JPH09267740A - 車輌用電子制御式ブレーキブースタ - Google Patents
車輌用電子制御式ブレーキブースタInfo
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- JPH09267740A JPH09267740A JP8318217A JP31821796A JPH09267740A JP H09267740 A JPH09267740 A JP H09267740A JP 8318217 A JP8318217 A JP 8318217A JP 31821796 A JP31821796 A JP 31821796A JP H09267740 A JPH09267740 A JP H09267740A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】外部パイロット圧力に比例した制動ライン圧力
を発生させるとともに、構造が簡単な電子制御式ブレー
キブースタを提供する。 【解決手段】エンジンの負圧が作用する通路（１０）と
は別に構成される空気通路（１１）を形成し、この空気
通路に圧力調節バルブ（２）を設けるとともにダイヤフ
ラム（４）の作動室（４ａ）に連通させ、この作動室を
区画する作動プランジャ（５）に外部パイロット圧力を
作用させて筒状部材（７）を介してサーボバルブ機構の
作動を制御することによりこの外部パイロット圧力に比
例した制動ライン圧力を発生させる。
を発生させるとともに、構造が簡単な電子制御式ブレー
キブースタを提供する。 【解決手段】エンジンの負圧が作用する通路（１０）と
は別に構成される空気通路（１１）を形成し、この空気
通路に圧力調節バルブ（２）を設けるとともにダイヤフ
ラム（４）の作動室（４ａ）に連通させ、この作動室を
区画する作動プランジャ（５）に外部パイロット圧力を
作用させて筒状部材（７）を介してサーボバルブ機構の
作動を制御することによりこの外部パイロット圧力に比
例した制動ライン圧力を発生させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御式ブレー
キブースタに関するものである。さらに詳細に説明すれ
ば、本発明はブースタハウジングに外部のパイロット圧
力により動作されるバルブを設けて、外部のパイロット
圧力に比例した制動ライン圧力を得るようにして、運転
者がブレーキペダルを踏まなくても制御信号により自動
的に制動が行われるようにした電子制御式ブレーキブー
スタを提供するものである。
キブースタに関するものである。さらに詳細に説明すれ
ば、本発明はブースタハウジングに外部のパイロット圧
力により動作されるバルブを設けて、外部のパイロット
圧力に比例した制動ライン圧力を得るようにして、運転
者がブレーキペダルを踏まなくても制御信号により自動
的に制動が行われるようにした電子制御式ブレーキブー
スタを提供するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的なブレーキブースタを利用して、
外部の制御信号（例えば電圧）により制動ライン圧力を
制御する為の技術が「Ｌｕｃａｓ社」より考案、開発さ
れている。
外部の制御信号（例えば電圧）により制動ライン圧力を
制御する為の技術が「Ｌｕｃａｓ社」より考案、開発さ
れている。
【０００３】図２は、電子制御機構を設けていない一般
のブレーキブースタの概略的の構成を示した断面図であ
り、図３は「Ｌｕｃａｓ社」の電子制御式ブレーキブー
スタを図示したものである。
のブレーキブースタの概略的の構成を示した断面図であ
り、図３は「Ｌｕｃａｓ社」の電子制御式ブレーキブー
スタを図示したものである。
【０００４】図２においてその構成を説明すれば、ブー
スタハウジング（１００）内はダイヤフラム（１０４）
により前方（１００ａ）と後方（１００ｂ）に区画さ
れ、これらは空気通路（２００）を介して連通されてい
る。また、このブースタハウジング（１００）内の前方
（１００ａ）は、通路（１１０）を介してエンジン（図
示せず）の吸気通路に連通され、上記の前方（１００
ａ）内に吸気負圧が作用し、この負圧は上記の空気通路
（２００）を介して後方（１００ｂ）にも同様に作用す
る。
スタハウジング（１００）内はダイヤフラム（１０４）
により前方（１００ａ）と後方（１００ｂ）に区画さ
れ、これらは空気通路（２００）を介して連通されてい
る。また、このブースタハウジング（１００）内の前方
（１００ａ）は、通路（１１０）を介してエンジン（図
示せず）の吸気通路に連通され、上記の前方（１００
ａ）内に吸気負圧が作用し、この負圧は上記の空気通路
（２００）を介して後方（１００ｂ）にも同様に作用す
る。
【０００５】また、上記のダイヤフラム（１０４）には
サーボバルブ機構が設けられ、このサーボバルブ機構の
バルブプランジャと一体になったロッド（６００）が設
けられている。このロッド（６００）は、マスタシリン
ダ（７００）を押圧するように構成されているととも
に、ブレーキペダル（図示せず）に連結されている。上
記のダイヤフラム（１０４）側にはゴムバルブ（６０
１）が設けられ、また上記のバルブプランジャすなわち
ロッド（６００）側にはバルブシート（６２０）が設け
られている。
サーボバルブ機構が設けられ、このサーボバルブ機構の
バルブプランジャと一体になったロッド（６００）が設
けられている。このロッド（６００）は、マスタシリン
ダ（７００）を押圧するように構成されているととも
に、ブレーキペダル（図示せず）に連結されている。上
記のダイヤフラム（１０４）側にはゴムバルブ（６０
１）が設けられ、また上記のバルブプランジャすなわち
ロッド（６００）側にはバルブシート（６２０）が設け
られている。
【０００６】運転者がブレーキペダルを踏むと、上記の
ロッド（６００）が図中の左方に前進し、上記のマスタ
シリンダ（７００）を押圧してブレーキ作動のための制
動ライン圧力を発生させる。またこれと共に、このロッ
ド（６００）の前進によって、バルブシート（６２０）
がゴムバルブ（６０１）から離れて隙間が形成され、こ
の隙間を介して大気圧がブースタハウジング（１００）
の後方（１００ｂ）内に作用する。このブースタハウジ
ング（１００）の前方（１００ａ）は負圧になっている
ので、この前・後方の圧力差によりダイヤフラム（１０
４）が前方に押圧されて上記のマスタシリンダ（７０
０）をさらに押圧して制動ライン圧力が増圧される。
ロッド（６００）が図中の左方に前進し、上記のマスタ
シリンダ（７００）を押圧してブレーキ作動のための制
動ライン圧力を発生させる。またこれと共に、このロッ
ド（６００）の前進によって、バルブシート（６２０）
がゴムバルブ（６０１）から離れて隙間が形成され、こ
の隙間を介して大気圧がブースタハウジング（１００）
の後方（１００ｂ）内に作用する。このブースタハウジ
ング（１００）の前方（１００ａ）は負圧になっている
ので、この前・後方の圧力差によりダイヤフラム（１０
４）が前方に押圧されて上記のマスタシリンダ（７０
０）をさらに押圧して制動ライン圧力が増圧される。
【０００７】このダイヤフラム（１０４）が前進する
と、そのゴムバルブ（６０１）も前進してロッド（６０
０）のバルブシート（６２０）に着座し、これらの間の
隙間が閉塞されるので上記の後方（１００ｂ）に大気圧
が作用しなくなり、この後方（１００ｂ）と前方（１０
０ａ）は再び空気通路（２００）を介して同じ負圧とな
り、ダイヤフラム（１０４）はその位置に停止する。こ
のようにして、このダイヤフラム（１０４）はロッド
（６００）に追従して移動し、制動ライン圧力の増圧作
用をする。
と、そのゴムバルブ（６０１）も前進してロッド（６０
０）のバルブシート（６２０）に着座し、これらの間の
隙間が閉塞されるので上記の後方（１００ｂ）に大気圧
が作用しなくなり、この後方（１００ｂ）と前方（１０
０ａ）は再び空気通路（２００）を介して同じ負圧とな
り、ダイヤフラム（１０４）はその位置に停止する。こ
のようにして、このダイヤフラム（１０４）はロッド
（６００）に追従して移動し、制動ライン圧力の増圧作
用をする。
【０００８】次に、上記の第３図に示した電子制御式ブ
レーキブースタは、上記の図２のような一般のブースタ
ハウジング（１００）の前方（１００ａ）と後方（１０
０ｂ）の空気通路（２００）に蛇腹状のゴム管よりなる
連管（３００）を設け、これを通路（４００）に連結し
て、上記通路（４００）には図３の通り別に構成される
比例ソレノイド（５００）、バルブプランジャ（５０
１）とバルブ（５０２）等からなるソレノイドバルブ機
構が設けられている。
レーキブースタは、上記の図２のような一般のブースタ
ハウジング（１００）の前方（１００ａ）と後方（１０
０ｂ）の空気通路（２００）に蛇腹状のゴム管よりなる
連管（３００）を設け、これを通路（４００）に連結し
て、上記通路（４００）には図３の通り別に構成される
比例ソレノイド（５００）、バルブプランジャ（５０
１）とバルブ（５０２）等からなるソレノイドバルブ機
構が設けられている。
【０００９】この様に構成された電子制御式ブレーキブ
ースタは、上記の比例ソレノイド（５００）に電気的信
号が加えられていない通常の場合には、図２に示す一般
のブースタと同様に作動する。
ースタは、上記の比例ソレノイド（５００）に電気的信
号が加えられていない通常の場合には、図２に示す一般
のブースタと同様に作動する。
【００１０】即ち、運転者がブレーキペダル（Ｆ）を踏
めば、バルブプランジャと一体になったロッド（６０
０）と共にゴムバルブ（６０１）が図中左方に前進し
て、前・後方の空気通路（６１０）を塞ぎ、上記ロッド
（６００）がさらに前進するとバルブシート（６２０）
に着座していたゴムバルブ（６０１）が離座し、バルブ
シート（６２０）とゴムバルブ（６０１）との間に形成
された隙間を通じて、ブースタハウジング（１００）後
部側を通じて、大気より流入された空気がブースタ後方
（１００ｂ）に吸入される。この時、ブースタ前方（１
００ａ）側は常にエンジンの負圧が作用されるので前・
後方（１００ａ、１００ｂ）の圧力差によりマスタシリ
ンダ（７００）に増圧された制動圧力が発生される。
めば、バルブプランジャと一体になったロッド（６０
０）と共にゴムバルブ（６０１）が図中左方に前進し
て、前・後方の空気通路（６１０）を塞ぎ、上記ロッド
（６００）がさらに前進するとバルブシート（６２０）
に着座していたゴムバルブ（６０１）が離座し、バルブ
シート（６２０）とゴムバルブ（６０１）との間に形成
された隙間を通じて、ブースタハウジング（１００）後
部側を通じて、大気より流入された空気がブースタ後方
（１００ｂ）に吸入される。この時、ブースタ前方（１
００ａ）側は常にエンジンの負圧が作用されるので前・
後方（１００ａ、１００ｂ）の圧力差によりマスタシリ
ンダ（７００）に増圧された制動圧力が発生される。
【００１１】逆に、ブレーキペダル（Ｆ）より足を離せ
ば、後動するロッド（６００）のバルブシート（６２
０）とゴムバルブ（６０１）が着座して、大気よりの空
気が流入される隙間を塞いでより以上の空気が流入され
るのを遮断し、ロッド（６００）がさらに後退すれば、
空気通路（６１０）が開放されて、後方（１００ｂ）の
空気が空気通路（６１０）を通じて、前方（１００ａ）
に流入され、前・後方（１００ａ、１００ｂ）の空気圧
力が等しくなって、マスタシリンダ（７００）内の制動
ライン圧力が消失される。
ば、後動するロッド（６００）のバルブシート（６２
０）とゴムバルブ（６０１）が着座して、大気よりの空
気が流入される隙間を塞いでより以上の空気が流入され
るのを遮断し、ロッド（６００）がさらに後退すれば、
空気通路（６１０）が開放されて、後方（１００ｂ）の
空気が空気通路（６１０）を通じて、前方（１００ａ）
に流入され、前・後方（１００ａ、１００ｂ）の空気圧
力が等しくなって、マスタシリンダ（７００）内の制動
ライン圧力が消失される。
【００１２】このように、ブレーキペダルの作動の時に
は一般のブレーキブースタと同一の機能と動作が行われ
る。
は一般のブレーキブースタと同一の機能と動作が行われ
る。
【００１３】一方、運転者がペダルを踏まない状態で、
制動力の維持が必要な場合や、自動車衝突防止システム
で自動的に制動が必要な場合、これらのシステムの制御
回路等からの外部の制御信号（電圧）により、比例ソレ
ノイド（５００）に電圧が印加され、バルブプランジャ
（５０１）がバルブ（５０２）と接触され、通路（４０
０）を閉塞し、結果的に通路（６１０）によって連通さ
れている前・後方（１００ａ、１００ｂ）の連通が遮断
される。
制動力の維持が必要な場合や、自動車衝突防止システム
で自動的に制動が必要な場合、これらのシステムの制御
回路等からの外部の制御信号（電圧）により、比例ソレ
ノイド（５００）に電圧が印加され、バルブプランジャ
（５０１）がバルブ（５０２）と接触され、通路（４０
０）を閉塞し、結果的に通路（６１０）によって連通さ
れている前・後方（１００ａ、１００ｂ）の連通が遮断
される。
【００１４】バルブプランジャ（５０１）が続いて移動
すれば、大気と連通される通路（５１０）が開放され、
大気中の空気は通路（５１０）、（４００）、（６１
０）を通って、ブースタハウジングの後方（１００ｂ）
内に流入され、前方（１００ａ）と後方（１００ｂ）と
の間に圧力差が生じて、これによりマスタシリンダ（７
００）に制動圧力が発生して車両の制動がなされる。
すれば、大気と連通される通路（５１０）が開放され、
大気中の空気は通路（５１０）、（４００）、（６１
０）を通って、ブースタハウジングの後方（１００ｂ）
内に流入され、前方（１００ａ）と後方（１００ｂ）と
の間に圧力差が生じて、これによりマスタシリンダ（７
００）に制動圧力が発生して車両の制動がなされる。
【００１５】図４は、図３のブレーキブースタと同様の
電子制御式ブレーキブースタであって、電子制御のため
のソレノイドバルブ機構がこのブレーキブースタのサー
ボバルブ機構と一体的に構成されている「Ｌｕｃａｓ
社」が開発中である改良型電子制御式ブレーキブースタ
の一部である。
電子制御式ブレーキブースタであって、電子制御のため
のソレノイドバルブ機構がこのブレーキブースタのサー
ボバルブ機構と一体的に構成されている「Ｌｕｃａｓ
社」が開発中である改良型電子制御式ブレーキブースタ
の一部である。
【００１６】この図４において、ソレノイド（８０
０）、プランジャ（８０１）、バルブ（８０２）、ゴム
バルブ（８０３）、前・後方通路（８０４）と大気−後
方通路（８０５）をダイヤフラム（１０４）のサーボバ
ルブ機構に内蔵設置されているものを示している。
０）、プランジャ（８０１）、バルブ（８０２）、ゴム
バルブ（８０３）、前・後方通路（８０４）と大気−後
方通路（８０５）をダイヤフラム（１０４）のサーボバ
ルブ機構に内蔵設置されているものを示している。
【００１７】上記のブースタは、ソレノイド（８００）
が励磁されると、プランジャ（８０１）が移動すること
により、このプランジャのバルブシート（８０２）がゴ
ムバルブ（８０３）から離れて、ブースタハウジング
（１００）の後部の大気は、大気・後方通路（８０５）
を通じて、ブースタの後部に空気を流入させることにな
る。
が励磁されると、プランジャ（８０１）が移動すること
により、このプランジャのバルブシート（８０２）がゴ
ムバルブ（８０３）から離れて、ブースタハウジング
（１００）の後部の大気は、大気・後方通路（８０５）
を通じて、ブースタの後部に空気を流入させることにな
る。
【００１８】ソレノイド（８００）の励磁が解除されれ
ば、プランジャ（８０１）がスプリング（８０６）の反
力により復帰後動されて通路が塞がれ、プランジャ（８
０１）が一層移動すれば、更に、ゴムバルブ（８０３）
とバルブシート（８０２）が離れ、この時、開放された
前・後方通路（８０４）を通じて、ブースタ後方の空気
は前方に流出されて、前・後方の圧力が等しくなって、
マスタシリンダの圧力が消失されて制動が解除される構
造になっている。
ば、プランジャ（８０１）がスプリング（８０６）の反
力により復帰後動されて通路が塞がれ、プランジャ（８
０１）が一層移動すれば、更に、ゴムバルブ（８０３）
とバルブシート（８０２）が離れ、この時、開放された
前・後方通路（８０４）を通じて、ブースタ後方の空気
は前方に流出されて、前・後方の圧力が等しくなって、
マスタシリンダの圧力が消失されて制動が解除される構
造になっている。
【００１９】上記のような従来の構造は、このブースタ
ハウジング内に蛇腹状のゴム管やソレノイドバルブ機構
などを組み込む必要があるとともに、内部に複雑な通路
を形成しなければならない。したがって、その製造、組
み立ての工程が複雑で非能率的であり、コストが上昇す
る等、大量生産には不適当である。
ハウジング内に蛇腹状のゴム管やソレノイドバルブ機構
などを組み込む必要があるとともに、内部に複雑な通路
を形成しなければならない。したがって、その製造、組
み立ての工程が複雑で非能率的であり、コストが上昇す
る等、大量生産には不適当である。
【００２０】特に、図４の如く、電子制御のためのソレ
ノイドバルブ機構をサーボバルブ機構内に一体に組み込
む場合には、ブースタハウジングの制約されている空間
に取付けるようにコンパクトな設計が要求される。しか
しながら、このようなソレノイドバルブ機構は、所望の
作動力を発生して所期の作動をなす為には、相当の空気
流量が要求され、上記のように制約されている空間にこ
のようなソレノイドバルブ機構を組み込むのは困難で、
各種の難点があった。
ノイドバルブ機構をサーボバルブ機構内に一体に組み込
む場合には、ブースタハウジングの制約されている空間
に取付けるようにコンパクトな設計が要求される。しか
しながら、このようなソレノイドバルブ機構は、所望の
作動力を発生して所期の作動をなす為には、相当の空気
流量が要求され、上記のように制約されている空間にこ
のようなソレノイドバルブ機構を組み込むのは困難で、
各種の難点があった。
【００２１】又、制動圧力を制御する為には、別のセン
サとバルブプランジャのポジションコントロールが必要
であり、付加的な回路を設計する必要があり、その構造
が極めて複雑となる等の問題点があった。
サとバルブプランジャのポジションコントロールが必要
であり、付加的な回路を設計する必要があり、その構造
が極めて複雑となる等の問題点があった。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記の如き従
来の問題点を解消するためになされたもので、構造が簡
単で、設置が容易であり、作動室の圧力調節が容易にな
される電子制御式ブレーキブースタを提供するものであ
る。
来の問題点を解消するためになされたもので、構造が簡
単で、設置が容易であり、作動室の圧力調節が容易にな
される電子制御式ブレーキブースタを提供するものであ
る。
【００２３】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成する為に、従来の電子制御のためのソレノイドバル
ブ機構を、作動室と作動プランジャを備えたタイプにそ
の構造を変更し、パイロット圧力に比例するブースタ前
・後方圧力差を利用して、マスタシリンダ内の制動ライ
ン圧力を得ることができることを特徴としている。
達成する為に、従来の電子制御のためのソレノイドバル
ブ機構を、作動室と作動プランジャを備えたタイプにそ
の構造を変更し、パイロット圧力に比例するブースタ前
・後方圧力差を利用して、マスタシリンダ内の制動ライ
ン圧力を得ることができることを特徴としている。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
を参照して説明する。図１は、本発明が適用された電子
制御式ブレーキブースタの一実施形態の断面図であっ
て、本発明では、図１の通り、通常の電子制御式ブレー
キブースタ（１）において、エンジンの吸気負圧が作用
する通路（１０）とは別に構成される空気通路（１１）
を形成して、上記空気通路（１１）にソレノイド（２
ｓ）により駆動される圧力調節バルブ（２）が設けられ
ている。
を参照して説明する。図１は、本発明が適用された電子
制御式ブレーキブースタの一実施形態の断面図であっ
て、本発明では、図１の通り、通常の電子制御式ブレー
キブースタ（１）において、エンジンの吸気負圧が作用
する通路（１０）とは別に構成される空気通路（１１）
を形成して、上記空気通路（１１）にソレノイド（２
ｓ）により駆動される圧力調節バルブ（２）が設けられ
ている。
【００２５】この圧力調節バルブ（２）が連結される空
気通路（１１）の他側には蛇腹状のベローズ管（３）が
連結され、このベローズ管（３）を通じて、ダイアフラ
ム（４）の作動室（４ａ）が上記の圧力調節バルブ
（２）に連通されるように構成されている。
気通路（１１）の他側には蛇腹状のベローズ管（３）が
連結され、このベローズ管（３）を通じて、ダイアフラ
ム（４）の作動室（４ａ）が上記の圧力調節バルブ
（２）に連通されるように構成されている。
【００２６】このブレーキブースタのサーボバルブ機構
のバルブプランジャと一体化したロッド（８）と組み立
てられたダイアフラム（４）には、環状をなす丸形の作
動室（４ａ）が形成されている。
のバルブプランジャと一体化したロッド（８）と組み立
てられたダイアフラム（４）には、環状をなす丸形の作
動室（４ａ）が形成されている。
【００２７】上記の丸形のダイアフラム（４）の内側に
は、作動プランジャ（５）が設けられており、この作動
プランジャ（５）によりダイアフラム（４）の内側は上
記の作動室（４ａ）とチャンバ（４ｂ）とに気密をもっ
て区画されている。
は、作動プランジャ（５）が設けられており、この作動
プランジャ（５）によりダイアフラム（４）の内側は上
記の作動室（４ａ）とチャンバ（４ｂ）とに気密をもっ
て区画されている。
【００２８】また、この作動プランジャ（５）とダイア
フラム（４）との間には、略円筒状をなす筒状部材
（７）が介在されており、この筒状部材（７）の周面部
には上記のチャンバ（４ｂ）に連通される穴（７１）が
穿設されている。
フラム（４）との間には、略円筒状をなす筒状部材
（７）が介在されており、この筒状部材（７）の周面部
には上記のチャンバ（４ｂ）に連通される穴（７１）が
穿設されている。
【００２９】また、上記のダイヤフラム側にはゴムバル
ブ（９）が設けられ、また上記のロッド（８）側にはバ
ルブシート（８０）が形成され、上記ゴムバルブ（９）
とバルブシート（８０）とは互いに着座、離座してサー
ボバルブ機構を構成している。なお、上記のロッド
（８）はスプリング（８１）により図中左方すなわち前
方側に付勢され、また上記のゴムバルブ（９）もスプリ
ング（９１）により前方側に付勢されている。
ブ（９）が設けられ、また上記のロッド（８）側にはバ
ルブシート（８０）が形成され、上記ゴムバルブ（９）
とバルブシート（８０）とは互いに着座、離座してサー
ボバルブ機構を構成している。なお、上記のロッド
（８）はスプリング（８１）により図中左方すなわち前
方側に付勢され、また上記のゴムバルブ（９）もスプリ
ング（９１）により前方側に付勢されている。
【００３０】この様に、構成される本発明は、前述した
ような従来のソレノイドバルブ機構の作用を上記の作動
室（４ａ）と作動プランジャ（５）により行い、この作
動室の圧力調節作用により、容易に制動ライン圧力が制
御ができるように構成されている。
ような従来のソレノイドバルブ機構の作用を上記の作動
室（４ａ）と作動プランジャ（５）により行い、この作
動室の圧力調節作用により、容易に制動ライン圧力が制
御ができるように構成されている。
【００３１】まず、制動ライン圧力が外部から電子制御
されない通常の場合には、前述の図２に示すような一般
のブレーキブースタと同様に作動し、この通常の場合の
作動とこれに関連する部分の構成は前記の図２のものと
同様であり、これに対する詳細な説明は省略し、外部か
らの電子制御の場合だけを具体的に説明する。
されない通常の場合には、前述の図２に示すような一般
のブレーキブースタと同様に作動し、この通常の場合の
作動とこれに関連する部分の構成は前記の図２のものと
同様であり、これに対する詳細な説明は省略し、外部か
らの電子制御の場合だけを具体的に説明する。
【００３２】圧力調節バルブ（２）は、大気圧とエンジ
ンの吸気負圧との間の圧力を調節して、ブースタ（１）
の空気通路（１１）にパイロット圧力を提供する機能を
有し、上記圧力調節バルブ（２）は比例ソレノイド（２
ｓ）に加える電流の大きさにより、空気通路（１１）に
エンジン負圧と等しい負圧から大気圧と等しい圧力まで
のパイロット圧力を生成させる。
ンの吸気負圧との間の圧力を調節して、ブースタ（１）
の空気通路（１１）にパイロット圧力を提供する機能を
有し、上記圧力調節バルブ（２）は比例ソレノイド（２
ｓ）に加える電流の大きさにより、空気通路（１１）に
エンジン負圧と等しい負圧から大気圧と等しい圧力まで
のパイロット圧力を生成させる。
【００３３】この様に生成されたパイロット圧力は、上
記のベローズ管（３）を通ってダイアフラム（４）の作
動室（４ａ）内に導入され、作動プランジャ（５）を押
圧することになり、この圧力により作動プランジャ
（５）が後に押し出されることにより、上記の作動プラ
ンジャ（５）に固定された筒状部材（７）がゴムバルブ
（９）に当接された場合には、ダイヤフラム（４）の前
・後方通路を閉塞する。
記のベローズ管（３）を通ってダイアフラム（４）の作
動室（４ａ）内に導入され、作動プランジャ（５）を押
圧することになり、この圧力により作動プランジャ
（５）が後に押し出されることにより、上記の作動プラ
ンジャ（５）に固定された筒状部材（７）がゴムバルブ
（９）に当接された場合には、ダイヤフラム（４）の前
・後方通路を閉塞する。
【００３４】パイロット圧力により、作動プランジャ
（５）が続いて押し出されれば、筒状部材（７）が、バ
ルブプランジャと一体のロッド（８）のバブルシート
（８０）に当接しているゴムバルブ（９）を離間させる
ことにより、この離間されたロッド（８）のバルブシー
ト（８０）とゴムバルブ（９）との間の隙間を通じて、
大気圧はブースタの後方（１ｂ）に導入されることにな
る。この時、導入された大気圧の一部分は作動プランジ
ャ（５）の背面部（パイロット圧力が作用する反対側
面）に作用する。
（５）が続いて押し出されれば、筒状部材（７）が、バ
ルブプランジャと一体のロッド（８）のバブルシート
（８０）に当接しているゴムバルブ（９）を離間させる
ことにより、この離間されたロッド（８）のバルブシー
ト（８０）とゴムバルブ（９）との間の隙間を通じて、
大気圧はブースタの後方（１ｂ）に導入されることにな
る。この時、導入された大気圧の一部分は作動プランジ
ャ（５）の背面部（パイロット圧力が作用する反対側
面）に作用する。
【００３５】そして、ブースタハウジングの後方（１
ｂ）内に導入された空気の圧力が上昇することにより、
作動プランジャ（５）の背面側にその圧力が作用し、こ
の圧力が、作動プランジャ（５）により区画されている
作動室（４ａ）の圧力と同一の平衡状態となる位置ま
で、作動プランジャ（５）と筒状部材（７）を後側に後
退させながら、この圧力平衡を為す位置、即ち後方（１
ｂ）内 空気圧力が圧力調節バルブ（２）で生成された
パイロット圧力に対応する平衡状態となる位置まで移動
する。
ｂ）内に導入された空気の圧力が上昇することにより、
作動プランジャ（５）の背面側にその圧力が作用し、こ
の圧力が、作動プランジャ（５）により区画されている
作動室（４ａ）の圧力と同一の平衡状態となる位置ま
で、作動プランジャ（５）と筒状部材（７）を後側に後
退させながら、この圧力平衡を為す位置、即ち後方（１
ｂ）内 空気圧力が圧力調節バルブ（２）で生成された
パイロット圧力に対応する平衡状態となる位置まで移動
する。
【００３６】一方、作動室（４ａ）内のパイロット圧力
が低くなれば、ブースタハウジングの後方（１ｂ）側の
圧力が相対的に高くなるので、作動プランジャ（５）と
共に筒状部材（７）は、上記圧力により、作動室（４
ａ）側に押し出されて移動され、この筒状部材（７）が
押し出されながらゴムバルブ（９）と離隔されることに
より、今迄、筒状部材（７）により押し出されたゴムバ
ルブ（９）はスプリング（９１）の付勢力により、ロッ
ド（８）のバルブシート（８０）に接触して着座し、バ
ルブシート（８０）とゴムバルブ（９）との間の隙間を
遮断することにより、ブースタハウジングの後方（１
ｂ）により以上の大気圧が流入されないことになる。
が低くなれば、ブースタハウジングの後方（１ｂ）側の
圧力が相対的に高くなるので、作動プランジャ（５）と
共に筒状部材（７）は、上記圧力により、作動室（４
ａ）側に押し出されて移動され、この筒状部材（７）が
押し出されながらゴムバルブ（９）と離隔されることに
より、今迄、筒状部材（７）により押し出されたゴムバ
ルブ（９）はスプリング（９１）の付勢力により、ロッ
ド（８）のバルブシート（８０）に接触して着座し、バ
ルブシート（８０）とゴムバルブ（９）との間の隙間を
遮断することにより、ブースタハウジングの後方（１
ｂ）により以上の大気圧が流入されないことになる。
【００３７】筒状部材（７）が後退することにより、離
間されるゴムバルブ（９）は、筒状部材（７）間の間隔
を通じて、ブースタハウジングの後方（１ｂ）の空気
は、ブースタハウジングの前方（１ａ）に全部排出され
てマスタシリンダ（７００）内の制動ライン圧力が消失
される。
間されるゴムバルブ（９）は、筒状部材（７）間の間隔
を通じて、ブースタハウジングの後方（１ｂ）の空気
は、ブースタハウジングの前方（１ａ）に全部排出され
てマスタシリンダ（７００）内の制動ライン圧力が消失
される。
【００３８】
【発明の効果】上述の如く本発明は、圧力調節バルブの
パイロット圧力に比例したブースタハウジングの前・後
方の圧力差を得ることができ、このブースタハウジング
の前・後方の圧力差に比例したマスタシリンダ内の制動
ライン圧力を得ることができ、制動ライン圧力制御が容
易になされる利点を有する。
パイロット圧力に比例したブースタハウジングの前・後
方の圧力差を得ることができ、このブースタハウジング
の前・後方の圧力差に比例したマスタシリンダ内の制動
ライン圧力を得ることができ、制動ライン圧力制御が容
易になされる利点を有する。
【００３９】また、本発明の電子制御式ブレーキブース
タは、制動ライン圧力の自動制御を行うための機構の構
成が簡単であるとともに、内部の通路の構成も簡単であ
り、このブレーキブースタの構造が従来より簡単とな
り、製造が容易であるとともに、これらの機構をブース
タハウジング内に組み込むことも容易となる等の効果が
ある。
タは、制動ライン圧力の自動制御を行うための機構の構
成が簡単であるとともに、内部の通路の構成も簡単であ
り、このブレーキブースタの構造が従来より簡単とな
り、製造が容易であるとともに、これらの機構をブース
タハウジング内に組み込むことも容易となる等の効果が
ある。
【図１】本発明の一実施形態の概略的な縦断面図であ
る。
る。
【図２】従来の一般的なブレーキブースタの概略的な縦
断面図である。
断面図である。
【図３】従来の電子制御式ブレーキブースタの縦断面図
である。
である。
【図４】ソレノイドバルブ機構とサーボバルブ機構を一
体化した従来の別の形式の電子制御式ブレーキブースタ
の一部を示した縦断面図である。
体化した従来の別の形式の電子制御式ブレーキブースタ
の一部を示した縦断面図である。
１：ブースタハウジング ２：圧力調節バルブ ２ｓ：比例ソレノイド ３：ベローズ管 ４：ダイアフラム ４ａ：作動室 ４ｂ：チャンバ ５：作動プランジャ ７：筒状部材 ８：ロッド（バルブプランジャ） ９：ゴムバルブ
Claims (2)
- 【請求項１】 ブースタハウジングにパイロット圧力に
比例するブースタ前・後圧力差を利用してマスタシリン
ダ内の制動ライン圧力を得るようにしたことを特徴とす
る車輌用電子制御式ブレーキブースタ。 - 【請求項２】 外部パイロット圧力に比例する制動ライ
ン圧力を得ることができる電子制御式ブレーキブースタ
（１）において、 エンジンの負圧が作用する通路（１０）とは別に構成さ
れる空気通路（１１）を形成し、 上記空気通路（１１）にソレノイド（２ｓ）により駆動
される圧力調節バルブ（２）を設け、この圧力調節バル
ブ（２）が連結された上記空気通路（１１）の他側には
蛇腹状のベローズ管（３）を連結し、 上記ベローズ管（３）を通して環状のダイアフラム
（４）の作動室（４ａ）が上記空気通路（１１）に連通
されるように構成し、 環状の上記ダイアフラム（４）の内側に作動プランジャ
（５）を設けて、上記作動プランジャ（５）によりダイ
アフラム（４）の内側を上記の作動室（４ａ）とチャン
バ（４ｂ）とに区画し、 上記作動プランジャ（５）とダイアフラム（４）との間
に筒状部材（７）を介在させ、この筒状部材（７）の周
面部にチャンバ（４ｂ）と連通される穴（７１）を穿っ
てなることを特徴とする車輌用電子制御式ブレーキブー
スタ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019950044212A KR0140254B1 (ko) | 1995-11-28 | 1995-11-28 | 전자제어식 브레이크 부우스터 |
| KR1995-44212 | 1995-11-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09267740A true JPH09267740A (ja) | 1997-10-14 |
| JP3286544B2 JP3286544B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=19436027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31821796A Expired - Fee Related JP3286544B2 (ja) | 1995-11-28 | 1996-11-28 | 車輌用電子制御式ブレーキブースタ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5746057A (ja) |
| JP (1) | JP3286544B2 (ja) |
| KR (1) | KR0140254B1 (ja) |
| CN (1) | CN1069273C (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100342218B1 (en) * | 2000-12-05 | 2002-06-27 | Kia Motors Corp | Master vacuum assembly of braking system |
| KR100381776B1 (ko) * | 1998-10-17 | 2003-06-18 | 주식회사 만도 | 자동차의 브레이크 부스터 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100246988B1 (ko) * | 1997-06-24 | 2000-03-15 | 구자홍 | 지폐 자동 지급기의 지폐 회수 방법 및 그 장치 |
| US6568768B1 (en) * | 1997-12-24 | 2003-05-27 | Bosch Braking Systems Co., Ltd. | Brake system |
| JPH11278234A (ja) * | 1998-03-31 | 1999-10-12 | Tokico Ltd | 制動力制御装置 |
| JP4111361B2 (ja) * | 1998-10-22 | 2008-07-02 | ボッシュ株式会社 | 流体圧倍力装置およびこれを用いたブレーキシステム |
| DE19951947A1 (de) * | 1998-11-02 | 2000-05-04 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Kraftfahrzeug |
| US6164183A (en) * | 1999-02-10 | 2000-12-26 | Delphi Technologies, Inc. | Brake booster with alternate activation by rotary electric motor |
| CN104015716B (zh) * | 2005-09-26 | 2016-08-17 | 株式会社日立制作所 | 电动助力装置 |
| FR2925445B1 (fr) * | 2007-12-21 | 2012-03-09 | Bosch Gmbh Robert | Servomoteur comportant des moyens commandes de reglage de saut. |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3481654A (en) * | 1967-11-13 | 1969-12-02 | William A Hartlerode Jr | Track construction for a tracklaying vehicle |
| US3800666A (en) * | 1972-06-12 | 1974-04-02 | Bendix Corp | Solenoid operated servomotor |
| US4494377A (en) * | 1983-08-12 | 1985-01-22 | Yasuo Sato | Brake booster operated also by solenoid |
| JPS60197454A (ja) * | 1984-03-19 | 1985-10-05 | Nissin Kogyo Kk | 負圧式倍力装置 |
| JPS60244659A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-04 | Tokico Ltd | 車両ブレ−キ装置 |
| FR2690666B1 (fr) * | 1992-04-30 | 1994-06-24 | Bendix Europ Services Tech | Dispositif perfectionne de transmission d'effort pour servomoteur. |
| FR2698333B1 (fr) * | 1992-11-26 | 1995-02-03 | Alliedsignal Europ Services | Servomoteur pneumatique. |
| US5312173A (en) * | 1993-05-28 | 1994-05-17 | Alliedsignal Inc. | Control valve actuator |
| DE4338070C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-02-16 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum Beenden eines automatischen Bremsvorgangs bei Kraftfahrzeugen |
-
1995
- 1995-11-28 KR KR1019950044212A patent/KR0140254B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1996
- 1996-11-26 US US08/753,520 patent/US5746057A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-11-28 CN CN96120861A patent/CN1069273C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1996-11-28 JP JP31821796A patent/JP3286544B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR100381776B1 (ko) * | 1998-10-17 | 2003-06-18 | 주식회사 만도 | 자동차의 브레이크 부스터 |
| KR100342218B1 (en) * | 2000-12-05 | 2002-06-27 | Kia Motors Corp | Master vacuum assembly of braking system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR0140254B1 (ko) | 1998-07-01 |
| CN1069273C (zh) | 2001-08-08 |
| CN1153725A (zh) | 1997-07-09 |
| KR970026655A (ko) | 1997-06-24 |
| US5746057A (en) | 1998-05-05 |
| JP3286544B2 (ja) | 2002-05-27 |
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