JP2003127851A - 倍力装置の弁機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 倍力装置の弁機構１５は、定圧室と変圧
室との連通を開閉する真空弁Ｓ３と、変圧室と大気との
連通を開閉する第１大気弁Ｓ１と、この第１大気弁Ｓ１
よりも大気側で変圧室と大気との連通を開閉する第２大
気弁Ｓ２と、この第２大気弁の内外を連通させるオリフ
ィス通路２６とを備えている。そして、倍力装置の非作
動時には、上記第１大気弁と第２大気弁とがともに閉弁
してオリフィス通路が変圧室に連通するのを阻止し、ま
た倍力装置の作動開始時には、上記第１大気弁は、第２
大気弁が閉弁している状態で開弁することによりオリフ
ィス通路を介して変圧室を大気に連通させ、その後に第
２大気弁が開弁することにより該第２大気弁及び第１大
気弁を介して変圧室を大気に連通させるようになってい
る。 【効果】 ブレーキ作動初期の弁機構の振動と異音を防
止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は自動車のブレーキ等
に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは倍力装置の
弁機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来一般に、倍力装置は、シェル内に摺
動自在に設けられたバルブボディと、そのバルブボディ
に固定されたパワーピストンの前後に形成された定圧室
と変圧室と、上記バルブボディ内に設けられて流路の切
換えを行なう弁機構とを備え、上記弁機構は、バルブボ
ディに形成した環状の真空弁座と、上記バルブボディに
摺動自在に嵌合した弁プランジャと、この弁プランジャ
に形成した環状の大気弁座と、上記真空弁座および大気
弁座に着座される弁体と、上記真空弁座と弁体とが接触
する真空弁よりも外側の空間に連通する定圧通路と、上
記大気弁座と弁体とが接触する大気弁よりも内側の空間
に連通する大気通路と、上記真空弁と大気弁との間の空
間に連通する変圧通路とを備えている。上述した構成を
有する倍力装置の非作動時には、上記弁体は弁プランジ
ャに形成した大気弁座に着座して大気弁を閉弁すること
で大気通路と変圧通路との連通を遮断するとともに、上
記真空弁座から離座して真空弁を開弁することで定圧通
路と変圧通路とを連通させている。この状態では、倍力
装置のパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室
とは上記定圧通路と変圧通路とを介して相互に連通する
ようになるので、パワーピストンに圧力差が作用するこ
とがなく、バルブボディ及び弁プランジャは非作動位置
に停止している。他方、倍力装置の作動時には、上記弁
体は弁プランジャに形成した大気弁座から離座して大気
弁を開弁することで大気通路と変圧通路とを連通させる
とともに、上記真空弁座に着座して真空弁を閉弁するこ
とで定圧通路と変圧通路との連通を遮断している。この
状態では、倍力装置のパワーピストンの後方に形成した
変圧室は上記変圧通路と大気通路を介して大気に連通す
るようになるので、パワーピストンに圧力差が作用し
て、バルブボディが前進するようになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記倍力装
置は、ブレーキペダルへの入力とマスタシリンダからの
反力とがバランスするように弁機構が作動して倍力作動
を行うものであるが、ブレーキ作動初期にマスタシリン
ダからの反力が小さいと、真空弁と大気弁とがともに閉
弁状態となる弁機構のサーボバランス状態が不安定とな
って振動や異音が発生する等の不具合が生じる。つま
り、マスタシリンダからの反力が小さいと、大気弁を閉
弁する方向に作用する力が小さいため、大気弁がなかな
か閉弁されず、変圧室に大気が導入され過ぎてしまう。
これにより、その後マスタシリンダからの反力とブレー
キペダルからの入力とにより弁機構がバランスしようと
するときに、入力に対して反力が相対的に大きくなって
いるので、大気弁は閉弁しても真空弁が開弁してしま
う。上述した問題は、マスタシリンダとも関係してい
る。例えば、近年、マスタシリンダの非作動時に、リザ
ーバのブレーキ液をマスタシリンダの液圧室を介して供
給し、そのブレーキ液を用いてブレーキ圧を発生させる
ブレーキシステムがあるが、そのようなブレーキシステ
ムでは、リザーバからのブレーキ液の供給を迅速に行う
ために、マスタシリンダの液圧室とリザーバとの通路を
広く設定している場合がある。かかる構成のマスタシリ
ンダでは、倍力装置に連動させたピストンでリザーバと
液圧室との連通を遮断するまでは、液圧室での液圧が発
生しにくくなっているので、それによりブレーキ作動初
期にはマスタシリンダからの反力が小さくなり、上述し
た不具合が誘発される場合がある。本発明はそのような
事情に鑑み、ブレーキ作動初期の変圧室への大気の導入
され過ぎを防止して弁機構の作動初期の振動や異音の発
生を防止することができる倍力装置の弁機構を提供する
ものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明では、
パワーピストンの前後に形成された定圧室と変圧室との
連通を開閉する真空弁と、上記変圧室と大気との連通を
開閉する第１大気弁とを備えた倍力装置の弁機構におい
て、上記第１大気弁よりも大気側にこの第１大気弁と大
気との連通を開閉する第２大気弁を設けるとともに、こ
の第２大気弁の上記第１大気弁側と大気とを達通させる
オリフィス通路を設け、上記倍力装置の非作動時には、
上記第１大気弁と第２大気弁はともに閉弁して上記変圧
室と大気との連通を遮断しており、上記倍力装置の作動
時には、上記第１大気弁が開弁して上記オリフィス通路
を介して大気を上記変圧室に導入し、その後上記第２大
気弁が開弁して上記オリフィス通路とともに、上記第２
大気弁を介して上記変圧室に大気を導入するものであ
る。

【０００５】上述した構成によれば、従来の倍力装置の
大気弁に相当する第１大気弁が開弁した状態でも、変圧
室は閉弁したままの第２大気弁で大気との連通を阻止さ
れた状態でオリフィス通路を介して大気に連通するの
で、変圧室に導入される大気はオリフィス通路で制限さ
れて従来の構成の倍力装置に比較して減少するようにな
る。これにより、ブレーキ作動初期での入力に対する適
切な出力を得ることができるので、その後に弁機構の振
動や異音等の発生を防止することができる。そして、第
２大気弁を構成する弁体の第２着座部が弁プランジャの
第１大気弁から離座すると、第２大気弁とこれよりも先
に開弁した第１大気弁との間を介して変圧室に大気が迅
速に導入されるので、従来の倍力装置と同様のブレーキ
作動を得ることができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下図示実施例について本発明の
弁機構１５を適用した負圧式倍力装置１について説明す
ると、図１、図２において、フロントシェル２との間に
密封された空間を形成するリヤシェル３の軸部内にシー
ル部材４を介して概略筒状のバルブボディ５を気密を保
って摺動可能に貫通させてある。上記バルブボディ５の
外周面には、パワーピストン６を連結するとともに、こ
のパワーピストン６の背面にダイヤフラム７を張設して
あり、このダイヤフラム７の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂ
を形成している。上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの間の流体
回路を切り換える上記弁機構１５は、図２に拡大して示
すように、上記バルブボディ５内に設けてあり、該弁機
構１５はバルブボディ５の内周面に形成した環状の真空
弁座１６と、上記バルブボディ５に摺動自在に設けた弁
プランジャ１４のリヤ側端面に形成した環状の第１大気
弁座１７と第２大気弁座１８と、さらに真空弁座１６、
第１大気弁座１７及び第２大気弁座１８とに図２の右方
からばね２１の弾撥力によって着座される弁体２２とを
備えている。上記弁体２２は概略筒状をしており、上記
バルブボディ５の末端筒状部５Ａの内周面に取付けられ
る取付け部２３ａを有するとともにこれに連設されてフ
ロント側に伸びる筒状の湾曲部２３ｂを有する弾性素材
からなる筒状弾性体２３と、この筒状弾性体２３の先端
部に設けた剛性を有する補強プレート２４と、この補強
プレート２４に設けられて第１大気弁座１７に着座する
第１着座部２５と第２大気弁座１８に着座する第２着座
部２６とを有する弾性素材からなる弾性体２７とを備え
ており、さらに、補強プレート２４の外周に連結されて
軸方向フロント側に伸びる剛性を有する筒状部材２８
と、この筒状部材２８の半径方向内方に折り曲げたフロ
ント側端部に設けられて真空弁座１６に着座する第３着
座部２９を有する弾性体３０とを備えており、上記筒状
弾性体２３は、その取付け部２３ａを末端筒状部５Ａの
内周面とこの内周面に形成した段部５Ｂに当接するリテ
ーナ２０とで挟持されて末端筒状部５Ａに気密を保持し
て固定されている。そして、上記真空弁座１６とこれに
着座する第３着座部２９とで形成される真空弁Ｓ３より
も外側の空間を、バルブボディ５に形成した軸方向の定
圧通路３２（図１参照）を介して定圧室Ａに連通させる
とともに、この定圧室Ａはフロントシェル２に設けた図
示しない負圧導入管を介してエンジンの負圧源に連通さ
せてある。また、上記第１大気弁座１７とこれに着座す
る第１着座部２５とで形成される第１大気弁Ｓ１と上記
真空弁Ｓ３との間の空間を、バルブボディ５に形成した
半径方向の変圧通路３３を介して定圧室Ｂに連通し、さ
らに上記第１大気弁Ｓ１よりも内側の空間はバルブボデ
ィ５の末端筒状部５Ａ内に形成した大気通路３４を介し
て外部の大気に連通させ、この大気通路３４内にフィル
タ３５を設けている。さらに、上記第２大気弁座１８と
これに着座する第２着座部２６とで形成される第２大気
弁Ｓ２の内側と外側を、より具体的には第２大気弁Ｓ２
と第１大気弁Ｓ１との間の空間を、弁体２２を構成する
弾性体２７と補強プレート２４とを貫通して軸方向に伸
びる貫通孔６０としてのオリフィス通路３６を介して連
通させている。そして、本実施例では、第１着座部２５
と第２着座部２６とを、同心上に配置されてフロント側
に突出する環状突起２７ａ，２７ｂとし、そして、倍力
装置の作動開始時に第１大気弁Ｓ１よりも第２大気弁Ｓ
２が遅れて開弁し、また、非作動時に第１大気弁Ｓ１と
第２大気弁Ｓ２がともに閉弁して変圧室と大気との連通
を阻止できるように第２着座部２６の環状突起２７ｂの
剛性を第１着座部２５の環状突起２７ａの剛性よりも低
くしてある。さらに、上記第２着座部２６の環状突起２
７ｂは、大気導入時の大気への抵抗を低減するために半
径方向外方に向けて傾斜させてある。

【０００７】次に、図１に示すように、上記弁プランジ
ャ１４の右側部には入力軸４０の先端部を枢支連結して
あり、この入力軸４０の末端部は図示しないブレーキペ
ダルに連結している。他方、上記弁プランジャ１４の左
側にはプランジャ４１およびリアクションディスク４２
を順次配置し、このリアクションディスク４２は出力軸
４３の右端部に嵌合してある。そして、上記入力軸４０
とバルブボディ５に固定したリテーナ２０との間にはバ
ルブリターンスプリング４４を弾装してあり、該バルブ
リターンスプリング４４により入力軸４０および入力軸
４０に連結した弁プランジャ１４をリヤ側に付勢して、
真空弁Ｓ３が開弁し、第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２
とが閉弁する図示非作動位置に保持している。また、上
記出力軸３７の左端部はフロントシェル１の軸部から摺
動自在に外部に突出させることにより、図示しないマス
タシリンダのピストンに連動させている。さらに、上記
バルブボディ５はリターンスプリング３９によって通常
は図示非作動位置に保持している。そして、上記末端筒
状部５Ａはリヤシェル３の開口から軸方向リヤ側に突出
させてあり、上記開口から突出された末端筒状部５Ａを
ゴム製のダストカバー４５で覆わせている。

【０００８】以上の構成において、図１及び図２に示す
図示非作動状態では、ばね２１の弾発力により弁体２２
の第１着座部２５と第２着座部２６とがそれぞれ弁プラ
ンジャ１４の第１大気弁座１７と第２大気弁座１８とに
着座して大気通路３４と変圧通路３３との連通を遮断す
るとともに、また上記第３着座部２９は真空弁座１６か
ら離隔して変圧通路３３と定圧通路３２とを連通させて
おり、これにより変圧室Ｂは変圧室Ａに連通されてとも
に負圧が導入されている。このとき、第１大気弁Ｓ１と
第２大気弁Ｓ２との間の空間は、オリフィス通路３６を
介して大気に連通している。これにより、真空弁Ｓ３と
第１大気弁Ｓ１を軸方向に直列に配置するとともに、第
１大気弁Ｓ１を真空弁Ｓ３とほぼ同径とした本実施例に
よれば、真空弁Ｓ３の内側に第１大気弁Ｓ１を配置した
構成に比較して弁体２２に作用する大気の作用面積は小
さくなるので、それに伴ってバルブリターンスプリング
４４の弾撥力を低減して作動開始入力を低減することが
できる。そして、図示非作動状態から図示しないブレー
キペダルが踏み込まれて、入力軸４０及び弁プランジャ
１４がバルブリターンスプリング４４を圧縮しながらバ
ルブボディ５に対して前進されると、弁プランジャ１４
に当接した状態で前進する弁体２２の第３着座部２９が
バルブボディ５の真空弁座１６に着座して定圧通路３２
と変圧通路３３の連通を遮断する。そして、引続き入力
軸４０及び弁プランジャ１４がバルブリターンスプリン
グ４４及びばね２１に抗して前進されると、弁体２２の
第２着座部２６が弁プランジャ１４の第２大気弁座１８
に着座したままの状態で第１着座部２５が第１大気弁座
１７から離座されるので、変圧通路３３がオリフィス通
路３６を介して大気に連通され、これによりオリフィス
通路３６を通過した大気が変圧室Ｂに導入されて倍力装
置１が作動される。これにより、本発明の第１大気弁Ｓ
１に相当する大気弁を単に開弁させることで大気を変圧
室に導入するようにしていた従来に比較して第２大気弁
Ｓ２で変圧室３３と大気の連通を阻止した状態でオリフ
ィス通路３６から変圧室Ｂへ大気を導入しているので、
ブレーキ作動初期の出力の上昇が緩やかになるので、つ
まり、入力に応じた出力を得ることができるので、ブレ
ーキ作動初期の弁機構１５の振動や異音を防止すること
ができる。そして、上述した作動状態からさらにブレー
キペダルが踏み込まれて、入力軸４０及び弁プランジャ
１４がバルブリターンスプリング４４を圧縮しながらバ
ルブボディ５に対して前進されると、それまで弁プラン
ジャ１４の第２大気弁座１８に着座されていた弁体２２
の第２着座部２６が離座されるので、それまでオリフィ
ス通路３６を介して大気に連通していた変圧通路３３が
第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２とを介して大気に連通
される。これにより、第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２
とを通過した大気が変圧室Ｂに迅速に導入されて倍力装
置１の出力は迅速に上昇するようになる。このとき、第
２着座部２６は半径方向外方に向けて傾斜しているの
で、対峙する弁プランジャ１４との間を半径方向外方に
向けて流れる大気をスムースに流通させることができ
る。なお、第２着座部２６は、半径方向内方に向けて傾
斜させてもよい。

【０００９】次に、図３は本発明の第２実施例を示した
ものであり、本実施例では第１実施例で一体に構成して
いた第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２とを別体に構成し
たものである。すなわち、補強プレート２４を、筒状弾
性体２３の先端部に設けられて第１弁体を構成する第１
プレート部材２４Ａと、この第１プレート部材２４Ａ内
に嵌合されて第２弁体を構成する第２プレート部材２４
Ｂとの２部材とし、また弾性体２７を、上記第１プレー
ト部材２４Ａに設けられて第１大気弁Ｓ１を構成する第
１弾性部材２７Ａと、上記第２プレート部材２４Ｂに設
けられて第２大気弁Ｓ２を構成する第２弾性部材２７Ｂ
との２部材としており、上記第１弾性部材２７Ａに第１
着座部２５が形成されるとともに第２弾性部材２７Ｂに
第２着座部２６が形成されている。そして、上記第２プ
レート部材２４Ｂの外周面のフロント側部分に第１プレ
ート部材２４Ａ内にリヤ側から嵌合される段部２４ｂを
形成し、この段部２４ｂを第１プレート部材２４Ａ内に
嵌合することで第２プレート部材２４Ｂをこれと一体に
締結している。また、この締結箇所よりも半径方向内方
でばね２１の内側となる円周上の所定位置には、第２弾
性部材２７Ｂと第２プレート部材２４Ｂとを貫通して軸
方向に伸びるオリフィス通路３６としての貫通孔６０が
設けられている。なお、その他の構成は上記第１実施例
と同様の構成となっており、上記第１実施例と同一の部
材には同一の符号を付している。つまり、本実施例は、
真空弁と大気弁とを軸方向に直列に配置した従来周知の
弁機構を利用してオリフィス通路３６を有する第２プレ
ート部材２４Ｂと第２弾性部材２７Ａを適用して本発明
を構成したものであり、このような本実施例でも第１実
施例と同様の作用効果を得ることができるのは明らかで
ある。

【００１０】次に、図４は本発明の第３実施例を示した
ものであり、本実施例では、第１実施例で円周方向に連
続させていた第２着座部２６の環状突起２７ｂの数箇所
を切欠いてこの切欠き６１内をオリフィス通路３６とし
たものである。なお、その他の構成は上記第１実施例と
同様の構成となっており、上記第１実施例と同一の部材
には同一の符号を付している。このような構成によれ
ば、補強プレート２４と弾性体２７とを軸方向に貫通す
る貫通孔６０をオリフィス通路３６とする第１実施例に
比較して製造コストを低減することができる。なお、第
１実施例と同じ第２着座部２６を有する第２実施例に本
実施例を適用してもよい。

【００１１】次に、図５は本発明の第４実施例を示すも
のであり、本実施例では、第１実施例で平坦に形成して
いた弁プランジャ１４のリヤ側端面の一部にリヤ側に突
出する環状突起１４ｂを形成してこれを第２大気弁座１
８とする一方、第１実施例でフロント側に突出する環状
突起２７ｂからなる第２着座部２６を省略して変わりに
補強プレート２４の内側に突出して上記第２大気弁座１
８に着座する環状リップ２７ｃを第２着座部２６とした
ものである。そして、上記第２大気弁座１８としての環
状突起１４ｂの一部を切欠いてこの切欠き６１内をオリ
フィス通路３６としている。なお、その他の構成は上記
第１実施例と同様の構成となっており、上記第１実施例
と同一の部材には同一の符号を付している。つまり、本
実施例は、第１実施例の第２着座部２６の環状突起２７
ｂの代わりにより剛性を低くできる環状リップ２７ｃと
することにより、より確実に第１大気弁Ｓ１より遅れて
第２大気弁Ｓ２が開弁するようにしたものである。

【００１２】次に、図６は本発明の第５実施例を示すも
のであり、本実施例では、第４実施例で第２大気弁座１
８に形成していた切欠き６１を省略して円周方向に連続
させるとともに、この第２大気弁座１８に着座する第２
着座部２６よりも外側に弾性体２７と補強プレート２４
を軸方向に貫通する貫通孔６０を設け、この貫通孔６０
をオリフィス通路３６としたものである。なお、その他
の構成は上記第４実施例と同様の構成となっており、上
記第４実施例と同一の部材には同一の符号を付してい
る。本実施例でも、第４実施例と同様の作用効果を得る
ことができる。

【００１３】次に、図７は本発明の第６実施例を示すも
のであり、本実施例では、第５実施例で弁プランジャ１
４に一体に形成していた第２大気弁座１８としての環状
突起１４ｂを省略して当該位置に環状段部６２を設ける
とともにこの環状段部６２内に第２大気弁座１８として
のリヤ側に向けて突出する環状突起５０ａを有する弾性
体５０を設け、また、第５実施例で弾性２７体に設けて
いた第２着座部２６としての環状リップ２７ｃを省略し
て当該位置まで補強プレート２４の内側縁部を延長させ
るとともにこの補強プレート２４が上記環状突起５０ａ
としての弾性体５０に当接する位置を環状の第２着座部
２６としている。そして、この第２着座部２６よりも外
側に補強プレート２４を軸方向に貫通する貫通孔６０を
設け、この貫通孔６０をオリフィス通路３６としたもの
である。なお、その他の構成は上記第５実施例と同様の
構成となっており、上記第５実施例と同一の部材には同
一の符号を付している。本実施例でも、第５実施例と同
様の作用効果を得ることができる。また、本実施例では
補強プレート２４の貫通孔６０をオリフィス通路３６と
していたが、この貫通孔６０を省略し、図示しないが第
２大気弁座１８としての環状突起５０ａの先端を切欠い
てこの切欠きをオリフィス通路としてもよい。

【００１４】次に、図８は本発明の第７実施例を示すも
のであり、本実施例では第１着座部２５を有する第１弾
性部材２７Ａを気密性を有する高密度の弾性素材から形
成する一方、この第１弾性素材２７Ａと別体に形成され
て第２着座部２６を構成する第２弾性部材２７Ｂをそれ
自身が通気性を有するスポンジ等の発泡性の弾性素材で
形成したものであり、つまり、第２弾性部材２７Ｂ自身
が大気の流通を制限するオリフィス３６としての機能を
有するものである。そして、上記第２弾性部材２７Ｂの
剛性を第１弾性部材２７Ａに比較して小さく設定して第
２大気弁Ｓ２が第１大気弁Ｓ１よりも後で開弁するよう
にしている。なお、その他の構成は上記第１実施例と同
様の構成となっており、上記第１実施例と同一の部材に
は同一の符号を付している。本実施例でも第１実施例と
同様の作用効果を得ることができるのは明らかである。
なお、上記第７実施例では第１大気弁Ｓ１を構成する第
１弾性部材２７Ａと第２大気弁Ｓ２を構成する第２弾性
部材２７Ｂとを別体としていたがこれに限定されるもの
ではなく、図９の第８実施例に示すように第１大気弁Ｓ
１を構成する高密度の素材からなる第１弾性部分２７ａ
と低密度の素材からなる第２大気弁Ｓ２を構成する第２
弾性部分２７ｂとして一体にしてもよく、これにより第
７実施例に比較して組立て性を向上させることができ
る。

【００１５】なお、上記各実施例では、真空弁と大気弁
とを軸方向に直列に配置した弁機構としているが、本発
明はそれに限定されるものではなく、例えば、真空弁と
大気弁とを半径方向に配置した弁機構等にも適用でき
る。また、上記各実施例では、第１大気弁Ｓ１の大気通
路３４側に第２大気弁Ｓ２とオリフィス通路３６を設け
ているが、それに限定されるものではなく、さらに第２
大気弁Ｓ２とオリフィス通路３６の大気側に第３大気弁
と第２オリフィス通路、さらには複数の大気弁とオリフ
ィス通路を順次設け、ブレーキ作動時に第１大気弁の開
弁後、順次第２大気弁、第３大気弁と第１大気弁に近い
方より開弁するようにしてもよい。このようにすると、
ブレーキ作動初期に変圧室へ大気を導入する通路面積が
順次大きくなるので、変圧室への大気の導入速度を順次
変えることができるようになる。

【００１６】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、作動初
期には、第１大気弁は、第２大気弁が閉弁している状態
で開弁することによりオリフィス通路を介して変圧室を
大気に連通させるので、変圧室への大気の導入され過ぎ
を防止してブレーキ作動初期の振動や異音の発生を防止
することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】本発明の要部の拡大断面図。

【図３】本発明の第２実施例を示した要部の拡大断面
図。

【図４】本発明の第３実施例を示した要部の拡大断面
図。

【図５】本発明の第４実施例を示した要部の拡大断面
図。

【図６】本発明の第５実施例を示した要部の拡大断面
図。

【図７】本発明の第６実施例を示した要部の拡大断面
図。

【図８】本発明の第７実施例を示した要部の拡大断面
図。

【図９】本発明の第８実施例を示した要部の拡大断面
図。

【符号の説明】

１…倍力装置 ５…バルブボ
ディ １４…弁プランジャ １５…弁機構 １６…真空弁座 １７…第１大
気弁座 １８…第２大気弁座 ２２…弁体 ２５…第１着座部 ２６…第２着
座部 ２９…第３着座部 ３２…定圧通
路 ３３…変圧通路 ３６…オリフ
ィス通路 Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室 Ｓ１…第１大気弁 Ｓ２…第２大
気弁 Ｓ３…真空弁

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーピストンの前後に形成された定圧
   室と変圧室との連通を開閉する真空弁と、上記変圧室と
   大気との連通を開閉する第１大気弁とを備えた倍力装置
   の弁機構において、 上記第１大気弁よりも大気側にこの第１大気弁と大気と
   の連通を開閉する第２大気弁を設けるとともに、この第
   ２大気弁の上記第１大気弁側と大気とを達通させるオリ
   フィス通路を設け、 上記倍力装置の非作動時には、上記第１大気弁と第２大
   気弁はともに閉弁して上記変圧室と大気との連通を遮断
   しており、上記倍力装置の作動時には、上記第１大気弁
   が開弁して上記オリフィス通路を介して大気を上記変圧
   室に導入し、その後上記第２大気弁が開弁して上記オリ
   フィス通路とともに、上記第２大気弁を介して上記変圧
   室に大気を導入することを特徴とする倍力装置の弁機
   構。
2. 【請求項２】 上記第１大気弁は、上記パワーピストン
   内に摺動自在に設けられ、入力軸に連動する弁プランジ
   ャに形成した第１大気弁座と、この第２大気弁座に着座
   される弁体に形成した第１着座部とを備え、 上記第２大気弁は、上記弁プランジャに形成した第２大
   気弁座と、上記弁体に形成した第２着座部とを備えてお
   り、 上記倍力装置の非作動時には、上記弁プランジャの第１
   大気弁座に上記弁体の第１着座部が着座するとともに、
   上記弁プランジャの第２大気弁座に上記弁体の第２着座
   部が着座しており、 上記第１大気弁、第２大気弁、上記弁プランジャおよび
   上記弁体で囲まれた空間に上記オリフィス通路を介して
   大気が導入されており、 上記倍力装置の作動時には、上記第１大気弁座と第１着
   座部が離座して、その後上記第２大気弁座と第２着座部
   が離座することを特徴とする請求項１に記載の倍力装置
   の弁機構。
3. 【請求項３】上記弁体の第２着座部は、上記弁プランジ
   ャの第２大気弁座に向けて軸方向に突出する弾性体の環
   状突起であることを特徴とする請求項２に記載の倍力装
   置の弁機構。
4. 【請求項４】上記弁体の第２着座部は、半径方向内側に
   向けて伸びる弾性体の環状リップであり、上記弁プラン
   ジャの第２大気弁座は、上記環状リップの側面に着座す
   る軸方向に伸びる環状突起であることを特徴とする請求
   項２に記載の倍力装置の弁機構。
5. 【請求項５】上記弁体は、一端が上記バルブボディに固
   定され、他端に上記第１着座部が形成された第１弁体
   と、この第１弁体に保持され上記第２着座部が形成され
   た第２弁体とからなることを特徴とする請求項２ないし
   請求項４のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
6. 【請求項６】 上記弁体の第１着座部と第２着座部が一
   体の弾性体で形成されていることを特徴とする晴求項２
   ないし請求項４のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
7. 【請求項７】 上記弁プランジャの第２大気弁座は、上
   記弁体の第２着座部に向けて軸方向に突出する弾性体の
   環状突起であることを特徴とする請求項２に記載の倍力
   装置の弁機構。
8. 【請求項８】 上記オリフィス通路は、上記弁体の第１
   着座部と第２着座部の間に位置する貫通孔であることを
   特徴とする請求項２ないし請求項７のいずれかに記載の
   弁機構。
9. 【請求項９】 上記オリフィス通路は、上記弁体の第２
   着座部の一部を切欠いた切欠きであることを特徴とする
   請求項２ないし請求項６のいずれかに記載の倍力装置の
   弁機構。
10. 【請求項１０】 上記オリフィス通路は、上記弁プラン
    ジャの第２大気弁座の一部を切欠いた切欠きであること
    を特徴とする請求項４ないし請求項７のいずれかに記載
    の倍力装置の弁機構。
11. 【請求項１１】 上記弁体の第２着座部は、大気の連通
    を許容する低密度の素材で構成されており、この第２着
    座部が上記オリフィス通路として機能することを特徴と
    する請求項２ないし請求項６のいずれかに記載の倍力装
    置の弁機構。
12. 【請求項１２】 上記弁体の第２着座部は、上記第１着
    座部より剛性が低いことを特徴とする請求項２ないし請
    求項６のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
13. 【請求項１３】 上記弁プランジャの第２大気弁座は、
    上記弁体の第１着座部より剛性が低いことを特徴とする
    請求項７に記載の倍力装置の弁機構。
14. 【請求項１４】 上記第２大気弁より大気側に、さらに
    この第２大気弁と大気との連通を開閉する第３大気弁を
    設けるとともに、この第３大気弁の上記第２大気弁側と
    大気とを連通する第２オリフィス通路を設け、上記倍力
    装置の非作動時は、上記第１大気弁、第２大気弁、およ
    び第３大気弁はともに閉弁しており、上記倍力装置の作
    動時には、上記第１大気弁が開弁して上記オリフィス通
    路を介して上記変圧室に大気を導入し、その後上記第２
    大気弁が開弁して上記オリフィス通路と第２オリフィス
    通路とを介して上記変圧室に大気を導入し、さらに、そ
    の後上記第３大気弁が開弁することを特徴とする請求項
    １ないし請求項１３のいずれかに記載の倍力装置の弁機
    構。