JP2000052969A - 自動ブレーキ倍力装置 - Google Patents
自動ブレーキ倍力装置Info
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
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Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 弁機構１５は、バルブボデイ６に形成さ
れて、リヤ側に向けた第１弁座１７と、付勢ばね２２に
よってリヤ側に付勢されるスリーブ１８にリヤ側に向け
て形成された第２弁座１９と、ポペットリターンスプリ
ング２０によって両弁座に着座する弁体２４とを備えて
いる。そして、上記弁体の転動部６０の有効径Ｄ１とシ
ールリングＤ２、および第２弁座の有効径Ｄ３とと同一
に設定している。 【効果】 倍力装置の非作動時にスリーブ１８と弁体２
１とをフロント側に付勢する差圧が打ち消されるように
なるので、それにより付勢ばねのセット荷重を小さくし
て、従来に比較して小さくて軽いうえに発熱量が少な
く、しかも安価なソレノイドを用いることができる。
れて、リヤ側に向けた第１弁座１７と、付勢ばね２２に
よってリヤ側に付勢されるスリーブ１８にリヤ側に向け
て形成された第２弁座１９と、ポペットリターンスプリ
ング２０によって両弁座に着座する弁体２４とを備えて
いる。そして、上記弁体の転動部６０の有効径Ｄ１とシ
ールリングＤ２、および第２弁座の有効径Ｄ３とと同一
に設定している。 【効果】 倍力装置の非作動時にスリーブ１８と弁体２
１とをフロント側に付勢する差圧が打ち消されるように
なるので、それにより付勢ばねのセット荷重を小さくし
て、従来に比較して小さくて軽いうえに発熱量が少な
く、しかも安価なソレノイドを用いることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車等のブレーキに用
いられる自動ブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、
その弁機構の改良に関する。
いられる自動ブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、
その弁機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動ブレーキ倍力装置として、シ
ェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブ
ボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストン
の前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ
に設けられて流路の切換え制御を行なう弁機構とを備
え、上記弁機構は、バルブボデイに形成されてリヤ側に
向いた第１弁座と、バルブボデイ内に摺動自在に嵌合さ
れて、付勢ばねによってリヤ側に向けて付勢されるスリ
ーブと、このスリーブに形成されてリヤ側に向いた第２
弁座と、ポペットリターンスプリングによってフロント
側に向けて付勢されて、上記第１弁座と第２弁座とに着
座する弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて
上記流路を切換えさせる駆動手段と、上記スリーブ内に
摺動自在に設けられるとともに入力軸に連動され、該入
力軸の前進時に上記スリーブを前進させて上記流路を切
換えさせる弁プランジャと、上記スリーブと弁プランジ
ャとの間に設けられて両部材間の気密を保持するシール
部材とを備え、さらに上記弁体は、そのリヤ側に半径方
向外方に折返されてバルブボデイに連結された転動部
と、フロント側に上記第１弁座に着座される第１シート
部と第２弁座に着座される第２シート部とを備えたもの
は知られている。ところで、上述した従来一般の自動ブ
レーキ倍力装置では、駆動手段としてソレノイドが用い
られている。
ェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブ
ボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストン
の前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ
に設けられて流路の切換え制御を行なう弁機構とを備
え、上記弁機構は、バルブボデイに形成されてリヤ側に
向いた第１弁座と、バルブボデイ内に摺動自在に嵌合さ
れて、付勢ばねによってリヤ側に向けて付勢されるスリ
ーブと、このスリーブに形成されてリヤ側に向いた第２
弁座と、ポペットリターンスプリングによってフロント
側に向けて付勢されて、上記第１弁座と第２弁座とに着
座する弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて
上記流路を切換えさせる駆動手段と、上記スリーブ内に
摺動自在に設けられるとともに入力軸に連動され、該入
力軸の前進時に上記スリーブを前進させて上記流路を切
換えさせる弁プランジャと、上記スリーブと弁プランジ
ャとの間に設けられて両部材間の気密を保持するシール
部材とを備え、さらに上記弁体は、そのリヤ側に半径方
向外方に折返されてバルブボデイに連結された転動部
と、フロント側に上記第１弁座に着座される第１シート
部と第２弁座に着座される第２シート部とを備えたもの
は知られている。ところで、上述した従来一般の自動ブ
レーキ倍力装置では、駆動手段としてソレノイドが用い
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記公報
の弁機構では、シール部材の有効径よりも第２弁座（大
気弁座）の有効径を大きく設定し、またその第２弁座の
有効径よりも弁体の転動部の有効径を大きく設定してい
たので、第２弁座に弁体が着座し、第１弁座から弁体が
離座した倍力装置の非作動時では、スリーブがそれ自体
に作用する差圧によってフロント側に付勢され、またス
リーブに形成した第２弁座に着座した弁体も差圧によっ
てフロント側に付勢されている。それにより、スリーブ
をリヤ側に付勢する付勢ばねのセット荷重をスリーブに
作用する差圧と弁体に作用する差圧、さらに弁体をフロ
ント側に付勢するポペットリターンスプリングの付勢力
を考慮して大きく設定していたので、この付勢ばねに抗
してスリーブをフロント側に変位させるにはソレノイド
の大きな磁力が必要であった。しかしながら、そのよう
なソレノイドは大きくて重たいうえに発熱量も大きく、
しかも価格が高いといった欠点があった。本発明は上述
した事情に鑑み、従来に比較して磁力の小さいソレノイ
ドを用いことができる自動ブレーキ倍力装置の弁機構を
提供するものである。
の弁機構では、シール部材の有効径よりも第２弁座（大
気弁座）の有効径を大きく設定し、またその第２弁座の
有効径よりも弁体の転動部の有効径を大きく設定してい
たので、第２弁座に弁体が着座し、第１弁座から弁体が
離座した倍力装置の非作動時では、スリーブがそれ自体
に作用する差圧によってフロント側に付勢され、またス
リーブに形成した第２弁座に着座した弁体も差圧によっ
てフロント側に付勢されている。それにより、スリーブ
をリヤ側に付勢する付勢ばねのセット荷重をスリーブに
作用する差圧と弁体に作用する差圧、さらに弁体をフロ
ント側に付勢するポペットリターンスプリングの付勢力
を考慮して大きく設定していたので、この付勢ばねに抗
してスリーブをフロント側に変位させるにはソレノイド
の大きな磁力が必要であった。しかしながら、そのよう
なソレノイドは大きくて重たいうえに発熱量も大きく、
しかも価格が高いといった欠点があった。本発明は上述
した事情に鑑み、従来に比較して磁力の小さいソレノイ
ドを用いことができる自動ブレーキ倍力装置の弁機構を
提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち第１発明は、上
述した従来と同一の構成を有する倍力装置において、上
記弁体の転動部の有効径とシール部材の有効径とを同一
に設定するとともに、上記第２弁座の有効径を上記有効
径と同一若しくはそれよりも小さく設定したものであ
る。また第２発明は、上述した従来と同一の構成を有す
る倍力装置において、上記シール部材の有効径を、上記
第２弁座の有効径よりも大きく、かつ弁体の転動部の有
効径よりも小さく設定したものである。
述した従来と同一の構成を有する倍力装置において、上
記弁体の転動部の有効径とシール部材の有効径とを同一
に設定するとともに、上記第２弁座の有効径を上記有効
径と同一若しくはそれよりも小さく設定したものであ
る。また第２発明は、上述した従来と同一の構成を有す
る倍力装置において、上記シール部材の有効径を、上記
第２弁座の有効径よりも大きく、かつ弁体の転動部の有
効径よりも小さく設定したものである。
【０００５】
【作用】第１発明の構成によれば、スリーブに形成した
第２弁座に弁体が着座し、バルブボデイに形成した第１
弁座から弁体が離座している非作動時では、スリーブお
よび弁体とをフロント側に付勢する差圧は、これと同等
のリヤ側に付勢される差圧によって打ち消されるように
なるので、スリーブおよび弁体は差圧による付勢を受け
ることはない。したがって、スリーブおよび弁体とに作
用するフロント側への差圧を考慮して付勢ばねのセット
荷重を大きく設定していた従来に比較してセット荷重を
低減することができるので、それによって従来に比較し
て小さくて軽いうえに発熱量が少なく、しかも安価なソ
レノイドを用いることができる。また第２発明の構成に
よれば、スリーブに形成した第２弁座に弁体が着座し、
バルブボデイに形成した第１弁座から弁体が離座してい
る非作動時では、スリーブには差圧が作用することはな
い。したがって、スリーブおよび弁体とに作用するフロ
ント側への差圧を考慮して付勢ばねのセット荷重を大き
く設定していた従来に比較して、スリーブに作用してい
た差圧分だけセット荷重を低減することができるので、
それによって従来に比較して小さくて軽いうえに発熱量
が少なく、しかも安価なソレノイドを用いることができ
る。
第２弁座に弁体が着座し、バルブボデイに形成した第１
弁座から弁体が離座している非作動時では、スリーブお
よび弁体とをフロント側に付勢する差圧は、これと同等
のリヤ側に付勢される差圧によって打ち消されるように
なるので、スリーブおよび弁体は差圧による付勢を受け
ることはない。したがって、スリーブおよび弁体とに作
用するフロント側への差圧を考慮して付勢ばねのセット
荷重を大きく設定していた従来に比較してセット荷重を
低減することができるので、それによって従来に比較し
て小さくて軽いうえに発熱量が少なく、しかも安価なソ
レノイドを用いることができる。また第２発明の構成に
よれば、スリーブに形成した第２弁座に弁体が着座し、
バルブボデイに形成した第１弁座から弁体が離座してい
る非作動時では、スリーブには差圧が作用することはな
い。したがって、スリーブおよび弁体とに作用するフロ
ント側への差圧を考慮して付勢ばねのセット荷重を大き
く設定していた従来に比較して、スリーブに作用してい
た差圧分だけセット荷重を低減することができるので、
それによって従来に比較して小さくて軽いうえに発熱量
が少なく、しかも安価なソレノイドを用いることができ
る。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置１のシェ
ル２内はセンタープレート３によって前後にフロント室
４とリヤ室５とを区画形成している。そして筒状のバル
ブボデイ６をシェル２のリヤ側とセンタープレート３と
に、それぞれシール手段７、８により気密を保持して摺
動自在に貫通させている。上記フロント室４およびリヤ
室５内に位置するバルブボデイ６の外周部には、それぞ
れフロントパワーピストン１０とリヤパワーピストン１
１とを連結してあり、また各パワーピストン１０、１１
の背面にフロントダイアフラム１２とリアダイアフラム
１３とをそれぞれ張設している。そして、フロント室４
内においてフロントダイアフラム１２の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂとを形成し、またリヤ室５内においてリアダ
イアフラム１３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成し
ている。そして上記バルブボデイ６内に、上記定圧室
Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構１
５を設けている。
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置１のシェ
ル２内はセンタープレート３によって前後にフロント室
４とリヤ室５とを区画形成している。そして筒状のバル
ブボデイ６をシェル２のリヤ側とセンタープレート３と
に、それぞれシール手段７、８により気密を保持して摺
動自在に貫通させている。上記フロント室４およびリヤ
室５内に位置するバルブボデイ６の外周部には、それぞ
れフロントパワーピストン１０とリヤパワーピストン１
１とを連結してあり、また各パワーピストン１０、１１
の背面にフロントダイアフラム１２とリアダイアフラム
１３とをそれぞれ張設している。そして、フロント室４
内においてフロントダイアフラム１２の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂとを形成し、またリヤ室５内においてリアダ
イアフラム１３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成し
ている。そして上記バルブボデイ６内に、上記定圧室
Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構１
５を設けている。
【０００７】上記弁機構１５は、バルブボデイ６の内周
部からリヤ側に伸びる大径な環状突起１６の先端に形成
した第１弁座１７と、バルブボデイ６内に摺動自在に嵌
合されたスリーブ１８と、このスリーブ１８に形成した
第２弁座１９と、ポペットリターンスプリング２０によ
ってフロント側に付勢されて、上記第１弁座１７に着座
する第１シート部Ｓ１と第２弁座１９に着座する第２シ
ート部Ｓ２とを有する弁体２１と、上記スリーブ１８を
リヤ側に付勢して、第１弁座１７に対して第２弁座１９
を前進位置に保持する付勢ばね２２と、この付勢ばね２
２に抗してスリーブ１８をフロント側に変位させる駆動
手段としてのソレノイド２３と、上記バルブボデイ６お
よびスリーブ１８に相対変位可能に設けられるとともに
入力軸２４に連動された弁プランジャ２５とを備えてい
る。また上記弁機構１５は、上記第１弁座１７よりも外
方側の空間を定圧室Ａに連通させるバルブボデイ６内に
形成した軸方向の定圧通路２６と、この定圧通路２６と
定圧室Ｃとを連通させる半径方向の定圧通路２７と、上
記第２弁座１９と第１弁座１７との間の空間を変圧室Ｂ
に連通させる半径方向の変圧通路２８と、上記定圧室Ｂ
と変圧室Ｄとを連通させる軸方向の変圧通路２９と、上
記第２弁座１９よりも内方側の空間を大気に連通させる
末端筒状部６Ａ内に形成した大気通路３０とを備えてお
り、この大気通路３０内にはフィルタ３１を設けてい
る。また上記定圧室Ａは、シェル２に設けた図示しない
負圧導入管を介してエンジンのインテークマニホールド
に連通されており、それにより定圧室Ａ、Ｃには常時負
圧が導入されている。そして、上記スリーブ１８を嵌合
した弁プランジャ２５の外周部に環状のシールリング３
２を設けて、このシール部材３２によってスリーブ１８
の内周面と弁プランジャ２５の外周面の間の気密を保持
している。上記ソレノイド２３は、バルブボデイ６内に
嵌合されたヨーク３４とホルダ３５とによって挟持され
ており、シェル２の内壁に沿って配設した配線３６を介
して外部の図示しない制御装置に接続されている。
部からリヤ側に伸びる大径な環状突起１６の先端に形成
した第１弁座１７と、バルブボデイ６内に摺動自在に嵌
合されたスリーブ１８と、このスリーブ１８に形成した
第２弁座１９と、ポペットリターンスプリング２０によ
ってフロント側に付勢されて、上記第１弁座１７に着座
する第１シート部Ｓ１と第２弁座１９に着座する第２シ
ート部Ｓ２とを有する弁体２１と、上記スリーブ１８を
リヤ側に付勢して、第１弁座１７に対して第２弁座１９
を前進位置に保持する付勢ばね２２と、この付勢ばね２
２に抗してスリーブ１８をフロント側に変位させる駆動
手段としてのソレノイド２３と、上記バルブボデイ６お
よびスリーブ１８に相対変位可能に設けられるとともに
入力軸２４に連動された弁プランジャ２５とを備えてい
る。また上記弁機構１５は、上記第１弁座１７よりも外
方側の空間を定圧室Ａに連通させるバルブボデイ６内に
形成した軸方向の定圧通路２６と、この定圧通路２６と
定圧室Ｃとを連通させる半径方向の定圧通路２７と、上
記第２弁座１９と第１弁座１７との間の空間を変圧室Ｂ
に連通させる半径方向の変圧通路２８と、上記定圧室Ｂ
と変圧室Ｄとを連通させる軸方向の変圧通路２９と、上
記第２弁座１９よりも内方側の空間を大気に連通させる
末端筒状部６Ａ内に形成した大気通路３０とを備えてお
り、この大気通路３０内にはフィルタ３１を設けてい
る。また上記定圧室Ａは、シェル２に設けた図示しない
負圧導入管を介してエンジンのインテークマニホールド
に連通されており、それにより定圧室Ａ、Ｃには常時負
圧が導入されている。そして、上記スリーブ１８を嵌合
した弁プランジャ２５の外周部に環状のシールリング３
２を設けて、このシール部材３２によってスリーブ１８
の内周面と弁プランジャ２５の外周面の間の気密を保持
している。上記ソレノイド２３は、バルブボデイ６内に
嵌合されたヨーク３４とホルダ３５とによって挟持され
ており、シェル２の内壁に沿って配設した配線３６を介
して外部の図示しない制御装置に接続されている。
【０００８】上記弁プランジャ２５の右端部には、入力
軸２４の左端部が連結されており、この入力軸２４の右
端部は図示しないブレーキペダルに連結されている。ま
た上記弁プランジャ２５の左方側には、ホルダ３５の大
径部３５ａ内に嵌合したプレートプランジャ４０とリア
クションディスク４１とが順次配置されており、該リア
クションディスク４１の左端面に出力軸４２の基部を当
接させている。この出力軸４２はその基部をホルダ３５
内に収容されており、他方、その先端部はシェル２の軸
部よりシール部材４３を介して外部に突出させている。
またバルブボデイ６の末端筒状部６Ａ内に固定したリテ
ーナ４４と入力軸２４に嵌装したリテーナ４５とにわた
って、バルブリターンスプリング４６を弾装してあり、
このバルブリターンスプリング４６の弾発力によって入
力軸２４およびこれに連結した弁プランジャ２５、スリ
ーブ１８、弁体２１をリヤ側に付勢している。さらに上
記弁プランジャ２５は、従来の周知のキー部材４７によ
りバルブボデイ６から抜出るのを防止されており、この
キー部材４７を倍力装置の非作動時にはシェル２のリヤ
側内面に当接させて弁プランジャ２５をバルブボデイ６
に対する前進位置に保持するようになっている。そし
て、シェル２のフロント側内壁とバルブボデイ６とにわ
たってリターンスプリング４８を弾装して、通常はバル
ブボデイ６を図示非作動位置に保持している。しかして
本実施例では、後に詳述するようにスリーブ１８を、ソ
レノイド２３によってフロント側に変位される駆動部５
０と、弁プランジャ２５によってフロント側に変位され
るとともに第２弁座１９を形成した弁座部５１と、上記
駆動部５０がフロント側に変位された際に弁座部５１に
係合してこれをフロント側に変位させる係合部５２と、
上記駆動部５０と弁座部５１との間に配置された皿ばね
５３とから構成して、ソレノイド２３による自動ブレー
キ時には第２弁座１９の開弁量を小さくし、通常のブレ
ーキ時には第２弁座１９の開弁量を大きくして、自動ブ
レーキ時の作動応答性を損なうことなしに通常のブレー
キ時における急制動時の作動応答性を向上させるように
したものである。また本実施例では、後に詳述するよう
に弁体２１の転動部６０の有効径とシール部材３２の有
効径を同一に設定し、また第２弁座１９の有効径をそれ
らの有効径と同一若しくはそれよりも小さく設定するこ
とによって、従来に比較して磁力の小さなソレノイド２
３を用いることができるようにしたものである。さらに
本実施例では、後に詳述するようにプレートプランジャ
４０を、相対変位可能に設けられて、相互にリアクショ
ンディスク４１に当接する第１部材７１と第２部材７２
とから形成して、この第１部材７１に作用するブレーキ
反力の一部をスリーブ１８に伝達するように構成するこ
とにより、通常のブレーキ時の操作性を損なうことなし
に自動ブレーキ時のブレーキ出力を制御することができ
るようにしたものである。
軸２４の左端部が連結されており、この入力軸２４の右
端部は図示しないブレーキペダルに連結されている。ま
た上記弁プランジャ２５の左方側には、ホルダ３５の大
径部３５ａ内に嵌合したプレートプランジャ４０とリア
クションディスク４１とが順次配置されており、該リア
クションディスク４１の左端面に出力軸４２の基部を当
接させている。この出力軸４２はその基部をホルダ３５
内に収容されており、他方、その先端部はシェル２の軸
部よりシール部材４３を介して外部に突出させている。
またバルブボデイ６の末端筒状部６Ａ内に固定したリテ
ーナ４４と入力軸２４に嵌装したリテーナ４５とにわた
って、バルブリターンスプリング４６を弾装してあり、
このバルブリターンスプリング４６の弾発力によって入
力軸２４およびこれに連結した弁プランジャ２５、スリ
ーブ１８、弁体２１をリヤ側に付勢している。さらに上
記弁プランジャ２５は、従来の周知のキー部材４７によ
りバルブボデイ６から抜出るのを防止されており、この
キー部材４７を倍力装置の非作動時にはシェル２のリヤ
側内面に当接させて弁プランジャ２５をバルブボデイ６
に対する前進位置に保持するようになっている。そし
て、シェル２のフロント側内壁とバルブボデイ６とにわ
たってリターンスプリング４８を弾装して、通常はバル
ブボデイ６を図示非作動位置に保持している。しかして
本実施例では、後に詳述するようにスリーブ１８を、ソ
レノイド２３によってフロント側に変位される駆動部５
０と、弁プランジャ２５によってフロント側に変位され
るとともに第２弁座１９を形成した弁座部５１と、上記
駆動部５０がフロント側に変位された際に弁座部５１に
係合してこれをフロント側に変位させる係合部５２と、
上記駆動部５０と弁座部５１との間に配置された皿ばね
５３とから構成して、ソレノイド２３による自動ブレー
キ時には第２弁座１９の開弁量を小さくし、通常のブレ
ーキ時には第２弁座１９の開弁量を大きくして、自動ブ
レーキ時の作動応答性を損なうことなしに通常のブレー
キ時における急制動時の作動応答性を向上させるように
したものである。また本実施例では、後に詳述するよう
に弁体２１の転動部６０の有効径とシール部材３２の有
効径を同一に設定し、また第２弁座１９の有効径をそれ
らの有効径と同一若しくはそれよりも小さく設定するこ
とによって、従来に比較して磁力の小さなソレノイド２
３を用いることができるようにしたものである。さらに
本実施例では、後に詳述するようにプレートプランジャ
４０を、相対変位可能に設けられて、相互にリアクショ
ンディスク４１に当接する第１部材７１と第２部材７２
とから形成して、この第１部材７１に作用するブレーキ
反力の一部をスリーブ１８に伝達するように構成するこ
とにより、通常のブレーキ時の操作性を損なうことなし
に自動ブレーキ時のブレーキ出力を制御することができ
るようにしたものである。
【０００９】すなわち本実施例のスリーブ１８は、図２
に拡大して示すように、弁プランジャ２５の小径部２５
Ａに貫通させた磁性体からなる駆動部５０と、弁プラン
ジャ２５の本体部２５Ｂに嵌合されて、そのリヤ側端部
が第１弁座１７よりもリヤ側に突出する非磁性体からな
る弁座部５１と、この弁座部５１にフロント側から貫通
されて、その先端が駆動部５０内に圧入されるとともに
半径方向外方側に折曲げた末端が弁座部５１内の段部端
面に係合する係合部５２と、この係合部５２に貫通され
て、駆動部５０と弁座部５１との間に配置された皿ばね
５３とから構成されており、図２に示す非作動状態では
皿ばね５３によって駆動部５０と弁座部５１とは離隔さ
れて該弁座部５１は係合部５２の末端に係合している。
上記弁座部５１は、フロント側から弁プランジャ２５に
嵌合されて、その先端のフランジ部５４Ａが弁プランジ
ャ２５のフランジ部２５Ｃに係合するフロント側筒部５
４と、リヤ側から弁プランジャ２５に嵌合されて、その
末端がフロント側筒部５４のフランジ部５４Ａに連結さ
れるとともに、第１弁座１７よりもリヤ側に位置するリ
ヤ側筒部５５とを備えており、このリヤ側筒部５５は上
記環状突起１６と同径に形成されるとともに、その先端
を半径方向内方に折曲げてあり、この折曲げた先端の外
方側に第１弁座１７と同径の第２弁座１９を形成してい
る。そして、上記リヤ側筒部５５の裏面と弁プランジャ
２５の段部との間に上記付勢ばね２０を弾装してあり、
通常はフロント側筒部５４のフランジ部５４Ａを弁プラ
ンジャ２５のフランジ部２５Ｃに当接させてスリーブ１
８を弁プランジャ２５に対する前進位置に保持するよう
になっている。ところで、ホルダ３５はヨーク３４に径
方向に隙間なく挿入されており、弁プランジャ２５はそ
の小径部２５Ａをホルダ３５の内周突起３５ｄに、本体
部２５Ｂをヨーク３４の後端内周部３４ａにそれぞれ摺
動自在に支持され、また駆動部５０はこれに連結されて
フロント側に伸びる筒部７３をホルダ３５の内周に、そ
の本体部外周をヨーク３４の内周にそれぞれ摺動自在に
支持され、さらに弁座部５１は弁プランジャ２５の中間
部２５ｄおよびフランジ部２５Ｃの外周にそれぞれ摺動
自在に支持されている。一方、弁プランジャ２５の外周
と駆動部５０の内周、弁座部５１とヨーク３４の内周、
係合部５２の外周と弁座部５１の内周とはそれぞれ径方
向に間隙を有している。それにより、弁プランジャ２５
と駆動部５０と弁座部５１とは相互にスティックするこ
となく滑らかに相対変位することができる。。
に拡大して示すように、弁プランジャ２５の小径部２５
Ａに貫通させた磁性体からなる駆動部５０と、弁プラン
ジャ２５の本体部２５Ｂに嵌合されて、そのリヤ側端部
が第１弁座１７よりもリヤ側に突出する非磁性体からな
る弁座部５１と、この弁座部５１にフロント側から貫通
されて、その先端が駆動部５０内に圧入されるとともに
半径方向外方側に折曲げた末端が弁座部５１内の段部端
面に係合する係合部５２と、この係合部５２に貫通され
て、駆動部５０と弁座部５１との間に配置された皿ばね
５３とから構成されており、図２に示す非作動状態では
皿ばね５３によって駆動部５０と弁座部５１とは離隔さ
れて該弁座部５１は係合部５２の末端に係合している。
上記弁座部５１は、フロント側から弁プランジャ２５に
嵌合されて、その先端のフランジ部５４Ａが弁プランジ
ャ２５のフランジ部２５Ｃに係合するフロント側筒部５
４と、リヤ側から弁プランジャ２５に嵌合されて、その
末端がフロント側筒部５４のフランジ部５４Ａに連結さ
れるとともに、第１弁座１７よりもリヤ側に位置するリ
ヤ側筒部５５とを備えており、このリヤ側筒部５５は上
記環状突起１６と同径に形成されるとともに、その先端
を半径方向内方に折曲げてあり、この折曲げた先端の外
方側に第１弁座１７と同径の第２弁座１９を形成してい
る。そして、上記リヤ側筒部５５の裏面と弁プランジャ
２５の段部との間に上記付勢ばね２０を弾装してあり、
通常はフロント側筒部５４のフランジ部５４Ａを弁プラ
ンジャ２５のフランジ部２５Ｃに当接させてスリーブ１
８を弁プランジャ２５に対する前進位置に保持するよう
になっている。ところで、ホルダ３５はヨーク３４に径
方向に隙間なく挿入されており、弁プランジャ２５はそ
の小径部２５Ａをホルダ３５の内周突起３５ｄに、本体
部２５Ｂをヨーク３４の後端内周部３４ａにそれぞれ摺
動自在に支持され、また駆動部５０はこれに連結されて
フロント側に伸びる筒部７３をホルダ３５の内周に、そ
の本体部外周をヨーク３４の内周にそれぞれ摺動自在に
支持され、さらに弁座部５１は弁プランジャ２５の中間
部２５ｄおよびフランジ部２５Ｃの外周にそれぞれ摺動
自在に支持されている。一方、弁プランジャ２５の外周
と駆動部５０の内周、弁座部５１とヨーク３４の内周、
係合部５２の外周と弁座部５１の内周とはそれぞれ径方
向に間隙を有している。それにより、弁プランジャ２５
と駆動部５０と弁座部５１とは相互にスティックするこ
となく滑らかに相対変位することができる。。
【００１０】次に本実施例の第１弁座１７と第２弁座１
９とは、既に述べられたように軸方向に直列に配置され
て、かつその有効径を同一に設定されており、具体的に
は第２弁座１９を拡径させて第１弁座１７を縮径させる
ことなく両弁座１７、１９を同一に設定している。他
方、軸方向に直列に配置された第１弁座１７と第２弁座
１９とに着座する弁体２１は、その基部をバルブボデイ
６の内周面とこのバルブボデイ６内に嵌合したリテーナ
４４の外周面とによって挟持された弾性素材からなる転
動部６０と、この転動部６０のフロント側端部に連設さ
れたバックアッププレート６１と、その末端を上記バッ
クアッププレート６１の外周にカシメられるとともに、
第２弁座１９を囲繞してフロント側に伸びる金属製の筒
状部６２と、この筒状部６２の先端に連設されて半径方
向内方に折曲げられたバックアッププレート６３とを備
えており、一方のバックアッププレート６１のフロント
側端面に設けたシート部６４により第２シート部Ｓ２を
構成するとともに、他方のバックアッププレート６３の
フロント側端面に設けたシート部６５により第１シート
部Ｓ１を構成している。そして、これら第１シート部Ｓ
１と第２シート部Ｓ２との間隔は、第１弁座１７と第２
弁座１９との間隔よりも若干大きく設定している。これ
により図示非作動状態では、第２シート部Ｓ２が第２弁
座１９に着座し、他方、第１シート部Ｓ１が第１弁座１
７から離座しているので、変圧室Ｂに負圧が導入されて
変圧室Ａと変圧室Ｂは同圧になっている。この状態で
は、弁プランジャ２５にはスリーブ１８および弁体２１
の転動部６０に作用する差圧、さらに弁体２１をフロン
ト側に付勢するポペットリターンスプリング２０の弾発
力が作用している。そして図３に示すように、半径方向
外方に折返された転動部６０の有効径Ｄ１とシール部材
３２の有効径Ｄ３、さらに第２弁座１９の有効径Ｄ２を
それぞれ所定の有効径Ｄに一致させて各有効径Ｄ１、Ｄ
２、Ｄ３を同一に設定したものである。なおシール部材
３２の有効径は、スリーブ１８の内径と実質的に同じで
ある。
９とは、既に述べられたように軸方向に直列に配置され
て、かつその有効径を同一に設定されており、具体的に
は第２弁座１９を拡径させて第１弁座１７を縮径させる
ことなく両弁座１７、１９を同一に設定している。他
方、軸方向に直列に配置された第１弁座１７と第２弁座
１９とに着座する弁体２１は、その基部をバルブボデイ
６の内周面とこのバルブボデイ６内に嵌合したリテーナ
４４の外周面とによって挟持された弾性素材からなる転
動部６０と、この転動部６０のフロント側端部に連設さ
れたバックアッププレート６１と、その末端を上記バッ
クアッププレート６１の外周にカシメられるとともに、
第２弁座１９を囲繞してフロント側に伸びる金属製の筒
状部６２と、この筒状部６２の先端に連設されて半径方
向内方に折曲げられたバックアッププレート６３とを備
えており、一方のバックアッププレート６１のフロント
側端面に設けたシート部６４により第２シート部Ｓ２を
構成するとともに、他方のバックアッププレート６３の
フロント側端面に設けたシート部６５により第１シート
部Ｓ１を構成している。そして、これら第１シート部Ｓ
１と第２シート部Ｓ２との間隔は、第１弁座１７と第２
弁座１９との間隔よりも若干大きく設定している。これ
により図示非作動状態では、第２シート部Ｓ２が第２弁
座１９に着座し、他方、第１シート部Ｓ１が第１弁座１
７から離座しているので、変圧室Ｂに負圧が導入されて
変圧室Ａと変圧室Ｂは同圧になっている。この状態で
は、弁プランジャ２５にはスリーブ１８および弁体２１
の転動部６０に作用する差圧、さらに弁体２１をフロン
ト側に付勢するポペットリターンスプリング２０の弾発
力が作用している。そして図３に示すように、半径方向
外方に折返された転動部６０の有効径Ｄ１とシール部材
３２の有効径Ｄ３、さらに第２弁座１９の有効径Ｄ２を
それぞれ所定の有効径Ｄに一致させて各有効径Ｄ１、Ｄ
２、Ｄ３を同一に設定したものである。なおシール部材
３２の有効径は、スリーブ１８の内径と実質的に同じで
ある。
【００１１】さらに本実施例のプレートプランジャ４０
は、図２に示すように、バルブボデイ６の一部を形成す
るホルダ３５内の小径部３５ｂ内に摺動自在に嵌合した
円柱状の第１部材７１と、ホルダ３５の中径部３５ｃ内
に摺動自在に嵌合したリング状の第２部材７２とを備え
ており、この第２部材７２の中心位置に形成した開口７
２ａを介して第１部材７１の中心位置に形成した小径部
７１Ａをフロント側に突出させて、同心上に配置した小
径部７１Ａと第２部材７２とをリアクションディスク４
１のリヤ側端面に当接することができるように構成して
いる。そして倍力装置の非作動時には、第２部材７２は
第１部材７１の段部に係合してホルダ３５から離隔して
おり、この状態ではホルダ３５との間に所定の間隙Ａが
形成されている。またソレノイド２３の駆動部５０に
は、ホルダ３５の小径部３５ａと弁プランジャ２５との
間に摺動自在に介在させて、軸方向フロント側に伸びる
薄肉な筒状の筒部７３を一体に設けてあり、この筒部７
３は倍力装置の非作動時には第１部材７１から離隔して
おり、この筒部７３と第１部材７１との間に所定の間隙
Ｂが形成されている。そして、倍力装置の非作動時には
駆動部５０はホルダ３５から所定の間隔だけリヤ側に後
退した位置に停止されており、この間隔は第１弁座１７
から離座している弁体２１の第１シート部Ｓ１の間隙Ｃ
よりも若干大きく形成されている。そして本実施例で
は、自動ブレーキのサーボ比を大きくするために、各間
隔Ａ、間隔Ｂ、間隔Ｃの値を、間隔Ａ＜（間隔Ｂ−間隔
Ｃ）の式を満足するように設定している。
は、図２に示すように、バルブボデイ６の一部を形成す
るホルダ３５内の小径部３５ｂ内に摺動自在に嵌合した
円柱状の第１部材７１と、ホルダ３５の中径部３５ｃ内
に摺動自在に嵌合したリング状の第２部材７２とを備え
ており、この第２部材７２の中心位置に形成した開口７
２ａを介して第１部材７１の中心位置に形成した小径部
７１Ａをフロント側に突出させて、同心上に配置した小
径部７１Ａと第２部材７２とをリアクションディスク４
１のリヤ側端面に当接することができるように構成して
いる。そして倍力装置の非作動時には、第２部材７２は
第１部材７１の段部に係合してホルダ３５から離隔して
おり、この状態ではホルダ３５との間に所定の間隙Ａが
形成されている。またソレノイド２３の駆動部５０に
は、ホルダ３５の小径部３５ａと弁プランジャ２５との
間に摺動自在に介在させて、軸方向フロント側に伸びる
薄肉な筒状の筒部７３を一体に設けてあり、この筒部７
３は倍力装置の非作動時には第１部材７１から離隔して
おり、この筒部７３と第１部材７１との間に所定の間隙
Ｂが形成されている。そして、倍力装置の非作動時には
駆動部５０はホルダ３５から所定の間隔だけリヤ側に後
退した位置に停止されており、この間隔は第１弁座１７
から離座している弁体２１の第１シート部Ｓ１の間隙Ｃ
よりも若干大きく形成されている。そして本実施例で
は、自動ブレーキのサーボ比を大きくするために、各間
隔Ａ、間隔Ｂ、間隔Ｃの値を、間隔Ａ＜（間隔Ｂ−間隔
Ｃ）の式を満足するように設定している。
【００１２】以上のように構成した本実施例によれば、
上記スリーブ１８に形成した第２弁座１９に弁体２１の
第２シート部Ｓ２が着座し、他方、バルブボデイ６の第
１弁座１７から第１シート部Ｓ１が離隔している非作動
時では、上記転動部６０には上記有効径Ｄよりも内方側
に位置する部分にフロント側に付勢する差圧が作用して
いるが、このとき転動部６０の先端が連結されるリヤ側
のバックアッププレート６１には、上記有効径Ｄよりも
内方側に位置する部分にリヤ側に付勢する差圧が作用す
るようになるので、それにより転動部６０をフロント側
に付勢する差圧はそれにより打消されて、弁体２１は差
圧による付勢を受けることはない。他方、スリーブ１８
は、従来であればシール部材３２の有効径Ｄ２よりも外
方側に位置するリヤ側端面が負圧に臨み、他方フロント
側端面が大気に臨んでいたのでフロント側に付勢する差
圧が作用していたが、本実施例ではリヤ側端面とフロン
ト側端面とも負圧に臨んでいるので、それによりスリー
ブ１８は差圧による付勢を受けることはない。これに対
し、バルブボデイ６に形成した第１弁座１７に弁体２１
の第１シート部Ｓ１が着座し、他方、スリーブ１８に形
成した第２弁座１９から第２シート部Ｓ２が離座した作
動時では、第１弁座１７は第２弁座１９と同径に設定さ
れているので、非作動時と同様に作動時においても弁体
２１は差圧による付勢を受けることはない。このような
本実施例に対し、従来の弁機構では、シール部材の有効
径よりも第２弁座の有効径を大きく設定し、また第２弁
座の有効径よりも弁体の転動部の有効径を大きく設定し
ていたので、第２弁座に弁体が着座し、第１弁座から弁
体が離座した倍力装置の非作動時では、スリーブおよび
このスリーブに形成した第２弁座に着座する弁体とに差
圧が作用していた。このため、上記差圧およびポペット
リターンスプリングによる付勢力を考慮して付勢ばねの
付勢力を設定していたので、ソレノイドの磁力を小さく
することは困難であったが、本実施例によればスリーブ
１８および弁体２１とは共に差圧による付勢を受けるこ
とはないので、それにより付勢ばね２２の付勢力をポペ
ットリターンスプリング２０だけを考慮して設定すれば
よいので（厳密にはスリーブ１８と弁体２５との摺動抵
抗或はスリーブ１８とシール部材３２との摺動抵抗があ
る）、それにより従来に比較して小型軽量で、かつ安価
なソレノイド２３を用いることができる。なお上記実施
例では、転動部６０の有効径Ｄ１とシール部材３２の有
効径Ｄ３、さらに第２弁座１９の有効径Ｄ２とをそれぞ
れ同一に設定していたがこれに限定されるものではな
く、第２弁座１９の有効径Ｄ２を他の有効径Ｄ１、Ｄ３
よりも小さく設定してもよく、このような構成であって
も弁体は非作動時に差圧による付勢を受けることはない
ので同様な作用効果を得ることができる。
上記スリーブ１８に形成した第２弁座１９に弁体２１の
第２シート部Ｓ２が着座し、他方、バルブボデイ６の第
１弁座１７から第１シート部Ｓ１が離隔している非作動
時では、上記転動部６０には上記有効径Ｄよりも内方側
に位置する部分にフロント側に付勢する差圧が作用して
いるが、このとき転動部６０の先端が連結されるリヤ側
のバックアッププレート６１には、上記有効径Ｄよりも
内方側に位置する部分にリヤ側に付勢する差圧が作用す
るようになるので、それにより転動部６０をフロント側
に付勢する差圧はそれにより打消されて、弁体２１は差
圧による付勢を受けることはない。他方、スリーブ１８
は、従来であればシール部材３２の有効径Ｄ２よりも外
方側に位置するリヤ側端面が負圧に臨み、他方フロント
側端面が大気に臨んでいたのでフロント側に付勢する差
圧が作用していたが、本実施例ではリヤ側端面とフロン
ト側端面とも負圧に臨んでいるので、それによりスリー
ブ１８は差圧による付勢を受けることはない。これに対
し、バルブボデイ６に形成した第１弁座１７に弁体２１
の第１シート部Ｓ１が着座し、他方、スリーブ１８に形
成した第２弁座１９から第２シート部Ｓ２が離座した作
動時では、第１弁座１７は第２弁座１９と同径に設定さ
れているので、非作動時と同様に作動時においても弁体
２１は差圧による付勢を受けることはない。このような
本実施例に対し、従来の弁機構では、シール部材の有効
径よりも第２弁座の有効径を大きく設定し、また第２弁
座の有効径よりも弁体の転動部の有効径を大きく設定し
ていたので、第２弁座に弁体が着座し、第１弁座から弁
体が離座した倍力装置の非作動時では、スリーブおよび
このスリーブに形成した第２弁座に着座する弁体とに差
圧が作用していた。このため、上記差圧およびポペット
リターンスプリングによる付勢力を考慮して付勢ばねの
付勢力を設定していたので、ソレノイドの磁力を小さく
することは困難であったが、本実施例によればスリーブ
１８および弁体２１とは共に差圧による付勢を受けるこ
とはないので、それにより付勢ばね２２の付勢力をポペ
ットリターンスプリング２０だけを考慮して設定すれば
よいので（厳密にはスリーブ１８と弁体２５との摺動抵
抗或はスリーブ１８とシール部材３２との摺動抵抗があ
る）、それにより従来に比較して小型軽量で、かつ安価
なソレノイド２３を用いることができる。なお上記実施
例では、転動部６０の有効径Ｄ１とシール部材３２の有
効径Ｄ３、さらに第２弁座１９の有効径Ｄ２とをそれぞ
れ同一に設定していたがこれに限定されるものではな
く、第２弁座１９の有効径Ｄ２を他の有効径Ｄ１、Ｄ３
よりも小さく設定してもよく、このような構成であって
も弁体は非作動時に差圧による付勢を受けることはない
ので同様な作用効果を得ることができる。
【００１３】また以上のように構成した本実施例によれ
ば、フロント側に配置されて磁性体からなる駆動部５０
とリヤ側に配置されて非磁性体からなる弁座部５１との
間に配置した皿ばね５３によって両者５０、５１を離隔
させているので、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸
２４、弁プランジャ２５およびスリーブ１８が前進され
る通常のブレーキ時には、駆動部５０と弁座部５１とは
該駆動部５０がホルダ３５に当接するまでは図示した状
態を保って前進された後、駆動部５０がホルダ３５に当
接してからは弁座部５１が皿ばね５３を圧縮して駆動部
５０に対して相対的に前進するようになる。したがって
通常のブレーキ時には、第２弁座１９は第１弁座１７に
対してフロント側に大きく前進されるので、それにより
第２弁座１９と弁体２１との間の開弁量は大きくなる。
これに対し、ソレノイド２３が励磁された自動ブレーキ
時には、駆動部５０に連動して弁座部５１が図示した状
態を保って一体に前進された後、駆動部５０がホルダ３
５に当接してからは弁座部５１は皿ばね５３によって駆
動部５０と離隔した状態で停止される。したがって自動
ブレーキ時には、第２弁座１９は第１弁座１７に対して
フロント側に小さく前進されるので、それにより第２弁
座１９の開弁量は小さくなる。このような本実施例に対
し、従来の弁機構では通常のブレーキ時と自動ブレーキ
時とで第２弁座の開弁量が同一になるように形成されて
いたため、それにより自動ブレーキ時の作動応答性を考
慮して駆動部とホルダとの間隔（ソレノイドギャップ）
を小さく設定した結果として第２弁座の開弁量が相対的
に小さくなっていた従来では、通常の踏込み時における
急制動時の作動応答性が悪いといったことが指摘されて
いたが、本実施例によれば自動ブレーキ時には第２弁座
１９の開弁量を小さくし、かつ通常のブレーキ時には第
２弁座１９の開弁量を拡大させるので、それにより自動
ブレーキ時における作動応答性を損なうことなしに、通
常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上さ
せることができる。
ば、フロント側に配置されて磁性体からなる駆動部５０
とリヤ側に配置されて非磁性体からなる弁座部５１との
間に配置した皿ばね５３によって両者５０、５１を離隔
させているので、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸
２４、弁プランジャ２５およびスリーブ１８が前進され
る通常のブレーキ時には、駆動部５０と弁座部５１とは
該駆動部５０がホルダ３５に当接するまでは図示した状
態を保って前進された後、駆動部５０がホルダ３５に当
接してからは弁座部５１が皿ばね５３を圧縮して駆動部
５０に対して相対的に前進するようになる。したがって
通常のブレーキ時には、第２弁座１９は第１弁座１７に
対してフロント側に大きく前進されるので、それにより
第２弁座１９と弁体２１との間の開弁量は大きくなる。
これに対し、ソレノイド２３が励磁された自動ブレーキ
時には、駆動部５０に連動して弁座部５１が図示した状
態を保って一体に前進された後、駆動部５０がホルダ３
５に当接してからは弁座部５１は皿ばね５３によって駆
動部５０と離隔した状態で停止される。したがって自動
ブレーキ時には、第２弁座１９は第１弁座１７に対して
フロント側に小さく前進されるので、それにより第２弁
座１９の開弁量は小さくなる。このような本実施例に対
し、従来の弁機構では通常のブレーキ時と自動ブレーキ
時とで第２弁座の開弁量が同一になるように形成されて
いたため、それにより自動ブレーキ時の作動応答性を考
慮して駆動部とホルダとの間隔（ソレノイドギャップ）
を小さく設定した結果として第２弁座の開弁量が相対的
に小さくなっていた従来では、通常の踏込み時における
急制動時の作動応答性が悪いといったことが指摘されて
いたが、本実施例によれば自動ブレーキ時には第２弁座
１９の開弁量を小さくし、かつ通常のブレーキ時には第
２弁座１９の開弁量を拡大させるので、それにより自動
ブレーキ時における作動応答性を損なうことなしに、通
常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上さ
せることができる。
【００１４】さらに以上のように構成した本実施例によ
れば、ブレーキペダルが踏み込まれて、弁プランジャ２
５、スリーブ１８、第１部材７１およびこれに係合して
第２部材７２とが前進される通常のブレーキ時には、図
４の実線で示すように、バルブボデイ６とパワーピスト
ン１０、１１とが前進されてホルダ３５と出力軸４２と
の間で圧縮されたリアクションディスク４１がリヤ側に
膨出変形して小径部７２Ａ（第１部材７２）と第２部材
７２とに当接するまでは反力の上昇なしに出力が急激に
上昇し（ジャンピング）、やがてリアクションディスク
４１が第１部材７１の小径部７１Ａと第２部材７２に当
接してからは該両部材に作用する反力が弁プランジャ２
５および入力軸２４を介して運転者に伝達されるように
なるので、運転者は従来一般のブレーキ倍力装置と同様
な感覚でブレーキ出力を制御することができる。これに
対し、ソレノイド２３が励磁された自動ブレーキ時に
は、駆動部５０おおよび弁座部５１、筒部７３が図示し
た状態を保ってホルダ３５に当接するまで一体に前進さ
れて第２弁座１９が開口されることにより、バルブボデ
イ６およびパワーピストン１０、１１とに差圧力が作用
して前進される。すると図４の一点鎖線で示すように、
ホルダ３５と出力軸４２との間で圧縮されたリアクショ
ンディスク４１がリヤ側に膨出変形して小径部７１Ａと
第２部材７２とに当接するまでは、通常のブレーキ時と
同様にブレーキ反力の伝達なしに出力（ブレーキ出力）
が急激に上昇し（ジャンピング）、やがてリアクション
ディスク４１が第１部材７１の小径部７１Ａと第２部材
７２とに当接して該両部材、弁プランジャ２５および入
力軸２４とをバルブボデイ６に対して相対的に後退させ
ても（実質的にはバルブボデイ６が相対的に前進す
る）、第１部材７１が筒部７３に当接するまでは引き続
きブレーキ反力の伝達なしに出力が急激に上昇するよう
になる。そして、第１部材７１に係合して後退される第
２部材７２は、やがて間隙Ａが消費されてホルダ３５の
段部に当接して後退を停止するが、第１部材７１はそれ
以降も後退し、やがて間隙Ｂ（具体的には間隙Ｂ−間隙
Ｃ）が消費されてバルブボデイ６に対する前進端位置に
停止している筒部７３に当接するようになる。すると、
この時点より第１部材７１の小径部７１Ａに作用するブ
レーキ反力が駆動部５０に伝達されるようになるので、
急激に上昇していたブレーキ出力がこれ以降は所定のサ
ーボ比によって上昇し、やがて上記ブレーキ反力とソレ
ノイド２３の推力がバランスした位置でサーボバランス
状態となる。したがって、ソレノイド２３の磁力を変化
させて駆動部５０の推力を変更することにより、第１部
材７１に作用する反力に抗して自動ブレーキ時における
ブレーキ出力を制御することができるようになる。この
とき、小径部７１Ａに作用するブレーキ反力のみが駆動
部５０に伝達されるので駆動部５０の推力の小さな変更
により、ブレーキ出力を大きく変化させることができ
る。このような本実施例に対し、従来の自動ブレーキ倍
力装置ではスリーブに反力を伝達しないように構成して
いたので、自動ブレーキ時には一様に第２弁座が全開状
態になってしまいブレーキ出力を制御することができず
低い速度域ではブレーキ出力が過剰になっていたが、本
実施例によれば磁力の小さな小型のソレノイド２３であ
っても磁力を変えることにより滑らかにブレーキ出力を
制御することができる。ところで、上記第１部材７１の
小径部７１Ａの面積を適宜設定することにより、図４に
示すように、ソレノイド２３に通電するとともに運転者
がブレーキペダルを踏み込んだ時には、通常の踏込み時
よりもサーボ比を大きく設定することができるので、こ
の場合は通常のブレーキ時よりも大きなジャンピングと
併用することによって、非常に優れた作動応答性を得る
ことができる。
れば、ブレーキペダルが踏み込まれて、弁プランジャ２
５、スリーブ１８、第１部材７１およびこれに係合して
第２部材７２とが前進される通常のブレーキ時には、図
４の実線で示すように、バルブボデイ６とパワーピスト
ン１０、１１とが前進されてホルダ３５と出力軸４２と
の間で圧縮されたリアクションディスク４１がリヤ側に
膨出変形して小径部７２Ａ（第１部材７２）と第２部材
７２とに当接するまでは反力の上昇なしに出力が急激に
上昇し（ジャンピング）、やがてリアクションディスク
４１が第１部材７１の小径部７１Ａと第２部材７２に当
接してからは該両部材に作用する反力が弁プランジャ２
５および入力軸２４を介して運転者に伝達されるように
なるので、運転者は従来一般のブレーキ倍力装置と同様
な感覚でブレーキ出力を制御することができる。これに
対し、ソレノイド２３が励磁された自動ブレーキ時に
は、駆動部５０おおよび弁座部５１、筒部７３が図示し
た状態を保ってホルダ３５に当接するまで一体に前進さ
れて第２弁座１９が開口されることにより、バルブボデ
イ６およびパワーピストン１０、１１とに差圧力が作用
して前進される。すると図４の一点鎖線で示すように、
ホルダ３５と出力軸４２との間で圧縮されたリアクショ
ンディスク４１がリヤ側に膨出変形して小径部７１Ａと
第２部材７２とに当接するまでは、通常のブレーキ時と
同様にブレーキ反力の伝達なしに出力（ブレーキ出力）
が急激に上昇し（ジャンピング）、やがてリアクション
ディスク４１が第１部材７１の小径部７１Ａと第２部材
７２とに当接して該両部材、弁プランジャ２５および入
力軸２４とをバルブボデイ６に対して相対的に後退させ
ても（実質的にはバルブボデイ６が相対的に前進す
る）、第１部材７１が筒部７３に当接するまでは引き続
きブレーキ反力の伝達なしに出力が急激に上昇するよう
になる。そして、第１部材７１に係合して後退される第
２部材７２は、やがて間隙Ａが消費されてホルダ３５の
段部に当接して後退を停止するが、第１部材７１はそれ
以降も後退し、やがて間隙Ｂ（具体的には間隙Ｂ−間隙
Ｃ）が消費されてバルブボデイ６に対する前進端位置に
停止している筒部７３に当接するようになる。すると、
この時点より第１部材７１の小径部７１Ａに作用するブ
レーキ反力が駆動部５０に伝達されるようになるので、
急激に上昇していたブレーキ出力がこれ以降は所定のサ
ーボ比によって上昇し、やがて上記ブレーキ反力とソレ
ノイド２３の推力がバランスした位置でサーボバランス
状態となる。したがって、ソレノイド２３の磁力を変化
させて駆動部５０の推力を変更することにより、第１部
材７１に作用する反力に抗して自動ブレーキ時における
ブレーキ出力を制御することができるようになる。この
とき、小径部７１Ａに作用するブレーキ反力のみが駆動
部５０に伝達されるので駆動部５０の推力の小さな変更
により、ブレーキ出力を大きく変化させることができ
る。このような本実施例に対し、従来の自動ブレーキ倍
力装置ではスリーブに反力を伝達しないように構成して
いたので、自動ブレーキ時には一様に第２弁座が全開状
態になってしまいブレーキ出力を制御することができず
低い速度域ではブレーキ出力が過剰になっていたが、本
実施例によれば磁力の小さな小型のソレノイド２３であ
っても磁力を変えることにより滑らかにブレーキ出力を
制御することができる。ところで、上記第１部材７１の
小径部７１Ａの面積を適宜設定することにより、図４に
示すように、ソレノイド２３に通電するとともに運転者
がブレーキペダルを踏み込んだ時には、通常の踏込み時
よりもサーボ比を大きく設定することができるので、こ
の場合は通常のブレーキ時よりも大きなジャンピングと
併用することによって、非常に優れた作動応答性を得る
ことができる。
【００１５】次に、図５は本発明の他の実施例を示した
ものであり、上記第１実施例では、転動部６０の有効径
Ｄ１とシールリング３２の有効径Ｄ３、さらに第２弁座
１９の有効径Ｄ２とをそれぞれ同一に設定していたが、
本実施例ではシール部材１３２の有効径Ｄ２を、上記第
２弁座１１９の有効径Ｄ３よりも大きく、かつ弁体１２
１の転動部１６０の有効径Ｄ１よりも小さく設定したも
のである。なお、上述した以外の構成は第１実施例と同
一に構成してあり、第１実施例と同一の部材には「１０
０」を加えた符号を付している。
ものであり、上記第１実施例では、転動部６０の有効径
Ｄ１とシールリング３２の有効径Ｄ３、さらに第２弁座
１９の有効径Ｄ２とをそれぞれ同一に設定していたが、
本実施例ではシール部材１３２の有効径Ｄ２を、上記第
２弁座１１９の有効径Ｄ３よりも大きく、かつ弁体１２
１の転動部１６０の有効径Ｄ１よりも小さく設定したも
のである。なお、上述した以外の構成は第１実施例と同
一に構成してあり、第１実施例と同一の部材には「１０
０」を加えた符号を付している。
【００１６】このように構成した本実施例によれば、上
記スリーブ１１８に形成した第２弁座１１９に弁体１２
１の第２シート部Ｓ２が着座し、他方、バルブボデイ１
０６の第１弁座１１７から第１シート部Ｓ１が離隔して
いる非作動時では、上記有効径Ｄ１と有効径Ｄ２との間
に位置する転動部１６０の一部分にフロント側に付勢す
る差圧が作用している。すなわち、転動部１６０だけに
差圧が作用し、スリーブ１３２には差圧が作用していな
いことになる。他方、上記有効径Ｄ２と有効径Ｄ１との
間に位置する転動部１６０の一部分にもフロント側に付
勢する差圧が作用しているが、同様に有効径Ｄ２と有効
径Ｄ１との間に位置するスリーブ１１８の一部にはリヤ
側に付勢する同等の付勢が作用しているので、実質的に
転動部１６０はこの部分において差圧が作用していない
ことになる。これに対し、バルブボデイ６に形成した第
１弁座１７に弁体２１の第１シート部Ｓ１が着座し、他
方、スリーブ１８に形成した第２弁座１９から第２シー
ト部Ｓ２が離隔する作動時では、有効径Ｄ３と有効径Ｄ
２との間に位置する転動部１６０にフロント側に付勢す
る差圧が作用するが、同様に有効径Ｄ３と有効径Ｄ２と
の間に位置するバックアッププレート１６１の一部にリ
ヤ側に付勢する同等の差圧が作用するので、実質的に転
動部１６０はこの部分において差圧が作用していないこ
とになる。他方、フロント側のバックアッププレート１
６３には、上記有効径Ｄ３から有効径Ｄ２の範囲でフロ
ント側に付勢する差圧が作用している。このような本実
施例に対し、従来の弁機構では、シールリングの有効径
よりも第２弁座の有効径を大きく設定し、また第２弁座
の有効径よりも弁体の転動部の有効径を大きく設定して
いたため、第２弁座に弁体が着座し、第１弁座から弁体
が離座した倍力装置の非作動時では、スリーブにフロン
ト側に付勢する差圧が作用し、またスリーブに形成した
第２弁座に着座した弁体にもフロント側に付勢する差圧
が作用しているこのため、非作動時にスリーブを弁プラ
ンジャに対する前進位置に保持する付勢ばねのセット荷
重を上記スリーブと弁体とに作用する差圧およびポペッ
トリターンスプリングの弾発力よりも大きく設定してい
たので、この付勢ばねに抗してスリーブをフロント側に
前進させるソレノイドの磁力を大きく設定していたが、
本実施例によれば非作動時にスリーブ１１８は差圧によ
る付勢を受けることはないので、それにより付勢ばね１
２２のセット荷重をスリーブ１１８に作用していた差圧
分だけ小さくすることができるので、それにより従来に
比較して磁力の小さなソレノイドを用いることができ
る。
記スリーブ１１８に形成した第２弁座１１９に弁体１２
１の第２シート部Ｓ２が着座し、他方、バルブボデイ１
０６の第１弁座１１７から第１シート部Ｓ１が離隔して
いる非作動時では、上記有効径Ｄ１と有効径Ｄ２との間
に位置する転動部１６０の一部分にフロント側に付勢す
る差圧が作用している。すなわち、転動部１６０だけに
差圧が作用し、スリーブ１３２には差圧が作用していな
いことになる。他方、上記有効径Ｄ２と有効径Ｄ１との
間に位置する転動部１６０の一部分にもフロント側に付
勢する差圧が作用しているが、同様に有効径Ｄ２と有効
径Ｄ１との間に位置するスリーブ１１８の一部にはリヤ
側に付勢する同等の付勢が作用しているので、実質的に
転動部１６０はこの部分において差圧が作用していない
ことになる。これに対し、バルブボデイ６に形成した第
１弁座１７に弁体２１の第１シート部Ｓ１が着座し、他
方、スリーブ１８に形成した第２弁座１９から第２シー
ト部Ｓ２が離隔する作動時では、有効径Ｄ３と有効径Ｄ
２との間に位置する転動部１６０にフロント側に付勢す
る差圧が作用するが、同様に有効径Ｄ３と有効径Ｄ２と
の間に位置するバックアッププレート１６１の一部にリ
ヤ側に付勢する同等の差圧が作用するので、実質的に転
動部１６０はこの部分において差圧が作用していないこ
とになる。他方、フロント側のバックアッププレート１
６３には、上記有効径Ｄ３から有効径Ｄ２の範囲でフロ
ント側に付勢する差圧が作用している。このような本実
施例に対し、従来の弁機構では、シールリングの有効径
よりも第２弁座の有効径を大きく設定し、また第２弁座
の有効径よりも弁体の転動部の有効径を大きく設定して
いたため、第２弁座に弁体が着座し、第１弁座から弁体
が離座した倍力装置の非作動時では、スリーブにフロン
ト側に付勢する差圧が作用し、またスリーブに形成した
第２弁座に着座した弁体にもフロント側に付勢する差圧
が作用しているこのため、非作動時にスリーブを弁プラ
ンジャに対する前進位置に保持する付勢ばねのセット荷
重を上記スリーブと弁体とに作用する差圧およびポペッ
トリターンスプリングの弾発力よりも大きく設定してい
たので、この付勢ばねに抗してスリーブをフロント側に
前進させるソレノイドの磁力を大きく設定していたが、
本実施例によれば非作動時にスリーブ１１８は差圧によ
る付勢を受けることはないので、それにより付勢ばね１
２２のセット荷重をスリーブ１１８に作用していた差圧
分だけ小さくすることができるので、それにより従来に
比較して磁力の小さなソレノイドを用いることができ
る。
【００１７】なお上記第１実施例および第２実施例で
は、いずれも第１弁座１７、１１７と第２弁座１９、１
１９を同一に設定していたがこれに限定されるものでは
なく、従来と同様に第１弁座１７、１１７の内方側に第
２弁座１９、１１９を配置してもよい。
は、いずれも第１弁座１７、１１７と第２弁座１９、１
１９を同一に設定していたがこれに限定されるものでは
なく、従来と同様に第１弁座１７、１１７の内方側に第
２弁座１９、１１９を配置してもよい。
【００１８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、従来に比
較して小さくて軽いうえに発熱量が少なく、しかも安価
なソレノイドを用いることができる。
較して小さくて軽いうえに発熱量が少なく、しかも安価
なソレノイドを用いることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１の要部の拡大断面図。
【図３】弁機構１５の拡大断面図。
【図４】本発明の特性線図。
【図５】本発明の他の実施例を示す弁機構１１５の拡大
断面図。
断面図。
６、１０６…バルブボデイ １５、１１５…弁機構 １７、１１７…第１弁座 １８、１１８…スリー
ブ １９、１１９…第２弁座 ２０、１２０…ポペッ
トリターンスプリング ２１、１２１…弁体 ２２、１２２…付勢ば
ね ２３…ソレノイド ２５、１２５…弁体 ３２、１３２…シールリング ６０、１６０…転動部 Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３…有効径
ブ １９、１１９…第２弁座 ２０、１２０…ポペッ
トリターンスプリング ２１、１２１…弁体 ２２、１２２…付勢ば
ね ２３…ソレノイド ２５、１２５…弁体 ３２、１３２…シールリング ６０、１６０…転動部 Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３…有効径
Claims (5)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、こ
のパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、
上記バルブボデイに設けられて流路の切換え制御を行な
う弁機構とを備え、 上記弁機構は、バルブボデイに形成されてリヤ側に向い
た第１弁座と、バルブボデイ内に摺動自在に嵌合され
て、付勢ばねによってリヤ側に向けて付勢されるスリー
ブと、このスリーブに形成されてリヤ側に向いた第２弁
座と、ポペットリターンスプリングによってフロント側
に向けて付勢されて、上記第１弁座と第２弁座とに着座
する弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上
記流路を切換えさせる駆動手段と、上記スリーブ内に摺
動自在に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力
軸の前進時に上記スリーブを前進させて上記流路を切換
えさせる弁プランジャと、上記スリーブと弁プランジャ
との間に設けられて両部材間の気密を保持するシール部
材とを備え、 さらに上記弁体は、そのリヤ側に半径方向外方に折返さ
れてバルブボデイに連結された転動部と、フロント側に
上記第１弁座に着座される第１シート部と第２弁座に着
座される第２シート部とを備えた自動ブレーキ倍力装置
において、 上記弁体の転動部の有効径とシール部材の有効径とを同
一に設定するとともに、上記第２弁座の有効径を上記有
効径と同一若しくはそれよりも小さく設定したこと特徴
とする自動ブレーキ倍力装置。 - 【請求項２】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、こ
のパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、
上記バルブボデイに設けられて流路の切換え制御を行な
う弁機構とを備え、 上記弁機構は、バルブボデイに形成されてリヤ側に向い
た第１弁座と、バルブボデイ内に摺動自在に嵌合され
て、付勢ばねによってリヤ側に向けて付勢されるスリー
ブと、このスリーブに形成されてリヤ側に向いた第２弁
座と、ポペットリターンスプリングによってフロント側
に向けて付勢されて、上記第１弁座と第２弁座とに着座
する弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上
記流路を切換えさせる駆動手段と、上記スリーブ内に摺
動自在に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力
軸の前進時に上記スリーブを前進させて上記流路を切換
えさせる弁プランジャと、上記スリーブと弁プランジャ
との間に設けられて両部材間の気密を保持するシール部
材とを備え、 さらに上記弁体は、そのリヤ側に半径方向外方に折返さ
れてバルブボデイに連結された転動部と、フロント側に
上記第１弁座に着座される第１シート部と第２弁座に着
座される第２シート部とを備えた自動ブレーキ倍力装置
において、 上記シール部材の有効径を、上記第２弁座の有効径より
も大きく、かつ弁体の転動部の有効径よりも小さく設定
したことを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。 - 【請求項３】 上記第２弁座を第１弁座よりもリヤ側に
配置して該第２弁座と第１弁座とを軸方向に直列に配置
するとともに、上記弁体の第１弁座に着座する第１シー
ト部よりも第２弁座に着座する第２シート部をリヤ側に
配置し、かつ上記第２弁座と第１弁座との有効径を同一
に設定したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記
載の自動ブレーキ倍力装置。 - 【請求項４】 上記弁体は、フロント側の第１シート部
を支持するバックアッププレートと、リヤ側の第２シー
ト部を支持する第２シート部を支持するバックアッププ
レートと、両バックアッププレートの外周部を連結する
剛性を有する筒状部とを備えており、さらにリヤ側のバ
ックアッププレートは、半径方向外方に折返された弾性
素材からなる転動部を介してバルブボデイに連結されて
いることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれ
かに記載の自動ブレーキ倍力装置。 - 【請求項５】 上記駆動手段は、ソレノイドであること
を特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載
の自動ブレーキ倍力装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22451498A JP3823552B2 (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | 自動ブレーキ倍力装置 |
| US09/346,780 US6324958B1 (en) | 1998-08-07 | 1999-07-07 | Automatic brake booster |
| FR9910273A FR2782046B1 (fr) | 1998-08-07 | 1999-08-06 | Amplificateur de freinage automatique |
| KR1019990032219A KR100346776B1 (ko) | 1998-08-07 | 1999-08-06 | 자동 브레이크 배력장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22451498A JP3823552B2 (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | 自動ブレーキ倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000052969A true JP2000052969A (ja) | 2000-02-22 |
| JP3823552B2 JP3823552B2 (ja) | 2006-09-20 |
Family
ID=16814994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22451498A Expired - Fee Related JP3823552B2 (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | 自動ブレーキ倍力装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6324958B1 (ja) |
| JP (1) | JP3823552B2 (ja) |
| KR (1) | KR100346776B1 (ja) |
| FR (1) | FR2782046B1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2839488B1 (fr) * | 2002-05-07 | 2004-07-02 | Bosch Gmbh Robert | Servomoteur utilisant un joint d'etancheite a montage externe |
| FR2841855B1 (fr) * | 2002-07-04 | 2004-09-24 | Bosch Gmbh Robert | Servomoteur pneumatique comportant des sieges de clapets decales et une cloison mobile en deux parties |
| US8746127B2 (en) | 2010-11-08 | 2014-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Valve return spring with filter support for a pneumatic brake booster assembly |
| KR102008241B1 (ko) | 2017-06-13 | 2019-08-07 | 주식회사 만도 | 자동차의 브레이크 부스터 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4667568A (en) * | 1983-03-23 | 1987-05-26 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Pull-type booster for vehicle |
| DE4405092C1 (de) * | 1994-02-17 | 1994-12-22 | Lucas Ind Plc | Pneumatischer Kraftverstärker mit elektromagnetischer Hilfssteuerung, insbesondere für Kraftfahrzeug-Bremsanlagen |
| JP3350684B2 (ja) * | 1994-10-14 | 2002-11-25 | 株式会社ボッシュオートモーティブシステム | 倍力装置 |
| GB2299141B (en) | 1995-03-24 | 1999-04-07 | Jidosha Kiki Co | Booster |
| JP3453935B2 (ja) | 1995-06-16 | 2003-10-06 | アイシン精機株式会社 | 負圧式倍力装置 |
| JPH1044971A (ja) * | 1996-08-02 | 1998-02-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 負圧式倍力装置 |
| JPH10129459A (ja) | 1996-10-25 | 1998-05-19 | Jidosha Kiki Co Ltd | 倍力装置 |
| US6089140A (en) * | 1998-01-13 | 2000-07-18 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Brake booster |
| JP2000177578A (ja) * | 1998-12-16 | 2000-06-27 | Aisin Seiki Co Ltd | 負圧式倍力装置 |
-
1998
- 1998-08-07 JP JP22451498A patent/JP3823552B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-07-07 US US09/346,780 patent/US6324958B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-06 KR KR1019990032219A patent/KR100346776B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1999-08-06 FR FR9910273A patent/FR2782046B1/fr not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2782046B1 (fr) | 2004-10-15 |
| US6324958B1 (en) | 2001-12-04 |
| JP3823552B2 (ja) | 2006-09-20 |
| FR2782046A1 (fr) | 2000-02-11 |
| KR100346776B1 (ko) | 2002-08-01 |
| KR20000017124A (ko) | 2000-03-25 |
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