JPH0976902A - 気圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リターンスプリングに頼ることなくフロント
シェルに対するカップ体の抜け止めを行う。 【解決手段】 フロントシェル１２の前面に設けられ
た、マスタシリンダを受入れるためのカップ部４２をフ
ロントシェル１２とは別体のカップ体４３から形成し、
該カップ体４３は、その開口端側を拡径部４３ａとして
この拡径部４３ａをフロントシェル１２の開口に設けた
筒状部１２ａにシール部材４４を介して嵌合させ、フロ
ントシェル１２の内面に接合した補強板４５の内径部分
に設けた押え片４５ｂにより前記拡径部４３ａへの移行
段差４３ｂを押えて、カップ体４３の抜け止めを行い、
さらに前記補強板４５の押え片４５ｂを、パワーピスト
ン１７と一体のバルブボデー２３を作動位置から非作動
位置へ戻すリターンスプリング４８のばね受けとして用
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ系
統に用いられる気圧式倍力装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】気圧式倍力装置は、通常、フロントシェ
ルとリヤシェルとからなるシェル本体の前面中央にマス
タシリンダの一部を受入れるカップ部を設け、シェル本
体内のパワーピストンに支持されたバルブボデーに一端
を作動連結した出力軸の他端部を前記カップ部の底を挿
通してフロントシェルの前方へ延ばした構造となってい
る。このような気圧式倍力装置において、前記カップ部
はマスタシリンダを含めたブレーキ系統の全長を短縮す
るために有用となるもので、できるだけ深く形成するこ
とが望まれている。しかし、このカップ部は、従来一般
にはフロントシェルを深絞り加工することにより形成さ
れており、深絞り性との関係でその深さには一定の限界
があり、前記全長の短縮化の点で不満が残るものとなっ
ていた。そこで、例えば実開平５−４９５４５号公報に
は、前記カップ部をフロントシェルとは別体のカップ体
から形成する試みがなされている。

【０００３】図４は、上記公報に記載の気圧式倍力装置
を示したもので、１はシェル本体を構成するフロントシ
ェル、２はシェル本体内に配置したパワーピストン、３
はパワーピストン２に支持されたバルブボデー、４はバ
ルブボデー３にリアクションディスク５を介して作動連
結された出力軸をそれぞれ表しており、フロントシェル
１の前面には、図示を略すマスタシリンダを受入れるた
めのカップ部６が設けられている。このカップ部６は、
フロントシェル１とは別体のカップ体７から形成され、
このカップ体７は、その開口端部がフロントシェル１の
開口縁にシェル本体内方へ突出形成した筒状部１ａにシ
ール部材８を介して嵌合されると共に、バルブボデー３
に一端を係止させたリターンスプリング９によりその底
が押えられて前記筒状部１ａからの抜けが規制されてい
る。なお、７ａはカップ体７の底面を画定するシール板
で、出力軸はこのシール板７ａを摺動自在に挿通してい
る。また、フロントシェル１の内面には補強板１０が接
合されており、カップ体７の開口端部はこの補強板１０
にも嵌合している。このような倍力装置によれば、フロ
ントシェル１の深絞り性に制約されることなくカップ部
６の深さを大きくすることができるので、ブレーキ系統
の短尺化に大きく寄与するものとなる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載の気圧式倍力装置によれば、カップ体７の抜け
止めを可動のリターンスプリング９により行っているた
め、リターンスプリング９が不安定に動いた場合にその
押えが不十分になる危険があり、いま一つ信頼性に欠け
るという問題があった。また、カップ体７の底とバルブ
ボデー３との間の比較的狭い領域にリターンスプリング
９が配置されるため、リターンスプリング９の有効作動
範囲が短くなってパワーピストン３の動きが制限され、
所望の倍力作用を得るのが困難になるという問題もあっ
た。

【０００５】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたもので、その課題とするところは、リター
ンスプリングに頼ることなくフロントシェルに対するカ
ップ体の抜け止めを行うようにし、もって信頼性が高く
かつ所望の倍力作用を得ることができる気圧式倍力装置
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、フロントシェルとリヤシェルとから成るシ
ェル本体の前面中央にマスタシリンダを受入れるカップ
部を設け、シェル本体内のパワーピストンに支持された
バルブボデーに一端を作動連結した出力軸の他端部を前
記カップ部の底を挿通して前記フロントシェルの前方へ
延ばした気圧式倍力装置において、前記カップ部を前記
フロントシェルとは別体のカップ体から形成し、前記カ
ップ体は、その開口端側の拡径部をフロントシェルの開
口縁にシェル本体内に突出形成した筒状部にシール部材
を介して外嵌させると共に、フロントシェル内面に接合
したリング状補強板の内径部分に設けた押え片によりそ
の拡径部への移行段差が押えられて前記筒状部からの抜
けが規制されており、さらに前記補強板の押え片を、前
記バルブボデーに一端が係止されたリターンスプリング
の他端を受けるばね受けとして用いる構成としたことを
特徴とする。

【０００７】上記のように構成した気圧式倍力装置にお
いては、カップ体をフロントシェルに接合した補強板に
より押えているので、フロントシェルの筒状部からのカ
ップ体の抜けが確実に規制される。また、補強板の押え
片をリターンスプリングのばね受けとして用いているの
で、必要十分の長さを有するリターンスプリングの使用
が可能になる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基いて説明する。

【０００９】図１〜３は、本発明にかゝる気圧式倍力装
置の構造を示したものである。本気圧式倍力装置はタン
デム型として構成されたもので、図２に良く示されるよ
うに、そのシェル本体１１はフロントシェル１２とリヤ
シェル１３とから成っている。シェル本体１１内は、セ
ンターシェル１４により前・後２室に分割され、この前
・後２室のそれぞれはさらに、ダイアフラム１５，１６
を備えたパワーピストン１７，１８により負圧室（定圧
室）１９，２０と作動圧室２１，２２とに分割されてい
る。各パワーピストン１７，１８には、センターシェル
１４およびリヤシェル１２を摺動自在に挿通して延ばし
たバルブボデー２３が支持されている。バルブボデー２
３は、前端側の大径部２３ａと後端側の小径部２３ｂと
を連接して成っており、その大径部２３ａはシェル本体
１１内に納められ、その小径部２３ｂはリヤシェル１３
の後方へ延ばされている。なお、バルブボデー２３の大
径部２３ａの前端側はカップ形状とされ、また、その小
径部２３ｂは筒形状とされている。

【００１０】バルブボデー２３には、前・後の負圧室１
９，２０を連通する負圧通路２４が形成されると共に、
前・後の作動圧室２１，２２を連通する空気通路２５が
形成されている。また、バルブボデー２３には、負圧通
路２４と前記空気通路２５とをそれぞれ小径部２３ｂ内
に連通する連通路２６、２７が形成されている。前側の
負圧室１９には、フロントシェル１２の前面に設けた導
入口２８から、例えばエンジン負圧が導入されるように
なっており、この負圧は、前記負圧通路２４を経て後側
の負圧室２０へも供給される。なお、空気通路２５は、
ここでは前側の作動圧室２２に通じるその連絡口２５ａ
（図１）がバルブボデー２３の軸方向に開口させられて
いる。

【００１１】バルブボデー２３の大径部２３ａには、そ
の軸心位置に弁機構３０を構成するプランジャ３１が摺
動自在に嵌挿され、このプランジャ３１の後端部には、
ブレーキペダル（図示略）と連動する入力軸３２の先端
が作動連結されている。弁機構３０は、図３に良く示さ
れるように、プランジャ３１に加えて、バルブボデー２
３の小径部２３ｂの内面に押え部材３３を用いて基端部
が固定された弾性変形可能な弁体３４と、前記負圧通路
２４に通じる連通路２６の開口端に形成されこの弁体３
４の前端の外縁部が離着座する第１の弁座３５と、プラ
ンジャ３１の後端に形成され弁体３４の前端の内縁部が
離着座すると第２の弁座３６と、入力軸３２に一端を係
合させ、常時は弁体３４を前記第１、第２の弁座３５、
３６に着座する方向へ付勢する弁ばね３７とを備えてい
る。

【００１２】また、バルブボデー２３には、その外側か
ら半径内方向へ挿入され先端部をプランジャ３１に係合
させるストップキー３８が装着されている。このストッ
プキー３８は、その基端部をリヤシェル１３の内面に当
接させてバルブボデー２３の後退端を規制すると共に、
バルブボデー２３に対するプランジャ３１の移動範囲を
規制する役割をなす。なお、プランジャ３１は、前記弁
体３４を押える押え部材３３と入力軸３２との間に介装
したばね３９により常時は後退方向（ブレーキペダル
側）へ付勢されている。

【００１３】一方、バルブボデー２３の大径部２３ａの
カップ形状の底には、ゴム製のリヤクションディスク４
０を介して出力軸４１が作動連結されている。出力軸４
１は、フロントシェル１２の前面中央に設けられたカッ
プ部４２の底を挿通して前方へ延ばされ、これには前記
カップ部４２に一部が収納されたマスタシリンダ内のピ
ストン（図示略）が作動連結されるようになっている。
カップ部４２は、図１に良く示されるようにフロントシ
ェル１２とは別体のカップ体４３から形成されている。
このカップ体４３は、その開口端側が大径部４３ａとさ
れており、この拡径部４３ａをフロントシェル１２の開
口縁にシェル本体１１内に突出形成した筒状部１２ａに
シール部材４４を介して外嵌させると共に、フロントシ
ェル１２の内面に接合したリング状補強板４５によりフ
ロントシェル１２の筒状部１２ａからの抜けが規制され
ている。

【００１４】より詳しくは、補強板４５は、フロントシ
ェル１２にかしめ止めされたマスタシリンダ取付用の複
数のスタッドボルト４６を用いてフロントシェル１２に
固定されている。補強板４５の内径部分にはカップ体４
３の拡径部４３ａを囲む環状壁４５ａとこの環状壁４５
ａの先端から半径内方へ拡がる内方フランジ（押え片）
４５ｂとが設けられており、カップ体４３は、その拡径
部４３ａに連接する移行段差４３ｂが前記補強板４５の
内方フランジ４５ｂにより押えられることにより抜け不
能に保持されている。なお、カップ体４３の底は、シー
ル部材４６ａに保持板４６ｂを一体成形したシール板４
６から成っており、前記出力軸４１はこのシール板４６
を気密的に挿通している。

【００１５】しかして、上記補強板４５の内方フランジ
４５ｂとバルブボデー２３のカップ形状内に係止したリ
テーナ４７との間にはリターンスプリング４８が介装さ
れている。このリターンスプリング４８は、バルブボデ
ー２３を介してパワーピストン１７，１８を作動位置か
ら非作動位置に復帰させる役割をなすもので、ここでは
カップ体４３の外径をバルブボデー２３のカップ形状内
径よりもわずか小さく設定することにより、バルブボデ
ー２３側よりもカップ体４３側が小径となるテーパ形状
に形成されている。

【００１６】上記のように構成した気圧式倍力装置は、
そのリヤシェル１３の後面に植立した複数のスタッドボ
ルト４９を用いて車体に取付けられ、この取付状態で入
力軸３２に図示を略すブレーキペダルが作動連結され
る。そして、ブレーキペダルを踏込むと、入力軸３２が
前進してプランジャ３１が図の左方向へ移動し、その第
２の弁座３６が弁体３４から離れる。作動圧室２１，２
２内には事前に負圧が導入されており、前記第２の弁座
３６の離間と同時に、サイレンサ３３およびフィルタ３
４を通じてバルブボデー２３の小径部２３ｂ内に大気が
流入し、この大気は連通路２７および空気通路２５を経
て２つの作動圧室２１，２２に導入される。この結果、
負圧が導入されている負圧室１９，２０と作動圧室２
１，２２との間に差圧が生じ、前・後のパワーピストン
１７，１８に推力が発生して、バルブボデー２３がセン
タシェル１４およびリヤシェル１３に対して大きく前進
し、いわゆる倍力作用が行われて倍力した踏力が出力軸
４１を介して図示を略すマスタシリンダに伝達される。
この時、補強板４５の内方フランジ４５ｂをリターンス
プリング４８のばね受けとして用いているので、リター
ンスプリング４８の長さは十分となり、その有効作動範
囲が拡大して所望の倍力作用が保証される。

【００１７】上記倍力作用時の反力はリヤクションディ
スク４０からプランジャ３１を介して入力軸３２に伝達
される。そして、ブレーキペダルから踏力がなくなる
と、先ず入力軸３２がばね３９の復元力によって右方向
へ移動（後退）すると共に、プランジャ３１も後退し、
プランジャ３１により弁体３４が第１の弁座３５から押
し上げられる。これにより、連通路２６を経てバルブボ
デー２３内に負圧が導入され、この負圧は、連通路２７
および空気通路２５を経て両作動圧室２１，２２に導入
され、上記した差圧が解消される。その後、リターンス
プリング４８の押圧力によりバルブボデー２３が戻り方
向へ移動し、ストップキー３８がリヤシェル１３の内面
に当接してバルブボデー２３の後退が停止され、パワー
ピストン１７，１８が元の位置に復帰する。

【００１８】上記実施の形態では、リターンスプリング
４８をテーパ形状に形成しているので、深さの深いカッ
プ体４３の外周面やバルブボデー２３の内周面とこすれ
ることがなく、異音が発生することがない。また、この
リターンスプリング４８をテーパ形状とするため、カッ
プ体４３の外径をバルブボデー２３のカップ形状内径よ
りもわずか小さく設定しているので、重量の嵩むバルブ
ボデー２３を大径に形成する必要がなく、重量増加も未
然に防止される。

【００１９】

【発明の効果】上記したように、本発明に係る気圧式倍
力装置よれば、カップ体をフロントシェルに接合した補
強板により押えているので、その抜けが確実に規制さ
れ、装置に対する信頼性が向上する。また、補強板の押
え片をリターンスプリングのばね受けとして供している
ので、リターンスプリングの有効作動範囲を拡大でき、
所望の倍力作用が保証される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る気圧式倍力装置の要部構造を示す
断面図である。

【図２】本気圧式倍力装置の全体構造を示す断面図であ
る。

【図３】本気圧式倍力装置の後半部の構造を示す断面図
である。

【図４】従来の気圧式倍力装置の要部構造を示す断面図
である。

【符号の説明】

１１ シェル本体 １２ フロントシェル １２ａ 筒状部 １３ リヤシェル １７ パワーピストン １８ パワーピストン ２３ バルブボデー ４１ 出力軸 ４２ カップ部 ４３ カップ体 ４３ａ 拡径部 ４３ｂ 移行段差 ４４ シール部材 ４５ 補強板 ４５ｂ 補強板の内方フランジ（押え片） ４８ リターンスプリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントシェルとリヤシェルとから成る
   シェル本体の前面中央にマスタシリンダを受入れるカッ
   プ部を設け、シェル本体内のパワーピストンに支持され
   たバルブボデーに一端を作動連結した出力軸の他端部を
   前記カップ部の底を挿通して前記フロントシェルの前方
   へ延ばした気圧式倍力装置において、前記カップ部を前
   記フロントシェルとは別体のカップ体から形成し、前記
   カップ体は、その開口端側の拡径部をフロントシェルの
   開口縁にシェル本体内に突出形成した筒状部にシール部
   材を介して外嵌させると共に、フロントシェル内面に接
   合したリング状補強板の内径部分に設けた押え片により
   その拡径部への移行段差が押えられて前記筒状部からの
   抜けが規制されており、さらに前記補強板の押え片を、
   前記バルブボデーに一端が係止されたリターンスプリン
   グの他端を受けるばね受けとして用いたことを特徴とす
   る気圧式倍力装置。