JP3526128B2 - ブレーキ倍力装置 - Google Patents
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置に関
し、より詳しくは所要時に自動ブレーキとして機能する
ブレーキ倍力装置に関する。
し、より詳しくは所要時に自動ブレーキとして機能する
ブレーキ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動ブレーキとしての機能を備え
たブレーキ倍力装置として、次のような構成を備えたも
のは知られている。すなわち、シェル内に移動可能に設
けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワー
ピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室お
よび変圧室と、上記定圧室内に配設されるとともにリヤ
側の端部をバルブボディに連結したベローズと、上記ベ
ローズの内部空間に負圧あるいは大気が導入されるのを
許容する導入口とを備えたブレーキ倍力装置は知られて
いる（例えば特開平４−１８５５７１号公報）。
たブレーキ倍力装置として、次のような構成を備えたも
のは知られている。すなわち、シェル内に移動可能に設
けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワー
ピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室お
よび変圧室と、上記定圧室内に配設されるとともにリヤ
側の端部をバルブボディに連結したベローズと、上記ベ
ローズの内部空間に負圧あるいは大気が導入されるのを
許容する導入口とを備えたブレーキ倍力装置は知られて
いる（例えば特開平４−１８５５７１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のブレー
キ倍力装置は、それまでのブレーキ倍力装置よりもベロ
ーズの径を小さくすることにより、ベローズ内に圧力流
体を導入して自動ブレーキとしてブレーキ倍力装置を作
動させた際の損失荷重を低減させるようにしている。し
かるに、上記従来のブレーキ倍力装置では、ベローズを
小径にしたことに伴って、上記導入口をシェルのフロン
ト側軸部に膨出した筒状部とそれを貫通する出力軸との
間の空間によって構成していたものである。また、それ
に伴って、シェルのフロント側の外方にスペーサを取り
付けて、このスペーサに上記導入口と圧力流体側の導管
とを連通させるための連通路を形成していたものであ
る。このように、上述した従来のブレーキ倍力装置で
は、ベローズを小径にしたことに伴って、上記スペーサ
をシェルのフロント側に取り付ける必要があったので、
ブレーキ倍力装置の全長が長くなるという欠点が指摘さ
れていたものである。
キ倍力装置は、それまでのブレーキ倍力装置よりもベロ
ーズの径を小さくすることにより、ベローズ内に圧力流
体を導入して自動ブレーキとしてブレーキ倍力装置を作
動させた際の損失荷重を低減させるようにしている。し
かるに、上記従来のブレーキ倍力装置では、ベローズを
小径にしたことに伴って、上記導入口をシェルのフロン
ト側軸部に膨出した筒状部とそれを貫通する出力軸との
間の空間によって構成していたものである。また、それ
に伴って、シェルのフロント側の外方にスペーサを取り
付けて、このスペーサに上記導入口と圧力流体側の導管
とを連通させるための連通路を形成していたものであ
る。このように、上述した従来のブレーキ倍力装置で
は、ベローズを小径にしたことに伴って、上記スペーサ
をシェルのフロント側に取り付ける必要があったので、
ブレーキ倍力装置の全長が長くなるという欠点が指摘さ
れていたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に移動可能に設けた筒状のバルブボ
ディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、
パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室
と、上記定圧室内に配設されるとともにリヤ側の端部を
バルブボディに連結したベローズと、シェルのフロント
側の軸部に形成されて、該シェルのリヤ側に向けて膨出
する膨出部と、シェルにおける上記膨出部よりも半径方
向外方に形成されて、上記ベローズの内部空間に負圧あ
るいは大気が導入されるのを許容する導入口とを備え、
また、上記シェルの膨出部は、リヤ側に向けて伸びる筒
状部と、この筒状部のリヤ側端部から半径方向内方に伸
びる端面とを備えたブレーキ倍力装置において、上記定
圧室内に環状の第１支持部材を配置して、この第１支持
部材の外周側の部分と上記導入口よりも半径方向外方側
となるシェルの壁面との間をシール部材によって気密を
保持し、また、上記第１支持部材の内周側の部分によっ
て上記ベローズのフロント側の端部を気密を保持して保
持し、かつ、その状態で上記膨出部の端面にベローズの
フロント側の端部を圧接させて、上記第１支持部材とそ
れに対向するシェルの壁面および上記膨出部との間の空
間と、上記ベローズのフロント側の端部に形成した半径
方向の間隙とによって、上記導入口とベローズの内部空
間とを連通させる連通路を構成したものである。
本発明は、シェル内に移動可能に設けた筒状のバルブボ
ディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、
パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室
と、上記定圧室内に配設されるとともにリヤ側の端部を
バルブボディに連結したベローズと、シェルのフロント
側の軸部に形成されて、該シェルのリヤ側に向けて膨出
する膨出部と、シェルにおける上記膨出部よりも半径方
向外方に形成されて、上記ベローズの内部空間に負圧あ
るいは大気が導入されるのを許容する導入口とを備え、
また、上記シェルの膨出部は、リヤ側に向けて伸びる筒
状部と、この筒状部のリヤ側端部から半径方向内方に伸
びる端面とを備えたブレーキ倍力装置において、上記定
圧室内に環状の第１支持部材を配置して、この第１支持
部材の外周側の部分と上記導入口よりも半径方向外方側
となるシェルの壁面との間をシール部材によって気密を
保持し、また、上記第１支持部材の内周側の部分によっ
て上記ベローズのフロント側の端部を気密を保持して保
持し、かつ、その状態で上記膨出部の端面にベローズの
フロント側の端部を圧接させて、上記第１支持部材とそ
れに対向するシェルの壁面および上記膨出部との間の空
間と、上記ベローズのフロント側の端部に形成した半径
方向の間隙とによって、上記導入口とベローズの内部空
間とを連通させる連通路を構成したものである。
【０００５】
【作用】このような構成によれば、上記連通路をシェル
内に構成することができる。そのため、上述した従来の
ようなスペーサを設けることなくベローズを縮径するこ
とができる。したがって、上記従来のものと比較する
と、倍力装置の全長を短縮することができる。
内に構成することができる。そのため、上述した従来の
ようなスペーサを設けることなくベローズを縮径するこ
とができる。したがって、上記従来のものと比較する
と、倍力装置の全長を短縮することができる。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置１のシェル２内に
は筒状のバルブボディ３を摺動自在に設けてあり、この
バルブボディ３のフロント側の外周部にパワーピストン
４を連結している。パワーピストン４の背面にはダイア
フラム５を張設してあり、このダイアフラム５の前後に
定圧室Ａと変圧室Ｂを形成している。定圧室Ａ内にはベ
ローズ６を配設してあり、ベローズ６のフロント側の端
部６ｂは、環状の第１支持部材７によってシェル２の壁
面２Ａの軸部に連結してあり、他方、ベローズ６のリヤ
側の端部６ａは、環状の第２支持部材９によってバルブ
ボディ３におけるフロント側の内周部に連結している。
そして、このベローズ６によって上記定圧室Ａ内をベロ
ーズ６の内部空間となるベローズ室Ｃとその外方側の空
間とに区画している。このベローズ室Ｃは、後述する連
通路８を介してシェル２に設けた導入口２Ｂと連通させ
ている。バルブボディ３内には定圧室Ａと変圧室Ｂとの
連通状態を切り換える従来公知の弁機構１１を設けてい
る。この弁機構１１は、バルブボディ３に形成した環状
の第１弁座１２と、この環状の第１弁座１２よりも内側
で上記バルブボディ３に摺動自在に設けた弁プランジャ
１３に形成した環状の第２弁座１４と、さらに両弁座１
２、１４にばねによって着座される弁体１５とを備えて
いる。上記第１弁座１２とそれに接離する弁体１５の環
状シート部とによって真空弁１６を構成してあり、ま
た、第２弁座１４とそれに接離する弁体１５の環状シー
ト部とによって大気弁１７を構成している。上記真空弁
１６よりも外周側の空間は、バルブボディ３に形成した
定圧通路１８を介して上記ベローズ室Ｃに連通してい
る。ベローズ室Ｃよりも外方側となる定圧室Ａ内は導管
１９を介して図示しない負圧源と常時連通しており、し
たがって、ベローズ室Ｃよりも外方側となる定圧室Ａ内
には常時負圧が導入されている。シェル２のフロント側
の壁面２Ａにおける支持部材７と対向する位置には、導
入口２Ｂを設けてあり、また、シェル２の壁面２Ａにお
けるベローズ室Ｃの外方となる定圧室Ａに臨む位置に
は、別の接続口２Ｃを形成している。そして、導管２１
の一端を接続口２Ｃに接続するとともに、導管２１の他
端を導入口２Ｂに接続している。導管２１の途中には図
示しない制御装置によって作動される電磁切換弁２２を
設けている。図１に示した電磁切換弁２２の非作動状態
では、導管２１を介してベローズ室Ｃとその外方側の定
圧室Ａとが連通するので、ベローズ室Ｃを含めた定圧室
Ａの全域に負圧が導入されている。次に、弁機構１１の
真空弁１６よりも内周側で、かつ大気弁１７よりも外周
側の空間は、バルブボディ３に形成した半径方向の変圧
通路２３を介して変圧室Ｂに連通している。さらに、大
気弁１７よりも内周側の空間は、バルブボディ３のリヤ
側の内周面によって構成した大気通路２４およびそこに
設けたフィルタ２５を介して大気に連通させている。弁
プランジャ１３の右端部は、図示しないブレーキペダル
に連動させた入力軸２６に連結してあり、弁プランジャ
１３の左端部は、リアクションディスク２７に対向させ
ている。このリアクションディスク２７は、出力軸２８
のリヤ側に位置する基部に設けた凹陥部２８ａ内に収納
している。出力軸２８の凹陥部２８ａは、バルブボディ
３の内周部にフロント側にむけて突設した環状突起３ａ
に摺動自在に嵌装している。凹陥部２８ａを設けた出力
軸２８の基部には、フロント側から環状のリテーナ３１
を嵌装するとともに、このリテーナ３１をバルブボディ
３の内周部に嵌合させている。これにより、凹陥部２８
ａを設けた出力軸２８の基部が環状突起３ａから脱落し
ないようにしている。他方、出力軸２８の左端部は、シ
ェル２の壁面２Ａの開口を貫通させたマスターシリンダ
３２のピストン３２ａに連動させている。また、ベロー
ズ室Ｃの外方側となる定圧室Ａ内にはリターンスプリン
グ３３を配設してあり、このリターンスプリング３３の
弾撥力によってバルブボディ３を図示非作動位置に位置
させるようにしている。しかして、本実施例は、ベロー
ズ６のフロント側の端部６ｂおよびリヤ側の端部６ａ
を、次のようにしてシェル２およびバルブボディ３に連
結することにより、ベローズ６として小径のものを採用
できるようにしたものである。すなわち、本実施例にお
けるシェル２のフロント側の壁面２Ａの軸部には、リヤ
側に向けて（内方にむけて）膨出させた膨出部２Ｄを形
成してあり、この膨出部２Ｄは、軸方向リヤ側に伸びる
筒状部２ａと、この筒状部２ａのリヤ側端部から半径方
向内方に伸びる端面２ｂとから構成している。そして、
膨出部２Ｄ内にフロント側から序来マスタシリンダ３２
のハウジングを嵌合させてあり、また端面２ｂの軸部に
形成した開口にマスタシリンダ３２のピストン３２ａを
貫通させている。図２ないし図３にも示すように、第１
支持部材７は、実質的なフロント側端部となり、半径方
向外方に伸びるフランジ部７ａと、実質的なリヤ側端部
となり、半径方向内方に伸びる半径方向部７ｂと、それ
らフランジ部７ａと半径方向部７ｂとを接続する筒状の
軸方向部７ｃとを備えている。 軸方向部７ｃには、円
周方向等間隔位置となる４箇所に半径方向外方にむけて
膨出する拡径部７ｅを形成している。このように構成す
ることにより、各拡径部７ｅの内方側に、軸方向部７ｃ
の内周面よりも外方側に位置する軸方向の空間部が形成
されている。また、フランジ部７ａにおける外周部に近
い箇所は、リヤ側に膨出させた環状突起７ｄとしてあ
り、上記半径方向部７ｂの内周縁は、半径方向外方側に
折返して剛性を高めている。そして、第１支持部材７に
おける内周縁（半径方向部７ｂの内周縁）によって、厚
肉としたベローズ６のフロント側の端部６ｂをリヤ側か
ら気密を保持して保持し、その状態の第１支持部材７軸
方向部７ｃを、シェル２の膨出部２Ｄの筒状部２ａに圧
入すると同時に、上記ベローズ６のフロント側の端部６
ｂをシェル２の膨出部２Ｄの端面２Ｂにリヤ側から圧接
させている。またこの時には、第１支持部材７の外周部
（フランジ部７ａの外周部）に保持した環状のシール部
材３４が、上記導入口２Ｂよりも半径方向外方側となる
シェル２の壁面２Ａに当接するようになっている。この
シール部材３４によってシェル２の壁面２Ａと第１支持
部材７の外周部（フランジ部７ａの外周部）との間の気
密を維持している。この状態では、図１に示すように、
第１支持部材７の各拡径部７ｅとシェル２の筒状部２ａ
との間には、軸方向の間隙が形成されており、また第１
支持部材７のフランジ部７ａとそれに対向するシェル２
の壁面との間には、半径方向の間隙が維持されている。
さらに、本実施例では、ベローズ６のフロント側の端部
６ｂには、円周方向等間隔位置にフロント側にむけて膨
出する多数の突起６ｃを形成してあり、この突起６ｃが
膨出部２Ｄの端面に圧接されるようになっている。これ
により、これら隣り合う突起６ｃの間には、半径方向に
伸びる間隙が形成されている。そして、本実施例では、
上述したシェル２の壁面２Ａと第１支持部材７との間の
間隙およびベローズ６のフロント側の端部６ｂに形成さ
れる半径方向の間隙とによって、連通路８を構成してあ
り、上述したように、この連通路８によって、導入口２
Ｂとベローズ室Ｃとを連通させるようにしている。この
状態では第１支持部材７の外周部に取り付けたシール部
材３４もシェル２の壁面２Ａに密着し、それによって、
第１支持部材７の外周部とシェル２の壁面２Ａとの間の
気密が保持されている。さらに、本実施例では、リター
ンスプリング３３は、上記ベローズ６を囲繞させて配置
してあり、第１支持部材７の環状突起７ｄの隣接内方位
置にリターンスプリング３３のフロント側の端部を圧接
させている。これにより、第１支持部材７の外周部に取
り付けたシール部材３４はシェル２の壁面２Ａに強く圧
接されており、それによって、シェル２の壁面２Ａと第
１支持部材７との間の気密が確実に保持されている。次
に、ベローズ６のリヤ側の端部６ａの連結構造について
説明する。本実施例のバルブボディ３におけるフロント
側の内周部には、上記環状突起３ａよりもフロント側
に、順次フロント側が拡径する環状段部を形成してい
る。そして、上記定圧通路１８の一部を構成し、かつ出
力軸２８の基部の隣接外方位置となるバルブボディ３の
段部端面３ｂに、出力軸２８用のリテーナ３１のリヤ側
端部をフロント側から当接させている。図４ないし図６
に拡大して示したように、本実施例のリテーナ３１は、
軸方向に伸びる軸方向部３１ａと、この軸方向部３１ａ
のフロント側端部から半径方向内方に伸びる半径方向部
３１ｂと備えている。軸方向部３１ａにおける円周方向
４か所には、半径方向外方に膨出する拡径部３１ｃを突
設している。隣合う拡径部３１ｃの間の位置となる軸方
向部３１ａのフロント側の部分は切欠き部３１ｄとして
いる。また、半径方向部３１ｂの軸部には、上記出力軸
２８が貫通する貫通孔を形成してあり、半径方向部３１
ｂにおける各拡径部３１ｃとの隣接位置にはそれぞれ台
形状の貫通孔３１ｅを形成している。このように構成し
たリテーナ３１を、出力軸２８のフロント側の外周部に
嵌装するとともに、リテーナ３１の軸方向部３１ａを出
力軸２８の基部に嵌装し、その状態において、リテーナ
３１の軸方向部３１ａのリヤ側端部をバルブボディ３の
段部端面３ｂに当接させている。また、この時には、リ
テーナ３１の拡径部３１ｃが段部端面３ｂのフロント側
となるバルブボディ３の内周部に嵌合されるようになっ
ている。上述のようにリテーナ３１をバルブボディ３に
取り付けることにより、リテーナ３１の拡径部３１ｃの
内方側の空間部によって定圧通路１８の一部が構成され
るようになっている。次に、ベローズ６のリヤ側の端部
６ａは厚肉にしてあり、その端部６ａを、環状の第２支
持部材９における内周部によってフロント側から保持し
ている。そして、その様に第２支持部材９に保持したベ
ローズ６のリヤ側の端部６ａを、上記リテーナ３１の拡
径部３１ｃを嵌合したバルブボディ３の内周部に嵌合す
ると同時に、上記リテーナ３１における貫通孔３１ｅよ
りも外方位置となる半径方向部３１ｃに当接させてい
る。これにより、バルブボディ３の内周部とベローズ６
のリヤ側の端部６ａとの間の気密を保持している。ま
た、これにより、ベローズ室Ｃと真空弁１６とが定圧通
路１８を介して連通するようになっている。上記第２支
持部材９の外周部には、リヤ側に膨出する環状溝９ａを
形成してあり、またその隣接内方位置にはフロント側に
膨出する環状溝９ｂを形成している。そして、上記内方
側の環状溝９ｂをバルブボディ３におけるフロント側の
端部となる縁部にフロント側から係合させてあり、その
状態における第２支持部材９の環状溝９ａに上記リター
ンスプリング３３のリヤ側の端部を当接させている。こ
れにより、第２支持部材９はバルブボディ３に係合した
状態を維持されており、それによって、ベローズ６のリ
ヤ側の端部６ａがバルブボディ３の内周部から脱落する
のが防止されている。 （作動説明） 以上の構成において、図示非作動状態では、導管２１、
導入口２Ｂおよび連通路８を介してベローズ室Ｃとその
外方の定圧室Ａとが連通しているので、それらの内部に
は負圧が導入されている。また、非作動状態のブレーキ
倍力装置１は、従来公知のように、真空弁１６が開放さ
れる一方、大気弁１７が閉鎖されているので、変圧室Ｂ
内にも負圧が導入されている。したがって、この非作動
状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれて入力
軸２６が前進されると、ブレーキ倍力装置１の大気弁１
７が開放される一方、真空弁が１６が閉鎖されるので、
ベローズ室Ｃを含めた定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧
が生じて、従来周知の通りブレーキ倍力装置１が作動さ
れて、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキ液圧を発
生させることができる。次に、ブレーキ倍力装置１を自
動ブレーキとして作動させるときには、図示非作動状態
から制御装置によって電磁切換弁２２を作動させる。す
ると、ベローズ室Ｃとそれよりも外方側の定圧室Ａ内の
連通は遮断される一方、ベローズ室Ｃ内に大気が導入さ
れる。ベローズ室Ｃ内の大気は、定圧通路１８および変
圧通路２３を経由して変圧室Ｂ内に導入されるので、ブ
レーキペダルを操作することなくブレーキ倍力装置１を
作動させて自動ブレーキとしての機能を得ることができ
る。上述のように、本実施例においては、ベローズ６の
フロント側の端部６ｂを第１支持部材７によって、シェ
ル２の膨出部２Ｄの端面２ｂに当接させることにより、
上述した連通路８を構成している。また、ベローズ６の
リヤ側の端部６ａも上述した連結構造によって、バルブ
ボディ３の内周部に連結するようにしている。換言する
と、本実施例では、導入口２Ｂの位置よりも半径方向内
方側となる膨出部２Ｄの端面２ｂの位置にベローズ６の
フロント側の端部６ｂを位置させることができる。その
ため、導入口２Ｂの位置よりも半径方向外方位置にベロ
ーズ６のフロント側の端部６ｂを位置させていた従来と
比較すると、ベローズ６の外径を大幅に縮径させること
ができる。また、ベローズ６のリヤ側の端部６ａも上述
した連結構造としているので、縮径したベローズ６のリ
ヤ側の端部６ａによって定圧通路１８が閉鎖されること
はない。このように、本実施例は、ベローズ６として小
径のものを採用できるので、ブレーキ倍力装置１が作動
された際に、バルブボディ３の前進作動に対するベロー
ズ６による抵抗を小さくすることができ、したがって、
ブレーキ倍力装置１が作動された際の損失荷重を低減さ
せることができる。また、上述したように、ベローズ６
のリヤ側の端部は、第２支持部材９の内周部に包み込ん
だ状態でバルブボディ３の内周部に嵌合されるので、バ
ルブボディ３が損傷するようなことはない。また、本実
施例では、連通路８をシェル２の壁面２Ａと第１支持部
材８との間に上述した様に構成している。つまり、連通
路８はシェル２内に構成しているので、上述した従来の
ようにシェル２のフロント側外方に連通路用のスペーサ
を設ける必要がなく、したがって、このような従来に比
較して、ブレーキ倍力装置１の全長を短縮することがで
きる。 （第２実施例） 次に、図７は本発明の第２実施例を示したものである。
この第２実施例は、第１支持部材７の構造を変更すると
ともに、ベローズ６のリヤ側の端部６ａの連結構造等を
変更したものである。すなわち、この第２実施例の第１
支持部材７は、概略フランジ状をしたフロント部材４１
と、このフロント部材４１に一体に連結した略円錐形状
をしたリヤ部材４２とによって構成している。フロント
部材４１の内周部には円周方向等間隔位置に複数の係合
爪４１ａを形成してあり、またフロント部材４１におけ
る半径方向部には複数の貫通孔４１ｂを穿設している。
他方、リヤ部材４２における実質的なフロント側端部と
なる半径方向部を、上記複数の貫通孔４１ｂよりも外方
側となるフロント部材４１の半径方向部に接合すること
で、両部材４１，４２を一体に連結している。そして、
このリヤ部材４２の外周部にシール部材３４を保持する
とともに、リヤ部材４２の内周縁によってベローズ６の
フロント側の端部６ｂを保持し、その状態において、フ
ロント部材４１を筒状部２ａに嵌装して、係合爪４１ａ
を筒状部２ａに係止させている。また、それと同時に、
シール部材３４をシェル２の壁面に当接させるととも
に、シェル２の膨出部２Ｄの端面２ｂに当接させてい
る。そして、この第２実施例では、シェル２の壁面２Ａ
と第１支持部材７との間の空間部、第１支持部材７のフ
ロント部材４１の貫通孔４１ｂ、両部材４１，４２の間
の空間、膨出部２Ｄと第１支持部材７のリヤ部材４２と
の間の空間およびベローズ６のフロント側の端部６ｂの
半径方向の間隙とによって連通路８を構成している。ま
た、上述した第１実施例ではマスタシリンダ３２のピス
トン３２ａを膨出部２Ｄに挿通して、そのピストン３２
ａの凹部に出力軸２８のフロント側を挿入していたが、
この第２実施例では、出力軸２８そのものを膨出部２Ｄ
に貫通させてシェル２の外方に突出させている。それに
伴って、膨出部２Ｄには従来公知のシール部材４３を装
着してあり、それによって、出力軸２８と膨出部２Ｄと
の間の気密を保持している。また、この第２実施例にお
けるバルブボディ３は、上記第１実施例のものと比較す
ると、フロント側内周部の段部を減らして簡略化した構
造にしている。そして、従来公知の板状のリテーナ３１
を出力軸２８にフロント側から嵌装した後、定圧通路１
８の隣接外方側となるバルブボディ３の段部端面３ｂの
内周側に当接させている。なお、リテーナ３１の所要位
置には貫通孔を穿設して、定圧通路１８とベローズ室Ｃ
が連通できるようにしている。そして、ベローズ６にお
けるリヤ側の端部６ａを第２支持部材９の内周部によっ
てフロント側から保持して、上記段部端面３ｂの外周側
に当接させている。また、第１実施例と同様に、第２支
持部材９の外周部と第１支持部材７とにわたってリター
ンスプリング３３を弾装している。これによって、シー
ル部材３４をシェル２の壁面に圧接させて、その部分の
気密を保持し、かつベローズ６のリヤ側の端部６ａを段
部端面３ｂに強く圧接させて、その部分の気密を保持し
ている。なお、バルブボディ３のフロント側の内周部を
簡略化したことに伴って、上記第２支持部材９の形状
も、第１実施例に比較して簡略化した構成としている。
その他の構成は、上述した第１実施例と同じである。こ
のような構成の第２実施例であっても、上述した第１実
施例と同様の作用効果を得ることができる。
と、図１において、ブレーキ倍力装置１のシェル２内に
は筒状のバルブボディ３を摺動自在に設けてあり、この
バルブボディ３のフロント側の外周部にパワーピストン
４を連結している。パワーピストン４の背面にはダイア
フラム５を張設してあり、このダイアフラム５の前後に
定圧室Ａと変圧室Ｂを形成している。定圧室Ａ内にはベ
ローズ６を配設してあり、ベローズ６のフロント側の端
部６ｂは、環状の第１支持部材７によってシェル２の壁
面２Ａの軸部に連結してあり、他方、ベローズ６のリヤ
側の端部６ａは、環状の第２支持部材９によってバルブ
ボディ３におけるフロント側の内周部に連結している。
そして、このベローズ６によって上記定圧室Ａ内をベロ
ーズ６の内部空間となるベローズ室Ｃとその外方側の空
間とに区画している。このベローズ室Ｃは、後述する連
通路８を介してシェル２に設けた導入口２Ｂと連通させ
ている。バルブボディ３内には定圧室Ａと変圧室Ｂとの
連通状態を切り換える従来公知の弁機構１１を設けてい
る。この弁機構１１は、バルブボディ３に形成した環状
の第１弁座１２と、この環状の第１弁座１２よりも内側
で上記バルブボディ３に摺動自在に設けた弁プランジャ
１３に形成した環状の第２弁座１４と、さらに両弁座１
２、１４にばねによって着座される弁体１５とを備えて
いる。上記第１弁座１２とそれに接離する弁体１５の環
状シート部とによって真空弁１６を構成してあり、ま
た、第２弁座１４とそれに接離する弁体１５の環状シー
ト部とによって大気弁１７を構成している。上記真空弁
１６よりも外周側の空間は、バルブボディ３に形成した
定圧通路１８を介して上記ベローズ室Ｃに連通してい
る。ベローズ室Ｃよりも外方側となる定圧室Ａ内は導管
１９を介して図示しない負圧源と常時連通しており、し
たがって、ベローズ室Ｃよりも外方側となる定圧室Ａ内
には常時負圧が導入されている。シェル２のフロント側
の壁面２Ａにおける支持部材７と対向する位置には、導
入口２Ｂを設けてあり、また、シェル２の壁面２Ａにお
けるベローズ室Ｃの外方となる定圧室Ａに臨む位置に
は、別の接続口２Ｃを形成している。そして、導管２１
の一端を接続口２Ｃに接続するとともに、導管２１の他
端を導入口２Ｂに接続している。導管２１の途中には図
示しない制御装置によって作動される電磁切換弁２２を
設けている。図１に示した電磁切換弁２２の非作動状態
では、導管２１を介してベローズ室Ｃとその外方側の定
圧室Ａとが連通するので、ベローズ室Ｃを含めた定圧室
Ａの全域に負圧が導入されている。次に、弁機構１１の
真空弁１６よりも内周側で、かつ大気弁１７よりも外周
側の空間は、バルブボディ３に形成した半径方向の変圧
通路２３を介して変圧室Ｂに連通している。さらに、大
気弁１７よりも内周側の空間は、バルブボディ３のリヤ
側の内周面によって構成した大気通路２４およびそこに
設けたフィルタ２５を介して大気に連通させている。弁
プランジャ１３の右端部は、図示しないブレーキペダル
に連動させた入力軸２６に連結してあり、弁プランジャ
１３の左端部は、リアクションディスク２７に対向させ
ている。このリアクションディスク２７は、出力軸２８
のリヤ側に位置する基部に設けた凹陥部２８ａ内に収納
している。出力軸２８の凹陥部２８ａは、バルブボディ
３の内周部にフロント側にむけて突設した環状突起３ａ
に摺動自在に嵌装している。凹陥部２８ａを設けた出力
軸２８の基部には、フロント側から環状のリテーナ３１
を嵌装するとともに、このリテーナ３１をバルブボディ
３の内周部に嵌合させている。これにより、凹陥部２８
ａを設けた出力軸２８の基部が環状突起３ａから脱落し
ないようにしている。他方、出力軸２８の左端部は、シ
ェル２の壁面２Ａの開口を貫通させたマスターシリンダ
３２のピストン３２ａに連動させている。また、ベロー
ズ室Ｃの外方側となる定圧室Ａ内にはリターンスプリン
グ３３を配設してあり、このリターンスプリング３３の
弾撥力によってバルブボディ３を図示非作動位置に位置
させるようにしている。しかして、本実施例は、ベロー
ズ６のフロント側の端部６ｂおよびリヤ側の端部６ａ
を、次のようにしてシェル２およびバルブボディ３に連
結することにより、ベローズ６として小径のものを採用
できるようにしたものである。すなわち、本実施例にお
けるシェル２のフロント側の壁面２Ａの軸部には、リヤ
側に向けて（内方にむけて）膨出させた膨出部２Ｄを形
成してあり、この膨出部２Ｄは、軸方向リヤ側に伸びる
筒状部２ａと、この筒状部２ａのリヤ側端部から半径方
向内方に伸びる端面２ｂとから構成している。そして、
膨出部２Ｄ内にフロント側から序来マスタシリンダ３２
のハウジングを嵌合させてあり、また端面２ｂの軸部に
形成した開口にマスタシリンダ３２のピストン３２ａを
貫通させている。図２ないし図３にも示すように、第１
支持部材７は、実質的なフロント側端部となり、半径方
向外方に伸びるフランジ部７ａと、実質的なリヤ側端部
となり、半径方向内方に伸びる半径方向部７ｂと、それ
らフランジ部７ａと半径方向部７ｂとを接続する筒状の
軸方向部７ｃとを備えている。 軸方向部７ｃには、円
周方向等間隔位置となる４箇所に半径方向外方にむけて
膨出する拡径部７ｅを形成している。このように構成す
ることにより、各拡径部７ｅの内方側に、軸方向部７ｃ
の内周面よりも外方側に位置する軸方向の空間部が形成
されている。また、フランジ部７ａにおける外周部に近
い箇所は、リヤ側に膨出させた環状突起７ｄとしてあ
り、上記半径方向部７ｂの内周縁は、半径方向外方側に
折返して剛性を高めている。そして、第１支持部材７に
おける内周縁（半径方向部７ｂの内周縁）によって、厚
肉としたベローズ６のフロント側の端部６ｂをリヤ側か
ら気密を保持して保持し、その状態の第１支持部材７軸
方向部７ｃを、シェル２の膨出部２Ｄの筒状部２ａに圧
入すると同時に、上記ベローズ６のフロント側の端部６
ｂをシェル２の膨出部２Ｄの端面２Ｂにリヤ側から圧接
させている。またこの時には、第１支持部材７の外周部
（フランジ部７ａの外周部）に保持した環状のシール部
材３４が、上記導入口２Ｂよりも半径方向外方側となる
シェル２の壁面２Ａに当接するようになっている。この
シール部材３４によってシェル２の壁面２Ａと第１支持
部材７の外周部（フランジ部７ａの外周部）との間の気
密を維持している。この状態では、図１に示すように、
第１支持部材７の各拡径部７ｅとシェル２の筒状部２ａ
との間には、軸方向の間隙が形成されており、また第１
支持部材７のフランジ部７ａとそれに対向するシェル２
の壁面との間には、半径方向の間隙が維持されている。
さらに、本実施例では、ベローズ６のフロント側の端部
６ｂには、円周方向等間隔位置にフロント側にむけて膨
出する多数の突起６ｃを形成してあり、この突起６ｃが
膨出部２Ｄの端面に圧接されるようになっている。これ
により、これら隣り合う突起６ｃの間には、半径方向に
伸びる間隙が形成されている。そして、本実施例では、
上述したシェル２の壁面２Ａと第１支持部材７との間の
間隙およびベローズ６のフロント側の端部６ｂに形成さ
れる半径方向の間隙とによって、連通路８を構成してあ
り、上述したように、この連通路８によって、導入口２
Ｂとベローズ室Ｃとを連通させるようにしている。この
状態では第１支持部材７の外周部に取り付けたシール部
材３４もシェル２の壁面２Ａに密着し、それによって、
第１支持部材７の外周部とシェル２の壁面２Ａとの間の
気密が保持されている。さらに、本実施例では、リター
ンスプリング３３は、上記ベローズ６を囲繞させて配置
してあり、第１支持部材７の環状突起７ｄの隣接内方位
置にリターンスプリング３３のフロント側の端部を圧接
させている。これにより、第１支持部材７の外周部に取
り付けたシール部材３４はシェル２の壁面２Ａに強く圧
接されており、それによって、シェル２の壁面２Ａと第
１支持部材７との間の気密が確実に保持されている。次
に、ベローズ６のリヤ側の端部６ａの連結構造について
説明する。本実施例のバルブボディ３におけるフロント
側の内周部には、上記環状突起３ａよりもフロント側
に、順次フロント側が拡径する環状段部を形成してい
る。そして、上記定圧通路１８の一部を構成し、かつ出
力軸２８の基部の隣接外方位置となるバルブボディ３の
段部端面３ｂに、出力軸２８用のリテーナ３１のリヤ側
端部をフロント側から当接させている。図４ないし図６
に拡大して示したように、本実施例のリテーナ３１は、
軸方向に伸びる軸方向部３１ａと、この軸方向部３１ａ
のフロント側端部から半径方向内方に伸びる半径方向部
３１ｂと備えている。軸方向部３１ａにおける円周方向
４か所には、半径方向外方に膨出する拡径部３１ｃを突
設している。隣合う拡径部３１ｃの間の位置となる軸方
向部３１ａのフロント側の部分は切欠き部３１ｄとして
いる。また、半径方向部３１ｂの軸部には、上記出力軸
２８が貫通する貫通孔を形成してあり、半径方向部３１
ｂにおける各拡径部３１ｃとの隣接位置にはそれぞれ台
形状の貫通孔３１ｅを形成している。このように構成し
たリテーナ３１を、出力軸２８のフロント側の外周部に
嵌装するとともに、リテーナ３１の軸方向部３１ａを出
力軸２８の基部に嵌装し、その状態において、リテーナ
３１の軸方向部３１ａのリヤ側端部をバルブボディ３の
段部端面３ｂに当接させている。また、この時には、リ
テーナ３１の拡径部３１ｃが段部端面３ｂのフロント側
となるバルブボディ３の内周部に嵌合されるようになっ
ている。上述のようにリテーナ３１をバルブボディ３に
取り付けることにより、リテーナ３１の拡径部３１ｃの
内方側の空間部によって定圧通路１８の一部が構成され
るようになっている。次に、ベローズ６のリヤ側の端部
６ａは厚肉にしてあり、その端部６ａを、環状の第２支
持部材９における内周部によってフロント側から保持し
ている。そして、その様に第２支持部材９に保持したベ
ローズ６のリヤ側の端部６ａを、上記リテーナ３１の拡
径部３１ｃを嵌合したバルブボディ３の内周部に嵌合す
ると同時に、上記リテーナ３１における貫通孔３１ｅよ
りも外方位置となる半径方向部３１ｃに当接させてい
る。これにより、バルブボディ３の内周部とベローズ６
のリヤ側の端部６ａとの間の気密を保持している。ま
た、これにより、ベローズ室Ｃと真空弁１６とが定圧通
路１８を介して連通するようになっている。上記第２支
持部材９の外周部には、リヤ側に膨出する環状溝９ａを
形成してあり、またその隣接内方位置にはフロント側に
膨出する環状溝９ｂを形成している。そして、上記内方
側の環状溝９ｂをバルブボディ３におけるフロント側の
端部となる縁部にフロント側から係合させてあり、その
状態における第２支持部材９の環状溝９ａに上記リター
ンスプリング３３のリヤ側の端部を当接させている。こ
れにより、第２支持部材９はバルブボディ３に係合した
状態を維持されており、それによって、ベローズ６のリ
ヤ側の端部６ａがバルブボディ３の内周部から脱落する
のが防止されている。 （作動説明） 以上の構成において、図示非作動状態では、導管２１、
導入口２Ｂおよび連通路８を介してベローズ室Ｃとその
外方の定圧室Ａとが連通しているので、それらの内部に
は負圧が導入されている。また、非作動状態のブレーキ
倍力装置１は、従来公知のように、真空弁１６が開放さ
れる一方、大気弁１７が閉鎖されているので、変圧室Ｂ
内にも負圧が導入されている。したがって、この非作動
状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれて入力
軸２６が前進されると、ブレーキ倍力装置１の大気弁１
７が開放される一方、真空弁が１６が閉鎖されるので、
ベローズ室Ｃを含めた定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧
が生じて、従来周知の通りブレーキ倍力装置１が作動さ
れて、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキ液圧を発
生させることができる。次に、ブレーキ倍力装置１を自
動ブレーキとして作動させるときには、図示非作動状態
から制御装置によって電磁切換弁２２を作動させる。す
ると、ベローズ室Ｃとそれよりも外方側の定圧室Ａ内の
連通は遮断される一方、ベローズ室Ｃ内に大気が導入さ
れる。ベローズ室Ｃ内の大気は、定圧通路１８および変
圧通路２３を経由して変圧室Ｂ内に導入されるので、ブ
レーキペダルを操作することなくブレーキ倍力装置１を
作動させて自動ブレーキとしての機能を得ることができ
る。上述のように、本実施例においては、ベローズ６の
フロント側の端部６ｂを第１支持部材７によって、シェ
ル２の膨出部２Ｄの端面２ｂに当接させることにより、
上述した連通路８を構成している。また、ベローズ６の
リヤ側の端部６ａも上述した連結構造によって、バルブ
ボディ３の内周部に連結するようにしている。換言する
と、本実施例では、導入口２Ｂの位置よりも半径方向内
方側となる膨出部２Ｄの端面２ｂの位置にベローズ６の
フロント側の端部６ｂを位置させることができる。その
ため、導入口２Ｂの位置よりも半径方向外方位置にベロ
ーズ６のフロント側の端部６ｂを位置させていた従来と
比較すると、ベローズ６の外径を大幅に縮径させること
ができる。また、ベローズ６のリヤ側の端部６ａも上述
した連結構造としているので、縮径したベローズ６のリ
ヤ側の端部６ａによって定圧通路１８が閉鎖されること
はない。このように、本実施例は、ベローズ６として小
径のものを採用できるので、ブレーキ倍力装置１が作動
された際に、バルブボディ３の前進作動に対するベロー
ズ６による抵抗を小さくすることができ、したがって、
ブレーキ倍力装置１が作動された際の損失荷重を低減さ
せることができる。また、上述したように、ベローズ６
のリヤ側の端部は、第２支持部材９の内周部に包み込ん
だ状態でバルブボディ３の内周部に嵌合されるので、バ
ルブボディ３が損傷するようなことはない。また、本実
施例では、連通路８をシェル２の壁面２Ａと第１支持部
材８との間に上述した様に構成している。つまり、連通
路８はシェル２内に構成しているので、上述した従来の
ようにシェル２のフロント側外方に連通路用のスペーサ
を設ける必要がなく、したがって、このような従来に比
較して、ブレーキ倍力装置１の全長を短縮することがで
きる。 （第２実施例） 次に、図７は本発明の第２実施例を示したものである。
この第２実施例は、第１支持部材７の構造を変更すると
ともに、ベローズ６のリヤ側の端部６ａの連結構造等を
変更したものである。すなわち、この第２実施例の第１
支持部材７は、概略フランジ状をしたフロント部材４１
と、このフロント部材４１に一体に連結した略円錐形状
をしたリヤ部材４２とによって構成している。フロント
部材４１の内周部には円周方向等間隔位置に複数の係合
爪４１ａを形成してあり、またフロント部材４１におけ
る半径方向部には複数の貫通孔４１ｂを穿設している。
他方、リヤ部材４２における実質的なフロント側端部と
なる半径方向部を、上記複数の貫通孔４１ｂよりも外方
側となるフロント部材４１の半径方向部に接合すること
で、両部材４１，４２を一体に連結している。そして、
このリヤ部材４２の外周部にシール部材３４を保持する
とともに、リヤ部材４２の内周縁によってベローズ６の
フロント側の端部６ｂを保持し、その状態において、フ
ロント部材４１を筒状部２ａに嵌装して、係合爪４１ａ
を筒状部２ａに係止させている。また、それと同時に、
シール部材３４をシェル２の壁面に当接させるととも
に、シェル２の膨出部２Ｄの端面２ｂに当接させてい
る。そして、この第２実施例では、シェル２の壁面２Ａ
と第１支持部材７との間の空間部、第１支持部材７のフ
ロント部材４１の貫通孔４１ｂ、両部材４１，４２の間
の空間、膨出部２Ｄと第１支持部材７のリヤ部材４２と
の間の空間およびベローズ６のフロント側の端部６ｂの
半径方向の間隙とによって連通路８を構成している。ま
た、上述した第１実施例ではマスタシリンダ３２のピス
トン３２ａを膨出部２Ｄに挿通して、そのピストン３２
ａの凹部に出力軸２８のフロント側を挿入していたが、
この第２実施例では、出力軸２８そのものを膨出部２Ｄ
に貫通させてシェル２の外方に突出させている。それに
伴って、膨出部２Ｄには従来公知のシール部材４３を装
着してあり、それによって、出力軸２８と膨出部２Ｄと
の間の気密を保持している。また、この第２実施例にお
けるバルブボディ３は、上記第１実施例のものと比較す
ると、フロント側内周部の段部を減らして簡略化した構
造にしている。そして、従来公知の板状のリテーナ３１
を出力軸２８にフロント側から嵌装した後、定圧通路１
８の隣接外方側となるバルブボディ３の段部端面３ｂの
内周側に当接させている。なお、リテーナ３１の所要位
置には貫通孔を穿設して、定圧通路１８とベローズ室Ｃ
が連通できるようにしている。そして、ベローズ６にお
けるリヤ側の端部６ａを第２支持部材９の内周部によっ
てフロント側から保持して、上記段部端面３ｂの外周側
に当接させている。また、第１実施例と同様に、第２支
持部材９の外周部と第１支持部材７とにわたってリター
ンスプリング３３を弾装している。これによって、シー
ル部材３４をシェル２の壁面に圧接させて、その部分の
気密を保持し、かつベローズ６のリヤ側の端部６ａを段
部端面３ｂに強く圧接させて、その部分の気密を保持し
ている。なお、バルブボディ３のフロント側の内周部を
簡略化したことに伴って、上記第２支持部材９の形状
も、第１実施例に比較して簡略化した構成としている。
その他の構成は、上述した第１実施例と同じである。こ
のような構成の第２実施例であっても、上述した第１実
施例と同様の作用効果を得ることができる。
【０００７】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、従来に
比較してブレーキ倍力装置の全長を短縮することができ
るという効果が得られる。
比較してブレーキ倍力装置の全長を短縮することができ
るという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】図１の要部の右側面図
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図
【図４】図１の要部の斜視図
【図５】図１の要部の左側面図
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図
【図７】本発明の他の実施例を示す断面図
１ ブレーキ倍力装置 ２ シェル
２Ａ シェル２の壁面 ２Ｂ 導入口
２Ｄ 膨出部 ３ バルブボデ
ィ ４ パワーピストン ６ ベローズ ６ａ ベローズのリヤ側の端部 ６ｂ ベローズ
のフロント側の端部 ７ 第１支持部材 ８ 連通路 ３４ シール部材 Ａ 定圧室 Ｂ 変圧室 Ｃ ベローズ室
ィ ４ パワーピストン ６ ベローズ ６ａ ベローズのリヤ側の端部 ６ｂ ベローズ
のフロント側の端部 ７ 第１支持部材 ８ 連通路 ３４ シール部材 Ａ 定圧室 Ｂ 変圧室 Ｃ ベローズ室
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フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平２−315194（ＪＰ，Ａ)
実開 昭61−174371（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 13/52
Claims (4)
- 【請求項１】 シェル内に移動可能に設けた筒状のバル
ブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストン
と、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧
室と、上記定圧室内に配設されるとともにリヤ側の端部
をバルブボディに連結したベローズと、シェルのフロン
ト側の軸部に形成されて、該シェルのリヤ側に向けて膨
出する膨出部と、シェルにおける上記膨出部よりも半径
方向外方に形成されて、上記ベローズの内部空間に負圧
あるいは大気が導入されるのを許容する導入口とを備
え、また、上記シェルの膨出部は、リヤ側に向けて伸び
る筒状部と、この筒状部のリヤ側端部から半径方向内方
に伸びる端面とを備えたブレーキ倍力装置において、 上記定圧室内に環状の第１支持部材を配置して、この第
１支持部材の外周側の部分と上記導入口よりも半径方向
外方側となるシェルの壁面との間をシール部材によって
気密を保持し、また、上記第１支持部材の内周側の部分
によって上記ベローズのフロント側の端部を気密を保持
して保持し、かつ、その状態で上記膨出部の端面にベロ
ーズのフロント側の端部を圧接させて、上記第１支持部
材とそれに対向するシェルの壁面および上記膨出部との
間の空間と、上記ベローズのフロント側の端部に形成し
た半径方向の間隙とによって、上記導入口とベローズの
内部空間とを連通させる連通路を構成したことを特徴と
するブレーキ倍力装置。 - 【請求項２】 上記ベローズの内方側には出力軸を配設
してあり、この出力軸のリヤ側に形成した基部の凹陥部
を上記バルブボディに形成した環状突起に摺動自在に嵌
装してあり、上記バルブボディの内周部に嵌合した環状
のリテーナによって上記出力軸の基部が上記バルブボデ
ィの環状突起から脱落するのを防止し、また上記定圧室
内に環状の第２支持部材を配置して、この第２支持部材
の内周部によって上記ベローズのリヤ側の端部を保持し
て、該ベローズのリヤ側の端部をバルブボディの内周部
に嵌合し、かつ、上記リテーナにフロント側から圧接さ
せてあり、さらに、上記定圧室内にはバルブボディを非
作動位置に位置させるリターンスプリングを設けてあ
り、このリターンスプリングのフロント側の端部を上記
第１支持部材にリヤ側から圧接させるとともに、リター
ンスプリングのリヤ側の端部を上記第２支持部材の外周
側の部分にフロント側から圧接させたことを特徴とする
請求項１に記載のブレーキ倍力装置。 - 【請求項３】 上記リテーナは、上記ベローズのリヤ側
の端部が当接する半径方向部と、それから連続して軸方
向に伸びる円筒状の軸方向部と、さらにこの軸方向部に
形成されて、リテーナの前後の空間部を連通させる間隙
部とを備えることを特徴とする請求項２に記載のブレー
キ倍力装置。 - 【請求項４】 上記定圧室内には環状の第２支持部材を
設けてあり、この第２支持部材の内周部によって上記ベ
ローズのリヤ側の端部を保持して、該ベローズのリヤ側
の端部をバルブボディの内周部に形成した段部端面にフ
ロント側から圧接させてあり、さらに、上記定圧室内に
はバルブボディを非作動位置に位置させるリターンスプ
リングを設けてあり、このリターンスプリングのフロン
ト側の端部を上記第１支持部材にリヤ側から圧接させる
とともに、リターンスプリングのリヤ側の端部を上記第
２支持部材の外周側の部分にフロント側から圧接させた
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06934596A JP3526128B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | ブレーキ倍力装置 |
Publications (2)
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|---|---|
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ID=13399875
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