凹部９ａ内に圧接
させた後、フロント側からバルブボディ６の外周部に取
り付けたリテーナ３７によって、環状凹部９ａ内に係止
するようにしてあり、それによって、ベローズ３５のリ
ヤ側の端部と環状凹部９ａとの間の気密を保持してい
る。他方、ベローズ３５のフロント側の端部は、内方側
にＵ字形にむけて折返して、その折返部分でリテーナ３
８の外周縁を挟み込んだ状態で補強板３４の外周筒状部
３４ａに嵌合するようにしている。それによって、補強
板３４の外周筒状部３４ａとベローズ３５のフロント側
の端部との間の気密を保持している。リテーナ３８の内
周部はフロントシェル１の軸部に嵌装しており、Ｏリン
グ３９によって、フロントシェル１と補強板３４との気
密を保持している。また、ベローズ３５の外側の定圧室
Ａはフロントシェル１に取付けた負圧導入管２２を介し
て上記負圧源に連通しており、したがって定圧室Ａ内は
常時負圧が導入されている。また、上記第２の負圧導入
管３６と負圧源の途中には、該負圧導入管３６を大気と
負圧源とに選択的に連通させることができるソレノイド
バルブ４０を設けている。このソレノイドバルブ４０
は、図示しないコントローラによってON-OFF制御される
ようになっており、作動されていない通常の状態では第
２の負圧導入管３６を上記負圧源に連通させている。し
たがって、そのときには負圧導入管３６を介してベロー
ズ３５の内部空間Ａ’に負圧が導入されている。これに
対して、コントローラによって所要時にソレノイドバル
ブ４０が作動されると、第２の負圧導入管３６は大気に
連通して、ベローズ３５の内部空間Ａ’に大気が導入さ
れるようになっている。したがって、図１に示したタン
デムブレーキ倍力装置の非作動状態から上記ソレノイド
バルブ４０を作動させることにより、入力軸２７に連動
する図示しないブレーキペダルの踏み込みがなくてもタ
ンデムブレーキ倍力装置を作動させることが可能とな
る。そして特に、本実施例では上記第２定圧通路２３に
逆止弁４１を設けてあり、それによって、上記ソレノイ
ドバルブ４０が作動されてベローズ３５の内部空間Ａ’
に大気が導入された際に、該ベローズ３５の内部空間
Ａ’の大気がベローズ３５の内部空間Ａ’からリヤ室５
の定圧室Ｃに向けて侵入しないようにしている。すなわ
ち、逆止弁４１の弁体４２はゴム製で断面Ｖ字形として
あり、他方、第２定圧通路２３のフロント側端部には、
該第２定圧通路２３のフロント側端部にオーバラップさ
せて凹部６ａを形成している。そして、上記弁体４２
は、その二股状の部分をフロント側に位置させるととも
に他方の端部を凹部６ａに当接させて、上記凹部６ａに
嵌合している。図示しないけれども、フロント側から見
た上記凹部６ａの形状は長方形にしてあり、それに合わ
せて、フロント側から見た弁体４２の形状も凹部６ａと
同じ長方形にしている。したがって、上述のようにし
て、弁体４２を凹部６ａを取り付けると、弁体４２の二
股状部分の先端が凹部６ａの上下両面に圧接すると同時
に、図示しない弁体４２の両側部も凹部６ａの両側面に
圧接している。上述のように構成した逆止弁４１によっ
て、ベローズ３５の内部空間Ａ’からリヤ室５の定圧室
Ｃに向けて大気が侵入するのを阻止すると同時に、ベロ
ーズ３５の内部空間Ａ’からリヤ室５の定圧室Ｃに向け
ての負圧の導入を許容するようにしている。以上の構成
によれば、入力軸２７が前進されない非作動状態からコ
ントローラによってソレノイドバルブ４０が作動される
と、上記ベローズ３５の内部空間Ａ’に大気が導入され
るので、タンデムブレーキ倍力装置が作動されて、自動
ブレーキ装置としての機能を得ることができる。この
際、本実施例では第２定圧通路２３に逆止弁４１を設け
ているので、第２定圧通路２３を介してベローズ３５の
内部空間Ａ’からリヤ側の定圧室Ｃにむけて大気が侵入
することが阻止される。そのため、ベローズ３５の内部
空間Ａ’に導入された大気は、両方の変圧室Ｂ、Ｄ内に
効率的に導入されることになる。なお、上記逆止弁４１
を省略した構成であっても、タンデムブレーキ倍力装置
を自動ブレーキ装置として機能させることができるが、
その場合にはベローズ３５の内部空間Ａ’に導入された
大気の一部が第２定圧通路２３を介してリヤ側の定圧室
Ｃに侵入するので、タンデムブレーキ倍力装置の出力が
低下することになる。これに対して、本実施例では、上
記逆止弁４１を設けたことによって、ベローズ３５の内
部空間Ａ’からリヤ側の定圧室Ｃにむけて大気が侵入す
ることが阻止されるので、自動ブレーキ装置として機能
させた際にタンデムブレーキ倍力装置の出力が低下する
ことを良好に防止することができる。図２は、第２定圧
通路１２３に設ける逆止弁１４１の第２実施例を示した
ものである。この第２実施例では、定圧通路１２３の凹
部１０６ａの断面形状は円形とするとともに、凹部１０
６ａにおける底部は本来の定圧通路１２３を完全に囲繞
させてあり、さらに凹部１０６ａにおける軸方向中央部
には段部を形成している。他方、弁体１４２はポペット
状に形成してあり、該弁体１４２を上記凹部１０６ａ内
に収納させた後、環状のリテーナ１５０を凹部１０６ａ
の段部に嵌合するようにしている。リテーナ１５０と弁
体１４２との間にはばね１５１を弾装しているので、弁
体１４２の弁座は凹部１０６ａの底部に圧接して定圧通
路１２３を閉鎖しており、また同時に弁体１４２の末端
は上記リテーナ１５０を貫通している。このような構成
を備えた第２実施例の逆止弁１４１によっても、上記図
１に示した逆止弁４１と同様の作用、効果を得ることが
できる。なお、図２に示す各部材には、上記図１と対応
する部材に１００を加算した部材番号を付している。図
３は、逆止弁２４１の第３の実施例を示したものであ
る。この図３の逆止弁２４１では、上述した図２の逆止
弁１４１の構成を前提として、弁体２４２における先端
の形状を断面半円状に形成する一方、その弁体２４２が
圧接する凹部２０６ａの底部を円弧状に形成したもので
ある。そのほかの構成は、図２に示した構成と同じであ
る。このような構成を備えた第３実施例の逆止弁２４１
によっても、上記図１、図２に示した逆止弁と同様の作
用、効果を得ることができる。図３に示す各部材には、
上記図２と対応する部材にさらに１００を加算した部材
番号を付している。

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、自動ブ
レーキ装置としてタンデムブレーキ倍力装置を機能させ
た際におけるタンデムブレーキ倍力装置の出力の低下を
防止することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１における要部の他の実施例を示す断面図

【図３】図１における要部の他の実施例を示す断面図

【符号の説明】

２３第２定圧通路３５ベローズ３６第２の負圧導入管４０ソレノイドバルブ４１逆止弁

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シェル内をフロント室とリヤ室とに区画
するセンタープレートと、このセンタープレートに摺動
自在に貫通させたバルブボデイと、上記フロント室内に
位置する上記バルブボデイに連結されたフロントパワー
ピストンと、上記リヤ室内に位置する上記バルブボデイ
に連結されたリヤパワーピストンと、フロントパワーピ
ストンの背面に張設されてフロント室内を定圧室と変圧
室とに区画するフロントダイアフラムと、リヤパワーピ
ストンの背面に張設されてリヤ室内を定圧室と変圧室と
に区画するリヤダイアフラムと、上記バルブボディに形
成されてフロント側の端部が上記フロント室の定圧室に
開口するとともに流体回路を切り換える弁機構を介し
て、上記両方の定圧室を上記両方の変圧室に連通させる
第１定圧通路と、上記バルブボディに形成されて上記両
方の定圧室を連通させるとともにフロント側の端部がフ
ロント室の定圧室に開口する第２定圧通路とを備えたタ
ンデムブレーキ倍力装置において、可撓性を有する導管
の一端を上記両方の定圧通路に連結し、他端をシェルの
外部に引き出し、上記導管に該導管を負圧源あるいは大
気に選択的に連通させる切換弁を配設し、さらに、上記
第２定圧通路に上記導管の内部空間からリヤ室の定圧室
に向けて大気が侵入するのを阻止する逆止弁を設けたこ
とを特徴とするタンデムブレーキ倍力装置。