JPH08198095A - ブレーキブースタ - Google Patents
ブレーキブースタInfo
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- JPH08198095A JPH08198095A JP7008978A JP897895A JPH08198095A JP H08198095 A JPH08198095 A JP H08198095A JP 7008978 A JP7008978 A JP 7008978A JP 897895 A JP897895 A JP 897895A JP H08198095 A JPH08198095 A JP H08198095A
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- Japan
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- chamber
- convolution
- brake booster
- chambers
- diaphragm
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/563—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units with multiple booster units, e.g. tandem booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/569—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by piston details, e.g. construction, mounting of diaphragm
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パワーピストンにより区画された２室に異な
った圧力が導入されても、ダイヤフラムが破損したり、
応答遅れのないブレーキブースタを得ること。 【構成】 パワーピストン１３，１８を構成するダイヤ
フラム２，６の外周端２ｃ，６ｃには、常に大気と連通
し１対のコンボリューション部２ｅ，２ｆ，６ｅ，６ｆ
を有するコンボリューション室２ｄ，６ｄが設けられて
いる。ブレーキ操作時は、第１，３室１５，２０（負
圧）＜コンボリューション室２ｄ，６ｄ（大気）＝第
２，４室１６，２１（大気）の圧力状態となり、パワー
ピストン１３，１８が前方（図示左方）に移動しても、
コンボリューション部２ｅ，２ｆ，６ｅ，６ｆが転動す
るため、ダイヤフラムは破損しない。一方、逆の圧力状
態になってパワーピストン１３，１８が後方（図示右
方）に移動してもコンボリューション部が転動するた
め、ダイヤフラムは破損しない。
った圧力が導入されても、ダイヤフラムが破損したり、
応答遅れのないブレーキブースタを得ること。 【構成】 パワーピストン１３，１８を構成するダイヤ
フラム２，６の外周端２ｃ，６ｃには、常に大気と連通
し１対のコンボリューション部２ｅ，２ｆ，６ｅ，６ｆ
を有するコンボリューション室２ｄ，６ｄが設けられて
いる。ブレーキ操作時は、第１，３室１５，２０（負
圧）＜コンボリューション室２ｄ，６ｄ（大気）＝第
２，４室１６，２１（大気）の圧力状態となり、パワー
ピストン１３，１８が前方（図示左方）に移動しても、
コンボリューション部２ｅ，２ｆ，６ｅ，６ｆが転動す
るため、ダイヤフラムは破損しない。一方、逆の圧力状
態になってパワーピストン１３，１８が後方（図示右
方）に移動してもコンボリューション部が転動するた
め、ダイヤフラムは破損しない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキブースタに係
わり、特に、ダイヤフラムの破損を防止した車両用ブレ
ーキブースタに関する。
わり、特に、ダイヤフラムの破損を防止した車両用ブレ
ーキブースタに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ブレーキブースタの中には、例え
ば、特開平２−２０４６１号公報に示されているよう
に、ブレーキブースタの第１パワー室と第２パワー室の
圧力を一般的なブレーキブースタと異なる条件に変化さ
せて簡易なアンチスキッドブレーキ効果を得ようとする
ものがある。
ば、特開平２−２０４６１号公報に示されているよう
に、ブレーキブースタの第１パワー室と第２パワー室の
圧力を一般的なブレーキブースタと異なる条件に変化さ
せて簡易なアンチスキッドブレーキ効果を得ようとする
ものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような従来のブレ
ーキブースタは、ダイヤフラムのコンボリューション部
が第１パワー室側にしか設けられていないため、コンボ
リューション部の内側の圧力は第２パワー室側の圧力に
従う。そこで、第１パワー室＞第２パワー室の圧力条件
に変化させてアンチスキッドブレーキ的な作動をブレー
キブースタで行なわせると、コンボリューション部の内
側が低圧、外側が高圧となるため、差圧によってコンボ
リューション部が押し潰されるか、あるいは、コンボリ
ューション部が差圧により第２パワー室側に裏返るとい
った現象が発生する。その結果、コンボリューション部
が正常な形状を保持できなくなり、ダイヤフラムの各曲
部に応力集中が発生してダイヤフラムの破損をもたらす
恐れがある。また、上述したようにコンボリューション
部が変形すると、第１パワー室と第２パワー室で容積変
化が起こり、即ち、第１パワー室は容積が増加し、第２
パワー室は容積が減少して応答遅れを生じてしまうとい
う問題点があった。
ーキブースタは、ダイヤフラムのコンボリューション部
が第１パワー室側にしか設けられていないため、コンボ
リューション部の内側の圧力は第２パワー室側の圧力に
従う。そこで、第１パワー室＞第２パワー室の圧力条件
に変化させてアンチスキッドブレーキ的な作動をブレー
キブースタで行なわせると、コンボリューション部の内
側が低圧、外側が高圧となるため、差圧によってコンボ
リューション部が押し潰されるか、あるいは、コンボリ
ューション部が差圧により第２パワー室側に裏返るとい
った現象が発生する。その結果、コンボリューション部
が正常な形状を保持できなくなり、ダイヤフラムの各曲
部に応力集中が発生してダイヤフラムの破損をもたらす
恐れがある。また、上述したようにコンボリューション
部が変形すると、第１パワー室と第２パワー室で容積変
化が起こり、即ち、第１パワー室は容積が増加し、第２
パワー室は容積が減少して応答遅れを生じてしまうとい
う問題点があった。
【０００４】本発明は、パワーピストンにより区画され
た２室に、異なった圧力が導入されても、ダイヤフラム
に破損が生じたり，応答遅れを生ずることのないブレー
キブースタを得ることを目的としており、さらに該ブレ
ーキブースタに用いられるダイヤフラムを提供すること
を目的としている。
た２室に、異なった圧力が導入されても、ダイヤフラム
に破損が生じたり，応答遅れを生ずることのないブレー
キブースタを得ることを目的としており、さらに該ブレ
ーキブースタに用いられるダイヤフラムを提供すること
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ハウジング内がパワーピストンにより少
なくとも１組の２室に区画され、前記２室のそれぞれが
外部信号に応じて異なった圧力を導入する切換弁と接続
され、前記２室の差圧に従い発生するパワーピストンの
作動力が、入力ロッドに加わる操作力に対し助成力とな
ってあるいは該操作力に対しそれよりも大なる逆の力と
なって出力ロッドに伝わるようにしたブレーキブースタ
において、前記２室と隔離され前記２室の一方の圧力と
同圧かあるいは他方の圧力以上の圧力を有する袋状のコ
ンボリューション室を、パワーピストンを構成するダイ
ヤフラムの外周端に設けたものである。
に、本発明は、ハウジング内がパワーピストンにより少
なくとも１組の２室に区画され、前記２室のそれぞれが
外部信号に応じて異なった圧力を導入する切換弁と接続
され、前記２室の差圧に従い発生するパワーピストンの
作動力が、入力ロッドに加わる操作力に対し助成力とな
ってあるいは該操作力に対しそれよりも大なる逆の力と
なって出力ロッドに伝わるようにしたブレーキブースタ
において、前記２室と隔離され前記２室の一方の圧力と
同圧かあるいは他方の圧力以上の圧力を有する袋状のコ
ンボリューション室を、パワーピストンを構成するダイ
ヤフラムの外周端に設けたものである。
【０００６】上記コンボリューション室は、軸方向に対
向した１対のコンボリューション部を有し、また、上記
コンボリューション室は、軸方向に略平行な内周部、外
周部と、１対のコンボリューション部とからなる。
向した１対のコンボリューション部を有し、また、上記
コンボリューション室は、軸方向に略平行な内周部、外
周部と、１対のコンボリューション部とからなる。
【０００７】更に、上記コンボリューション室は、１つ
のダイヤフラムを対向させることにより形成することも
できる。
のダイヤフラムを対向させることにより形成することも
できる。
【０００８】また、上記ダイヤフラムの両面を覆うカバ
ー部の外端折曲部は、ハウジング内周面と略平行とした
り、上記カバー部の外端折曲部端部は、内方に湾曲して
形成するとよい。
ー部の外端折曲部は、ハウジング内周面と略平行とした
り、上記カバー部の外端折曲部端部は、内方に湾曲して
形成するとよい。
【０００９】また、ブレーキブースタ用ダイヤフラム
は、外周端部に袋状のコンボリューション室を形成する
ことからなる。
は、外周端部に袋状のコンボリューション室を形成する
ことからなる。
【００１０】
【作用】入力ロッドに操作力が加わると、該入力ロッド
は軸方向前方（図示左方）に移動する。このとき切替弁
によりパワーピストンの前側（図示左方）の第１室には
低圧流体が、パワーピストンの後側（図示右方）の第２
室は第１室よりも高圧流体が導入されているので、第１
室と第２室との間には差圧が発生し、該差圧によってパ
ワーピストンは低圧側の前方へ力を発生する。該力は、
上記入力ロッドに加えられる操作力に対する助成力とな
って出力ロッドに伝わる。このとき、袋状のコンボリュ
ーション室には常に第２室と同圧の高圧流体が導入され
ているので、低圧の第１室との間に差圧が発生し、該差
圧により発生する力によりコンボリューション室はパワ
ーピストンの前方への移動に随伴しながら円滑に転動す
る。このため、ダイヤフラムも軸方向前方へ円滑に移動
し、ダイヤフラム自体やコンボリューション室は破損す
ることはない。また、変形することもないので第１、２
室とも容積変化を起してブレーキブースタに応答遅れを
もたらすこともない。次に、切替弁が切替って第１室
（図示左方）には高圧の、第２室（図示右方）には低圧
の流体が導入されると、２室の圧力状態は前述したもの
と反対になり、２室の差圧によってパワーピストンには
入力ロッドの操作力に対し、それよりも強い逆の力が発
生し、パワーピストンは軸方向後方（図示右方）に移動
する。この移動による作動力が出力ロッドに伝わる。こ
のとき、袋状のコンボリューション室には常に第１室と
同圧の高圧流体が導入されているので、低圧の第２室
（図示右方）との間に差圧が発生し、該差圧により発生
する力によってコンボリューション室はパワーピストン
の後方への移動に随伴しながら円滑に移動する。このた
め、ダイヤフラムも軸方向後方へ円滑に移動し、ダイヤ
フラム自体やコンボリューション室は破損することはな
い。また、変形することもないので、第１，２室とも容
積変化を起してブレーキブースタに応答遅れをもたらす
こともない。
は軸方向前方（図示左方）に移動する。このとき切替弁
によりパワーピストンの前側（図示左方）の第１室には
低圧流体が、パワーピストンの後側（図示右方）の第２
室は第１室よりも高圧流体が導入されているので、第１
室と第２室との間には差圧が発生し、該差圧によってパ
ワーピストンは低圧側の前方へ力を発生する。該力は、
上記入力ロッドに加えられる操作力に対する助成力とな
って出力ロッドに伝わる。このとき、袋状のコンボリュ
ーション室には常に第２室と同圧の高圧流体が導入され
ているので、低圧の第１室との間に差圧が発生し、該差
圧により発生する力によりコンボリューション室はパワ
ーピストンの前方への移動に随伴しながら円滑に転動す
る。このため、ダイヤフラムも軸方向前方へ円滑に移動
し、ダイヤフラム自体やコンボリューション室は破損す
ることはない。また、変形することもないので第１、２
室とも容積変化を起してブレーキブースタに応答遅れを
もたらすこともない。次に、切替弁が切替って第１室
（図示左方）には高圧の、第２室（図示右方）には低圧
の流体が導入されると、２室の圧力状態は前述したもの
と反対になり、２室の差圧によってパワーピストンには
入力ロッドの操作力に対し、それよりも強い逆の力が発
生し、パワーピストンは軸方向後方（図示右方）に移動
する。この移動による作動力が出力ロッドに伝わる。こ
のとき、袋状のコンボリューション室には常に第１室と
同圧の高圧流体が導入されているので、低圧の第２室
（図示右方）との間に差圧が発生し、該差圧により発生
する力によってコンボリューション室はパワーピストン
の後方への移動に随伴しながら円滑に移動する。このた
め、ダイヤフラムも軸方向後方へ円滑に移動し、ダイヤ
フラム自体やコンボリューション室は破損することはな
い。また、変形することもないので、第１，２室とも容
積変化を起してブレーキブースタに応答遅れをもたらす
こともない。
【００１１】
【実施例】本発明の第１実施例を図面を参照して説明す
る。図１は、本発明をタンデム型ブレーキブースタに実
施した例を示したものである。ブレーキブースタ１００
のハウジングは、前方（図示左方）にマスタシリンダ
（図示せず）を取付ける前方シェル１と、該前方シェル
１の後端に前方ダイヤフラム２の一方の外周ビード部２
ａにて気密的に組付けられた前方リング３と、該前方リ
ング３の後端に前方ダイヤフラム２の他方の外周ビード
部２ｂにて気密的に組付けられ、上記ブレーキブースタ
１００をタンデム型とするために設けられた中央シェル
５と、該中央シェル５の後端に後方ダイヤフラム６の一
方の外周ビード部６ａにて気密的に組付けられた後方リ
ング７と、該後方リング７の後端に後方ダイヤフラム６
の他方の外周ビード部６ｂによって気密的に組付けられ
た隔壁８と、該隔壁８の後端にシール部材１０にて気密
的に組付けられ、後方においてダッシュボード（図示せ
ず）に取付けられる後方シェル１１とによって構成され
ている。各シェル１，５，１１、各リング３，７、及び
隔壁８は夫々ボルト４１，４２でネジ止めされている。
る。図１は、本発明をタンデム型ブレーキブースタに実
施した例を示したものである。ブレーキブースタ１００
のハウジングは、前方（図示左方）にマスタシリンダ
（図示せず）を取付ける前方シェル１と、該前方シェル
１の後端に前方ダイヤフラム２の一方の外周ビード部２
ａにて気密的に組付けられた前方リング３と、該前方リ
ング３の後端に前方ダイヤフラム２の他方の外周ビード
部２ｂにて気密的に組付けられ、上記ブレーキブースタ
１００をタンデム型とするために設けられた中央シェル
５と、該中央シェル５の後端に後方ダイヤフラム６の一
方の外周ビード部６ａにて気密的に組付けられた後方リ
ング７と、該後方リング７の後端に後方ダイヤフラム６
の他方の外周ビード部６ｂによって気密的に組付けられ
た隔壁８と、該隔壁８の後端にシール部材１０にて気密
的に組付けられ、後方においてダッシュボード（図示せ
ず）に取付けられる後方シェル１１とによって構成され
ている。各シェル１，５，１１、各リング３，７、及び
隔壁８は夫々ボルト４１，４２でネジ止めされている。
【００１２】前方シェル１、前方リング３、及び中央シ
ェル５によって形成された内部空間は、前方ダイヤフラ
ム２と、該前方ダイヤフラム２の両面を覆うカバー部１
２，１２とを接着剤等で一体になした環状の前方パワー
ピストン１３によって第１室１５と第２室１６とに区画
される。また、中央シェル５、後方リング７、及び隔壁
８によって形成された内部空間は、後方ダイヤフラム６
と、該後方ダイヤフラム６の両面を覆うカバー部１７，
１７とを接着剤等で一体になした環状の後方パワーピス
トン１８によって第３室２０と第４室２１とに区画され
る。また、隔壁８と後方シェル１１とによって第５室２
２が形成される。さらに、前方シェル１には、マスタシ
リンダを取付けるためのボルト２３と、第１切替弁２０
０に気密的に接続するよう第１ポート２５とが備えられ
る。また、後方シェル１１には上記ブレーキブースタ１
００を車体に取付けるためのボルト２６と、第２切替弁
３００に気密的に接続するよう第２ポート２７とが備え
られる。
ェル５によって形成された内部空間は、前方ダイヤフラ
ム２と、該前方ダイヤフラム２の両面を覆うカバー部１
２，１２とを接着剤等で一体になした環状の前方パワー
ピストン１３によって第１室１５と第２室１６とに区画
される。また、中央シェル５、後方リング７、及び隔壁
８によって形成された内部空間は、後方ダイヤフラム６
と、該後方ダイヤフラム６の両面を覆うカバー部１７，
１７とを接着剤等で一体になした環状の後方パワーピス
トン１８によって第３室２０と第４室２１とに区画され
る。また、隔壁８と後方シェル１１とによって第５室２
２が形成される。さらに、前方シェル１には、マスタシ
リンダを取付けるためのボルト２３と、第１切替弁２０
０に気密的に接続するよう第１ポート２５とが備えられ
る。また、後方シェル１１には上記ブレーキブースタ１
００を車体に取付けるためのボルト２６と、第２切替弁
３００に気密的に接続するよう第２ポート２７とが備え
られる。
【００１３】前方ダイヤフラム２の外周端２ｃと外周ビ
ード部２ａ，２ｂとの間には、第１室１５と第２室１６
からそれぞれ気密的に隔離された袋状、好ましくは軸方
向環状空間を有するコンボリューション室２ｄが設けら
れている。そして、前方ダイヤフラム２、コンボリュー
ション室２ｄ、及び外周ビード部２ａ，２ｂは一体成形
される。上記コンボリューション室２ｄは、軸方向に対
向した一対のコンボリューション部２ｅ，２ｆと、軸方
向に略平行な内周部２ｇ、外周部２ｈとで形成されてい
る。また、上記前方ダイヤフラム２の両面を覆うカバー
部１２の外端折曲部１２ａはハウジング内周面と略平行
に折曲げられ、接着剤等でコンボリューション室２ｄの
内周部２ｇの外周面に接着されて該内周部２ｇを補強し
ている。そして、上記外端折曲部１２ａの端部は内方に
湾曲して湾曲部１２ｂを形成し、上記外端折曲部１２ａ
の端部がコンボリューション室２ｄの内周部２ｇの外周
面を損傷しないようにしている。同様にして、後方ダイ
ヤフラム６の外周端６ｃと外周ビード部６ａ，６ｂとの
間には、第３室２０と第４室２１からそれぞれ気密的に
隔離された袋状、好ましくは軸方向環状空間を有するコ
ンボリューション室６ｄが設けられている。そして、後
方ダイヤフラム６、コンボリューション室６ｄ、及び外
周ビード部６ａ，６ｂは一体成形される。上記コンボリ
ューション室６ｄは、軸方向に対向した一対のコンボリ
ューション部６ｅ，６ｆと、軸方向に略平行な内周部６
ｇ、外周部６ｈとで形成されている。また、上記後方ダ
イヤフラム６の両面を覆うカバー部１７の外端折曲部１
７ａは、ハウジング内周面と略平行に折曲げられ、接着
剤等でコンボリューション室６ｄの内周部６ｇの外周面
に接着されて該内周部６ｇを補強している。そして、上
記外端折曲部１７ａの端部は内方に湾曲して湾曲部１７
ｂを形成し、上記外端折曲部１７ａの端部がコンボリュ
ーション室６ｄの内周部６ｇの外周面を損傷しないよう
にしている。そして、それぞれのコンボリューション室
２ｄ，６ｄは、前方及び後方リング３，７に設けられた
第３、第４ポート２８，３０によってハウジング外部の
大気に連通している。
ード部２ａ，２ｂとの間には、第１室１５と第２室１６
からそれぞれ気密的に隔離された袋状、好ましくは軸方
向環状空間を有するコンボリューション室２ｄが設けら
れている。そして、前方ダイヤフラム２、コンボリュー
ション室２ｄ、及び外周ビード部２ａ，２ｂは一体成形
される。上記コンボリューション室２ｄは、軸方向に対
向した一対のコンボリューション部２ｅ，２ｆと、軸方
向に略平行な内周部２ｇ、外周部２ｈとで形成されてい
る。また、上記前方ダイヤフラム２の両面を覆うカバー
部１２の外端折曲部１２ａはハウジング内周面と略平行
に折曲げられ、接着剤等でコンボリューション室２ｄの
内周部２ｇの外周面に接着されて該内周部２ｇを補強し
ている。そして、上記外端折曲部１２ａの端部は内方に
湾曲して湾曲部１２ｂを形成し、上記外端折曲部１２ａ
の端部がコンボリューション室２ｄの内周部２ｇの外周
面を損傷しないようにしている。同様にして、後方ダイ
ヤフラム６の外周端６ｃと外周ビード部６ａ，６ｂとの
間には、第３室２０と第４室２１からそれぞれ気密的に
隔離された袋状、好ましくは軸方向環状空間を有するコ
ンボリューション室６ｄが設けられている。そして、後
方ダイヤフラム６、コンボリューション室６ｄ、及び外
周ビード部６ａ，６ｂは一体成形される。上記コンボリ
ューション室６ｄは、軸方向に対向した一対のコンボリ
ューション部６ｅ，６ｆと、軸方向に略平行な内周部６
ｇ、外周部６ｈとで形成されている。また、上記後方ダ
イヤフラム６の両面を覆うカバー部１７の外端折曲部１
７ａは、ハウジング内周面と略平行に折曲げられ、接着
剤等でコンボリューション室６ｄの内周部６ｇの外周面
に接着されて該内周部６ｇを補強している。そして、上
記外端折曲部１７ａの端部は内方に湾曲して湾曲部１７
ｂを形成し、上記外端折曲部１７ａの端部がコンボリュ
ーション室６ｄの内周部６ｇの外周面を損傷しないよう
にしている。そして、それぞれのコンボリューション室
２ｄ，６ｄは、前方及び後方リング３，７に設けられた
第３、第４ポート２８，３０によってハウジング外部の
大気に連通している。
【００１４】ブレーキブースタ１００の中央に設けられ
た段付き円筒状のピストン３１は、ボルト４３等を用
い、前端に前方パワーピストン１３の内端をシール部材
４４にて気密的に組付け、また、ボルト４５等を用い、
段部３１ａに後方パワーピストン１８の内端をシール部
材４６にて気密的に組付けている。更に、ピストン３１
の小径部３１ｂは、隔壁８と後方シェル１１内側に設け
られた２つのシール部材４７，４７を介して隔壁８と後
方シェル１１に嵌挿されている。また、ピストン３１の
大径部３１ｃは、中央シェル５の内周に備えられたシー
ル部材４８を介して中央シェル５に嵌挿されている。前
述した３つのシール部材４７，４７，４８によってピス
トン３１はハウジング内部の各室を気密的に摺動自在と
なっている。
た段付き円筒状のピストン３１は、ボルト４３等を用
い、前端に前方パワーピストン１３の内端をシール部材
４４にて気密的に組付け、また、ボルト４５等を用い、
段部３１ａに後方パワーピストン１８の内端をシール部
材４６にて気密的に組付けている。更に、ピストン３１
の小径部３１ｂは、隔壁８と後方シェル１１内側に設け
られた２つのシール部材４７，４７を介して隔壁８と後
方シェル１１に嵌挿されている。また、ピストン３１の
大径部３１ｃは、中央シェル５の内周に備えられたシー
ル部材４８を介して中央シェル５に嵌挿されている。前
述した３つのシール部材４７，４７，４８によってピス
トン３１はハウジング内部の各室を気密的に摺動自在と
なっている。
【００１５】ピストン３１の大径部３１ｃの内部前方に
は、リアクションディスク３２と出力ロッド３３が共に
収容されており、該出力ロッド３３は図示しないマスタ
シリンダのピストンと係合する。また、ピストン３１と
前方シェル１との間にはスプリング３５が介設され、該
スプリング３５によってピストン３１が後方へ付勢され
るようになっている。また、ピストン３１の小径部３１
ｂの内部後方には、内部に入力ロッド３６を有し、外周
部に第５室２２を気密にシールするためのシール部材３
７を有するサイドピストン３８が摺動自在に嵌挿されて
いる。更に、該サイドピストン３８の前方にはスプリン
グ３９を介してバルブ機構５０が組込まれている。該バ
ルブ機構５０は、バルブプランジャ５１のスカート部５
２、筒状バルブ５３、及び該筒状バルブ５３を前方へ付
勢するスプリング５５等からなる。上記筒状バルブ５３
は、ピストン３１の小径部３１ｂ内でバルブプランジャ
５１と同心的に組込まれ、且つスプリング５５によって
前方へ付勢されており、入力ロッド３６の軸方向移動に
応じてバルブプランジャ５１のスカート部５２、また
は、ピストン３１の小径部３１ｂ内の内孔段部３１ｄに
選択的に係合するようになっている。また、バルブ機構
５０内のバルブプランジャ５１は、ブレーキペダル（図
示せず）の移動により、入力ロッド３６とサイドピスト
ン３８を介してピストン３１内で軸方向へ摺動できるよ
うになっており、更に、ピストン３１の小径部３１ｂに
設けられたスリット３１ｅ内に組込まれているストッパ
５６により初期位置に係止されている。
は、リアクションディスク３２と出力ロッド３３が共に
収容されており、該出力ロッド３３は図示しないマスタ
シリンダのピストンと係合する。また、ピストン３１と
前方シェル１との間にはスプリング３５が介設され、該
スプリング３５によってピストン３１が後方へ付勢され
るようになっている。また、ピストン３１の小径部３１
ｂの内部後方には、内部に入力ロッド３６を有し、外周
部に第５室２２を気密にシールするためのシール部材３
７を有するサイドピストン３８が摺動自在に嵌挿されて
いる。更に、該サイドピストン３８の前方にはスプリン
グ３９を介してバルブ機構５０が組込まれている。該バ
ルブ機構５０は、バルブプランジャ５１のスカート部５
２、筒状バルブ５３、及び該筒状バルブ５３を前方へ付
勢するスプリング５５等からなる。上記筒状バルブ５３
は、ピストン３１の小径部３１ｂ内でバルブプランジャ
５１と同心的に組込まれ、且つスプリング５５によって
前方へ付勢されており、入力ロッド３６の軸方向移動に
応じてバルブプランジャ５１のスカート部５２、また
は、ピストン３１の小径部３１ｂ内の内孔段部３１ｄに
選択的に係合するようになっている。また、バルブ機構
５０内のバルブプランジャ５１は、ブレーキペダル（図
示せず）の移動により、入力ロッド３６とサイドピスト
ン３８を介してピストン３１内で軸方向へ摺動できるよ
うになっており、更に、ピストン３１の小径部３１ｂに
設けられたスリット３１ｅ内に組込まれているストッパ
５６により初期位置に係止されている。
【００１６】上記バルブ機構５０において、筒状バルブ
５３がバルブプランジャ５１のスカート部５２に係合
し、且つ内孔段部３１ｄから離れているとき、即ち、ブ
レーキペダルを操作していないとき、及びブレーキペダ
ルを離したときには、ピストン３１に設けた第１の通孔
５７、ピストン内孔３１ｆ、スリット３１ｅ、及び第２
の通孔５８を通して第１室１５乃至第４室２１は連通
し、第５室２２は隔離される。また、筒状バルブ５３が
内孔段部３１ｄに係合し、且つバルブプランジャ５１の
スカート部５２から離れているとき、即ち、ブレーキペ
ダル踏込み時には、第２の通孔５８、ピストン内孔３１
ｆ、筒状バルブ５３の内孔６０、スリット３１ｅ、及び
第３の通孔６１を通して第２室１６と第４室２１は第５
室２２に連通する。このとき、第１室１５と第３室２０
は第１の通孔５７を通して連通しているが、筒状バルブ
５３が内孔段部３１ｄに係合しているため他の室とは連
通していない。
５３がバルブプランジャ５１のスカート部５２に係合
し、且つ内孔段部３１ｄから離れているとき、即ち、ブ
レーキペダルを操作していないとき、及びブレーキペダ
ルを離したときには、ピストン３１に設けた第１の通孔
５７、ピストン内孔３１ｆ、スリット３１ｅ、及び第２
の通孔５８を通して第１室１５乃至第４室２１は連通
し、第５室２２は隔離される。また、筒状バルブ５３が
内孔段部３１ｄに係合し、且つバルブプランジャ５１の
スカート部５２から離れているとき、即ち、ブレーキペ
ダル踏込み時には、第２の通孔５８、ピストン内孔３１
ｆ、筒状バルブ５３の内孔６０、スリット３１ｅ、及び
第３の通孔６１を通して第２室１６と第４室２１は第５
室２２に連通する。このとき、第１室１５と第３室２０
は第１の通孔５７を通して連通しているが、筒状バルブ
５３が内孔段部３１ｄに係合しているため他の室とは連
通していない。
【００１７】第１切替弁２００は、第１室１５に対し、
エンジン６００の始動時に発生する負圧、あるいは大気
を導入するように切替えるためのもので、通常は負圧を
導入するようになっている。第２切替弁３００は、第５
室２２に対し、大気、あるいは前述した負圧を導入する
ように切替えるためのもので、通常は大気を導入するよ
うになっている。また、車輪速センサ４００からの検出
信号が送られたコントローラ５００により第１，２切替
弁２００，３００は大気あるいは負圧に切替えられるよ
うになっている。
エンジン６００の始動時に発生する負圧、あるいは大気
を導入するように切替えるためのもので、通常は負圧を
導入するようになっている。第２切替弁３００は、第５
室２２に対し、大気、あるいは前述した負圧を導入する
ように切替えるためのもので、通常は大気を導入するよ
うになっている。また、車輪速センサ４００からの検出
信号が送られたコントローラ５００により第１，２切替
弁２００，３００は大気あるいは負圧に切替えられるよ
うになっている。
【００１８】次に、本発明の第１実施例の作用について
述べることにする。まずブレーキペダルを踏込むと、入
力ロッド３６は前方（図示左方）へ移動する。バルブプ
ランジャ５１のスカート部５２と係合していた筒状バル
ブ５３は、スカート部５２から離れてスプリング５５の
付勢力により内孔段部３１ｄと係合する。このとき、第
１切替弁２００は負圧、第２切替弁３００は夫々大気に
連通するようになっているので、前方パワーピストン１
３の前側の室である第１室１５には第１ポート２５から
負圧が導入され、後方パワーピストン１８の前側の室で
ある第３室２０にも第１の通孔５７を通して負圧が導入
され、また、前方パワーピストン１３の後側の室である
第２室１６には、第２ポート２７から第５室２２、第３
の通孔６１、筒状バルブ５３の内孔６０、ピストン内孔
３１ｆ、及び第２の通孔５８を通して大気が導入され、
後方パワーピストン１８の後側の室である第４室２１に
も、第２ポート２７から第５室２２、第３の通孔６１、
筒状バルブ５３の内孔６０、ピストン内孔３１ｆ、及び
スリット３１ｅを通して大気が導入される。これによ
り、夫々のパワーピストン１３，１８の前方は負圧、後
方は大気となって差圧が発生するので、パワーピストン
１３，１８は該差圧によって前方への力を発生し、該パ
ワーピストン１３，１８にボルト４３，４５等を介して
固着されているピストン３１にも前方への力を付与す
る。該力は、前記入力ロッド３６に加えられる操作力に
対する助成力となり、これらの力でマスタシリンダによ
りブレーキ油圧が発生する。このとき、夫々のコンボリ
ューション室２ｄ，６ｄには、第３、第４ポート２８，
３０を通じて常時大気が導入されているため、第１室１
５及び第３室２０に導入されている負圧に対して差圧が
発生し、上記コンボリューション室はパワーピストン１
３，１８の前方への移動に随伴しながら円滑に転動す
る。即ち、パワーピストン１３，１８の前方にあるコン
ボリューション室２ｄ，６ｄの内周部２ｇ，６ｇは、一
方のコンボリューション部２ｅ，６ｅを常に形成しつつ
該コンボリューション部位置にて反転して外周部２ｈ，
６ｈへと円滑に移行する。一方、パワーピストン１３，
１８の後方にある外周部２ｈ，６ｈは他方のコンボリュ
ーション部２ｆ，６ｆを常に形成しつつ、該コンボリュ
ーション部位置にて反転して内周部２ｇ，６ｇへと円滑
に移行するため、コンボリューション部は押し潰される
ことなく各ダイヤフラム２，６は軸方向前方へ円滑に移
動する。従って、ダイヤフラム自体やコンボリューショ
ン室は破損することはない。また、変形することもない
ため、各室１５，１６，２０，２１に容積変化を起こし
てブレーキブースタに応答遅れをもたらすこともない。
このとき、ダイヤフラム２，６の両面を覆うカバー部１
２，１７の外端折曲部１２ａ，１７ａは、ハウジング内
周面と略平行に折曲げられ、接着剤等でコンボリューシ
ョン室２ｄ，６ｄの内周部２ｇ，６ｇの外周面に接着さ
れ該内周部を補強しているので、パワーピストン１３，
１８の前方への移動に随伴して移動するとき、コンボリ
ューション室２ｄ，６ｄの軸方向環状形状を変形させる
ことはない。また、外端折曲部の端部は湾曲部１２ｂ，
１７ｂが形成されているので、パワーピストン１３，１
８の移動時、コンボリューション室２ｄ，６ｄの内周部
２ｇ，６ｇの外周面を損傷させることもない。
述べることにする。まずブレーキペダルを踏込むと、入
力ロッド３６は前方（図示左方）へ移動する。バルブプ
ランジャ５１のスカート部５２と係合していた筒状バル
ブ５３は、スカート部５２から離れてスプリング５５の
付勢力により内孔段部３１ｄと係合する。このとき、第
１切替弁２００は負圧、第２切替弁３００は夫々大気に
連通するようになっているので、前方パワーピストン１
３の前側の室である第１室１５には第１ポート２５から
負圧が導入され、後方パワーピストン１８の前側の室で
ある第３室２０にも第１の通孔５７を通して負圧が導入
され、また、前方パワーピストン１３の後側の室である
第２室１６には、第２ポート２７から第５室２２、第３
の通孔６１、筒状バルブ５３の内孔６０、ピストン内孔
３１ｆ、及び第２の通孔５８を通して大気が導入され、
後方パワーピストン１８の後側の室である第４室２１に
も、第２ポート２７から第５室２２、第３の通孔６１、
筒状バルブ５３の内孔６０、ピストン内孔３１ｆ、及び
スリット３１ｅを通して大気が導入される。これによ
り、夫々のパワーピストン１３，１８の前方は負圧、後
方は大気となって差圧が発生するので、パワーピストン
１３，１８は該差圧によって前方への力を発生し、該パ
ワーピストン１３，１８にボルト４３，４５等を介して
固着されているピストン３１にも前方への力を付与す
る。該力は、前記入力ロッド３６に加えられる操作力に
対する助成力となり、これらの力でマスタシリンダによ
りブレーキ油圧が発生する。このとき、夫々のコンボリ
ューション室２ｄ，６ｄには、第３、第４ポート２８，
３０を通じて常時大気が導入されているため、第１室１
５及び第３室２０に導入されている負圧に対して差圧が
発生し、上記コンボリューション室はパワーピストン１
３，１８の前方への移動に随伴しながら円滑に転動す
る。即ち、パワーピストン１３，１８の前方にあるコン
ボリューション室２ｄ，６ｄの内周部２ｇ，６ｇは、一
方のコンボリューション部２ｅ，６ｅを常に形成しつつ
該コンボリューション部位置にて反転して外周部２ｈ，
６ｈへと円滑に移行する。一方、パワーピストン１３，
１８の後方にある外周部２ｈ，６ｈは他方のコンボリュ
ーション部２ｆ，６ｆを常に形成しつつ、該コンボリュ
ーション部位置にて反転して内周部２ｇ，６ｇへと円滑
に移行するため、コンボリューション部は押し潰される
ことなく各ダイヤフラム２，６は軸方向前方へ円滑に移
動する。従って、ダイヤフラム自体やコンボリューショ
ン室は破損することはない。また、変形することもない
ため、各室１５，１６，２０，２１に容積変化を起こし
てブレーキブースタに応答遅れをもたらすこともない。
このとき、ダイヤフラム２，６の両面を覆うカバー部１
２，１７の外端折曲部１２ａ，１７ａは、ハウジング内
周面と略平行に折曲げられ、接着剤等でコンボリューシ
ョン室２ｄ，６ｄの内周部２ｇ，６ｇの外周面に接着さ
れ該内周部を補強しているので、パワーピストン１３，
１８の前方への移動に随伴して移動するとき、コンボリ
ューション室２ｄ，６ｄの軸方向環状形状を変形させる
ことはない。また、外端折曲部の端部は湾曲部１２ｂ，
１７ｂが形成されているので、パワーピストン１３，１
８の移動時、コンボリューション室２ｄ，６ｄの内周部
２ｇ，６ｇの外周面を損傷させることもない。
【００１９】次に、路面の摩擦係数（μ）に対しブレー
キ操作力が大きすぎ、車輪がロック傾向になったとき、
ブレーキブースタ１００はアンチスキッドブレーキ的な
作動を行う。即ち、車輪速センサ４００が車輪のロック
傾向を検知すると、車輪速センサ４００からの検知信号
を受けたコントローラ５００が第１切替弁２００を作動
させ、該第１切替弁２００は負圧から大気に切替るた
め、第１室１５、及び該第１室１５と連通している第３
室２０には大気が導入される。同時に、コントローラ５
００は第２切替弁３００をも作動させ、該第２切替弁２
００は大気から負圧に切替るため、第５室２７、及び該
第５室２７と連通している第２室１６、第４室２１には
負圧が導入される。これにより、パワーピストン１３，
１８前後の第１室１５と第２室１６、第３室２０と第４
室２１との圧力状態は前述した状態とは反対になり、入
力ロッド３６の操作力に対し、それよりも大なる逆の力
が発生し、該逆の力が出力ロッド３３に伝わるため、ブ
レーキ圧力は減圧されて車輪はアンチロック状態とな
る。このとき、それぞれのコンボリューション室２ｄ，
６ｄは、前述したように常に大気が導入されているの
で、今度は、負圧が導入されている第２室１６、第４室
２１との間に差圧が発生し、それぞれのコンボリューシ
ョン室２ｄ，６ｄはパワーピストン１３，１８の後方
（図示右方）への移動に随伴しながら円滑に転動する。
即ち、パワーピストン１３，１８の後方にあるコンボリ
ューション室２ｄ，６ｄの内周部２ｇ，６ｇは他方のコ
ンボリューション部２ｆ，６ｆを常に形成しつつ該コン
ボリューション部位置にて反転して外周部２ｈ，６ｈへ
と円滑に移行する。一方、パワーピストン１３，１８の
前方にある外周部２ｈ，６ｈは一方のコンボリューショ
ン部２ｅ，６ｅを常に形成しつつ該コンボリューション
部位置にて反転して内周部２ｇ，６ｇへと円滑に移行す
るため、コンボリューション部は押し潰されることなく
各ダイヤフラム２，６は軸方向後方へ円滑に移動する。
従って、ダイヤフラム自体やコンボリューション室は破
損することはない。また、変形することもないため各室
１５，１６，２０，２１に容積変化を起こしてブレーキ
ブースタに応答遅れをもたらすこともない。このとき、
ダイヤフラム２，6 の両面を覆うカバー部１２，１７の
外端折曲部１２ａ，１７ａは、ハウジング内周面と略平
行に折曲げられ、接着剤等でコンボリューション室２
ｄ，６ｄの内周部２ｇ，６ｇの外周面に接着され該内周
部を補強しているので、パワーピストン１３，１７の後
方への移動に随伴して移動するとき、コンボリューショ
ン室２ｄ，６ｄの軸方向環状形状を変形させることはな
い。また、外端折曲部の端部には湾曲部１２ｂ，１７ｂ
が形成されているので、パワーピストン１３，１８の移
動時、コンボリューション室２ｄ，６ｄの内周部２ｇ，
６ｇの外周面を損傷させることもない。次に、車輪速セ
ンサ４００が車輪ロック回復傾向を検知し、該車輪速セ
ンサ４００の検知信号をコントローラ５００が受信する
と該コントローラ５００は第１、切替弁２００、第２切
替弁３００をそれぞれ通常の状態に戻し、再度ブレーキ
ブースタ１００は、入力ロッド３６の操作力に対し助成
力を発生し、ブレーキ圧力の再増圧を行う。以上の作動
を繰返すことにより、ブレーキブースタ１００はアンチ
スキッドブレーキ的な効果を得ることができるのであ
る。
キ操作力が大きすぎ、車輪がロック傾向になったとき、
ブレーキブースタ１００はアンチスキッドブレーキ的な
作動を行う。即ち、車輪速センサ４００が車輪のロック
傾向を検知すると、車輪速センサ４００からの検知信号
を受けたコントローラ５００が第１切替弁２００を作動
させ、該第１切替弁２００は負圧から大気に切替るた
め、第１室１５、及び該第１室１５と連通している第３
室２０には大気が導入される。同時に、コントローラ５
００は第２切替弁３００をも作動させ、該第２切替弁２
００は大気から負圧に切替るため、第５室２７、及び該
第５室２７と連通している第２室１６、第４室２１には
負圧が導入される。これにより、パワーピストン１３，
１８前後の第１室１５と第２室１６、第３室２０と第４
室２１との圧力状態は前述した状態とは反対になり、入
力ロッド３６の操作力に対し、それよりも大なる逆の力
が発生し、該逆の力が出力ロッド３３に伝わるため、ブ
レーキ圧力は減圧されて車輪はアンチロック状態とな
る。このとき、それぞれのコンボリューション室２ｄ，
６ｄは、前述したように常に大気が導入されているの
で、今度は、負圧が導入されている第２室１６、第４室
２１との間に差圧が発生し、それぞれのコンボリューシ
ョン室２ｄ，６ｄはパワーピストン１３，１８の後方
（図示右方）への移動に随伴しながら円滑に転動する。
即ち、パワーピストン１３，１８の後方にあるコンボリ
ューション室２ｄ，６ｄの内周部２ｇ，６ｇは他方のコ
ンボリューション部２ｆ，６ｆを常に形成しつつ該コン
ボリューション部位置にて反転して外周部２ｈ，６ｈへ
と円滑に移行する。一方、パワーピストン１３，１８の
前方にある外周部２ｈ，６ｈは一方のコンボリューショ
ン部２ｅ，６ｅを常に形成しつつ該コンボリューション
部位置にて反転して内周部２ｇ，６ｇへと円滑に移行す
るため、コンボリューション部は押し潰されることなく
各ダイヤフラム２，６は軸方向後方へ円滑に移動する。
従って、ダイヤフラム自体やコンボリューション室は破
損することはない。また、変形することもないため各室
１５，１６，２０，２１に容積変化を起こしてブレーキ
ブースタに応答遅れをもたらすこともない。このとき、
ダイヤフラム２，6 の両面を覆うカバー部１２，１７の
外端折曲部１２ａ，１７ａは、ハウジング内周面と略平
行に折曲げられ、接着剤等でコンボリューション室２
ｄ，６ｄの内周部２ｇ，６ｇの外周面に接着され該内周
部を補強しているので、パワーピストン１３，１７の後
方への移動に随伴して移動するとき、コンボリューショ
ン室２ｄ，６ｄの軸方向環状形状を変形させることはな
い。また、外端折曲部の端部には湾曲部１２ｂ，１７ｂ
が形成されているので、パワーピストン１３，１８の移
動時、コンボリューション室２ｄ，６ｄの内周部２ｇ，
６ｇの外周面を損傷させることもない。次に、車輪速セ
ンサ４００が車輪ロック回復傾向を検知し、該車輪速セ
ンサ４００の検知信号をコントローラ５００が受信する
と該コントローラ５００は第１、切替弁２００、第２切
替弁３００をそれぞれ通常の状態に戻し、再度ブレーキ
ブースタ１００は、入力ロッド３６の操作力に対し助成
力を発生し、ブレーキ圧力の再増圧を行う。以上の作動
を繰返すことにより、ブレーキブースタ１００はアンチ
スキッドブレーキ的な効果を得ることができるのであ
る。
【００２０】第１実施例においては、本発明をタンデム
型のブレーキブースタに適用したが、これに限らずシン
グル型のブレーキブースタに適用できることは言うまで
もないことである。
型のブレーキブースタに適用したが、これに限らずシン
グル型のブレーキブースタに適用できることは言うまで
もないことである。
【００２１】本発明の第２実施例を図２を参照して説明
する。前述した第１実施例のダイヤフラムは、２つのコ
ンボリューション部を備えたコンボリューション室を有
しているが、図２に示す第２実施例のものは１つのダイ
ヤフラム６２，６２を対向させて第１実施例のコンボリ
ューション室に代わる室を形成することにより、第１実
施例のブレーキブースタと同一の目的、効果を達成する
ことができる。他の構成は第１実施例のものと同様であ
るので説明を省略する。
する。前述した第１実施例のダイヤフラムは、２つのコ
ンボリューション部を備えたコンボリューション室を有
しているが、図２に示す第２実施例のものは１つのダイ
ヤフラム６２，６２を対向させて第１実施例のコンボリ
ューション室に代わる室を形成することにより、第１実
施例のブレーキブースタと同一の目的、効果を達成する
ことができる。他の構成は第１実施例のものと同様であ
るので説明を省略する。
【００２２】
【発明の効果】請求項１のブレーキブースタにおいて
は、ハウジング内がパワーピストンにより少なくとも１
組の２室に区画され、該２室には異なった圧力が導入さ
れており、また該２室の一方の圧力と同圧かあるいは他
方の圧力以上の圧力を有する袋状のコンボリューション
室を、パワーピストンを構成するダイヤフラムの外周端
に設けたので、上記２室に差圧が発生すると、パワーピ
ストンは該差圧によって圧力の低い方向へ力を発生す
る。該力が入力ロッドに加わる操作力に対し助成力とな
ったり、あるいは該操作力に対しそれよりも大なる逆の
力となって出力ロッドに伝わる。このとき、コンボリュ
ーション室は、２室のうち該コンボリューション室の圧
力より低い低圧室との間で差圧が発生するため、該コン
ボリューション室は、低圧室側に移動するパワーピスト
ンの移動に随伴しながら円滑に転動するので、ダイヤフ
ラムは低圧室側に円滑に移動できる。従って、この円滑
な移動により、ダイヤフラム自体やコンボリューション
室は破損を防止することができる。また、ダイヤフラム
自体やコンボリューション室は変形することもないため
パワーピストンにより区画された各室に容積変化を起こ
してブレーキブースタに応答遅れをもたらすこともな
い。
は、ハウジング内がパワーピストンにより少なくとも１
組の２室に区画され、該２室には異なった圧力が導入さ
れており、また該２室の一方の圧力と同圧かあるいは他
方の圧力以上の圧力を有する袋状のコンボリューション
室を、パワーピストンを構成するダイヤフラムの外周端
に設けたので、上記２室に差圧が発生すると、パワーピ
ストンは該差圧によって圧力の低い方向へ力を発生す
る。該力が入力ロッドに加わる操作力に対し助成力とな
ったり、あるいは該操作力に対しそれよりも大なる逆の
力となって出力ロッドに伝わる。このとき、コンボリュ
ーション室は、２室のうち該コンボリューション室の圧
力より低い低圧室との間で差圧が発生するため、該コン
ボリューション室は、低圧室側に移動するパワーピスト
ンの移動に随伴しながら円滑に転動するので、ダイヤフ
ラムは低圧室側に円滑に移動できる。従って、この円滑
な移動により、ダイヤフラム自体やコンボリューション
室は破損を防止することができる。また、ダイヤフラム
自体やコンボリューション室は変形することもないため
パワーピストンにより区画された各室に容積変化を起こ
してブレーキブースタに応答遅れをもたらすこともな
い。
【００２３】また、請求項２，３のブレーキブースタに
おいてはコンボリューション室は、軸方向に対向した１
対のコンボリューション部を有し、且つ軸方向に略平行
な内周部、外周部と、１対のコンボリューション部とで
形成されているので、差圧により発生する力によって移
動するとき、内（外）周部は常にコンボリューション部
を形成しつつ該コンボリューション部にて反転して外
（内）周部に円滑に移行するため、ダイヤフラムの円滑
な軸方向移動をもたらすことができる。
おいてはコンボリューション室は、軸方向に対向した１
対のコンボリューション部を有し、且つ軸方向に略平行
な内周部、外周部と、１対のコンボリューション部とで
形成されているので、差圧により発生する力によって移
動するとき、内（外）周部は常にコンボリューション部
を形成しつつ該コンボリューション部にて反転して外
（内）周部に円滑に移行するため、ダイヤフラムの円滑
な軸方向移動をもたらすことができる。
【００２４】請求項４のブレーキブースタにおいては、
上記コンボリューション室は１つのダイヤフラムを対向
させることにより形成されているので、構造が簡単であ
り、且つ製作が容易である。
上記コンボリューション室は１つのダイヤフラムを対向
させることにより形成されているので、構造が簡単であ
り、且つ製作が容易である。
【００２５】請求項５のブレーキブースタにおいては、
上記ダイヤフラムの両面を覆うカバー部の外端折曲部
は、ハウジングの内周面と略平行となってコンボリュー
ション室の内周部に接着されているので、該内周部を補
強しコンボリューション室の変形をより防止することが
できる。
上記ダイヤフラムの両面を覆うカバー部の外端折曲部
は、ハウジングの内周面と略平行となってコンボリュー
ション室の内周部に接着されているので、該内周部を補
強しコンボリューション室の変形をより防止することが
できる。
【００２６】請求項６のブレーキブースタにおいては、
上記カバー部の外端折曲部端部は、内方に湾曲して形成
されているので、コンボリューション室の内周部の外周
面を損傷することがない。
上記カバー部の外端折曲部端部は、内方に湾曲して形成
されているので、コンボリューション室の内周部の外周
面を損傷することがない。
【００２７】請求項７のブレーキブースタ用ダイヤフラ
ムは、外周端部に袋状のコンボリューション室を形成し
たものであるので、構造が簡単且つ製作が容易である。
ムは、外周端部に袋状のコンボリューション室を形成し
たものであるので、構造が簡単且つ製作が容易である。
【図１】本発明の第１実施例であるブレーキブースタの
断面図に制御系を付加した制御システム図である。
断面図に制御系を付加した制御システム図である。
【図２】本発明の第２実施例であるブレーキブースタの
一部切欠き断面図である。
一部切欠き断面図である。
１，１１…前方、後方シェル ２，６…前方、後方ダイヤフラム ２ａ，６ａ…一方の外周ビード部 ２ｂ，６ｂ…他方の外周ビード部 ２ｃ，６ｃ…外周端 ２ｄ，６ｄ…コンボリューション室 ２ｅ，６ｅ…一方のコンボリューション部 ２ｆ，６ｆ…他方のコンボリューション部 ２ｇ，６ｇ…内周部 ２ｈ，６ｈ…外周部 ３，７…前方、後方リング ５…中央シェル ８…隔壁 １２，１７…カバー部 １２ａ，１７ａ…カバー部の外端折曲部 １２ｂ，１７ｂ…湾曲部 １３，１８…前方、後方パワーピストン １５…第１室 １６…第２室 ２０…第３室 ２１…第４室 ２２…第５室 ３３…出力ロッド ３６…入力ロッド ６２…ダイヤフラム ２００，３００…第１、第２切替弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 稲垣 光夫 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 新海 博之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】 ハウジング内がパワーピストンにより少
なくとも１組の２室に区画され、前記２室のそれぞれが
外部信号に応じて異なった圧力を導入する切換弁と接続
され、前記２室の差圧に従い発生するパワーピストンの
作動力が、入力ロッドに加わる操作力に対し助成力とな
ってあるいは該操作力に対しそれよりも大なる逆の力と
なって出力ロッドに伝わるようにしたブレーキブースタ
において、前記２室と隔離され、前記２室の一方の圧力
と同圧かあるいは他方の圧力以上の圧力を有する袋状の
コンボリューション室を、パワーピストンを構成するダ
イヤフラムの外周端に設けたことを特徴とするブレーキ
ブースタ。 - 【請求項２】 上記コンボリューション室は、軸方向に
対向した１対のコンボリューション部を有する請求項１
記載のブレーキブースタ。 - 【請求項３】 上記コンボリューション室は、軸方向に
略平行な内周部、外周部と、１対のコンボリューション
部とで形成されている請求項１記載のブレーキブース
タ。 - 【請求項４】 上記コンボリューション室は１つのダイ
ヤフラムを対向させることにより形成されている請求項
１記載のブレーキブースタ。 - 【請求項５】 上記ダイヤフラムの両面を覆うカバー部
の外端折曲部は、ハウジング内周面と略平行となってい
る請求項１記載のブレーキブースタ。 - 【請求項６】 上記カバー部の外端折曲部端部は、内方
に湾曲して形成されている請求項５記載のブレーキブー
スタ。 - 【請求項７】 外周端部に袋状のコンボリューション室
を形成したブレーキブースタ用ダイヤフラム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7008978A JPH08198095A (ja) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | ブレーキブースタ |
| US08/590,199 US5716110A (en) | 1995-01-24 | 1996-01-23 | Brake booster system including a power piston slidably supported by a resilient convolution chamber at its peripheral edge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7008978A JPH08198095A (ja) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | ブレーキブースタ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08198095A true JPH08198095A (ja) | 1996-08-06 |
Family
ID=11707789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7008978A Pending JPH08198095A (ja) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | ブレーキブースタ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5716110A (ja) |
| JP (1) | JPH08198095A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020217647A1 (ja) * | 2019-04-23 | 2020-10-29 | 日本ピラー工業株式会社 | ローリングダイアフラムポンプ |
| WO2020246070A1 (ja) * | 2019-06-07 | 2020-12-10 | 日本ピラー工業株式会社 | ローリングダイアフラムポンプ |
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| FR2847541B1 (fr) * | 2002-11-22 | 2005-09-02 | Bosch Gmbh Robert | Servomoteur pneumatique d'assistance de freinage d'un vehicule muni d'un dispositif de guidage et procede de montage sur un maitre-cylindre |
| US20090060687A1 (en) * | 2007-08-28 | 2009-03-05 | White John M | Transfer chamber with rolling diaphragm |
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| DE3641105A1 (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung |
| GB8820776D0 (en) * | 1988-09-02 | 1988-10-05 | Renishaw Plc | Optical scale reading device |
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| DE4010762A1 (de) * | 1988-11-03 | 1991-10-10 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische, schlupfgeregelte bremsanlage |
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-
1995
- 1995-01-24 JP JP7008978A patent/JPH08198095A/ja active Pending
-
1996
- 1996-01-23 US US08/590,199 patent/US5716110A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020217647A1 (ja) * | 2019-04-23 | 2020-10-29 | 日本ピラー工業株式会社 | ローリングダイアフラムポンプ |
| JPWO2020217647A1 (ja) * | 2019-04-23 | 2020-10-29 | ||
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| WO2020246070A1 (ja) * | 2019-06-07 | 2020-12-10 | 日本ピラー工業株式会社 | ローリングダイアフラムポンプ |
| JPWO2020246070A1 (ja) * | 2019-06-07 | 2020-12-10 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5716110A (en) | 1998-02-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040217 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040615 |