JP2856227B2 - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明は自動ブレーキ装置として
の機能を備えたブレーキ倍力装置の改良に関する。

【従来の技術】従来、自動ブレーキ装置としての機能を
備えたブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、バルブボデイに設けたパワーピ
ストンと、パワーピストンのフロント側に形成した定圧
室と、パワーピストンのリヤ側に形成した変圧室と、上
記バルブボデイに設けられ上記定圧室に連通する定圧通
路、変圧室に連通する変圧通路、および圧力流体源に連
通する圧力通路間の連通を制御する弁機構と、弁機構を
構成する弁プランジャに先端部を連結した入力軸と、上
記定圧室内に設けられリヤ側の端部を上記定圧通路に接
続し、かつフロント側の端部を上記シェルの壁面に取り
付けたベローズとを備え、上記ベローズの内部空間に異
なる圧力の圧力流体を供給可能としたものは知られてい
る（例えば特開平１−１２７４４６号公報）。上記ブレ
ーキ倍力装置においては、所要時に上記ベローズ内に大
気を供給することでバルブボディおよびパワーピストン
を前進させるようにしてあり、それによって、ブレーキ
ペダルの踏み込みがなくてもブレーキ倍力装置を作動さ
せることができる。

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記従来の
ブレーキ倍力装置においては、上記バルブボディを単一
の部材から構成していたので、上述のようにブレーキ倍
力装置を自動ブレーキ装置として機能させた際には、バ
ルブボディの前進に連動して入力軸も前進されるように
なる。このように、入力軸が前進されるとそれに連動す
るブレーキペダルも自動的に移動することになる。換言
すると、ブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機
能させた際には、運転者自身がブレーキペダルの踏み込
まないにも拘らずブレーキペダルが自動的に移動するこ
とになるので、運転者のブレーキフィーリングが阻害さ
れるという欠点があった。

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイ
と、バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワーピ
ストンのフロント側に形成した定圧室と、パワーピスト
ンのリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボデイに設
けられ上記定圧室に連通する定圧通路、変圧室に連通す
る変圧通路、および圧力流体源に連通する圧力通路間の
連通を制御する弁機構と、弁機構を構成する弁プランジ
ャに先端部を連結した入力軸と、上記定圧室内に設けら
れリヤ側の端部を上記定圧通路に接続し、かつフロント
側の端部を上記シェルの壁面に取り付けたベローズとを
備え、上記ベローズの内部空間に異なる圧力の圧力流体
を供給可能としたブレーキ倍力装置において、上記バル
ブボディを、軸方向において相互に進退可能に嵌合した
第１筒状部材と第２筒状部材とから構成し、上記第１筒
状部材に、上記パワーピストン、定圧通路におけるフロ
ント側部分を設け、この第１筒状部材の定圧通路に上記
ベローズのリヤ側の端部を接続し、さらに、上記第２筒
状部材に、定圧通路におけるリヤ側部分、上記弁機構お
よび変圧通路を設けたものである。

【作用】このような構成によれば、ベローズの内部空間
に大気を導入してブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置
として機能させた際には、パワーピストンを設けたバル
ブボディの第１筒状部材だけが前進されて、バルブボデ
ィの第２筒状部材が移動されることはない。そのため、
入力軸およびそれに連動したブレーキペダルが移動され
ることはない。このように、ブレーキ倍力装置を自動ブ
レーキ装置として機能させた際に、ブレーキペダルが自
動的に移動することがないので、運転者のブレーキフィ
ーリングが阻害されない。

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置のシェル
１は、概略カップ状に形成したフロントシェル２と、該
フロントシェル２の開口部を密封する概略皿状のリヤシ
ェル３とから構成している。上記フロントシェル２の内
部には、概略カップ状に形成したセンタープレート４を
嵌合してあり、該センタープレート４における壁面の前
後にフロント室５とリヤ室６を形成している。上記セン
タープレート４およびリヤシェル３の各中央軸部には、
それぞれ貫通孔を穿設してあり、それら各貫通孔内に筒
状のバルブボデイ７を摺動自在に貫通させ、かつシール
部材８によって各貫通孔とバルブボデイ７と間の気密を
保持している。上記フロント室５およびリヤ室６のそれ
ぞれにフロントパワーピストン９およびリヤパワーピス
トン１０を配置するとともに、各パワーピストン９、１
０の内周部を上記バルブボデイ７に連結し、さらに各パ
ワーピストン９、１０のリヤ側面にフロントダイアフラ
ム１１およびリヤダイアフラム１２をそれぞれ張設し
て、それら各ダイアフラム１１、１２の内周部もバルブ
ボデイ７に連結するようにしている。上記フロントダイ
アフラム１１の外周ビード部１１ａは、フロントシェル
２の環状壁部２ａとそれに対向するセンタープレート４
の対向壁部４ａとで保持している。そして、フロントダ
イアフラム１１によって、上記フロント室５内をフロン
ト側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画形成してい
る。リヤダイアフラム１２の外周ビード部１２ａは、リ
ヤシェル３の外周部分に形成した環状溝３ａとセンター
プレート４の筒状部４ｂとによって保持している。そし
て、リヤダイアフラム１２によって、リヤ室６内をフロ
ント側の定圧室Ｃとリヤ側の変圧室Ｄとに区画形成して
いる。上記バルブボデイ７内には従来周知の構成からな
る弁機構１６を設けてあり、後述するベローズ１７を設
けない状態において、この弁機構１６によって上記２つ
の定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間の流体回路
を切り換えるようになっている。上記弁機構１６は、バ
ルブボデイ７に形成した環状の第１弁座１８と、この環
状の第１弁座１８よりも内側で上記バルブボデイ７に摺
動自在に設けた弁プランジャ１９の右端部に形成した環
状の第２弁座２０と、さらに両弁座１８、２０に図１の
右方からばね２１によって着座される弁体２２とを備え
ている。上記第１弁座１８と弁体２２とが接触する環状
のシート部よりも外周側の空間は、ベローズ１７を設け
ない状態において、バルブボデイ７に形成した軸方向の
第１定圧通路２３を介して上記定圧室Ａに連通させてい
る。定圧室Ａはフロントシェル２に連結した負圧導入管
２４を介して負圧源から負圧が導入されるようになって
おり、また上記定圧室Ａは、フロントダイアフラム１１
の外周ビード部１１ａの外方側に設けた第２定圧通路２
５を介して定圧室Ｃに常時連通している。したがって、
上記定圧室Ａに負圧が導入されている時には、第２定圧
通路２５を介して定圧室Ｃにも負圧が導入されるように
なっている。他方、上記第１弁座１８と弁体２２とが接
触する環状のシート部よりも内周側で、第２弁座２０と
弁体２２とが接触する環状のシート部よりも外周側部
分、すなわち内外の環状シート部の中間部分の空間は、
バルブボデイ７に形成した半径方向の変圧通路２６を介
して変圧室Ｄに連通させ、該変圧室Ｄをバルブボデイ７
に形成した他の軸方向の変圧通路２７を介して変圧室Ｂ
に連通させている。さらに、上記第２弁座２０と弁体２
２とが接触する内側の環状シート部よりも内周側の空間
は、バルブボディ７に形成した圧力通路２８とそこに設
けたフィルタフィルタ２９を介して大気に連通させてい
る。また、上記バルブボデイ７に摺動自在に設けた弁プ
ランジャ１９の右端部は、図示しないブレーキペダルに
連動させた入力軸３２に連結してあり、弁プランジャ１
９の左端部は、プッシュロッド３３の凹部３３ａに収容
したリアクションディスク３４の右端面に対向させてい
る。そして上記プッシュロッド３３の左端部は、フロン
トシェル２の軸部の開口２ｂに貫通させたマスターシリ
ンダ３５のピストン３５ａに連動させている。上記開口
２ｂとピストン３５ａとの間は、シール部材３６によっ
て気密を保持している。上記バルブボデイ７とフロント
シェル２の軸部とにわたってはリターンスプリング３７
を弾装しているので、上記バルブボデイ７は通常では図
示非作動位置に保持されている。この非作動状態では、
弁体２２は第２弁座２０に着座しているが、第１弁座１
８と弁体２２との間にはわずかな間隙が維持されてい
る。また、上記フロント室５の定圧室Ａ内にはゴム製の
ベローズ１７を配置してあり、該ベローズ１７のフロン
ト側の端部は、カップ状の支持部材３８によってフロン
トシェル２の壁面に圧接してあり、他方、ベローズ１７
のリヤ側の端部は、上記フロントパワーピストン９の内
周縁に設けた環状凹部に圧接させてバルブボディ７の外
周部に連結している。上記支持部材３８におけるリヤ側
の外周部は、上記フロントシェル２の環状壁部２ａと上
記フロントダイアフラム１１の外周ビード部１１ａとの
間に介在させることで保持してあり、したがって、上記
ベローズ１７のフロント側端部から気密が漏れるような
ことはない。このようにして定圧室Ａ内に配設したベロ
ーズ１７の内部空間Ａ’は、補強板３９およびフロント
シェル２の壁面に穿設した各貫通孔と、フロントシェル
２の壁面に取り付けた第２の負圧導入管４０によって、
上記負圧源に連通させている。第２の負圧導入管４０と
負圧源の途中には、該負圧導入管４０を大気と負圧源と
に選択的に連通させるソレノイドバルブ４１を設けてい
る。このソレノイドバルブ４１は、図示しないコントロ
ーラによってON-OFF制御されるようになっており、図１
に示す作動されていない通常の状態では、負圧導入管４
０を負圧源に連通させている。したがって、そのときに
は負圧導入管４０を介してベローズ１７の内部空間Ａ’
に負圧が導入されている。これに対して、図２に示すよ
うに、コントローラによって所要時にソレノイドバルブ
４１が作動されると、第２の負圧導入管４０を介してベ
ローズ１７の内部空間Ａ’に大気が導入されるようにな
る。そして、ベローズ１７の内部空間Ａ’に導入された
大気は、上記第１定圧通路２３および両変圧通路２６、
２７を介して両変圧室Ｂ，Ｄ内にも導入される。これに
より、本実施例では、図１に示したタンデムブレーキ倍
力装置の非作動状態から上記ソレノイドバルブ４１を作
動させることにより、入力軸３２に連動する図示しない
ブレーキペダルの踏み込みがなくても、タンデムブレー
キ倍力装置を作動させることができる。次に、両定圧室
Ａ，Ｃを連通させる第２定圧通路２５は、上記フロント
シェル２の環状壁部２ａの一部をフロント側にむけて膨
出させた膨出部２ｃの内部空間と、支持部材３８の外周
部分とで構成される空間およびフロントダイアフラム１
１の外周ビード部１１ａの隣接位置に穿設した貫通孔１
１ｂおよびセンタープレート４の対向壁部４ａの貫通孔
４ｃによって構成している。なお、フロントシェル２の
壁面と対向する支持部材３８の壁部には、図示しない貫
通孔が穿設されているので、上記第２定圧通路２５を介
してフロント室５の定圧室Ａとリヤ室６の定圧室Ｃとは
常時連通しており、したがって、フロント室５の定圧室
Ａに負圧が導入されている時にはリヤ室６の定圧室Ｃ内
にも負圧が導入されている。然して、本実施例では、上
記バルブボディ７を、軸方向フロント側に位置する第１
筒状部材４４と軸方向リヤ側に位置する第２筒状部材４
５とに分割し、上記ベローズ１７の内部空間Ａ’に大気
を導入した際には、フロント側の第１筒状部材４４だけ
がフロント側に向けて移動するようにしたものである
（図２参照）。第１筒状部材４４の外周部は、上記セン
タープレート４の貫通孔に摺動自在に貫通させてシール
部材８によってその部分の気密を保持している。また、
フロント室５内に位置する第１筒状部材４４の外周部に
は、上記フロントパワーピストン９およびフロントダイ
アフラム１１の内周部と、さらに上記ベローズ１７のリ
ヤ側の端部を連結している。リヤ室６内に位置する第１
筒状部材４４の外周部に、上記リヤパワーピストン１０
およびリヤダイアフラム１２の内周部を連結している。
また、この第１筒状部材４４には上述した変圧通路２７
を設けて、両変圧室Ｂ，Ｄを連通させている。第１筒状
部材４４のフロント側軸部およびリヤ側の軸部にはそれ
ぞれ大径の有底孔４４ａ，４４ｂを形成してあり、フロ
ント側の有底孔４４ａ内に上記プッシュロッド３３を収
納する一方、リヤ側の有底孔４４ｂに第２筒状部材４５
の外周部を摺動自在に嵌合している。また、第１筒状部
材４４におけるフロント側の有底孔４４ａの底部には、
リターンスプリング３７の一端を当接させてあり、さら
に、そのリターンスプリング３７が当接する底部の内方
側には、フロント側に伸びる環状突起４４ｃを形成し
て、その環状突起４４ｃにプッシュロッド３３の凹部３
３ａを嵌合させている。このプッシュロッド３３の凹部
３３ａと環状突起４４ｃとの間に上記リアクションディ
スク３４を収納している。上記環状突起４４ｃの内方側
には，フロント側が拡径する段付の貫通孔４４ｄを穿設
してあり、該貫通孔４４ｄには弁プランジャ１９のフロ
ント側外周部を摺動自在に嵌合している。上記環状突起
４４ｃの外方側にも軸方向の貫通孔４４ｅを穿設して両
有底孔４４ａ，４４ｂを連通させるようにしている。そ
して、この第１筒状部材４４におけるフロント側の有底
孔４４ａおよび上記貫通孔４４ｅによって、上記第１定
圧通路２３のフロント側の部分を構成するようにしてい
る。なお、図２に示すように、第１筒状部材４４だけが
フロント側に前進された際には、フロント側の有底孔４
４ａおよび上記貫通孔４４ｅだけでなく、第１筒状部材
４４におけるリヤ側の有底孔４４ｂの内部空間も第１定
圧通路２３を構成するようになっている。次に、第２筒
状部材４５は、軸方向全域の外径を同一寸法に設定して
あり、既に上述したように、この第２筒状部材４５のフ
ロント側外周部は、第１筒状部材の有底孔４４ｂに摺動
自在に嵌合している。一方、第２筒状部材４５のリヤ側
外周部は、リヤシェル３の貫通孔に摺動自在に嵌合し
て、上記シール部材８によって両部材間の気密を保持し
ている。そして、この第２筒状部材４５の内部に、上記
弁機構１６、圧力通路２８およびフィルタ２９を設ける
とともに、第１筒状部材４４側の第１定圧通路２３の位
置に合わせて該第１定圧通路２３のリヤ側の部分を形成
している。さらに本実施例では、図２にも示すように、
弁機構１６の構成部材である上記弁プランジャ１９を、
フロント側の第１部材１９ａと、リヤ側の第２部材１９
ｂとから構成している。すなわち、フロント側となる第
１部材１９ａは軸方向に短い円柱状に形成して、第１筒
状部材４４の段付孔４４ｄの大径側に嵌合している。こ
の第１部材１９ａのフロント側の端面は、リアクション
ディスク３４に対向しており、他方第１部材１９ａのリ
ヤ側の端面は、図１に示すタンデムブレーキ倍力装置の
非作動状態および通常の作動状態では、第２部材１９ｂ
の先端と当接している。これに対して、後述するよう
に、自動ブレーキ装置としてタンデムブレーキ倍力装置
を機能させた際には、第１筒状部材４４の前進に伴って
第１部材１９ａは、第２部材１９ｂから離隔するように
なっている。弁プランジャ１９のリヤ側を構成する第２
部材１９ｂのフロント側の外径は、上記第１部材１９ａ
の外径よりも小さく設定してあり、図１に示すタンデム
ブレーキ倍力装置の非作動状態および通常の作動状態で
は、第２筒状部材４５の貫通孔４５ａを貫通した第２部
材１９ｂのフロント側の外周部は、第１筒状部材４４の
段付孔４４ｄの小径側に嵌合されるとともに、第２部材
１９ｂのフロント側先端部は上記第１部材１９ａのリヤ
側端面に当接している。第２部材１９ｂのリヤ側の端部
は、従来と同様に入力軸３２に連結されるとともに第２
弁座２０を形成している。上記第２筒状部材４５のフロ
ント側の端面には環状の有底孔を設けてあり、その有底
孔の底部とそれに対向する第１筒状部材４４の有底孔４
４ｂの底部とにわたって圧縮ばね４６を設けている。こ
の圧縮ばね４６は、図１に示すタンデムブレーキ倍力装
置の非作動状態では、上記第２筒状部材４５の有底孔内
に完全に収納されるようになっており、したがって、第
１筒状部材４４の有底孔４４ｂの底部と第２筒状部材４
５のフロント側の端面とが当接している。なお、上記圧
縮ばね４６の設定荷重は、ベローズ１７の内部空間Ａ’
に大気を導入することに伴って第１筒状部材４４が第２
筒状部材４５に対して相対的に前進する際に、リヤ側の
第２筒状部材４５がその前後の差圧力によって前進され
ることがないような荷重に設定している。つまり、ベロ
ーズ１７の内部空間Ａ’に大気を導入する直前までは、
ベローズ１７の内部空間Ａ’には負圧が導入されている
ので第２筒状部材４５のフロント側の端面には負圧が作
用し、他方、第２筒状部材４５のリヤ側の端面には大気
圧が作用しているので、図２に示すように、上記第１筒
状部材４４がリターンスプリング３７の弾撥力に抗して
前進されると、第２筒状部材４５は負圧と大気圧との差
圧力によって前進されることになるため、上記圧縮ばね
４６は、この第２筒状部材４５の前進を阻止することが
できるだけの設定荷重としている。さらに、本実施例で
は、上記第１筒状部材４４の有底孔４４ｂと該有底孔４
４ｂに嵌合した第２筒状部材４５の外周部との間の気密
を保持するために、第２筒状部材４５の外周部にゴム製
のＯリング４７を装着している。また、第２筒状部材４
５の貫通孔４５ａと弁プランジャ１９（第２部材１９
ｂ）の外周部との間の気密を保持するために、第２筒状
部材４５の貫通孔４５ａにゴム製のＯリング４８を装着
している。 （作動）以上のように構成したタンデムブレーキ倍力装
置は、通常では図１に示すようにソレノイドバルブ４１
が作動されていないので、負圧導入管４０を介してベロ
ーズ１７の内部空間Ａ’内に負圧が導入されている。ま
た、他方の負圧導入管２４を介して定圧室Ａにも負圧が
導入されており、したがって、すべての室Ａ，Ｂ，Ｃ，
Ｄ、Ａ’内に負圧が導入されている。さらに、リターン
スプリング３７に付勢されたバルブボディ７も図示非作
動位置に位置しており、この非作動状態では、バルブボ
ディ７を構成する第１筒状部材４４の有底孔４４ｂの底
部に第２筒状部材４５のフロント側端面が当接してお
り、また弁プランジャ１９を構成する第１部材１９ａと
第２部材１９ｂも当接している。この非作動状態から図
示しないブレーキペダルが踏み込まれると入力軸３２が
前進（左行）され、それに伴って上記弁機構１６によっ
て流体回路が切り換えられるので、両変圧室Ｂ，Ｄ内に
大気が導入される。これによって、従来周知のタンデム
ブレーキ倍力装置と同様に、プッシュロッド３３から所
定のサーボ比の出力を得ることができる。上記通常のブ
レーキ作動時に対して、タンデムブレーキ倍力装置を自
動ブレーキ装置として機能させる場合には、図１に示す
入力軸３２が前進されない非作動状態からコントローラ
によってソレノイドバルブ４１を作動させればよい（図
２参照）。これによって、ベローズ１７の内部空間Ａ’
には負圧の代わりに大気が導入されるようになる。その
ため、ベローズ１７の内部空間Ａ’に導入された大気
は、第１定圧通路２３とそれに連通した状態の変圧通路
２６および変圧通路２７を介して両方の変圧室Ｂ、Ｄ内
に導入される。これにより、両定圧室Ａ，Ｃと両変圧室
Ｂ、Ｄとの間に圧力差が生じるので、両パワーピストン
９、１０と両ダイアフラム１１、１２とを連結した第１
筒状部材４４だけが上記リターンスプリング３７の弾撥
力に抗して前進されて、ブレーキペダルが踏み込まれな
いにも拘らずプッシュロッド３３から所定の出力を得る
ことができる。本実施例では、このようにタンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させた際に
は、バルブボディ７のリヤ側部分となる第２筒状部材４
５は非作動位置に停止したままとなっており、したがっ
て、入力軸３２およびそれに連動した図示しないブレー
キペダルが移動されることがない。そのため、タンデム
ブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させた
際に、入力軸３２およびブレーキペダルが自動的に移動
していた従来装置のように、運転者の意思とは関わりな
くブレーキペダルが移動して運転者のブレーキフィーリ
ングが阻害されるようなことがない。図３は、本発明の
第２実施例を示したものであり、この第２実施例は本発
明をシングルタイプのブレーキ倍力装置に適用したもの
である。この第２実施例では、支持部材１３８を概略円
板状の部材から構成し、その外周縁でベローズ１１７の
フロント側端部を支持して、補強板１３９の外周筒状部
１３９ａに嵌合するようにしている。そして、その状態
の支持部材１３８をリヤ側からリターンスプリング１３
７の一端によって補強板１３９の端面に圧接させるよう
にしている。また、この第２実施例では、フロントシェ
ル１０２の開口１０２ｂを介してプッシュロッド１３３
の先端部をシェル１０１の外部に突出させて、図示しな
いマスタシリンダのピストンに連動させるようにしてい
る。そのほかの構成は上記第１実施例の構成と同じであ
り、第１実施例の部材に相当する部材には原則として１
００を加算した部材番号を付している。このような第２
実施例の構成によっても、上述した第１実施例と同様の
作用効果を得ることができることは明らかである。さら
に、図４は上記両実施例に示したＯリング４７、４８
（１４７、１４８）の代わりにダイアフラム状のシール
部材を用いた実施例を示すものである。すなわち、第２
筒状部材２４５のフロント側の外周部は小径部としてあ
り、その小径部およびその小径部と対向する第１筒状部
材２４４の有底孔２４４ｂの内周面とにわたって膜状の
シール部材２４７を設けている。このシール部材２４７
によって、第２筒状部材２４５の外周部と第１筒状部材
２４４の有底孔２４４ｂの内周面との間の気密を保持し
ている。また、第２筒状部材２４５の貫通孔２４５ａの
フロント側端部は拡径してあり、その拡径した部分の内
周面と、弁プランジャ２１９（第２部材２１９ｂ）の外
周部とに渡って、膜状のシール部材２４８を設けてあ
り、それによって、第２筒状部材２４５の貫通孔２４５
ａと弁プランジャ２１９の外周部との間の気密保持して
いる。外方側のシール部材２４７は、図４に示すブレー
キ倍力装置の非作動状態では、Ｕ字形に折れ曲がって第
１筒状部材２４４の有底孔２４４ｂの内周面と第２筒状
部材２４５とで形成される空間内に収納されるようにな
っている。これに対して、第１筒状部材２４４だけが前
進される際には、シール部材２４７は軸方向に伸長され
るので、第１筒状部材２４４の移動を許容すると同時
に、第１筒状部材２４４と第２筒状部材２４５との間の
気密を保持することができる。また、上記シール部材２
４７と同様に、内方側のシール部材２４８も非作動状態
ではＵ字形に折れ曲がって第２筒状部材２４５の貫通孔
２４５ａの拡径部分と弁プランジャ２１９（２１９ｂ）
との間に収納されており、弁プランジャ２１９（２１９
ｂ）と第２筒状部材２４５とが軸方向に相対移動される
際には、シール部材２４８が軸方向に伸びて弁プランジ
ャ２１９（２１９ｂ）と第２筒状部材２４５との相対移
動を許容すると同時に、それら両部材間の気密を保持し
ている。なお、この図４に示す実施例においては、上記
図１に示す部材と対応する部材に２００を加算した部材
番号を付している。

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ブレー
キ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させた際に入
力軸が前進することがないので、運転者のブレーキフィ
ーリングを阻害することがないという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１の実施例の作動状態を示す断面図

【図３】本発明の他の実施例を示す断面図

【図４】本発明の他の実施例を示す要部の断面図

【符号の説明】

１ シェル ７ バルブボディ ９ フロントパワーピストン １０ リヤパワーピスト
ン １１ フロントダイアフラム １２ リヤダイアフラ
ム １６ 弁機構 １７ ベローズ １９ 弁プランジャ ２３，２５ 定圧通路 ２６，２７ 変圧通路 ３２ 入力軸 ４４ 第１筒状部材 ４５ 第２筒状部材 Ａ，Ｃ 定圧室 Ｂ，Ｄ 変圧室 Ａ’ ベローズ１７の内部空間

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイ
   と、バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワーピ
   ストンのフロント側に形成した定圧室と、パワーピスト
   ンのリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボデイに設
   けられ上記定圧室に連通する定圧通路、変圧室に連通す
   る変圧通路、および圧力流体源に連通する圧力通路間の
   連通を制御する弁機構と、弁機構を構成する弁プランジ
   ャに先端部を連結した入力軸と、上記定圧室内に設けら
   れリヤ側の端部を上記定圧通路に接続し、かつフロント
   側の端部を上記シェルの壁面に取り付けたベローズとを
   備え、上記ベローズの内部空間に異なる圧力の圧力流体
   を供給可能としたブレーキ倍力装置において、上記バル
   ブボディを、軸方向において相互に進退可能に嵌合した
   第１筒状部材と第２筒状部材とから構成し、上記第１筒
   状部材に、上記パワーピストン、定圧通路におけるフロ
   ント側部分を設け、この第１筒状部材の定圧通路に上記
   ベローズのリヤ側の端部を接続し、さらに、上記第２筒
   状部材に、定圧通路におけるリヤ側部分、上記弁機構お
   よび変圧通路を設けたことを特徴とするブレーキ倍力装
   置。