JPH11227596A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 フロントシェル２には開口部２Ｃを形成
してあり、この開口部２Ｃに環状部材３４を嵌合するよ
うにしている。これにより、マスタシリンダ３５とブレ
ーキ倍力装置１との連結時に、リターンスプリング３３
をフロントシェル２に挿入することができる。すなわ
ち、リターンスプリング３３、環状部材３４を除いた構
成を組み付けた状態において、開口部２Ｃを介してリタ
ーンスプリング３３をベローズ室Ｃ内に挿入する。次
に、環状部材３４を開口部２Ｃに嵌合し、環状部材３４
でリターンスプリング３３の端部３３ａを支持する。こ
の後、マスタシリンダ３５のハウジング３６を環状部材
３４に嵌合して、ハウジング３６とフロントシェル２を
連結する。 【効果】 従来に比較してブレーキ倍力装置１の組付け
性が良好になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置に関
し、より詳しくは、シェルの定圧室内にベローズを備え
て、所要時に自動ブレーキとして機能するブレーキ倍力
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動ブレーキとしての機能を備え
たブレーキ倍力装置として、次のような構成を備えたも
のは知られている。すなわち、シェル内に移動可能に設
けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワー
ピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室お
よび変圧室と、上記定圧室内に配設されて、フロント側
の端部をシェルのフロント側の箇所に連結されるととも
にリヤ側の端部をバルブボディに連結されたベローズ
と、上記ベローズの内方側に配設されて、上記バルブボ
ディを非作動位置に位置させるリターンスプリングと、
シェルのフロント側の壁面の軸部に形成した開口部と、
シェルのフロント側の箇所に形成されて、上記ベローズ
の内部空間に負圧あるいは大気が導入されるのを許容す
る導入口とを備えたものは知られている（例えば、特開
平５−２４５３３号公報、特開平９−２２６５６２号公
報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のブレ
ーキ倍力装置は、定圧室内にベローズとリターンスプリ
ングを配設する必要があるために、定圧室内の構成が複
雑になっていた。そのため、ブレーキ倍力装置の構成部
品を組み付けつける際には、先にシェルの定圧室内に配
置したリターンスプリングの弾撥力に抗しながらベロー
ズのフロント側およびリヤ側の端部をシェルの内壁およ
びバルブボディにそれぞれ連結する必要があった。した
がって、従来のブレーキ倍力装置は、組付け性が悪いと
いう欠点が指摘されていたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、上述したブレーキ倍力装置において、上記開
口部に対してフロント側から着脱自在に嵌合され、かつ
上記リターンスプリングのフロント側の端部を支持する
環状部材を設け、また、上記環状部材と開口部との間の
気密を保持する環状シール部材を設け、上記リターンス
プリングのフロント側の端部を上記環状部材で支持する
ように構成し、さらに、上記シェルのフロント側の壁面
にマスタシリンダを連結した際に、マスタシリンダのハ
ウジングと上記シェルのフロント側の壁面とによって上
記環状部材を挟持するように構成したものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、ブレーキ倍力装置を
組み付ける際には、リターンスプリングや環状部材以外
の構成部材をシェル内に収納して組み付けた後から、シ
ェルのフロント側の開口部を介してリターンスプリング
をシェル内に挿入することができる。そして、その後か
ら、環状部材を開口部に嵌合し、かつリターンスプリン
グのフロント側の端部と当接させる。この状態におい
て、マスタシリンダのハウジングとブレーキ倍力装置の
シェルとを連結することにより、上記環状部材が挟持さ
れ、それによって、リターンスプリングのフロント側の
端部が支持される。このように、他の構成部材をシェル
内に収納した後から最後にリターンスプリングをシェル
内に組み付けることができる。また、それによってマス
タシリンダとブレーキ倍力装置の組付けも終了する。し
たがって、従来に比較してブレーキ倍力装置の組付け性
を良好にすることができる。

【０００６】

【実施例】以下、図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置１は、フロントシ
ェル２とリヤシェル３とによって構成した密封容器とし
てのシェル４を備えており、このシェル４内に筒状のバ
ルブボディ５を摺動自在に設けている。バルブボディ５
のフロント側の外周部にパワーピストン６を連結してい
る。パワーピストン６の背面にはダイアフラム７を張設
してあり、このダイアフラム７の前後に定圧室Ａと変圧
室Ｂを区画形成している。定圧室Ａ内にはベローズ８を
配設してあり、このベローズ８のフロント側の端部８ａ
はフロントシェル２の壁面に連結してあり、他方、ベロ
ーズ８のリヤ側の端部８ｂは、後述するアダプタ１１を
介してバルブボディ５の外周部に連結している。このベ
ローズ８によって上記定圧室Ａ内をベローズ８の内部空
間となるベローズ室Ｃとその外方側の空間とに区画して
いる。このベローズ室Ｃは、フロントシェル２に設けた
導入口２Ａとそれに接続した導管１２を介して負圧源と
連通している。また、ベローズ室Ｃの外方側となる定圧
室Ａ内は、フロントシェル２に設けた別の導入口２Ｂと
それに接続した導管１３を介して上記負圧源と常時連通
している。導管１２の途中には図示しない制御装置によ
って作動される電磁切換弁１４を設けている。図１に示
した電磁切換弁１４の非作動状態では、導管１２を介し
てベローズ室Ｃと負圧源が連通しているので、ベローズ
室Ｃを含めた定圧室Ａの全域に負圧が導入されるように
なっている。

【０００７】バルブボディ５内には定圧室Ａと変圧室Ｂ
との連通状態を切り換える従来公知の弁機構１５を設け
ている。この弁機構１５は、バルブボディ５に形成した
環状の第１弁座１６と、この環状の第１弁座１６よりも
内側で上記バルブボディ５に摺動自在に設けた弁プラン
ジャ１７と、弁プランジャ１７に形成した環状の第２弁
座１８と、さらに両弁座１６、１８にばね１９によって
着座される弁体２１とを備えている。上記弁プランジャ
１７にはキー部材２０を係合させてあり、これによっ
て、弁プランジャ１７がバルブボディ５から脱落するの
を防止している。上記第１弁座１６とそれに接離する弁
体２１の環状シート部とによって真空弁２２を構成して
あり、また、第２弁座１８とそれに接離する弁体２１の
環状シート部とによって大気弁２３を構成している。上
記真空弁２２よりも外周側の空間は、バルブボディ５に
形成した定圧通路２４を介して上記ベローズ室Ｃに連通
している。次に、真空弁２２よりも内周側で、かつ大気
弁２３よりも外周側の空間は、バルブボディ５に形成し
た半径方向の変圧通路２５を介して変圧室Ｂに連通して
いる。さらに、大気弁２３よりも内周側の空間は、バル
ブボディ５のリヤ側の内周面によって構成した大気通路
２６を介して大気に連通させている。弁プランジャ１７
の右端部は、図示しないブレーキペダルに連動させた入
力軸２７に連結してあり、弁プランジャ１７の左端部
は、リアクションディスク２８に対向させている。この
リアクションディスク２８は、出力軸３１の基部に形成
した凹部３１ａ内に収納している。

【０００８】出力軸３１に形成した凹部３１ａは、バル
ブボディ５のフロント側の内周部に形成した環状突起５
ａに摺動自在に嵌装している。出力軸３１におけるフロ
ント側の小径部には円板状のリテーナ３２を嵌装してあ
り、かつ、このリテーナ３２をバルブボディ５の段部端
面に当接させている。ベローズ室Ｃ内には、上記出力軸
３１を囲繞してリターンスプリング３３を配置してあ
り、このリターンスプリング３３のリヤ側の端部をリテ
ーナ３２に当接させて、リテーナ３２を上記バルブボデ
ィ５の段部端面に圧接させている。これにより、凹部３
１ａを形成した出力軸３１の基部が、環状突起５ａから
脱落するのを防止している。フロントシェル２の軸部に
穿設した開口部２Ｃには、後述する環状部材３４を嵌合
してあり、この環状部材３４にリターンスプリング３３
のフロント側の端部３３ａを当接させている。このリタ
ーンスプリング３３の弾撥力によってバルブボディ５等
を図示非作動位置に位置させている。環状部材３４に
は、マスターシリンダ３５のハウジング３６を嵌合させ
てあり、マスターシリンダ３５のピストン３５Ａは、環
状部材３４を貫通させてからベローズ室Ｃ内に挿入して
出力軸３１と係合させている。

【０００９】しかして、本実施例は、ベローズ８のフロ
ント側の端部８ａおよびリヤ側の端部８ｂの連結構造等
を改良するとともに、フフロントシェル２の開口部２Ｃ
からリターンスプリング３３をシェル４内に挿入出来る
ように構成することで、ブレーキ倍力装置１の組付け性
を向上させたものである。すなわち、ベローズ８のフロ
ント側の端部８ａおよびリヤ側の端部８ｂは、ともに肉
厚にしてあり、フロント側の端部８ａの外径はリヤ側の
端部８ｂよりも大きく設定している。そして、フロント
側の端部８ａは、半径方向外方に向けてあり、他方、リ
ヤ側の端部８ｂは半径方向内方に向けている。本実施例
のフロントシェル２は、概略カップ状に形成したアルミ
ニウムの切削品からなり、壁面の軸部には上記開口部２
ｃとなる段付の貫通孔を形成するとともに、内壁には開
口部２ｃを囲繞して環状突起２Ｄを形成している。この
環状突起２Ｄよりも半径方向外方側となる壁面に上記導
入口２Ｂを形成してあり、他方、環状突起２Ｄよりも半
径方向内方側となる壁面に導入口２Ａを形成している。
さらに、フロントシェル２における円筒部のリヤ側の内
周面には、順次リヤ側が拡径する２つの段部２Ｅ，２Ｆ
を形成してあり、後に詳述するように、これらの段部２
Ｅ，２Ｆの位置にリヤシェル３の外周縁およびダイアフ
ラム７の外周ビード部７ａを連結するようにしている。
上記環状突起２Ｄの隣接外方となる内壁に、ベローズ８
のフロント側の端部８ａを当接させ、その状態のベロー
ズ８のフロント側の端部８ａに、段付環状の連結部材３
７を圧接させてあり、その連結部材３７を円周方向複数
箇所のねじ３８によってフロントシェル２の壁面に連結
している。これによって、ベローズ８のフロント側の端
部８ａは、フロントシェル２の内壁と連結部材３７とに
よって強く挟持されており、したがって、ベローズ８の
フロント側の端部８ａとフロントシェル２の内壁との間
の気密が保持されている。

【００１０】他方、ベローズ８のリヤ側の端部８ｂは、
環状のアダプタ１１に連結し、その状態のアダプタ１１
をバルブボディ５の外周部に連結するようにしている。
アダプタ１１のリヤ側の外周部は、リヤ側が縮径するテ
ーパ状にしてあり、フロント側の外周面と上記テーパ状
の外周部との境界となる段部端面に、環状溝１１ａを形
成している。ベローズ８のリヤ側の端部８ｂをフロント
側からアダプタ１１の外周部に嵌装した後、上記環状溝
１１ａに嵌合している。そして、さらに、リテーナ４１
をフロント側からアダプタ１１の外周部に係止し、かつ
ベローズ８のリヤ側の端部８ｂに圧接させている。これ
によって、ベローズ８のリヤ側の端部８ｂをアダプタ１
１に連結してあり、かつそれら両部材間の気密を保持し
ている。アダプタ１１におけるリヤ側の内周部は小径と
してあり、その小径部の内方側の端面をストッパ部１１
ｂとしている。一方、バルブボディ５のフロント側端部
には、フランジ部５ｂを形成してあり、また、フランジ
部５ｂのリヤ側の隣接リヤ側の位置には順次リヤ側が縮
径される段部を形成している。フランジ部５ｂの外径
は、上記アダプタ１１におけるストッパ部１１ｂよりも
フロント側の内径と同じか僅かに小さな寸法に設定して
いる。また、皿状としたパワーピストン６は、その内周
部をフロント側に伸ばして筒状部６ａとしてあり、さら
にこの筒状部６ａの近接外方位置には、フロント側に傾
斜させたテーパ部６ｂを形成している。そして、ベロー
ズ８のリヤ側の端部８ｂを連結したアダプタ１１に、バ
ルブボディ５の外周部をフロント側から貫通させ、さら
にバルブボディ５のフランジ部５ｂの外周部にアダプタ
１１のフロント側の内周部を嵌装させ、かつフランジ部
５ｂのリヤ側の端面にアダプタ１１のストッパ部１１ｂ
を当接させている。さらに、この状態のアダプタ１１に
おけるリヤ側の内周面とその内方側のバルブボディ５の
外周部との間の環状の空間にリヤ側からパワーピストン
６の筒状部６ａを嵌合すると同時に、テーパ部６ｂをア
ダプタ１１のテーパ状の外周面に係合させている。次
に、パワーピストン６における筒状部６ａとその内方側
のバルブボディ５の外周部との間の環状の空間内にダイ
アフラム７の内周ビード部７ｂを嵌合してあり、そのリ
ヤ側となるバルブボディ５の外周部に環状のリテーナ４
２を係止し、かつ内周ビード部７ｂに圧接させている。
これによって、アダプタ１１をバルブボディ５に連結
し、したがって、アダプタ１１を介してベローズ８のリ
ヤ側の端部８ｂをバルブボディ５に連結している。ま
た、同時に、パワーピストン６の筒状部６ａおよびダイ
アフラム７の内周ビード部７ｂをバルブボディ５に連結
してあり、ダイアフラム７の内周ビード部７ｂとバルブ
ボディ５の外周部との間の気密を保持している。なお、
アダプタ１１のフロント側の内周部には、ゴム製の環状
シール部材４３を装着してあり、これによって、アダプ
タ１１の内周面とバルブボディ５のフランジ部５ｂの外
周面との間の気密を保持している。

【００１１】次に、フロントシェル２とリヤシェル３と
の連結部について説明する。上述したように、フロント
シェル２の筒状部におけるリヤ側の内周部は、リヤ側を
順次拡径させることにより、２か所の段部２Ｅ，２Ｆを
形成している。そして、リヤ側の段部２Ｆの隣接リヤ側
となる内周面には、後述するリテーナ４４の厚さに合わ
せた環状溝２Ｇを形成している。他方、リヤシェル３
は、プレス成型によって全体を皿状に形成してあり、そ
の外周縁３ａの隣接内方位置に、折返して重合させた筒
状部３ｂを備えている。フロントシェル２とリヤシェル
３との連結の際には、先ず、フロントシェル２における
段部２Ｅの隣接リヤ側の内周面にダイアフラム７の外周
ビード部７ａを嵌合し、かつ段部２Ｅの端面に当接させ
る。その後、リヤシェル３をフロントシェル２内にリヤ
側から嵌合して、その外周縁３ａを段部２Ｆの端面に当
接させると同時に、筒状部３ｂの外周面をダイアフラム
７の外周ビード部７ａの内周面に嵌合させて密着させ
る。そして、この状態において、段部２Ｆの隣接リヤ側
の環状溝２Ｇにリテーナ４４を係合させるとともに、該
リテーナ４４と段部２Ｆの端面とによってリヤシェル３
の外周縁３ａを挟持している。このようにして、フロン
トシェル２とリヤシェル３とを連結してあり、また、ダ
イアフラム７の外周ビード部７ａを段部２Ｅの位置に連
結している。ダイアフラム７の外周ビード部７ａは、段
部２Ｅの端面およびその隣接リヤ側の内周面に密着して
おり、かつ、リヤシェル３の筒状部３ｂの外周面にも密
着しているので、ダイアフラム７の外周ビード部７ａに
よってフロントシェル２とリヤシェル３との間の気密が
保持されている。

【００１２】次に、図２ないし図３に示すように、本実
施例のリテーナ４４は、環状ではあるけれども円周方向
に連続していないものを用いており、自然状態では円周
方向の両端部４４ａ，４４ｂはわずかに離隔している。
また、一方の端部４４ｂの外方側となる面には、ナット
部材４５を固定してあり、このナット部材４５に図面上
下方側からねじ４６を螺合させている。他方の端部４４
ａの外方側となる面には、ナット部材４５と対向させて
支持部材４７を固定している。支持部材４７におけるナ
ット部材４５と対向する端面には、ねじ４６の先端が係
合する凹部を形成している。そして、自然状態における
リテーナ４４は、両端部４４ａ，４４ｂが僅かに離隔
し、また、ねじ４６の先端部は支持部材４７から離隔し
ている。この自然状態におけるリテーナ４４の外径は、
段部２Ｆの隣接リヤ側の内周面の内径より僅かに小さく
設定している。この自然状態のリテーナ４４を、段部２
Ｆの隣接リヤ側の内周面に嵌合した後、リヤシェル３の
外周縁３ａに当接させて、環状溝２Ｇの内方側に位置さ
せる。この状態において、ドライバでねじ４６を回し
て、その先端部をナット部材４５から突出させて支持部
材４７の凹部に当接させる。この後、さらにねじ４６を
回すことにより、リテーナ４４が拡径されて上記環状溝
２Ｇに係合するようになっている。なお、何らかの理由
によって、フロントシェル２とリヤシェル３とを分解す
る必要が生じた場合には、ねじ４６を逆転させてリテー
ナ４４を縮径させ、それによって環状溝２Ｇからリテー
ナ４４を離脱させ、その後、フロントシェル２とリヤシ
ェル３とを離隔する方向に引っ張れば、容易に分解する
ことができる。また、その分解後においては、上述した
作業手順でフロントシェル２とリヤシェル３とを嵌合さ
せてから、リテーナ４４を環状溝２Ｇに係合させれば、
フロントシェル２とリヤシェル３とを再度連結すること
ができる。

【００１３】次に、環状部材３４およびフロントシェル
２の開口部２Ｃについて説明する。図１に示すように、
環状部材３４は、円筒状の本体部３４Ａと、そのフロン
ト側端部に形成したフランジ部３４Ｂと、本体部３４Ａ
のリヤ側の端部に半径方向内方に伸ばして形成した半径
方向部３４Ｃとから構成している。他方、フロントシェ
ル２の開口部２Ｃは、フロント側の端部が大径となる段
付の貫通孔から構成してあり、大径部と小径部との段部
端面には環状溝を形成し、そこに環状シール部材４８を
装着している。環状部材３４のフランジ部３４Ｂの外径
は、開口部２Ｃにおける大径部２Ｃ’の内径と同じか僅
かに小さくしてあり、さらに、フランジ部３４Ｂの厚さ
は、大径部２Ｃ’の軸方向寸法と同じ寸法に設定してい
る。環状部材３４の本体部３４Ａの外径は、リターンス
プリング３３のフロント側の端部３３ａの内径よりも僅
かに小さく設定してあり、他方、開口部２Ｃのリヤ側と
なる小径部の内径はリターンスプリング３３のフロント
側の端部３３ａの外径よりも大きく設定している。この
ように構成した環状部材３４の本体部３４Ａを開口部２
Ｃにフロント側から挿入するとともに、環状部材３４の
フランジ部３４Ｂを開口部２Ｃにおける大径部２Ｃ’に
嵌合させ、かつ環状シール部材４８に圧接させるように
している。この状態では、環状部材３４のフランジ部３
４Ｂの外方側の端面は、その隣接外方のフロントシェル
２の壁面と同一平面上となる。また、環状シール部材４
８によって、開口部２Ｃと環状部材３４のフランジ部３
４Ｂとの間の気密が保持されるようになっている。そし
て、このように開口部２Ｃに環状部材３４を嵌合するこ
とにより、環状部材３４の本体部３４Ａがリターンスプ
リング３３の内方に挿入されるとともに、リターンスプ
リング３３のフロント側の端部３３ａが環状部材３４の
フランジ部３４Ｂに当接して支持されるようになってい
る。

【００１４】本実施例では、マスタシリンダ３５とブレ
ーキ倍力装置１とを連結する際に、フロントシェル２の
開口部２Ｃからリターンスプリング３３をベローズ室Ｃ
に挿入した後に、環状部材３４を開口部２Ｃに嵌合する
ようにしている。すなわち、マスタシリンダ３５のハウ
ジング３６は、そのリヤ側の端部に小径部３６ａを備え
るとともに、その小径部３６ａとそのフロント側の大径
部分との境界部に段部端面３６ｂを備えている。上記環
状部材３４の本体部３４Ａの内径は、マスタシリンダ３
５におけるハウジング３６の小径部３６ａが嵌合できる
寸法に設定している。また、環状部材３４の本体部３４
Ａの軸方向寸法は、上記本体部３４Ａに嵌合される従来
公知の環状シール部材５１の自然状態での厚さと、ハウ
ジング３６の小径部３６ａの軸方向長さとを加算した寸
法と略同じ寸法に設定している。そして、ブレーキ倍力
装置１を、リターンスプリング３３、環状部材３４およ
び環状シール部材５１以外の他の構成部材を組み付けた
状態とし、その状態のブレーキ倍力装置１とマスタシリ
ンダ３５とを連結する。つまり、先ず、リターンスプリ
ング３３を軸方向に圧縮させ、かつ斜めに傾斜させつ
つ、フロントシェル２の開口部２Ｃに挿通させてベロー
ズ室Ｃに挿入し、さらにリターンスプリング３３のリヤ
側の端部をリテーナ３２に当接させる。この後、本体部
３４Ａにおける半径方向部３４Ｃと当接する位置まで環
状シール部材５１を嵌合した状態の環状部材３４を、上
記フロントシェル２の開口部２Ｃに嵌合する。この後か
らマスタシリンダ３５におけるハウジング３６の小径部
３６ａを、段部端面３６ｂがフランジ部３４Ｂに当接す
る位置まで環状部材３４の本体部３４Ａに嵌合させる。
この状態において、マスタシリンダ３５におけるハウジ
ング３６とフロントシェル２とを図示しない複数の連結
ボルトによって一体に連結する。これにより、環状部材
３４のフランジ部３４Ｂは、マスタシリンダ３５のハウ
ジング３６の段部端面３６ｂとフロントシェル２とによ
って強く挟持され、かつ、環状部材３４のフランジ部３
４Ｂと環状シール部材４８とが強く圧接する。したがっ
て、環状部材３４のフランジ部３４Ｂとフロントシェル
２の開口部２Ｃとの間の気密を確実に保持することがで
きる。また、内方側の環状シール部材５１は、ハウジン
グ３６のリヤ側端面３６ｃと環状部材３４の半径方向部
３４Ｃとによって強く挟持されているので、環状部材３
４とマスタシリンダ３５のハウジング３６との間の気密
は確実に保持されている。なお、上述したように、マス
タシリンダ３５におけるハウジング３６を環状部材３４
に嵌合することに伴って、マスタシリンダ３５のピスト
ン３５Ａの先端部は、環状シール部材５１および環状部
材３４の半径方向部３４Ｃを貫通して、出力軸３１の先
端と係合する。このように本実施例では、マスタシリン
ダ３５とブレーキ倍力装置１とを連結する際に、リター
ンスプリング３３をフロントシェル２の開口部２Ｃから
ベローズ室Ｃに組み込むとともに、フロントシェル２の
開口部２Ｃに環状部材３４を嵌合するように構成してい
る。

【００１５】ここで、改めて上述した構成からなる本実
施例のブレーキ倍力装置１の各構成部材の組付ける際の
作業順序を説明する。先ず、ベローズ８のリヤ側の端部
８ｂをアダプタ１１の環状溝１１ａに嵌合した後、フロ
ント側からリテーナ４１をアダプタ１１に係止すること
により、ベローズ８のリヤ側の端部８ｂをアダプタ１１
に連結する。次に、リテーナ３２、出力軸３１、リアク
ションディスク２８、弁機構１５の各構成部材、キー部
材２０、入力軸２７を図１に示すように組み付けた状態
のバルブボディ５の外周部を、上記アダプタ１１にフロ
ント側から貫通させ、その後、上述したようにバルブボ
ディ５のフランジ部５ｂにアダプタ１１を嵌装し、また
フランジ部５ｂのリヤ側にパワーピストン６の筒状部６
ａ，ダイアフラム７の内周ビード部７ｂ、リテーナ４２
を取り付ける。これにより、アダプタ１１を介してベロ
ーズ８のリヤ側の端部８ｂがバルブボディ５のフランジ
部５ｂに連結され、また、パワーピストン６の筒状部６
ａおよびダイアフラム７の内周ビード部７ｂもバルブボ
ディ５の外周部に連結される。次に、ベローズ８のフロ
ント側の端部８ａを、フロントシェル２の内壁における
環状突起２Ｄの隣接外方位置に当接させ、その状態のベ
ローズ８のフロント側の端部８ａに連結部材３７を圧接
させてから、連結部材３７をフロントシェル２の内壁に
ねじ３８によって連結する。次に、ダイアフラム７の外
周ビード部７ａをフロントシェル２における段部２Ｅの
位置まで嵌合する。その後、リヤシェル３の内周部をバ
ルブボディ５の外周部にリヤ側から嵌装するとともに、
リヤシェル３の筒状部３ｂを外周ビード部７ａの内方側
に挿入し、リヤシェル３の外周縁３ａを段部２Ｆの端面
に当接させる。この後、図２に示したリテーナ４４を段
部２Ｆのリヤ側の環状溝２Ｇの内方に位置させ、その後
にねじ４６を回すことにより、リテーナ４４が拡径され
て環状溝２Ｇに係合する。この状態となれば、リターン
スプリング３３、環状部材３４、環状シール部材５１以
外のブレーキ倍力装置１の構成部材が組み付けられたこ
とになる。この状態のブレーキ倍力装置１をマスタシリ
ンダ３５に連結する。すなわち、リターンスプリング３
３をフロントシェル２の開口部２Ｃにフロント側から挿
通させてベローズ室Ｃに挿入してリテーナ３２に当接さ
せる。この後、環状シール部材５１を嵌合した状態の環
状部材３４を、フロントシェル２の開口部２Ｃに嵌合す
る。これにより、リターンスプリング３３のフロント側
の端部３３ａが環状部材３４のフランジ部３４Ｂに圧接
して支持される。この後からマスタシリンダ３５におけ
るハウジング３６の小径部３６ａを、環状部材３４に嵌
合させる。この時には、ピストン３５Ａもベローズ室Ｃ
に挿入されて出力軸３１の先端と係合する。この状態に
おいて、マスタシリンダ３５におけるハウジング３６と
フロントシェル２とを図示しない複数の連結ボルトによ
って一体に連結する。このようにして、マスタシリンダ
３５とブレーキ倍力装置１の連結が完了する。

【００１６】上述した本実施例によれば、定圧室Ａ内に
ベローズ８およびリターンスプリング３３を配設した構
成であるにも拘らず、リターンスプリング３３の組付け
は、マスタシリンダ３５とブレーキ倍力装置１を連結す
る際に行えばよい。したがって、従来に比較してブレー
キ倍力装置１の組付け性を良好にすることができる。し
かも、リターンスプリング３３を組み付けるに際してリ
ターンスプリング３３とベローズ８とが接触しにくくな
り、したがって、組付け時にリターンスプリング３３や
その他の構成部材によってベローズ８が損傷することを
良好に防止できる。また、本実施例では、ベローズ８の
リヤ側の端部８ｂは、アダプタ１１を介してバルブボデ
ィ５のフランジ部５ｂに連結しているので、ベローズ８
のリヤ側の端部８ｂを直接バルブボディ５の外周部に連
結するようにした従来に比較して、バルブボディ５に対
するベローズ８のリヤ側の端部８ｂの連結作業が容易に
なる。さらに、本実施例では、ねじ４６によって拡径で
きるリテーナ４４を環状溝２Ｇに係合させることによ
り、フロントシェル２とリヤシェル３とを連結するよう
にしている。したがって、フロントシェル２とリヤシェ
ル３とを円周方向の複数箇所でねじで締結していた従来
と比較して、本実施例によれば、フロントシェル２とリ
ヤシェル３とを連結する際の作業工数を低減することが
でき、しかも組付け性も良好である。しかも、何らかの
理由によってフロントシェル２とリヤシェル３とを分解
する必要がある時には、リテーナ４４のねじを逆転させ
ることによってリテーナ４４を縮径させて環状溝２Ｇか
ら離脱させればよい。したがって、従来に比較してフロ
ントシェル２とリヤシェル３との分解も容易である。ま
た、分解後にフロントシェル２とリヤシェル３と再度連
結する作業も容易である。

【００１７】以上の構成に基づくブレーキ倍力装置の作
動は、従来公知のものと変わるところはない。すなわ
ち、図１に示す非作動状態では、ベローズ室Ｃとその外
方の定圧室Ａに負圧が導入されている。また、非作動状
態のブレーキ倍力装置１は、従来公知のように、真空弁
２２が開放される一方、大気弁２３が閉鎖されているの
で、変圧室Ｂ内にも負圧が導入されている。したがっ
て、この非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏
み込まれて入力軸２７が前進されると、ブレーキ倍力装
置１の大気弁２３が開放される一方、真空弁が１６が閉
鎖されるので、ベローズ室Ｃを含めた定圧室Ａ内と変圧
室Ｂとの間に差圧が生じて、従来周知の通りブレーキ倍
力装置１が作動されて、ブレーキペダルの踏力に応じた
ブレーキ液圧を発生させることができる。次に、ブレー
キ倍力装置１を自動ブレーキとして作動させるときに
は、非作動状態から制御装置によって電磁切換弁１４を
作動させる。すると、ベローズ室Ｃ内に大気が導入され
る。ベローズ室Ｃ内の大気は、定圧通路２４および変圧
通路２５を経由して変圧室Ｂ内に導入されるので、ブレ
ーキペダルを操作することなくブレーキ倍力装置１を作
動させて自動ブレーキとしての機能を得ることができ
る。

【００１８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、従来に
比較してブレーキ倍力装置の組付け性が良好になるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１に示したリテーナ４４の正面図

【図３】図２の要部の右側面図

【符号の説明】

１ ブレーキ倍力装置 ２ フロントシ
ェル ２Ａ 導入口 ３ リヤシェル ４ シェル ５ バルブボデ
ィ ６ パワーピストン ８ ベローズ ３３ リターンスプリング ３４ 環状部材 ３５ マスタシリンダ ３６ ハウジン
グ ４８ 環状シール部材 Ａ 定圧室 Ｂ 変圧室 Ｃ ベローズ室

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に移動可能に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パ
   ワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、
   上記定圧室内に配設されて、フロント側の端部をシェル
   のフロント側の箇所に連結されるとともにリヤ側の端部
   をバルブボディに連結されたベローズと、上記ベローズ
   の内方側に配設されて、上記バルブボディを非作動位置
   に位置させるリターンスプリングと、シェルのフロント
   側の壁面の軸部に形成した開口部と、シェルのフロント
   側の箇所に形成されて、上記ベローズの内部空間に負圧
   あるいは大気が導入されるのを許容する導入口とを備え
   たブレーキ倍力装置において、 上記開口部に対してフロント側から着脱自在に嵌合さ
   れ、かつ上記リターンスプリングのフロント側の端部を
   支持する環状部材を設け、また、上記環状部材と開口部
   との間の気密を保持する環状シール部材を設け、上記リ
   ターンスプリングのフロント側の端部を上記環状部材で
   支持するように構成し、さらに、上記シェルのフロント
   側の壁面にマスタシリンダを連結した際に、マスタシリ
   ンダのハウジングと上記シェルのフロント側の壁面とに
   よって上記環状部材を挟持するように構成したことを特
   徴とするブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】 定圧室に臨むシェルの内壁には、上記開
   口部を囲繞して環状突起を形成してあり、この環状突起
   の隣接外方位置に上記ベローズのフロント側の端部を当
   接させ、その状態のベローズのフロント側の端部を、シ
   ェルの内壁に連結した環状の連結部材とシェルの内壁と
   で挟持するように構成したことを特徴とする請求項１に
   記載のブレーキ倍力装置。
3. 【請求項３】 パワーピストンの背面にはシェル内を上
   記定圧室と変圧室とに区画するダイアフラムが張設され
   ており、 また、ベローズのリヤ側の端部は、環状のアダプタに形
   成した環状溝内にリテーナによって係止されており、 上記アダプタは、バルブボディの外周部にリヤ側から嵌
   装されて位置決めされ、 上記アダプタに、上記パワーピストンの内周部側に形成
   したテーパ部をリヤ側から係合させ、その状態のパワー
   ピストンにおける筒状の内周部とその内方位置となるバ
   ルブボディの外周部との間に形成される環状の空間内
   に、上記ダイアフラムにおける内周ビード部をリヤ側か
   ら嵌合し、さらに、そのリヤ側からバルブボディに嵌装
   した環状のリテーナをダイアフラムの内周ビード部に圧
   接させることにより、 上記アダプタを介してベローズのリヤ側の端部をバルブ
   ボディに連結すると同時に、パワーピストンの内周部お
   よびダイアフラムの内周ビード部をバルブボディに連結
   したことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装
   置。