JP2001071889A

JP2001071889A - 自動ブレーキ倍力装置

Info

Publication number: JP2001071889A
Application number: JP25028699A
Authority: JP
Inventors: Hidefumi Inoue; 英文井上; Naoto Saito; 直人斉藤
Original assignee: Bosch Braking Systems Co Ltd; Bosch Braking Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp; Bosch Braking Systems Corp
Priority date: 1999-09-03
Filing date: 1999-09-03
Publication date: 2001-03-21
Also published as: US6347570B1

Abstract

(57)【要約】【解決手段】弁機構１５は、バルブボディ６内にフロ
ント側に向けて形成した真空弁座１６と、弁プランジャ
１８のリヤ側に向けて形成した大気弁座１９と、これら
両弁座にフロント側より着座する弁体２１とを備えてい
る。そして上記弁プランジャには、これに相対変位可能
に貫通されて、その前進端位置で一体に連結されるソレ
ノイドプランジャ５０が設けられ、また通常はソレノイ
ドプランジャを上記前進端位置に保持する弾性部材を設
けている。【効果】従来の自動ブレーキ倍力装置に比較して弁機
構を簡単に構成しているので、従来に比較して信頼性を
向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車等のブレーキに用
いられる自動ブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、
その弁機構の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】シェル内に摺動自在に設けたバルブボ
ディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、
このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室
と、上記バルブボディに設けられて流路を切換え制御す
る弁機構と、ブレーキペダルに連動するとともに上記弁
機構を構成する弁プランジャを前進させて上記流路を切
換えさせる入力軸と、さらに上記弁機構の一部を構成す
るとともに、上記弁プランジャの前進時にこれに係合す
るリングを前進させて上記流路を切換えさせる駆動手段
とを備えたものが知られている（特開平４−２６２９５
８号公報）。そして、この種の自動ブレーキ倍力装置で
は一般に駆動手段としてソレノイドを用いている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記構成を有する自動
ブレーキ倍力装置によれば、駆動手段を作動させること
によりブレーキペダルを踏み込まなくてもブレーキ作動
を行わせることができるが、従来では倍力装置の大型化
を避けるために弁機構とこの流路を切換える駆動手段と
を離隔して配置していた。このため弁機構と駆動手段と
を連動させるための構成が複雑になり、結果的に弁機構
の構成が複雑になっていた。本発明はそのような事情に
鑑み、従来の自動ブレーキ倍力装置の弁機構に比較して
簡単な構成で信頼性の高い自動ブレーキ倍力装置を提供
するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち本発明では、シ
ェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブ
ボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストン
の前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディ
に設けられて流路を切換え制御する弁機構と、ブレーキ
ペダルに連動するとともに上記弁機構を構成する弁プラ
ンジャを前進させて上記流路を切換えさせる入力軸と、
さらに上記弁プランジャを前進させて上記流路を切換え
させる駆動手段とを備えた自動ブレーキ倍力装置におい
て、上記弁プランジャに相対変位可能に設けられ、その
前進端位置で弁プランジャに一体に連結されるソレノイ
ドプランジャと、このソレノイドプランジャと弁プラン
ジャとの間に弾装されて該ソレノイドプランジャを上記
前進端位置に保持する弾性部材とを設けたものである。

【０００５】

【作用】上述した構成によれば、駆動手段により前進さ
れるソレノイドプランジャと弁機構の一部を構成する弁
プランジャとを弾性部材により連動させているので、駆
動手段を作動させることによりブレーキペダルの踏込み
なしでも弁機構の流路を切り換えて自動ブレーキを得る
ことができる。したがって、従来に比較して弁機構の構
成が簡単になったことにより、自動ブレーキ倍力装置の
信頼性を向上させることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置１のシェ
ル２内はセンタープレート３によって前後にフロント室
４とリヤ室５とを区画形成している。そして筒状のバル
ブボディ６をシェル２のリヤ側とセンタープレート３と
に、それぞれシール手段７、８により気密を保持して摺
動自在に貫通させている。上記フロント室４およびリヤ
室５内に位置するバルブボディ６の外周部には、それぞ
れフロントパワーピストン１０とリヤパワーピストン１
１とを連結してあり、また各パワーピストン１０、１１
の背面にフロントダイアフラム１２とリアダイアフラム
１３とをそれぞれ張設している。そして、フロント室４
内においてフロントダイアフラム１２の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂとを形成し、またリヤ室５内においてリアダ
イアフラム１３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成し
ている。そして上記バルブボディ６内に、上記定圧室
Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構１
５を設けている。

【０００７】上記弁機構１５は、バルブボディ６の内周
部からリヤ側に伸びる大径な環状突起の先端に形成した
真空弁座１６と、バルブボディ６内に摺動自在に嵌合さ
れるとともに、入力軸１７に連動する弁プランジャ１８
と、この弁プランジャ１８のリヤ側端部に形成した大気
弁座１９と、ポペットリターンスプリング２０によって
フロント側に付勢されて、上記大気弁座１９に着座する
第１シート部Ｓ１と真空弁座１６に着座する第２シート
部Ｓ２とを有する弁体２１とを備えている。上記弁機構
１５は、上記真空弁座１６と第２シート部Ｓ２とで構成
される真空弁３０よりも外方側の空間を定圧室Ａに連通
させるバルブボディ６内に形成した軸方向の定圧通路３
１と、この定圧通路３１と定圧室Ｃとを連通させる半径
方向の定圧通路３２と、上記真空弁３０と上記大気弁座
１９と第１シート部Ｓ１で構成される大気弁３３との間
の空間を変圧室Ｂに連通させる半径方向の変圧通路３４
と、上記定圧室Ｂと変圧室Ｄとを連通させる軸方向の変
圧通路３５と、上記大気弁３３よりも内方側の空間を大
気に連通させる末端筒状部６Ａ内に形成した大気通路３
６とを備えており、この大気通路３６内にはフィルタ３
７を設けている。また上記定圧室Ａは、シェル２に設け
た図示しない負圧導入管を介してエンジンのインテーク
マニホールドに連通されており、それにより定圧室Ａ、
Ｃには常時負圧が導入されている。上記弁体２１は、図
２に示すように、概略筒状のリテーナ２３によって上記
バルブボディ６の末端筒状部６Ａにリヤ側端部を気密を
保持して固定された転動部２４と、この転動部２４のフ
ロント側端部に連結されたバックアップレート２５と、
このバックアップレート２５に連結されてフロント側に
伸びる筒状部２６とを備えており、この筒状部２６の先
端に上記真空弁座１６に着座する弾性体からなる第２シ
ート部Ｓ２を設ける一方、上記バックアップレート２５
のフロント側端面に上記大気弁座１９に着座する弾性体
からなる第１シート部Ｓ１を設けている。

【０００８】図１に示すように、上記弁プランジャ１８
の右端部には、上記入力軸１７の左端部が連結されると
ともに、この入力軸１７の右端部は図示しないブレーキ
ペダルに連結されている。また上記弁プランジャ１８の
左方側には、磁極からなるガイド４０の段付孔４０ａ内
に嵌合したプランジャ４１Ａおよびプレートプランジャ
４１Ｂ、リアクションディスク４２とが順次配置されて
おり、該リアクションディスク４２の左端面に出力軸４
３の基部を当接させている。この出力軸４３はその基部
をガイド４０の段付孔４０ａ内に収容されており、他
方、その先端部はシェル２の軸部より外部に突出させて
いる。上記プレートプランジャ４１Ｂは、図２に示すよ
うにプランジャ４１Ａの小径部４１ａに摺動自在に貫通
させてあり、この小径部４１ａがプランジャ４１Ａの実
質的なリアクションディスク４２の当接面である。プレ
ートプランジャ４１Ｂは、通常の踏込み時にはプランジ
ャ４１Ａに係合してそれ自身に作用するブレーキ反力を
プランジャ４１Ａを介して弁プランジャ１８に伝達する
一方、自動ブレーキ時はガイド４０に係合してそれ自身
に作用するブレーキ反力をバルブボディ６に伝達するよ
うになっている。また図１に示すように、バルブボディ
６の末端筒状部６Ａ内に固定したリテーナ２３と入力軸
１７に嵌装したリテーナ４４とにわたって、バルブリタ
ーンスプリング４５を弾装してあり、このバルブリター
ンスプリング４５の弾発力によって入力軸１７および弁
プランジャ１８、該弁プランジャ１８の大気弁座１９に
着座した弁体２１をリヤ側に付勢している。さらに図１
に示すように上記弁プランジャ１８は、従来の周知のキ
ー部材４７によりバルブボディ６から抜出るのを防止さ
れており、このキー部材４７を倍力装置の非作動時には
内部にプレートを埋設されたシール部材７に当接させて
弁プランジャ１８をバルブボディ６に対する前進位置に
保持するようになっている。そして、シェル２のフロン
ト側内壁とバルブボディ６とにわたってリターンスプリ
ング４８を弾装して、通常はバルブボディ６を図示非作
動位置に保持している。

【０００９】ところで、従来よりブレーキペダルの踏込
み無しに弁機構の流路を切り換えて自動的に制動を得る
ことができるようにした自動ブレーキ倍力装置は提案さ
れているが（例えば特開平４−２６２９５８号公報
等）、倍力装置の大型化を避けるために弁機構とこの流
路を切換える駆動手段とを離隔して配置しなければなら
ず、このため弁機構と駆動手段とを連動させるための構
成が複雑となり、結果的に弁機構の構成が複雑になって
いた。しかして本実施例では、従来の自動ブレーキ倍力
装置に比較して弁機構を簡単に構成することにより、信
頼性の高い自動ブレーキ倍力装置を提供するものであ
る。すなわち、磁性体からなる筒状のソレノイドプラン
ジャ５０を弁プランジャ１８のフロント側からその小径
部１８ａに遊嵌貫通させるとともに、上記小径部１８ａ
の先端にソレノイドプランジャ５０の脱落を防止する係
合部材５１を嵌装しており、これによりソレノイドプラ
ンジャ５０は弁プランジャ１８に対してその本体部１８
ｂと係合部材５１の間で軸方向に相対変位可能となって
いる。また上記ソレノイドプランジャ５０の左端面と本
体部１８ｂの端面との間には弾性部材としてのコイルス
プリング５２を弾装してあり、このコイルスプリング５
２によって通常はソレノイドプランジャ５０を係合部材
５１に当接する前進端位置に保持している。なおコイル
スプリング５２のセット荷重は、ソレノイド５５の最大
出力時におけるソレノイドプランジャ５０の推力よりも
大きく設定してある。そして上記ソレノイドプランジャ
５０は、図１に示す非作動状態ではガイド４０のリヤ側
端部との間に所定の間隙を設けてあり、この間隙は急制
動時を想定して設定される弁プランジャ１８の前進量、
換言すれば急制動時における大気弁３３の開弁量よりも
小さく設定している。なおソレノイドプランジャ５０の
左端面にはガイド４０のリヤ側端面に当接した際の打音
を防止する緩衝部材としてのゴム５４を設けている。上
記ガイド４０は、図２に示すように、ソレノイド５５を
収容するヨーク５６に径方向に隙間なく挿入されて実質
的にバルブボディ６の一部を構成している。また、ヨー
ク５６内には断面Ｌ字状の樹脂製のモールド５７が嵌合
されており、このモールド５７とこれに一体に嵌合した
ボビン５８とで形成される環状の空間内に上記ソレノイ
ド５５を収容している。そして上記弁プランジャ１８
は、係合部材５１を介して上記ボビン５８の内周面に摺
動自在に支持されるとともに、本体部１８ｂをバルブボ
ディ６の内周面に摺動自在に支持されている。一方、弁
プランジャ１８の小径部１８ａの外周とソレノイドプラ
ンジャ５０の内周、並びにソレノイドプランジャ５０の
外周とボビン５８の内周とはそれぞれ径方向に僅かな間
隙を有している。それにより弁プランジャ１８とソレノ
イドプランジャ５０とは、相互にスティックすることな
く滑らかに相対変位することができるようになってい
る。なお、上記ヨーク５６とボビン５８とにわたってパ
イプ３９を嵌合してあり、このパイプ３９内に上記ソレ
ノイドプランジャ５０を位置させている。このパイプ３
９は、ソレノイドプランジャ５０が滑らかに移動するこ
とができるように設けたものである。また本実施例で
は、入力軸１７を、弁プランジャ１８に連結される第１
入力軸部１７Ａと、この第１入力軸部１７Ａの末端を収
容する有底部１７ｂ（図１参照）を有するとともに、そ
の末端をブレーキペダルに連結された第２入力軸部１７
Ｂとから構成しており、上記リテーナ４４を第１入力軸
部１７Ａに係合させてリヤ側に付勢することにより通常
は該第１入力軸部１７Ａと第２入力軸部１７Ｂとを係合
させている。これにより通常のブレーキ踏込み時には、
第１入力軸部１７Ａと第２入力軸部１７Ｂとが係合して
これらは一体に前進するが、自動ブレーキ時にはバルブ
リターンスプリング４５に抗して第１入力軸部１７Ａだ
けが前進するので、ソレノイド５５は、ソレノイドプラ
ンジャ５０、弁プランジャ１８および第１入力軸部１７
Ａの摩擦とバルブリターンスプリング４５の弾発力に抗
して牽引すればよいので、入力軸が一体に構成されてい
る場合に比較してソレノイド５５の出力を低減すること
ができる。

【００１０】以上のように構成した本実施例によれば、
図１に示す非作動状態から急激にブレーキペダルが踏み
込まれた場合には、第１入力軸部１７Ａおよびこれに係
合した第２入力軸部１７Ｂ、弁プランジャ１８およびこ
れに当接するプランジャ４１Ａ並びにこれに係合したプ
レートプランジャ４１Ｂとがバルブボディ６に対して前
進される一方、上記弁プランジャ１８に弾装したコイル
スプリング５２によってソレノイドプランジャ５０とが
バルブボディ６に対して前進するようになるが、やがて
ソレノイドプランジャ５０はガイド４０に当接して前進
を停止する。しかしながら、ソレノイドプランジャ５０
が停止状態となってもそれまで該ソレノイドプランジャ
５０を係合部材５１に係合する前進端位置に保持してい
たコイルスプリング５２が圧縮するようになるので、こ
れ以降も第１入力軸部１７Ａおよび第２入力軸部１７
Ｂ、弁プランジャ１８およびプランジャ４１Ａ、プレー
トプランジャ４１Ｂとは前進され、やがてキー部材４７
がバルブボディ６の溝の端面に当接した位置でこれらの
前進が停止される。この状態では、大気弁座１９と弁体
２１の第１シート部Ｓ１との間は所定のクリアランスだ
け、すなわち大気弁３３は最大に開放された状態となっ
ているので、それに伴って変圧室Ｄと変圧室Ｂとにそれ
ぞれ急激に大気が導入されるようになるので、バルブボ
ディ６および出力軸４３が急激に前進して急制動が行な
われ、そしてバルブボディ６は出力軸４３およびリアク
ションディスク４２から伝達されるブレーキ反力とブレ
ーキ踏み力とがバランスした位置で停止されてサーボバ
ランス状態となる。ところでブレーキペダルが緩やかに
操作されたときには、それに追従してバルブボディ６が
前進して前進力とブレーキ反力がバランスした位置で停
止（サーボバランス状態）するので、必ずしも通常ブレ
ーキ時にコイルスプリング５２が圧縮されるということ
ではない。

【００１１】他方、図示しない制御装置によりソレノイ
ド５５が通常一般的な電流で励磁された場合には、この
ソレノイド５５と磁性体からなるソレノイドプランジャ
５０との間に吸引力が作用して当該ソレノイドプランジ
ャ５０が前進するので、これに係合する弁プランジャ１
８並びに第１入力軸部１７Ａとがバルブボディ６に対し
て前進されるとともに、また上記弁プランジャ１８に当
接するプランジャ４１Ａ並びに該プランジャ４１Ａに係
合するプレートプランジャ４１Ｂがリターンスプリング
４５の弾発力に抗して前進される。これにより弁プラン
ジャ１８に設けた大気弁座１９に着座する弁体２１がバ
ルブボディ６に設けた真空弁座１６に着座して大気弁座
１９からは離座するようになるので、開放された大気弁
３３から導入される大気は変圧通路３４を介して変圧室
Ｄに、また変圧通路３５を介して変圧室Ｂに導入され、
それによりバルブボディ６および出力軸４３が前進され
てブレーキ作動が行われ、そしてバルブボディ６は出力
軸４３およびリアクションディスク４２を介して伝達さ
れるブレーキ反力とソレノイドプランジャ５０の推力が
バランスした位置（サーボバランス状態）で停止されて
中間保持されるようになる。ところで、上記ソレノイド
５５が制御装置により通常よりも高い電流で励磁された
場合には、このソレノイド５５と磁性体からなるソレノ
イドプランジャ５０との間に大きな吸引力が作用して当
該ソレノイドプランジャ５０が急激に前進するので、こ
れに係合する弁プランジャ１８並びに第１入力軸部１７
Ａとがバルブボディ６に対して急激に前進されるととも
に、また上記弁プランジャ１８に当接するプランジャ４
１Ａ並びに該プランジャ４１Ａに係合するプレートプラ
ンジャ４１Ｂとがリターンスプリング４５の弾発力に抗
して急激に前進される。これにより弁プランジャ１８に
設けた大気弁座１９に着座する弁体２１がバルブボディ
６に設けた真空弁座１６に着座して大気弁座１９からは
離座するようになるので、通常よりも大きく開放された
大気弁３３から導入される大気は変圧通路３４を介して
変圧室Ｄに、また変圧通路３５を介して変圧室Ｂに導入
され、それによりバルブボディ６および出力軸４３が前
進されて一般的な自動ブレーキ時よりも大きなブレーキ
作動が行われる。そして上記ソレノイドプランジャ５０
がガイド４０に当接して前進を停止されると、弁プラン
ジャ１８および第１入力軸部１７Ａともに前進を停止さ
れる。このとき上記ソレノイドプランジャ５０は、コイ
ルスプリング５２によって係合部材５１に係合した状
態、すなわち弁プランジャ１８の前進端位置に保持され
ているので、大気弁座１９と弁体２１との開弁量、すな
わち自動ブレーキ時のクリアランスは通常ブレーキ時の
クリアランスよりも小さくなる。そして、上記バルブボ
ディ６は出力軸４３およびリアクションディスク４２を
介して伝達されるブレーキ反力とソレノイドプランジャ
５０の推力がバランスした位置（サーボバランス状態）
で停止されるようになる。したがって、ソレノイドプラ
ンジャ５０と大気弁座１９を有する弁プランジャ１８と
を係合部材５１とコイルスプリング５２とによって連動
させて自動ブレーキを得ることができるようにした本実
施例によれば、従来の弁機構に比較して構成を簡単にす
ることができる。また通常のブレーキ時に比較して自動
ブレーキ時における大気弁３３の開弁量を小さく設定し
ても、通常ブレーキ時の開弁量を大きく設定することが
できるので、通常のブレーキ時と自動ブレーキ時におけ
る大気弁の開弁量を同一にする場合に比較して通常のブ
レーキ時における作動応答性を損なうこと無しにソレノ
イド５５の省力化を図ることができる。すなわち、ソレ
ノイドプランジャの相対変位量を大きくすると、その分
だけソレノイドプランジャを吸引するソレノイドの出力
を高くしなければならないが、そのようなソレノイドは
高価で、しかも重たいといった欠点があるため、ソレノ
イドプランジャの相対変位量は小さいほうが好ましい。
しかしながらソレノイドプランジャの相対変位量を小さ
く設定すると、通常ブレーキ時の弁プランジャ１８の相
対変位量（大気弁３３の開弁量）も小さくなり、そのた
め通常ブレーキ時の作動応答性が損なわれてしまうこと
になるため相対変位量を小さく設定してソレノイドの低
出力化を図ることは困難であったが、本実施例によれば
この相反する問題を同時に解決することができる。なお
図３に示すように、ソレノイドプランジャ５０と係合部
材５１との間に弾性素材からなる緩衝部材６０を設け、
自動作動時又は走行時の衝撃によるソレノイドプランジ
ャ５０と係合部材５１との当接音を防止できるととも
に、通常ブレーキが解除されて離隔していたソレノイド
プランジャ５０と係合部材５１とが当接する際の打音を
防止するようにしてもよい。

【００１２】図４は本発明の第２実施例を示すものであ
る。上記第１実施例では、リアクションディスク４２か
ら伝達されるブレーキ反力の全部を入力軸１８を介して
ソレイドプランジャ５０に伝達するように構成していた
ので、通常ブレーキ時の特性線図（細線）と自動ブレー
キ時の特性線図（太線）とは図６に示されるように同一
となり、それに伴って通常ブレーキ時のジャンピングＪ
と自動ブレーキ時のジャンピングＪ´とも同一となって
いたが、本実施例では通常ブレーキ時のジャンピングＪ
に比較して自動ブレーキ時のジャンピングＪ´を小さく
する反力伝達手段を設けることによって第１実施例に比
較して自動ブレーキ時の微妙な速度調整を行なえるよう
にしたものである。すなわち、プランジャ１４１のリヤ
側端面の外周部に反力伝達手段としてリヤ側に伸びる筒
状部１４１´を形成するとともに、この筒状部１４１´
のリヤ側端面をソレノイドプランジャ１５０のフロント
側端面に当接させている。そして倍力装置の非作動時に
は、プランジャ１４１のフロント側端面とリアクション
ディスク１４２のリヤ側端面との間に所定の間隙Ｌ１を
形成している。また弁プランジャ１１８の小径部１１８
ａの先端に連結した係合部材１５１を、上記プランジャ
１４１の筒状部１４１ａ内に摺動自在に嵌合させるとと
もに、そのリヤ側端面をソレノイドプランジャ１５０の
フロント側端面に当接させている。そして倍力装置の非
作動時には、係合部材１５１のフロント側端面とプラン
ジャ１４１のリヤ側端面との間に所定の間隙Ｌ２を形成
している。なお第１実施例で用いていた、プレートプラ
ンジャ４１Ｂは省略してある。なお上述した以外の構成
は第１実施例と同一に構成されており、第１実施例と同
一の部材には第１実施例で用いた符合に「１００」を加え
た符号を付している。

【００１３】以上の構成を有する第２実施例によれば、
図４に示す非作動状態からブレーキペダルが踏み込まれ
た場合には、入力軸１１７および弁プランジャ１１８、
さらに係合部材１５１がバルブボディ１０６に対して相
対的に前進される一方、上記弁プランジャ１１８との間
に弾装したコイルスプリング１５２によってソレノイド
プランジャ１５０とこれに当接するプランジャ１４１と
がバルブボディ１０６に対して相対的に前進する。この
状態では、図示しない弁機構が切換わって大気弁が開放
された状態となっているので、それにより変圧室Ｄと変
圧室Ｂとにそれぞれ大気が導入されてバルブボディ１０
６および出力軸が前進して制動が行なわれる。このとき
には、バルブボディ１０６の前進量はまだ小さいのでア
クションディスク１４２は原形を維持しており、それに
よりリアクションディスク１４２のリヤ側端面とプラン
ジャ１４１のフロント側端面との間に極僅かな間隙が存
在する一方で、プランジャ１４１のリヤ側端面と係合部
材１５１のフロント側端面との間には上記間隙Ｌ２が維
持されている。これにより実際にはブレーキ出力が出力
されているにもかかわらず、弁プランジャ１１８にはブ
レーキ反力が作用していないので、図６の太線で示すジ
ャンピング状態にある。上述した状態からさらにブレー
キペダルが踏み込まれると、バルブボディ１０６がさら
に前進されるようになるので、リアクションディスク１
４２の圧縮が進行してプランジャ１４１に当接するよう
になる。すると、この時点より膨出変形したアクション
ディスク１４２からプランジャ１４１およびコイルスプ
リング１５２を介して弁プランジャ１１８にブレーキ反
力が伝達されるようになる。このときには、図６に示す
ようにブレーキ反力がコイルスプリング１５２のセット
荷重を越えるまでは瞬間的に太線のサーボ比に沿って出
力が上昇するようになるが、ブレーキ反力がコイルスプ
リング１５２のセット荷重を上回って当該コイルスプリ
ング１５２が圧縮するようになると、太線、すなわち自
動ブレーキ時よりも大きなサーボ比で急激に出力が上昇
するようになるので、実質的にはジャンピングが継続し
ている状態にある。そして、この状態からブレーキペダ
ルがさらに踏込まれてコイルスプリング１５２の圧縮が
進行すると、それに伴って上記プランジャ１４１と係合
部材１５１との間隙が小さくなり、やがてプランジャ１
４１に係合部材１５１が当接するようになる（Ｊ点）。
このようにプランジャ１４１に係合部材１５１が当接す
ると、これ以降は出力は図６の細線で示すように自動ブ
レーキ時（太線）のサーボ比と同一のサーボ比で緩やか
に上昇する。したがって、本実施例によれば通常ブレー
キ時における特性線図上のジャンピングはＪ´点である
が、運転者の感じる実質的なジャンピングはＪ点であ
る。なお急激にブレーキペダルを踏込んだ際に、バルブ
ボディ１０６の一部を構成するガイド１４０にソレノイ
ドプランジャ１５０が一時的に当接する場合があるが、
このような場合でも先述したようにコイルスプリング１
５２が圧縮して入力軸１１７と弁プランジャ１１８との
前進を許容するようになるので、それにより大気弁座が
大きく開放されて急制動が行なわれるようになる。

【００１４】これに対し、図示しない制御装置によりソ
レノイド１５５が励磁された場合には、ソレノイドプラ
ンジャ1５０とこれに当接するプランジャ１４１、並び
に該係合部材１５１とこれに連結された弁プランジャ１
１８とがバルブボディ１０６に対して相対的に前進す
る。このときにはバルブボディ１０６の前進量まだ小さ
いので、リアクションディスク１４２は原形を維持して
おり、それによりリアクションデ゛ィスク１４２のリヤ
側端面とプランジャ１４１のフロント側端面との間に極
僅かな間隙が存在する一方で、プランジャ１４１のリヤ
側端面と係合部材１５１のフロント側端面との間には上
記間隙Ｌ２が維持されている。これにより、この状態で
は実際にはブレーキ出力が出力されているにもかかわら
ず弁プランジャ１１８にはブレーキ反力が作用していな
いので、図６の太線で示すジャンピング状態にある。そ
して、上述したソレノイド１５５が引き続き励磁される
と、バルブボディ１０６と出力軸（図示せず）との間で
リアクションディスク１４２の圧縮が進行し、該リアク
ションディスク１４２の中央部分がガイド１４０内に膨
出変形してプランジャ１４１に当接するようようにな
る。すると、この時点より膨出変形したアクションディ
スク１４２からプランジャ１４１を介してソレイドプラ
ンジャ１５０にブレーキ反力が伝達されるようになる
（Ｊ´点）。これにより、自動ブレーキ時にはプランジ
ャ１４１とリアクションディスク１４２との間隙Ｌ１が
消費されると直ちにブレーキ反力が伝達されるようにな
るので、図６の太線で示すように通常ブレーキ時のジャ
ンピングＪに比較してジャンピングＪ´を小さく設定す
ることができるので、それにより小さなブレーキ出力の
範囲を使って微妙なブレーキ制御を行なうことができ
る。したがって本第２実施例によれば、第１実施例と同
様の作用効果を得ることができるし、またそれに加えて
通常ブレーキ時のジャンピングＪに比較して自動ブレー
キ時のジャンピングＪ´を低く設定することが可能なの
で、通常ブレーキ時の操作フィーリングを損なうこと無
しに第１実施例よりも低出力域のブレーキコントロール
が可能になり、それにより自動ブレーキ作動時の運転者
への違和感を軽減することができる。なお、Ｊ´点から
Ｊ点の間のサーボ比は、コイルスプリング１５２のばね
定数ｋを変更することにより、適宜変更することができ
る。

【００１５】次に図７は本発明の第３実施例を示すもの
であり、上記第１実施例では弁プランジャ１８の先端に
係合部材５１を一体に設け、この係合部材５１のリヤ側
端面にソレノイドプランジャ５０のフロント側端面を当
接させるようにしていたが、本実施例では弁プランジャ
２１８とソレノイドプランジャ２５０とを二股状の係合
ピン２５１によって係合させている。上記係合ピン２５
１は、ソレイドプランジャ２５０の中間位置にその先線
方向に向けて形成した係合孔２５０ａ内に遊嵌貫通され
るとともに、弁プランジャ２１８の外周部を切欠いた切
欠き２１８ａ内に嵌合固定してある。これにより通常ブ
レーキ時に、ソレイドプランジャ２５０がガイド２３９
に当接しても、弁プランジャ２１８は前進することがで
きるようになっている。また第２実施例ではソレノイド
プランジャ１５０にブレーキ反力を伝達する筒状部１４
１´をプランジャ１４１と一体としていたが、本実施例
では別体の筒状部材２６２（反力伝達手段）としてい
る。なお上述した以外の構成は第１実施例と同一に構成
されており、第１実施例と同一の部材には第１実施例で
用いた符合に「２００」を加えた符号を付している。この
ような構成を有する第３実施例でも第１実施例および第
２実施例と同様の作用効果を得ることができる。

【００１６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、従来に比
較して弁機構を簡単に構成して信頼性を向上させること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】図１の要部の拡大断面図。

【図３】ソレイドプランジャ５０と係合部材５１との間
にゴム６０（緩衝部材）を設けた状態を示す拡大断面
図。

【図４】本発明の第２実施例を示す要部の拡大断面図、

【図５】第１実施例の通常ブレーキ時と自動ブレーキ時
とを示す特性線図。

【図６】第２実施例の通常ブレーキ時と自動ブレーキ時
とを示す特性線図。

【図７】本発明の第３実施例を示す要部の拡大断面図。

【符号の説明】

１…タンデムブレーキ倍力装置６、１０６、２０６…バルブボディ１５…弁機構１６…真空弁座１７、１１７、２１７…入力軸１８、１１８、２１８…弁プランジャ１９…真空弁座２１…弁体３０…真空弁３３…大気弁５０、１５０、２５０…ソレノイドプランジャ５１、１５１…係合部材５２、１５２、２５２…コイルスプリング（弾性部材）５５、１５５、２５５…ソレノイド（駆動手段）６０…緩衝部材１４１ａ …筒状部（反力伝達手段）２６２…筒状部材（反力伝達手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、こ
のパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、
上記バルブボディに設けられて流路を切換え制御する弁
機構と、ブレーキペダルに連動するとともに上記弁機構
を構成する弁プランジャを前進させて上記流路を切換え
させる入力軸と、さらに上記弁プランジャを前進させて
上記流路を切換えさせる駆動手段とを備えた自動ブレー
キ倍力装置において、上記弁プランジャに相対変位可能に設けられ、その前進
端位置で弁プランジャに一体に連結されるソレノイドプ
ランジャと、このソレノイドプランジャと弁プランジャ
との間に弾装されて該ソレノイドプランジャを上記前進
端位置に保持する弾性部材とを設けたことを特徴とする
自動ブレーキ倍力装置。
【請求項２】上記ソレイドプランジャに対してブレー
キ反力を伝達する反力伝達手段を設けたことを特徴とす
る請求項１に記載の自動ブレーキ倍力装置。
【請求項３】上記入力軸は、上記弁プランジャに連結
した第１入力軸部と、上記ブレーキペダルに連動されて
上記第１入力軸部に対して相対変位可能に係合させた第
２入力軸部とから構成されており、上記ブレーキペダル
が踏み込まれた際には、第２入力軸部は第１入力軸部に
係合して弁プランジャおよびソレノイドプランジャを前
進させ、また駆動手段が作動してソレノイドプランジャ
および弁プランジャが前進された際には、第１入力軸部
は第２入力軸部に対して前進されるようになっているこ
とを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動ブ
レーキ倍力装置。
【請求項４】上記駆動手段がソレノイドであることを
特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の
自動ブレーキ倍力装置。