JPH08127334A - 倍力装置 - Google Patents
倍力装置Info
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- JPH08127334A JPH08127334A JP6289183A JP28918394A JPH08127334A JP H08127334 A JPH08127334 A JP H08127334A JP 6289183 A JP6289183 A JP 6289183A JP 28918394 A JP28918394 A JP 28918394A JP H08127334 A JPH08127334 A JP H08127334A
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- Japan
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- pressure chamber
- piston
- atmosphere
- input shaft
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
Abstract
(57)【要約】
【構成】 バルブボディ５におけるリヤ側の内周部に
は、所要時に入力軸３１を前進させるアクチエータ４５
を設けている。この図に示すブレーキ倍力装置の非作動
状態においては、アクチエータ４５の圧力室５７には大
気が導入されているのでアクチエータ４５は作動されな
い。これに対して、所要時に流路切換弁５９が作動され
ると、圧力室５７内に負圧が導入されるので、ピストン
５３の前後に負圧と大気圧との差圧が発生し、ピストン
５３および入力軸３１が前進される。したがって、ブレ
ーキペダルを踏み込むことなくブレーキ倍力装置を作動
させて、自動ブレーキとしての機能を得ることができ
る。 【効果】 ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、
導管５８を介してアクチエータ４５の圧力室５７に大気
が導入されているので、導管５８の一端５８ａが圧力室
５７から脱落しても、ブレーキ倍力装置が誤作動しな
い。
は、所要時に入力軸３１を前進させるアクチエータ４５
を設けている。この図に示すブレーキ倍力装置の非作動
状態においては、アクチエータ４５の圧力室５７には大
気が導入されているのでアクチエータ４５は作動されな
い。これに対して、所要時に流路切換弁５９が作動され
ると、圧力室５７内に負圧が導入されるので、ピストン
５３の前後に負圧と大気圧との差圧が発生し、ピストン
５３および入力軸３１が前進される。したがって、ブレ
ーキペダルを踏み込むことなくブレーキ倍力装置を作動
させて、自動ブレーキとしての機能を得ることができ
る。 【効果】 ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、
導管５８を介してアクチエータ４５の圧力室５７に大気
が導入されているので、導管５８の一端５８ａが圧力室
５７から脱落しても、ブレーキ倍力装置が誤作動しな
い。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキに用い
られる倍力装置に関し、自動ブレーキとして機能を備え
た倍力装置に関する。
られる倍力装置に関し、自動ブレーキとして機能を備え
た倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、シェル内にベローズを設けて、こ
のベローズ内に負圧と大気とを選択的に導入できるよう
に構成したブレーキ倍力装置は知られている（例えば、
特開昭６０−２５８４０号公報）。このような従来の装
置では、ブレーキ倍力装置の非作動状態においてベロー
ズ内に負圧を導入しておき、所要時に負圧の代わりにベ
ローズ内に大気を導入する。これによって変圧室内に大
気が導入されるので、ブレーキペダルを踏み込むことな
くブレーキ倍力装置を作動させて、自動ブレーキとして
の機能を得ることができる。
のベローズ内に負圧と大気とを選択的に導入できるよう
に構成したブレーキ倍力装置は知られている（例えば、
特開昭６０−２５８４０号公報）。このような従来の装
置では、ブレーキ倍力装置の非作動状態においてベロー
ズ内に負圧を導入しておき、所要時に負圧の代わりにベ
ローズ内に大気を導入する。これによって変圧室内に大
気が導入されるので、ブレーキペダルを踏み込むことな
くブレーキ倍力装置を作動させて、自動ブレーキとして
の機能を得ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来の装置では、導管の一端をブレーキ倍力装置のシェ
ルに連結してベローズ内と連通させるとともに、導管の
他端を負圧源と連通させてあり、この導管の途中にベロ
ーズ内を大気と負圧源とに選択的に連通させる流路切換
弁を設けている。そして、上述したように、非作動状態
ではベローズ内に負圧を導入し、所要時に流路切換弁を
切り換えてベローズ内に大気を導入して自動ブレーキと
して機能させるようにしている。しかるに、このような
従来の装置では、流路切換弁とベローズの間の導管が破
損したり、あるいは導管の一端がシェルの連結部分から
脱落すると、流路切換弁を切り換えることなくベローズ
内に大気が導入されるので、ブレーキ倍力装置が自動ブ
レーキとして作動したままになるという欠点があった。
従来の装置では、導管の一端をブレーキ倍力装置のシェ
ルに連結してベローズ内と連通させるとともに、導管の
他端を負圧源と連通させてあり、この導管の途中にベロ
ーズ内を大気と負圧源とに選択的に連通させる流路切換
弁を設けている。そして、上述したように、非作動状態
ではベローズ内に負圧を導入し、所要時に流路切換弁を
切り換えてベローズ内に大気を導入して自動ブレーキと
して機能させるようにしている。しかるに、このような
従来の装置では、流路切換弁とベローズの間の導管が破
損したり、あるいは導管の一端がシェルの連結部分から
脱落すると、流路切換弁を切り換えることなくベローズ
内に大気が導入されるので、ブレーキ倍力装置が自動ブ
レーキとして作動したままになるという欠点があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に摺動自在に設けられてリヤ側の端
部をシェルの外方に突出させた筒状のバルブボディと、
このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピ
ストンの前後に設けた定圧室および変圧室と、バルブボ
ディに設けられて上記定圧室と変圧室および大気との連
通状態を切り換える弁機構と、上記弁機構の一部を構成
する弁プランジャに一端を連結するとともに他端をブレ
ーキペダルに連結した入力軸とを備えた倍力装置におい
て、上記バルブボディにおけるリヤ側に入力軸を前進さ
せるアクチエータを設け、上記アクチエータを、バルブ
ボディの内周部と入力軸の外周部とにわたって設けられ
て、それらの間の気密を保持する第１シール手段と、こ
の第１シール手段よりもフロント側となるバルブボディ
内に形成した大気通路を大気に連通させる連通路と、上
記第１シール手段よりもリヤ側に位置する入力軸の外周
部に連結されて、リヤ側の端面に常時大気が作用するピ
ストンと、上記ピストンとバルブボディの内周部とにわ
たって気密を保持して張設した第２シール手段と、上記
第１シール手段とピストンの間に位置するバルブボディ
内に形成されて、倍力装置の非作動状態では大気が導入
されるとともに、所要時に負圧が導入される圧力室とか
ら構成したものである。
本発明は、シェル内に摺動自在に設けられてリヤ側の端
部をシェルの外方に突出させた筒状のバルブボディと、
このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピ
ストンの前後に設けた定圧室および変圧室と、バルブボ
ディに設けられて上記定圧室と変圧室および大気との連
通状態を切り換える弁機構と、上記弁機構の一部を構成
する弁プランジャに一端を連結するとともに他端をブレ
ーキペダルに連結した入力軸とを備えた倍力装置におい
て、上記バルブボディにおけるリヤ側に入力軸を前進さ
せるアクチエータを設け、上記アクチエータを、バルブ
ボディの内周部と入力軸の外周部とにわたって設けられ
て、それらの間の気密を保持する第１シール手段と、こ
の第１シール手段よりもフロント側となるバルブボディ
内に形成した大気通路を大気に連通させる連通路と、上
記第１シール手段よりもリヤ側に位置する入力軸の外周
部に連結されて、リヤ側の端面に常時大気が作用するピ
ストンと、上記ピストンとバルブボディの内周部とにわ
たって気密を保持して張設した第２シール手段と、上記
第１シール手段とピストンの間に位置するバルブボディ
内に形成されて、倍力装置の非作動状態では大気が導入
されるとともに、所要時に負圧が導入される圧力室とか
ら構成したものである。
【０００５】
【作用】このような構成によれば、倍力装置の非作動状
態ではアクチエータの圧力室に大気が導入されているの
で、ピストンの前後はともに大気圧が作用しており、し
たがって、ピストンは停止している。そして、この非作
動状態から圧力室に負圧が導入されると、ピストンの前
後に負圧と大気圧とによる差圧が発生する。そのため、
この差圧によってピストンおよびそれを連結した入力軸
が前進される。これにより、弁機構が作動されて連通路
および大気通路を介して変圧室に大気が導入されるの
で、ブレーキペダルを踏み込むことなく倍力装置を作動
させて自動ブレーキとしての機能を得ることができる。
ところで、倍力装置の非作動状態において、アクチエー
タの圧力室と大気とを連通させる導管が破損したり、あ
るいは圧力室に連結した導管の端部が圧力室から脱落し
たとしても、圧力室内は大気圧のままで圧力変動はな
い。そのため、このような場合であってもピストンの前
後に差圧が生じることはなく、ピストンおよびそれを連
結した入力軸が前進されることはない。このように、倍
力装置の非作動状態において圧力室と大気とを接続する
導管が破損したり、圧力室に接続した導管の一端が脱落
したとしても、倍力装置が誤作動することを確実に防止
できる。
態ではアクチエータの圧力室に大気が導入されているの
で、ピストンの前後はともに大気圧が作用しており、し
たがって、ピストンは停止している。そして、この非作
動状態から圧力室に負圧が導入されると、ピストンの前
後に負圧と大気圧とによる差圧が発生する。そのため、
この差圧によってピストンおよびそれを連結した入力軸
が前進される。これにより、弁機構が作動されて連通路
および大気通路を介して変圧室に大気が導入されるの
で、ブレーキペダルを踏み込むことなく倍力装置を作動
させて自動ブレーキとしての機能を得ることができる。
ところで、倍力装置の非作動状態において、アクチエー
タの圧力室と大気とを連通させる導管が破損したり、あ
るいは圧力室に連結した導管の端部が圧力室から脱落し
たとしても、圧力室内は大気圧のままで圧力変動はな
い。そのため、このような場合であってもピストンの前
後に差圧が生じることはなく、ピストンおよびそれを連
結した入力軸が前進されることはない。このように、倍
力装置の非作動状態において圧力室と大気とを接続する
導管が破損したり、圧力室に接続した導管の一端が脱落
したとしても、倍力装置が誤作動することを確実に防止
できる。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置は密封容器として
のシェル１を備えており、シェル１内は、その中央部に
設けたセンタープレート２によってフロント室３とリヤ
室４との２室に区画している。また、シェル１内には概
略筒状のバルブボデイ５を設けてあり、このバルブボデ
イ５のフロント側外周部をセンタープレート２の軸部に
気密を保って摺動自在に貫通させるとともに、バルブボ
デイ５のリヤ側の外周部はシェル１の開口１ａに気密を
保って摺動自在に貫通させてシェル１の外方に突出させ
ている。バルブボデイ５には、上記フロント室３とリヤ
室４とに収納したフロントパワーピストン６とリヤパワ
ーピストン７とをそれぞれ連結するとともに、各パワー
ピストン６、７の後面にフロントダイヤフラム１１とリ
ヤダイヤフラム１２とをそれぞれ張設し、フロントダイ
ヤフラム１１の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを、またリヤ
ダイヤフラム１２の前後にも定圧室Ｃと変圧室Ｄを形成
している。バルブボデイ５内には流体回路を切り換える
弁機構１３を設けてあり、この弁機構１３は、バルブボ
デイ５の内周面に形成した環状の第１弁座１４と、この
環状の第１弁座１４よりも内側でバルブボデイ５に摺動
自在に設けた弁プランジャ１５の右端部に形成した環状
の第２弁座１６と、さらに両弁座１４、１６に右方側か
らばね１７の弾撥力によって着座する弁体１８とを備え
ている。第１弁座１４とそれに接離する弁体１８の環状
シート部によって構成した真空弁２１を構成してあり、
この真空弁２１の外側の空間は、バルブボデイ５に形成
した定圧通路２２を介して定圧室Ａおよび定圧室Ｃに連
通させ、定圧室Ａは負圧導入管２３を介してエンジンの
インテークマニホールドに連通させている。また、上記
真空弁２１よりも内側で、第２弁座１６とそれに接離す
る弁体１８の環状シート部とによって構成した大気弁２
４よりも外側部分、すなわち真空弁２１と大気弁２４と
の中間部分の空間は、バルブボデイ５に形成した変圧通
路２５を介して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄ
はバルブボデイ５に形成した軸方向の変圧通路２６を介
して変圧室Ｂに連通させている。さらに、大気弁２４よ
りも内側部分の空間は、バルブボデイ５の内周部によっ
て構成した大気通路２７を介して圧力流体源としての大
気に連通させてあり、この大気通路２７内にはフィルタ
２８を設けている。弁プランジャ１５の右端部には入力
軸３１のフロント側の端部を枢支連結してあり、この入
力軸３１のリヤ側の端部は図示しないブレーキペダルに
連結している。他方、上記弁プランジャ１５のフロント
側にはリアクションディスク３２を配置し、このリアク
ションディスク３２は、出力軸３３のリヤ側の端部とバ
ルブボディ５の一部を構成する段付スリーブ３４の段部
端面とによって挟持している。出力軸３３のフロント側
の端部はシール部材３５を介してシェル１のフロント側
の軸部から摺動自在に外部に突出させて、図示しないマ
スターシリンダのピストンに連動させている。さらに、
バルブボデイ５はリターンスプリング３６によって通常
は図示非作動位置に保持している。以上の構成およびそ
れに基づく作動は、従来公知の倍力装置のものと変わる
ところはない。然して、本実施例のバルブボディ５は、
フロント側からリヤ側にむけて順次配設した４個の筒状
部材４１，４２，４３，４４と筒状部材４１，４２の内
方に嵌合した上記段付スリーブ３４とによって構成して
あり、さらに、シェル１の開口１ａから外方に突出する
筒状部材４３，４４に入力軸３１を前進させるアクチエ
ータ４５を設けたものである。なお、段付スリーブ３４
と筒状部材４１，４２との連結方法および、それらの内
外に設けられる両パワーピストン６，７等の各構成部材
の配設方法は従来公知なので、詳細な説明は省略する。
本実施例のアクチエータ４５は、筒状部材４３のリヤ側
の軸部に筒状部材４４におけるフロント側の小径部を一
体に螺着することで、ケーシング４６を構成している。
そして、ケーシング４６を構成する筒状部材４３の内周
部は、そのフロント側に位置する筒状部材４２のリヤ側
外周部に嵌着することで該筒状部材４２と一体に連結す
る一方、筒状部材４３の外周部は、環状シール部材４７
によって気密を保持してシェル１の開口１ａを貫通させ
ている。筒状部材４４におけるフロント側の小径部の内
周部と入力軸３１の外周部との間には、ゴム製リング状
のシール部材４８を装着してあり、それによって筒状部
材４４の小径部の内周部と入力軸３１の外周部との間の
気密を保持している。また、シール部材４８のリヤ側か
らリング状のリテーナ５１を筒状部材４４の小径部の内
周部に圧入することでシール部材４８が小径部から脱落
するのを防止している。上記シール部材４８の半径方向
外方となる筒状部材４３の端面には、軸方向の貫通孔４
３ａを穿設してあり、この貫通孔４３ａおよび筒状部材
４３の内周面とによって、上記大気通路２７を大気に連
通させる連通路５２を構成している。この連通路５２を
介して大気通路２７内には常時大気が導入される様にな
っている。上記シール部材４８よりもリヤ側で、かつ筒
状部材４４の大径部の内方に位置する入力軸３１の外周
部には、概略円板状としたピストン５３の軸部を一体に
連結している。ピストン５３のリヤ側の端面の内周縁と
なる入力軸３１の外周部と筒状部材４４の大径部の内周
部とにわたっては、ゴム製のダイアフラム５４を張設し
てあり、それによって、入力軸３１の外周部と筒状部材
４４の大径部の内周部と間の気密を保持している。ま
た、ダイアフラム５４における内周ビード部５４ａのリ
ヤ側から小径のリテーナ５５を入力軸３１に嵌装して、
内周ビード部５４ａをピストン５３との間に挟持するこ
とで脱落を防止するとともに、ダイアフラム５４におけ
る外周ビード部５４ｂのリヤ側から大径のリテーナ５６
を筒状部材４４の大径部に圧入して、外周ビード部５４
ｂを所定位置に固定している。これにより、ダイアフラ
ム５４はピストン５３のリヤ側の端面に密着して、ピス
トン５３には、そのリヤ側から常時大気圧が作用してい
る。また、シール部材４８とダイアフラム５４の間に位
置する筒状部材４４の内方部によって圧力室５７を構成
している。圧力室５７には導管５８の一端５８ａを接続
してあり、この導管５８の他端５８ｂは、流路切換弁５
９の弁体６０に接続されている。この流路切換弁５８は
ON-OFF制御されるが、図１に示すブレーキ倍力装置の非
作動状態では作動されていないので、弁体６０はばね６
１によって図示非作動位置に位置している。そして、ブ
レーキ倍力装置の非作動状態では、流路切換弁５８は図
示非作動状態となっているので、導管５８の他端５８ｂ
は大気に開放される。これによりアクチエータ４５の圧
力室５７には大気が導入されており、したがってピスト
ン５３の前後はともに大気圧となり、アクチエータ４５
は作動しない。これに対して、ブレーキ倍力装置の非作
動状態において、所要時に流路切換弁５８が作動される
と、弁体６０はばね６１を圧縮して作動位置まで移動さ
れて流路が切り替えられる。これにより、導管５８の他
端５８ｂは大気との連通を阻止される一方、図示しない
負圧源に連通する。そのため、圧力室５７内に負圧が導
入されて、ピストン５３の前後に負圧と大気圧との差圧
が発生し、その差圧によって、ピストン５３および入力
軸３１が前進される。これによって、弁機構１３が作動
されて真空弁２１が閉鎖された後、大気弁２４が開放さ
れて、変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。したがっ
て、ブレーキペダルを踏み込むことなくブレーキ倍力装
置が作動されて、自動ブレーキとしての機能を得ること
ができる。ところで、アクチエータ４５に接続した導管
５８が破損したり、あるいは筒状部材４４に接続した導
管５８の一端５８ａが筒状部材４４から脱落した場合に
は、圧力室５７内に大気が導入されることになるが、上
述したように、ブレーキ倍力装置の非作動状態では流路
切換弁５９は作動されておらず、その状態では圧力室５
７内に大気が導入されている。したがって、導管５８が
破損したり、導管５８の一端５８ａが筒状部材４４から
脱落したとしても、圧力室５７内は大気圧のままで圧力
変動はない。したがって、このような場合にアクチエー
タ４５が作動されることはないので、ブレーキ倍力装置
が誤作動することを確実に防止できる。また、本実施例
によれば、アクチエータ４５を作動させるための導管５
８および流路切換弁５９をシェル１に連結した負圧導入
管２３とは分離させているので、通常のブレーキ作動時
においてバルブボディ５等が作動位置から図示非作動位
置に復帰する際には負圧導入管２３を介して排気が行わ
れるので、バルブボディ５等の戻り速度が遅くなること
を防止できる。このような本実施例に対して、特開昭６
０−２５８４０号公報に開示されているようなシェルの
定圧室内にベローズを設けた倍力装置では、ベローズに
接続した負圧導入管の途中に該ベローズ内を負圧あるい
は大気に連通させる流路切換弁を設けていたものであ
る。このような従来の装置では、流路切換弁の流路面積
を大きく取ることができず、しかも、ベローズから流路
切換弁まで距離がある。そのため、通常のブレーキ作動
時においてバルブボディ等が作動位置から図示非作動位
置に復帰する際には、負圧導入管と流路切換弁を介して
排気が行われるので、排気に時間が掛かり、バルブボデ
ィ等の戻り速度が遅くなるという欠点が指摘されていた
ものである。さらに、上記本実施例によれば、アクチエ
ータ４５の圧力室５７の容積は小さいので、圧力室５７
内に負圧を導入してアクチエータ４５を作動させる際の
負圧の消費量を抑制することができ、しかもアクチエー
タ４５を作動させる際の応答性も良好である。 （第２実施例）次に、図２は本発明の第２実施例を示し
たものである。この第２実施例では、上記第１実施例に
おける筒状部材４３を省略し、その代わりに筒状部材４
２をシェル１の開口１ａから外方に突出させてあり、こ
の筒状部材４２のリヤ側の内周部に筒状部材４４の小径
部を連結するようにしている。その際、環状のリテーナ
６５の内周部に設けた多数の係合爪を筒状部材４４の外
周部に形成した環状溝４４ａ内に嵌装し、その状態にお
いて、筒状部材４４の小径部を筒状部材４３の内周部に
リヤ側から遊嵌合させると同時に、筒状部材４３の内周
部にリテーナ６５の外周部に形成した多数の係合爪を圧
入するようにしている。また、筒状部材４３のリヤ側端
部には円周方向等間隔位置に所定の寸法だけリヤ側にむ
けて突出する係合凸部４２ａを形成してあり、他方、こ
の係合凸部４２ａの寸法に合わせて、それに対向する筒
状部材４４の段部端面に複数の係合凹部４４ｂを形成し
ている。そして、上述したように筒状部材４４およびリ
テーナ６５をリヤ側から筒状部材４２に嵌合して連結す
る際に、上記係合凸部４２ａと係合凹部４４ｂとを相互
係合させるようにしている。これにより、筒状部材４
２，４４とが円周方向に相対回転するのを防止するとと
喪に、両部材を一体に連結にしている。このようにして
筒状部材４２に筒状部材４４を連結すると、係合凸部４
２ａと係合凹部４４ｂとの係合位置のとなりに形成され
る空間部と、筒状部材４２内のリテーナ６５の外周部の
各係合爪の隣接位置の空間とによって構成される連通路
５２を介して、大気通路２７を常時大気に連通させるこ
とができる。その他の構成は第１実施例の構成と同じで
あり、第１実施例と対応する各部材には第１実施例と同
じ番号を付している。このような構成の第２実施例であ
って上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることが
できる。
と、図１において、ブレーキ倍力装置は密封容器として
のシェル１を備えており、シェル１内は、その中央部に
設けたセンタープレート２によってフロント室３とリヤ
室４との２室に区画している。また、シェル１内には概
略筒状のバルブボデイ５を設けてあり、このバルブボデ
イ５のフロント側外周部をセンタープレート２の軸部に
気密を保って摺動自在に貫通させるとともに、バルブボ
デイ５のリヤ側の外周部はシェル１の開口１ａに気密を
保って摺動自在に貫通させてシェル１の外方に突出させ
ている。バルブボデイ５には、上記フロント室３とリヤ
室４とに収納したフロントパワーピストン６とリヤパワ
ーピストン７とをそれぞれ連結するとともに、各パワー
ピストン６、７の後面にフロントダイヤフラム１１とリ
ヤダイヤフラム１２とをそれぞれ張設し、フロントダイ
ヤフラム１１の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを、またリヤ
ダイヤフラム１２の前後にも定圧室Ｃと変圧室Ｄを形成
している。バルブボデイ５内には流体回路を切り換える
弁機構１３を設けてあり、この弁機構１３は、バルブボ
デイ５の内周面に形成した環状の第１弁座１４と、この
環状の第１弁座１４よりも内側でバルブボデイ５に摺動
自在に設けた弁プランジャ１５の右端部に形成した環状
の第２弁座１６と、さらに両弁座１４、１６に右方側か
らばね１７の弾撥力によって着座する弁体１８とを備え
ている。第１弁座１４とそれに接離する弁体１８の環状
シート部によって構成した真空弁２１を構成してあり、
この真空弁２１の外側の空間は、バルブボデイ５に形成
した定圧通路２２を介して定圧室Ａおよび定圧室Ｃに連
通させ、定圧室Ａは負圧導入管２３を介してエンジンの
インテークマニホールドに連通させている。また、上記
真空弁２１よりも内側で、第２弁座１６とそれに接離す
る弁体１８の環状シート部とによって構成した大気弁２
４よりも外側部分、すなわち真空弁２１と大気弁２４と
の中間部分の空間は、バルブボデイ５に形成した変圧通
路２５を介して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄ
はバルブボデイ５に形成した軸方向の変圧通路２６を介
して変圧室Ｂに連通させている。さらに、大気弁２４よ
りも内側部分の空間は、バルブボデイ５の内周部によっ
て構成した大気通路２７を介して圧力流体源としての大
気に連通させてあり、この大気通路２７内にはフィルタ
２８を設けている。弁プランジャ１５の右端部には入力
軸３１のフロント側の端部を枢支連結してあり、この入
力軸３１のリヤ側の端部は図示しないブレーキペダルに
連結している。他方、上記弁プランジャ１５のフロント
側にはリアクションディスク３２を配置し、このリアク
ションディスク３２は、出力軸３３のリヤ側の端部とバ
ルブボディ５の一部を構成する段付スリーブ３４の段部
端面とによって挟持している。出力軸３３のフロント側
の端部はシール部材３５を介してシェル１のフロント側
の軸部から摺動自在に外部に突出させて、図示しないマ
スターシリンダのピストンに連動させている。さらに、
バルブボデイ５はリターンスプリング３６によって通常
は図示非作動位置に保持している。以上の構成およびそ
れに基づく作動は、従来公知の倍力装置のものと変わる
ところはない。然して、本実施例のバルブボディ５は、
フロント側からリヤ側にむけて順次配設した４個の筒状
部材４１，４２，４３，４４と筒状部材４１，４２の内
方に嵌合した上記段付スリーブ３４とによって構成して
あり、さらに、シェル１の開口１ａから外方に突出する
筒状部材４３，４４に入力軸３１を前進させるアクチエ
ータ４５を設けたものである。なお、段付スリーブ３４
と筒状部材４１，４２との連結方法および、それらの内
外に設けられる両パワーピストン６，７等の各構成部材
の配設方法は従来公知なので、詳細な説明は省略する。
本実施例のアクチエータ４５は、筒状部材４３のリヤ側
の軸部に筒状部材４４におけるフロント側の小径部を一
体に螺着することで、ケーシング４６を構成している。
そして、ケーシング４６を構成する筒状部材４３の内周
部は、そのフロント側に位置する筒状部材４２のリヤ側
外周部に嵌着することで該筒状部材４２と一体に連結す
る一方、筒状部材４３の外周部は、環状シール部材４７
によって気密を保持してシェル１の開口１ａを貫通させ
ている。筒状部材４４におけるフロント側の小径部の内
周部と入力軸３１の外周部との間には、ゴム製リング状
のシール部材４８を装着してあり、それによって筒状部
材４４の小径部の内周部と入力軸３１の外周部との間の
気密を保持している。また、シール部材４８のリヤ側か
らリング状のリテーナ５１を筒状部材４４の小径部の内
周部に圧入することでシール部材４８が小径部から脱落
するのを防止している。上記シール部材４８の半径方向
外方となる筒状部材４３の端面には、軸方向の貫通孔４
３ａを穿設してあり、この貫通孔４３ａおよび筒状部材
４３の内周面とによって、上記大気通路２７を大気に連
通させる連通路５２を構成している。この連通路５２を
介して大気通路２７内には常時大気が導入される様にな
っている。上記シール部材４８よりもリヤ側で、かつ筒
状部材４４の大径部の内方に位置する入力軸３１の外周
部には、概略円板状としたピストン５３の軸部を一体に
連結している。ピストン５３のリヤ側の端面の内周縁と
なる入力軸３１の外周部と筒状部材４４の大径部の内周
部とにわたっては、ゴム製のダイアフラム５４を張設し
てあり、それによって、入力軸３１の外周部と筒状部材
４４の大径部の内周部と間の気密を保持している。ま
た、ダイアフラム５４における内周ビード部５４ａのリ
ヤ側から小径のリテーナ５５を入力軸３１に嵌装して、
内周ビード部５４ａをピストン５３との間に挟持するこ
とで脱落を防止するとともに、ダイアフラム５４におけ
る外周ビード部５４ｂのリヤ側から大径のリテーナ５６
を筒状部材４４の大径部に圧入して、外周ビード部５４
ｂを所定位置に固定している。これにより、ダイアフラ
ム５４はピストン５３のリヤ側の端面に密着して、ピス
トン５３には、そのリヤ側から常時大気圧が作用してい
る。また、シール部材４８とダイアフラム５４の間に位
置する筒状部材４４の内方部によって圧力室５７を構成
している。圧力室５７には導管５８の一端５８ａを接続
してあり、この導管５８の他端５８ｂは、流路切換弁５
９の弁体６０に接続されている。この流路切換弁５８は
ON-OFF制御されるが、図１に示すブレーキ倍力装置の非
作動状態では作動されていないので、弁体６０はばね６
１によって図示非作動位置に位置している。そして、ブ
レーキ倍力装置の非作動状態では、流路切換弁５８は図
示非作動状態となっているので、導管５８の他端５８ｂ
は大気に開放される。これによりアクチエータ４５の圧
力室５７には大気が導入されており、したがってピスト
ン５３の前後はともに大気圧となり、アクチエータ４５
は作動しない。これに対して、ブレーキ倍力装置の非作
動状態において、所要時に流路切換弁５８が作動される
と、弁体６０はばね６１を圧縮して作動位置まで移動さ
れて流路が切り替えられる。これにより、導管５８の他
端５８ｂは大気との連通を阻止される一方、図示しない
負圧源に連通する。そのため、圧力室５７内に負圧が導
入されて、ピストン５３の前後に負圧と大気圧との差圧
が発生し、その差圧によって、ピストン５３および入力
軸３１が前進される。これによって、弁機構１３が作動
されて真空弁２１が閉鎖された後、大気弁２４が開放さ
れて、変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。したがっ
て、ブレーキペダルを踏み込むことなくブレーキ倍力装
置が作動されて、自動ブレーキとしての機能を得ること
ができる。ところで、アクチエータ４５に接続した導管
５８が破損したり、あるいは筒状部材４４に接続した導
管５８の一端５８ａが筒状部材４４から脱落した場合に
は、圧力室５７内に大気が導入されることになるが、上
述したように、ブレーキ倍力装置の非作動状態では流路
切換弁５９は作動されておらず、その状態では圧力室５
７内に大気が導入されている。したがって、導管５８が
破損したり、導管５８の一端５８ａが筒状部材４４から
脱落したとしても、圧力室５７内は大気圧のままで圧力
変動はない。したがって、このような場合にアクチエー
タ４５が作動されることはないので、ブレーキ倍力装置
が誤作動することを確実に防止できる。また、本実施例
によれば、アクチエータ４５を作動させるための導管５
８および流路切換弁５９をシェル１に連結した負圧導入
管２３とは分離させているので、通常のブレーキ作動時
においてバルブボディ５等が作動位置から図示非作動位
置に復帰する際には負圧導入管２３を介して排気が行わ
れるので、バルブボディ５等の戻り速度が遅くなること
を防止できる。このような本実施例に対して、特開昭６
０−２５８４０号公報に開示されているようなシェルの
定圧室内にベローズを設けた倍力装置では、ベローズに
接続した負圧導入管の途中に該ベローズ内を負圧あるい
は大気に連通させる流路切換弁を設けていたものであ
る。このような従来の装置では、流路切換弁の流路面積
を大きく取ることができず、しかも、ベローズから流路
切換弁まで距離がある。そのため、通常のブレーキ作動
時においてバルブボディ等が作動位置から図示非作動位
置に復帰する際には、負圧導入管と流路切換弁を介して
排気が行われるので、排気に時間が掛かり、バルブボデ
ィ等の戻り速度が遅くなるという欠点が指摘されていた
ものである。さらに、上記本実施例によれば、アクチエ
ータ４５の圧力室５７の容積は小さいので、圧力室５７
内に負圧を導入してアクチエータ４５を作動させる際の
負圧の消費量を抑制することができ、しかもアクチエー
タ４５を作動させる際の応答性も良好である。 （第２実施例）次に、図２は本発明の第２実施例を示し
たものである。この第２実施例では、上記第１実施例に
おける筒状部材４３を省略し、その代わりに筒状部材４
２をシェル１の開口１ａから外方に突出させてあり、こ
の筒状部材４２のリヤ側の内周部に筒状部材４４の小径
部を連結するようにしている。その際、環状のリテーナ
６５の内周部に設けた多数の係合爪を筒状部材４４の外
周部に形成した環状溝４４ａ内に嵌装し、その状態にお
いて、筒状部材４４の小径部を筒状部材４３の内周部に
リヤ側から遊嵌合させると同時に、筒状部材４３の内周
部にリテーナ６５の外周部に形成した多数の係合爪を圧
入するようにしている。また、筒状部材４３のリヤ側端
部には円周方向等間隔位置に所定の寸法だけリヤ側にむ
けて突出する係合凸部４２ａを形成してあり、他方、こ
の係合凸部４２ａの寸法に合わせて、それに対向する筒
状部材４４の段部端面に複数の係合凹部４４ｂを形成し
ている。そして、上述したように筒状部材４４およびリ
テーナ６５をリヤ側から筒状部材４２に嵌合して連結す
る際に、上記係合凸部４２ａと係合凹部４４ｂとを相互
係合させるようにしている。これにより、筒状部材４
２，４４とが円周方向に相対回転するのを防止するとと
喪に、両部材を一体に連結にしている。このようにして
筒状部材４２に筒状部材４４を連結すると、係合凸部４
２ａと係合凹部４４ｂとの係合位置のとなりに形成され
る空間部と、筒状部材４２内のリテーナ６５の外周部の
各係合爪の隣接位置の空間とによって構成される連通路
５２を介して、大気通路２７を常時大気に連通させるこ
とができる。その他の構成は第１実施例の構成と同じで
あり、第１実施例と対応する各部材には第１実施例と同
じ番号を付している。このような構成の第２実施例であ
って上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることが
できる。
【０００７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、倍力装置
の非作動状態において圧力室と大気とを接続する導管が
破損したり、圧力室に接続した導管の一端が脱落したと
しても、倍力装置が誤作動することを確実に防止できる
という効果が得られる。
の非作動状態において圧力室と大気とを接続する導管が
破損したり、圧力室に接続した導管の一端が脱落したと
しても、倍力装置が誤作動することを確実に防止できる
という効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】本発明の第２実施例を示す断面図。
１…シェル ５…バルブボデイ ６…フロントパワーピストン ７…リヤパワーピ
ストン １３…弁機構 ３１…入力軸 ４５…アクチエータ ４８…シール部材
（第１シール手段） ５２…連通路 ５３…ピストン ５４…ダイアフラム（第２シール手段） ５７…圧力室 Ａ、Ｃ…定圧室 Ｂ、Ｄ…変圧室
ストン １３…弁機構 ３１…入力軸 ４５…アクチエータ ４８…シール部材
（第１シール手段） ５２…連通路 ５３…ピストン ５４…ダイアフラム（第２シール手段） ５７…圧力室 Ａ、Ｃ…定圧室 Ｂ、Ｄ…変圧室
Claims (1)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けられてリヤ側
の端部をシェルの外方に突出させた筒状のバルブボディ
と、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワ
ーピストンの前後に設けた定圧室および変圧室と、バル
ブボディに設けられて上記定圧室と変圧室および大気と
の連通状態を切り換える弁機構と、上記弁機構の一部を
構成する弁プランジャに一端を連結するとともに他端を
ブレーキペダルに連結した入力軸とを備えた倍力装置に
おいて、 上記バルブボディにおけるリヤ側に入力軸を前進させる
アクチエータを設け、上記アクチエータを、バルブボデ
ィの内周部と入力軸の外周部とにわたって設けられて、
それらの間の気密を保持する第１シール手段と、この第
１シール手段よりもフロント側となるバルブボディ内に
形成した大気通路を大気に連通させる連通路と、上記第
１シール手段よりもリヤ側に位置する入力軸の外周部に
連結されて、リヤ側の端面に常時大気が作用するピスト
ンと、上記ピストンとバルブボディの内周部とにわたっ
て気密を保持して張設した第２シール手段と、上記第１
シール手段とピストンの間に位置するバルブボディ内に
形成されて、倍力装置の非作動状態では大気が導入され
るとともに、所要時に負圧が導入される圧力室とから構
成したことを特徴とする倍力装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6289183A JPH08127334A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 倍力装置 |
| US08/537,295 US5537910A (en) | 1994-10-28 | 1995-09-27 | Actuator for a brake booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6289183A JPH08127334A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 倍力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127334A true JPH08127334A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17739850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6289183A Pending JPH08127334A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 倍力装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5537910A (ja) |
| JP (1) | JPH08127334A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09226563A (ja) * | 1996-02-29 | 1997-09-02 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレーキ倍力装置と制御弁との連結構造 |
| US6003425A (en) * | 1998-03-27 | 1999-12-21 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Booster |
| JP6260769B2 (ja) * | 2013-10-25 | 2018-01-17 | 株式会社アドヴィックス | 負圧式倍力装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3452644A (en) * | 1967-02-13 | 1969-07-01 | Bendix Corp | Deceleration sensitive reaction for a fluid pressure servomotor |
| US4535591A (en) * | 1982-09-27 | 1985-08-20 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Reaction force mechanism for brake power servo booster |
| JPS6025840A (ja) * | 1983-07-20 | 1985-02-08 | Tokico Ltd | 気圧倍力装置 |
| DE3806401A1 (de) * | 1988-02-29 | 1989-09-07 | Teves Gmbh Alfred | Bremskraftverstaerker |
| US4864915A (en) * | 1988-06-13 | 1989-09-12 | General Motors Corporation | Vacuum operated actuator |
| IT1241193B (it) * | 1990-03-15 | 1993-12-29 | Bendix Italia S.P.A. | Servomotore di assistenza alla frenatura |
| JP3085319B2 (ja) * | 1991-07-19 | 2000-09-04 | ボッシュ ブレーキ システム株式会社 | ブレーキ倍力装置 |
| FR2698333B1 (fr) * | 1992-11-26 | 1995-02-03 | Alliedsignal Europ Services | Servomoteur pneumatique. |
-
1994
- 1994-10-28 JP JP6289183A patent/JPH08127334A/ja active Pending
-
1995
- 1995-09-27 US US08/537,295 patent/US5537910A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5537910A (en) | 1996-07-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040316 |