JP4366733B2 - ブレーキ倍力装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明はブレーキ倍力装置に関し、より詳しくはリアクションディスクを備えたブレーキ倍力装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、作動開始時の入力を低減するようにしたものとして、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボデイと、このバルブボデイに設けられてシェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、該バルブボデイに連動して進退動される出力軸と、この出力軸とバルブボデイとの間に配設されて、そのリヤ側端部が弁プランジャに当接するリアクションディスクとを備え、
上記弁機構は、バルブボデイに形成された環状の第1弁座と、上記弁プランジャのリヤ側端部に形成された第2弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、ポペットリターンスプリングの弾発力により第1弁座および第2弁座に着座する弁体と、上記第1弁座とこれに着座する弁体の第1シート部により構成した大気弁と、上記第2弁座とこれに着座する弁体の第2シート部により構成した真空弁とを備え、上記大気弁と真空弁とを軸方向に離隔して配置するとともに、真空弁を大気弁と同程度まで縮径させたものが知られている(特開平8−113137号公報)。
この種のブレーキ倍力装置によれば、真空弁を大気弁と同程度まで縮径させているので、真空弁を大気弁の外方側に配置する場合に比較して、弁体が第1弁座に着座した作動時における上記弁体に作用する差圧の受圧面積を大きくすることができるので、それにより弁体をフロント側に付勢して両弁座に圧接させて気密を保持するポペットリターンスプリングの弾発力を小さくすることができる。
その結果、ポペットリターンスプリングを撓めながら入力軸を前進する際の作動開始入力を小さく設定することができる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年、ブレーキペダルの踏込み時に運転者に伝達されるブレーキ反力を低減して力の弱い女性や老人であっても急制動を得ることができるようにした倍力装置が提案されているが、このような倍力装置は一様に構成が複雑で、しかもコストが高いといった欠点があった。
そのような問題点を解決するために、リアクションディスクに当接するバルブボデイの当接部の外径をそのままに内径を縮径するとともに、それに伴って該バルブボデイに収容されるプランジャの外径を縮径することにより、リアクションディスクからバルブボデイに伝達されるブレーキ反力の割合を多くし、他方リアクションディスクから弁プランジャを介して運転者に伝達されるブレーキ反力の割合を少なくすることが考えられる。
しかしながら、このように構成した場合には、バルブボデイ内に変形膨出するリアクションディスクの中心部分に集中してそれまで以上に大きな変形力が作用するようになるので、リアクションディスクの耐久性が損なわれるといった欠点が生じる。
しかるに、リアクションディスクの耐久性を損なうことなしにサーボ比を高く設定するに当たって、リアクションディスクの当接部の内径をそのままに外径をを拡径して、リアクションディスクからバルブボデイに伝達されるブレーキ反力の割合を多くし、他方リアクションディスクから弁プランジャおよび入力軸を介して運転者に伝達されるブレーキ反力の割合を少なくすることが考えられる。
しかしながら、そのようにバルブボデイ107の当接部107Gの外径を大きく設定しようとしても、図5に示すように、バルブボデイ107のフロント側端面には大気弁の一部を構成する第1弁座116よりも外方側の空間と定圧室Aとを連通する定圧通路133が開口しているため、この定圧通路133の開口が邪魔になって当接部107Gの外径D’をそれ以上大きく形成することはできなかった。
すなわち、バルブボデイ107は、一点鎖線で示すようにリヤ側に向かって突出する通路用金型180を備えるフロント側金型と、点線で示すようにフロント側に向かって突出する通路用金型181を備えるリヤ側金型とによって構成される密閉空間内に流し込まれて一体に成型されるようになっており、上記フロント金型の通路用金型180の各端部とリヤ側金型の通路用金型181の各端部とが相互にオーバーラップまたは当接して軸方向に連通する上記定圧通路133およびその他の通路を形成している。
したがって、バルブボデイ107の当接部107Gを拡径する場合には、それに伴って上記定圧通路133を半径方向外方側にずらして形成しなければならないが、このようにする場合には定圧通路133を形成する通路用金型180の定圧通路用型部180’と通路用金型181の定圧通路用型部181’とを半径方向において隙間なく密着(図5では離して描いてありますが、実際には密着します)するように形成しなければならないため、それによりリヤ側金型によって形成される末端筒状部107Aの内径Dを拡径しなければならない。
しかしながら、上記末端筒状部107Aの内径Dを拡径すると、それにより該末端筒状部107A内に締結される弁体も拡径しなければならないが、そのように弁体を拡径すると、非作動時に弁体に作用する差圧の受圧面積が増大することになる。その結果、バルブボデイと入力軸との間に弾装されて上記弁プランジャをそれ自身に作用する差圧、および該弁体に着座した弁体に作用する差圧ならびに該弁体をフロント側に付勢する上記ポペットリターンスプリングの弾発力とに打ち勝つように設定しなければならないため、作動開始入力が増大するようになる。
本発明はそのような事情に鑑み、従来に比較して簡単、かつ安価な構成でサーボ比を大きく設定することができるブレーキ倍力装置を提供するものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボデイと、このバルブボデイに設けられてシェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、該バルブボデイに連動して進退動される出力軸と、この出力軸とバルブボデイとの間に配設されて、該出力軸からのブレーキ反力をバルブボデイと弁プランジャとに伝達するリアクションディスクとを備え、
上記弁機構は、バルブボデイに形成された環状の第1弁座と、上記弁プランジャのリヤ側端部に形成された第2弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、上記第1弁座および第2弁座に着座する弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボデイのフロント側端面に、軸方向フロント側に突出して上記リアクションディスクのリヤ側端面に当接するサーボ比調整部材を設け、
上記サーボ比調整部材およびこれに当接するリアクションディスクの外径を、上記バルブボデイの内周面に締結される弁体の基部の外径よりも大きく設定したものである。
【0005】
【作用】
このような構成によれば、リアクションディスクに当接するサーボ比調整部材をバルブボデイと別体に構成しているので、このサーボ比調整部材の外径を定圧通路の制約を受けることなく、それよりも大きく形成することができる。
したがって、従来に比較してリアクションディスクからバルブボデイに伝達されるブレーキ反力の割合を多くし、他方リアクションディスクから弁プランジャに伝達されるブレーキ反力の割合を少なくすることができるので、従来に比較して簡単、かつ安価な構成でサーボ比を大きく設定することができる。
【0006】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図1において、タンデムブレーキ倍力装置1のフロントシェル2とリヤシェル3からなる密閉空間内はセンタープレート4によって前方側のフロント室5と後方側のリヤ室6とに区画形成されている。そして筒状のバルブボデイ7をリヤシェル3とセンタープレート4とに、それぞれシール手段8、9により気密を保持して摺動自在に貫通させている。
上記フロント室5およびリヤ室6内に位置するバルブボデイ7の外周部には、それぞれフロントパワーピストン10とリヤパワーピストン11とを連結してあり、また各パワーピストン10、11の背面にフロントダイアフラム12とリヤダイアフラム13とをそれぞれ張設している。そして、フロント室5内においてフロントダイアフラム12の前後に定圧室Aと変圧室Bとを形成し、またリヤ室6内においてリヤダイアフラム13の前後に定圧室Cと変圧室Dとを形成している。
【0007】
上記フロントダイアフラム12は、図1、図3に示すように、バルブボデイ7とフロントパワーピストン10とによって挟持される内周ビード部12aと、この内周ビード部12aに連設されて、フロントパワーピストン10のリヤ側端面に貼着されて半径方向外方に伸びる薄肉な半径方向部12bと、この半径方向部12bに連設されて、該フロントシェル2の先端とフロントパワーピストン10との間からフロント側に突出するとともに、半径方向リヤ側に折返した概略U字状の転動部12cと、この転動部12cの外周部分に連設されてフロントシェル2の段部とセンタープレート4の保持部とによって挟持される外周ビード部12dとを備えている。
上記内周ビード部12aと外周ビード部12dとは抜け出しを防止するために充分に肉厚に形成されるが、半径方向部12bと転動部12cとは軽量化および転動時の抵抗を減らすために薄く形成されている。
また上記リヤダイアフラム13は、図1、図4に示すように、バルブボデイ7とリヤパワーピストン11とによって挟持される内周ビード部13aと、この内周ビード部13aに連設されて、リヤパワーピストン11のリヤ側端面に貼着されて半径方向外方に伸びる薄肉な半径方向部13bと、この半径方向部13bに連設されて、該リヤパワーピストン11の先端とセンタープレート4との間からフロント側に突出するとともに、半径方向リヤ側に折返した概略U字状の転動部13cと、この転動部13cの外周部分に連設されてセンタープレート4の内周面とリヤシェル3の保持部とによって挟持される外周ビード部13dとを備えている。
上記内周ビード部13aと外周ビード部13dとは抜け出しを防止するために充分に肉厚に形成されるのに対して、半径方向部13bと転動部13cとは摺動抵抗を減らすために薄く形成されている。
ところで、バルブボデイ7およびパワーピストン10,11のストローク量を増大させる場合には、それに伴って上記転動部12cおよび転動部13cの軸方向寸法もそれぞれ長く形成しなければならないが、転動部12c、13cの軸方向寸法が長くなると、これを成型する金型の転動部分の強度が低下して上記転動部12c、13cの寸法精度にバラツキが生じるようになる。すなわち、金型の転動部分の長さが長くなるのに対し、半径方向の太さが増えないためである。
上述した問題を解決するために、転動部の半径方向寸法を増大させて金型の転動部分の太さを大きくすることが考えられる。しかしながら、転動部を半径方向内方に拡大した場合にはダイアフラムの有効径が減少して出力が低下するとともに、転動時に転動部の先端側がフロントシェルとフロントパワーピストンとで噛み込まれる虞がある。これに対し、転動部を半径方向外方側に拡大する場合にはそれに伴ってシェルの外径も大きくしなければならないため車両への搭載性が損なわれるとともに、転動時に転動部がフロントシェルとフロントパワーピストンとで噛み込まれる虞がある。
しかしてそのような問題を解決するために、本実施例では図3、図4に実線で示すように各転動部12c、13cの先端側に比較してその末端側の外周部分12c’、13c’を半径方向外方側に膨出させて形成したものである。より具体的には、2点鎖線で示すように従来では転動部の先端側と末端側とを同一の太さに形成していたが、本実施によれば実質的に転動する先端側の太さをそのままに末端側のみを太く形成しているので、それにより金型の転動部分の強度を従来に比較して高くすることができる。
なお、リヤダイヤフラム13の転動部13cの外周部13c’は自然状態ではセンタープレート4よりも僅かに大径に形成されているが、組立後は図1に示すようにセンタープレート4の内周面に沿って変形して皺が生じるようなことはない。
したがって、従来に比較して両ダイアフラム12、13の転動部12c、13cを寸法精度よく形成することができる。
【0008】
次に、上記バルブボデイ7内には上記定圧室A、Cと変圧室B、Dとの連通状態を切換える弁機構15を設けている。この弁機構15は、図2に示すように、バルブボデイ7に形成されてリヤ側に伸びる環状の第1弁座16と、バルブボデイ7内に摺動自在に設けられた弁プランジャ17と、上記第1弁座16よりもリヤ側に位置する弁プランジャ17のリヤ側端部に形成した環状の第2弁座18と、ポペットリターンスプリング19によってフロント側に付勢されて、上記第1弁座16に着座する第1シート部S1と上記第2弁座18に着座する第2シート部S2とを有する弁体20とを備えている。
軸方向に直列に配置された第1弁座16と第2弁座18とに着座する弁体20は、その基部をバルブボデイ7の内周面とこのバルブボデイ7内に嵌合したリテーナ24の外周面とによって挟持された弾性素材からなる転動部25と、この転動部25のフロント側端部に連設されたバックアッププレート26と、その末端を上記バックアッププレート26の外周にカシメられるとともに、第2弁座18を囲繞してフロント側に伸びる金属製の筒状部27と、この筒状部27の先端に連設されて半径方向内方に折曲げられたバックアッププレート28とを備えており、一方のバックアッププレート26のフロント側端面に設けたシート部29により第2シート部S2を構成するとともに、他方のバックアッププレート28のフロント側端面に設けたシート部30により第1シート部S1を構成している。そして、これら第1シート部S1と第2シート部S2との間隔は、第1弁座16と第2弁座18との間隔よりも若干大きく設定している。
これにより図示非作動状態では、第2シート部S2が第2弁座18に着座し、他方、第1シート部S1が第1弁座16から離座しているので、後に詳述する定圧通路33、34を介して変圧室Bに負圧が導入されて変圧室Aと変圧室Bは同圧になっている。
上記弁機構15は、上記第1弁座16とこれに着座する第1シート部S1とで構成される真空弁36よりも外方側の空間を定圧室Aに連通させるバルブボデイ7内に形成した軸方向の定圧通路33と、この定圧通路33と定圧室Cとを連通させる半径方向の定圧通路34とを備えている。
また上記第2弁座18とこれに着座する第2シート部S2によって構成される大気弁35と上記真空弁36との間の空間を変圧室Bに連通させる半径方向の変圧通路37と、上記定圧室Bと変圧室Dとを連通させる軸方向の変圧通路38とを備えている。
さらに上記大気弁35よりも内方側の空間を大気に連通させる末端筒状部7A内に形成した大気通路39とを備えており、この大気通路39内にはフィルタ40を設けている。また上記定圧室Aは、フロントシェル2に設けた負圧導入管41(図1参照)を介してエンジンのインテークマニホールドに連通されており、それにより定圧室A、Cには常時負圧が導入されている。
【0009】
上記筒状部27の内周面と弁プランジャ17の外周面との間には、この間を通過する大気の流れを整えるリング状の整流部材44を設けてあり、この整流部材44によって大気の乱れを防止することにより乱流時における異音を防止している。
上記整流部材44は、柔らかい樹脂製のフィルタから形成されており、そのリヤ側端面を弁プランジャ17の半径方向外方に折返した折返し部17aに当接させてリヤ側に脱落するのを防止されるとともに、他方フロント側端面を半径方向内方に折曲げたバックアッププレート28および弁プランジャ17に設けた弾性素材からなる抜止め部材45とに当接させてフロント側に抜出すのを防止されている。
上記抜止め部材45は、弁プランジャ17の外周面に形成した環状溝17b内に嵌合して、該環状溝17b内に固定された肉厚の固定部45aと、この固定部45aに連設されて、弁プランジャ17の外周面に密着してリヤ側に伸びる筒状部45bと、この筒状部45bのフロント側端面の円周方向等間隔位置からリヤ側に伸びて、整流部材44のフロント側端面の内側に当接する複数の支持部45cとを備えており、それによりこの支持部45cにより筒状部45bをそのまま延長して整流部材44に当接させる場合に比較して大気の流入量を多くすることができる。
上記抜止め部材45は、倍力装置の作動時に弁体20の一部を構成するバックアッププレート28およびこれに設けたシート部30と干渉して双方に損傷が発生するのを防止するために、弾性素材から形成している。
このような構成によれば、図示した状態から弁機構15が切換わると、整流部材44はこれを通過する大気によりフロント側に押し出されようとするが、該整流部材44は抜止め部材45によってフロント側端面を支持されているので抜け出すことはない。
このような本実施例に対して従来では、フロント側が開口する筒状部内に環状の整流部材を挿入しているだけであったので、作動時の大気の流入によってフロント側に抜出る虞があった。このような問題点を解決するために、硬度の高い整流部材を筒状部に嵌合させることが考えられるが、この場合には整流部材が変形しにくいので、入力軸46の先端球面を弁プランジャ17に枢支結合するための弁プランジャ17の外周部のかしめ固定が困難になるといった欠点があるが、本実施例によれば柔らかい素材を用いても抜止め部材45によって抜け出しを防止されるので、最適な素材を選択することが可能になる。
なお本実施例では、弁プランジャ17がバルブボデイ7に対して相対的に前進する際に、該弁プランジャ17の折返し部17aとバルブボデイ7の第1弁座16に着座したバックアッププレート28との間で整流部材44が圧縮されるようになるが、上述したように整流部材44は柔らかい素材から形成されているので、それにより作動開始入力が増大することはない。また、上記抜止め部材45を弾性素材から構成していたがこれに限定されるものではなく、例えば軟質の樹脂素材(プラスチック等)から構成してもよい。
【0010】
上記弁プランジャ17の右端には入力軸46の先端部を枢支連結してあり、この入力軸46を上記ポペットリターンスプリング19の弾発力よりも大きな弾発力を有するバルブリターンスプリング47によってリヤ側に付勢して、通常は弁プランジャ17の第2弁座18に弁体20を着座させるとともに、弁体20をバルブボデイ7の第1弁座16から離座させている。そして上記入力軸46の末端部は、図示しないブレーキペダルに連動させている。
また上記弁プランジャ17は、キー部材48によってバルブボデイ7から抜け出るのを防止している。このキー部材48はバルブボデイ7の軸方向に進退動可能となっており、ブレーキ倍力装置1の非作動時にリヤシェル3の内面に当接して弁プランジャ17をバルブボデイ7に対する前進位置に保持することにより、ブレーキ倍力装置1の作動開始時における入力軸46のロスストロークを減少させることができるようになっている。
さらに上記弁プランジャ17のフロント側には、プレートプランジャ50、およびリアクションディスク51とを順次配設している。上記プレートプランジャ50は、バルブボデイ7のフロント側端面に気密を保持して固定した別体のサーボ比調整部材52内に摺動自在に嵌合されている。
また上記リアクションディスク51は、出力軸53の基部53Aに形成した凹部内に収容されており、この出力軸53の凹部は上記サーボ比調整部材52の外周面に嵌装され、また出力軸53の先端部は、図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
したがって、上記マスターシリンダのピストンから伝達されるブレーキ反力は、出力軸53を介してリアクションディスク51に伝達され、このリアクションディスク51からサーボ比調整部材52を介してバルブボデイ7で受止められるとともに、プレートプランジャ50、弁プランジャ17および入力軸46を介して運転者に伝達されるようになる。
そして上記バルブボデイ7およびパワーピストン10、11は、フロントシェル2とバルブボデイ7との間に弾装したリターンスプリング54によって通常は図示非作動位置に保持されている。
この非作動状態では、プレートプランジャ50とリアクションディスク51との間には間隙が形成されており、これによってブレーキ倍力装置の作動開始時にはリアクションディスク51がプレートプランジャ50に接触するまでにブレーキ反力なしに出力が上昇(ジャンピング)するようになっている。
【0011】
次にサーボ比調整部材52について説明する。サーボ比調整部材52は、バルブボデイ7の係合部としての小径部7B内に圧入係合される小径の係合部52Aと、上記係合部52Aよりもフロント側に位置する大径の当接部52Bとを備えており、この当接部52Bと係合部52Aの段部をバルブボデイ7の小径部7Bと中径部7Cの段部に当接させて、該サーボ比調整部材52に伝達されるブレーキ反力をバルブボデイ7で受けさせるようになっている。
上記サーボ比調整部材52の係合部52Aは、リヤ側に向かうにしたがって徐々に拡径するように(約2度)テーパ状に形成されており、他方、バルブボデイ7の小径部7Bはリヤ側に向かうにしたがって徐々に拡径するように(約2度)テーパ状に形成されており、それによってサーボ比調整部材52はそれぞれテーパ状に形成された両部7A、52Aよりバルブボデイ7から脱落するのを防止されている。さらに上記係合部52Aの外周には半径方向外方に突出するOリング55が設けられており、このOリング55によりバルブボデイ7とサーボ比調整部材52との間の気密を保持している。
上記当接部52Bの外径D”は、バルブボデイ7の末端筒状部7Aの内径Dよりも大径、すなわち該末端筒状部7A内に固定される弁体20の転動部25の外周部よりも大径に形成している。また、この当接部52Bに当接するリアクションディスク51も同様に大径に形成するとともに、さらに大径部52Bに嵌合される出力軸53の凹部53Aも大径に形成している。
また上記当接部52Bが位置するバルブボデイ7の内周面は、定圧通路33の外周に合わせて円周方向に切欠いた上記中径部7Cとしてあり、この中径部7Cと当接部52Bの間に出力軸53の基部53Aを位置させている。この基部53Aはその端部を半径方向外方に折返してあるが、その折返し部と中径部7Cとの間には所定の間隙が形成してあり、この間を流体が滑らかに通過することができるようにしている。
ところで、上記定圧通路33の開口部の内方側がサーボ比調整部材52によって塞がれるようになるが、該定圧通路33はその代わりに上記中径部7Cと当接部52Bとの間に形成した円周方向に連続する環状の空間を介して定圧室Aに連通しているので、サーボ比調整部材52を定圧通路33の内方側よりも大径に形成したことによる流量の減少は実質的に皆無である。
さらに上記中径部7Cに連続してそれよりも大径な大径部7Dを形成してあり、この大径部7D内に断面L字状のリテーナ56を配置し、このリテーナ56のフロント側端面に上記リターンスプリング54の端部を当接させている。そして上記リテーナ56内に出力軸53の基部53Aを遊嵌貫通させて、該出力軸53の基部53Aとリテーナ56との間隙を介して流体が流通することができるようになっている。
また上記定圧通路35は、上記定圧通路33に連通するとともに、バルブボデイ7の内周面を軸方向フロント側に切欠いた切欠き7Eを介して直接定圧室Aにも連通させている。
【0012】
以上のようにバルブボデイ7と別体からなるサーボ比調整部材52を有する構成によれば、サーボ比調整部材52に当接するリアクションディスク51の外径D”を弁体20の外周部の外径Dよりも大きく設定することができるので、それによりリアクションディスク51からバルブボデイ7に伝達されるブレーキ反力の割合を増やし、他方リアクションディスク51からプレートプランジャ50、弁プランジャ17および入力軸46を介して運転者に伝達されるブレーキ反力の割合を少なくすることができる。
このような本実施例に対して、図5に示すようにサーボ比調整部材52を備えていなかった従来では、リアクションディスクに当接するバルブボデイの当接部の外径D’を弁体の外周部の外径Dよりも大きく形成することができなかったため、例えば電磁石等を用いて運転者に伝達されるブレーキ反力を低減していたので、構成が複雑になるとともに、高価になるといった指摘があった。
【0013】
なお本実施例では、サーボ比調整部材52にOリングを設けていたがこれに限定されるものではなく、サーボ比調整部材52を樹脂素材により構成した場合には係合部に直接円周方向に膨出する環状シール部を設けてシールしてもよい。
【0014】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば従来に比較して簡単、かつ安価な構成でサーボ比を大きく設定することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例を示す断面図。
【図2】図1の要部を示す拡大断面図。
【図3】フロントダイアフラム12の転動部12cを示す拡大断面図。
【図4】リヤダイアフラム13の転動部13cを示す拡大断面図。
【図5】バルブボデイ107の製造方法を示す断面図。
【符号の説明】
7…バルブボデイ
7A…末端筒状部
15…弁機構
17…弁プランジャ
19…ポペットリターンスプリング
20…弁体
34…定圧通路
46…入力軸
47…バルブリターンスプリング
50…プレートプランジャ
51…リアクションディスク
52…サーボ比調整部材
52A…係合部
52B…当接部
Claims (3)
- シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボデイと、このバルブボデイに設けられてシェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、該バルブボデイに連動して進退動される出力軸と、この出力軸とバルブボデイとの間に配設されて、該出力軸からのブレーキ反力をバルブボデイと弁プランジャとに伝達するリアクションディスクとを備え、
上記弁機構は、バルブボデイに形成された環状の第1弁座と、上記弁プランジャのリヤ側端部に形成された第2弁座と、上記バルブボデイ内に設けられて、上記第1弁座および第2弁座に着座する弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボデイのフロント側端面に、軸方向フロント側に突出して上記リアクションディスクのリヤ側端面に当接するサーボ比調整部材を設け、
上記サーボ比調整部材およびこれに当接するリアクションディスクの外径を、上記バルブボデイの内周面に締結される弁体の基部の外径よりも大きく設定したことを特徴とするブレーキ倍力装置。 - 上記第1弁座とこれに接離する弁体の第1シート部によって構成される真空弁に対して、上記第2弁座とこれに接離する弁体の第2シート部によって構成される大気弁を軸方向リヤ側に離隔して形成するとともに、上記真空弁と大気弁の径をほぼ同一に設定したことを特徴とする請求項1に記載のブレーキ倍力装置。
- 上記サーボ比調整手段の係合部とバルブボデイの係合部とは、それぞれリヤ側が拡径するテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のブレーキ倍力装置。
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