JPH11217074A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 非作動状態からソレノイド３８を励磁す
ると、第１筒状部材４８が図２に示すリヤ側の作動位置
に移動される。これにより、真空弁２４が閉鎖される一
方、大気弁２８が開放される。このとき、バルブボディ
６に設けたばね５５がキー部材３７に当接することで大
気弁２８の開放状態が維持される。そのため、バルブボ
ディ６が前進されてタンデムブレーキ倍力装置１が自動
ブレーキとして作動される。出力の上昇に伴って、リア
クションディスク４５がリヤ側に膨出し、弁プランジャ
１７をリヤ側に移動させるので、大気弁２８が閉鎖され
る。これにより、出力上昇が停止し、その時点の出力が
維持される。 【効果】 自動ブレーキとして作動させる際のタンデム
ブレーキ倍力装置１の出力を小さくすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置に関
し、より詳しくは、自動ブレーキとしての機能も備えた
ブレーキ倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動ブレーキとしての機能を備え
たブレーキ倍力装置として、例えば特開平３−３１０５
０号公報の装置が知られている。上記公報のブレーキ倍
力装置は、バルブボディ内にソレノイドを設けてあり、
該ソレノイドを励磁させると、それに連動して弁機構が
作動するように構成されている。より詳細には、非作動
状態のブレーキ倍力装置は、弁機構を構成する大気弁が
閉鎖される一方、真空弁が開放されている。この非作動
状態から弁機構のフロント側に設けたソレノイドが励磁
されると、真空弁が閉鎖される一方、大気弁が開放され
る。これによって、ブレーキ倍力装置の変圧室内に大気
が導入されるので、該変圧室内の大気圧と定圧室内の負
圧との差圧によってバルブディが前進される。これによ
ってブレーキペダルを踏み込むことなくブレーキ倍力装
置が作動される。つまり、ブレーキ倍力装置が自動ブレ
ーキとして作動される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のブレーキ倍力装置では、上記ソレノイドを作動させ
ると大気弁が開放されたままになるので、ブレーキ倍力
装置の出力はパワーピストンの径によって決まる最大出
力まで一気に上昇することになる。そのため、仮に上記
ソレノイドの作動を制御する制御装置が故障して、上記
ソレノイドが誤作動されると、ブレーキ倍力装置が運転
者の意思とは無関係に自動ブレーキとして作動され、突
然に急ブレーキが掛かる恐れがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、シ
ェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、
バルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピスト
ンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、バルブ
ボディに摺動自在に設けた筒状部材と、この筒状部材に
おけるリヤ側の端部に形成した環状の真空弁座と、バル
ブボディ内に移動可能に設けられて入力軸と連動する弁
プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気
弁座と、ばねによってフロント側にむけて付勢されて、
上記真空弁座および大気弁座と接離する弁体と、上記真
空弁座とそれに接離する弁体の第１シート部とによって
構成した真空弁と、上記大気弁座とそれに接離する弁体
の第２シート部とによって構成した大気弁と、上記真空
弁よりも外方側の空間と定圧室とを連通させる定圧通路
と、上記真空弁と大気弁との間の空間と変圧室とを連通
させる変圧通路と、上記大気弁よりも内方側の空間を大
気と連通させる大気通路と、上記筒状部材をフロント側
の非作動位置とリヤ側の作動位置とに移動させる駆動機
構と、上記バルブボディが前進された際の出力の反力を
弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを備え
たブレーキ倍力装置において、上記駆動機構によって筒
状部材を作動位置まで移動させて真空弁座を閉鎖した状
態において、上記弁体の第２シート部と弁プラジャに設
けた大気弁座とが着座できるように構成するとともに、
弁体の第２シート部が弁プランジャに設けた大気弁座に
着座するのを一時的に阻止する弾性部材を設けて、上記
駆動機構によって筒状部材が作動位置に位置した際に、
上記弾性部材によって弁体の第２シート部と弁プラジャ
に設けた大気弁座とが着座するのを一時的に阻止して大
気弁を開放させてから、バルブボディが前進されること
による出力の反力がリアクションディスクを介して弁プ
ランジャに伝達されると、上記弾性部材が軸方向に圧縮
されて、弁プランジャに設けた大気弁座に弁体の第２シ
ート部が着座して大気弁が閉鎖されるように構成したも
のである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、ブレーキペダルが踏
み込まれていない非作動状態、つまり真空弁が開放され
るとともに大気弁が閉鎖している状態から、上記駆動機
構によって筒状部材をリヤ側の作動位置に位置させると
真空弁が閉鎖される。また、弁体の第２シート部が大気
弁座から離座して大気弁が開放されるので、変圧室内に
大気が導入されてバルブボディが前進される。これによ
り、ブレーキ倍力装置が自動ブレーキとして作動され
る。このようにして、バルブボディが前進されると、停
止状態の弁プランジャに対してバルブボディが前進され
ることになるので、弁体の第２シート部が弁プランジャ
に設けた大気弁座に着座しようとするが、上記弾性部材
によって一時的に阻止される。その後、バルブボディが
前進されることによる出力の反力がリアクションディス
クを介して弁プランジャに伝達されると、弾性部材が圧
縮されて弁プランジャが第２シート部に対して近接する
方向に移動されるので大気弁が閉鎖する。そして、この
大気弁が閉鎖した時点で出力の上昇が停止し、この時の
出力がタンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキとして
作動させた際の最大出力となる。換言すると、タンデム
ブレーキ倍力装置を自動ブレーキとして作動させた際の
出力は、パワーピストンの径で決定される最大出力とな
る以前の小さな出力となる。したがって、駆動機構によ
って誤って筒状部材が作動位置に移動されてブレーキ倍
力装置が自動ブレーキとして誤作動されても、ブレーキ
倍力装置の最大出力は上述した小さな出力となる。その
ため、ブレーキ倍力装置が自動ブレーキとして誤作動さ
れた場合に急ブレーキが掛かることを防止して、従来に
比較して安全性を高めることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１ないし図２において、タンデムブレーキ倍力装
置１のシェル２内は、その中央部に設けたセンタープレ
ート３によって、前方側のフロント室４と後方側のリヤ
室５とに区画形成している。そして筒状のバルブボディ
６を、シェル２のリヤ側（右方側）の内周部とセンター
プレート３の内周部とにそれぞれシール手段７、８によ
り気密を保持して摺動自在に貫通させている。上記フロ
ント室４およびリヤ室５内に位置するバルブボディ６の
外周部には、それぞれフロントパワーピストン１１とリ
ヤパワーピストン１２とを連結してあり、また各パワー
ピストン１１、１２の背面にフロントダイアフラム１３
とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設している。上
記フロントダイアフラム１３によってフロント室４内を
定圧室Ａと変圧室Ｂとに区画してあり、またリヤダイア
フラム１４によってリヤ室５内を定圧室Ｃと変圧室Ｄと
に区画している。上記バルブボディ６内には、上記定圧
室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構
１５を設けている。この弁機構１５は、バルブボディ６
に移動可能に設けた環状の真空弁座１６と、この真空弁
座１６を貫通させてバルブボディ６内に摺動自在に嵌合
した弁プランジャ１７と、その右端に形成した環状の大
気弁座１８と、さらに両弁座１６、１８に図１のリヤ側
からスプリング２１によって着座する弁体２２とを備え
ている。

【０００７】上記真空弁座１６とそれに接離する弁体２
２の第１シート部２３とによって真空弁２４を構成して
あり、この真空弁２４よりも外周側の空間は、バルブボ
ディ６に形成した第１定圧通路２５を介して上記定圧室
Ａに連通し、また定圧室Ａ内は第２定圧通路２６を介し
て定圧室Ｃに連通している。上記定圧室Ａ内は負圧導入
管（図示せず）を介して負圧源と連通しており、それに
より定圧室Ａ、Ｃ内には常時負圧が導入されている。ま
た上記大気弁座１８とそれに接離する弁体２２の第２シ
ート部２７とによって大気弁２８を構成している。そし
て、第２シート部２７と第１シート部２３との間の空間
は、バルブボディ６に形成した半径方向の第１変圧通路
３１を介して変圧室Ｄに連通しており、この変圧室Ｄは
バルブボディ６に形成した第２変圧通路３２を介して変
圧室Ｂに連通している。さらに、大気弁座１８に接離す
る弁体２２の第２シート部２７よりも内周側の空間は、
バルブボディ６に形成した大気通路３３およびそこに設
けたフィルタ３４を介して大気に連通している。上記弁
プランジャ１７のリヤ側の端部には入力軸３５の先端部
を枢支連結してあり、この入力軸３５とバルブボディ６
との間に、上記スプリング２１よりも大きな弾発力を有
するスプリング３６を弾装している。これにより、タン
デムブレーキ倍力装置１の非作動状態では、大気弁座１
８に弁体２２の第２シート部２７を着座させて大気弁２
８を閉鎖させるとともに、弁体２２の第１シート部２３
を真空弁座１６から離座させて真空弁２４を開放させて
いる。なお、上記入力軸３５の末端部は図示しないブレ
ーキペダルに連動させている。この非作動状態では、上
記各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが相互に連通し、各室Ａ，Ｂ，
Ｃ，Ｄ内に負圧が導入されている。

【０００８】また、バルブボディ６には、第１変圧通路
３１の少しフロント側に半径方向孔６Ａを形成してあ
り、この半径方向孔６Ａに従来公知のキー部材３７を挿
通させるとともに、該キー部材３７を弁プランジャ１７
における小径とした係合部１７ａに係合させている。こ
れによって、弁プランジャ１７がバルブボディ６からリ
ヤ側へ脱落するのを防止している。上記キー部材３７は
半径方向孔６Ａ内でバルブボディ６の軸方向に変位可能
となっており、またキー部材３７と弁プランジャ１７と
は、小径とした上記係合部１７ａの軸方向長さの範囲内
でバルブボディ６の軸方向に変位可能となっている。図
１に示したタンデムブレーキ倍力装置１の非作動時に、
上記キー部材３７をシェル２のリヤ側の壁面２ａに当接
させることで、キー部材３７および弁プランジャ１７を
バルブボディ６に対する前進位置に保持するようにして
いる。これにより、タンデムブレーキ倍力装置１の作動
開始時における入力軸３５のロスストロークを減少させ
るようにしている。上記半径方向孔６Ａよりもフロント
側となるバルブボディ６の内周部に、ソレノイド３８の
ハウジング４１を気密を保持して嵌着している。このハ
ウジング４１は概略円筒状に形成してあり、その外周部
側にコイルを巻回したスプール４２を収納している。ハ
ウジング４１の内周部には円筒状のピストン３９を摺動
自在に嵌合してあり、弁プランジャ１７のフロント側の
小径部１７ｂを上記ピストン３９にリヤ側から貫通させ
ている。また、ピストン３９よりもフロント側となるハ
ウジング４１の内周部には、プランジャプレート４３を
摺動自在に嵌合している。これによりプランジャプレー
ト４３のリヤ側の端面と上記小径部１７ｂのフロント側
の端面とが近接位置で対向している。プランジャプレー
ト４３とそれに対向するピストン３９とにわたってばね
４０を弾装してあり、それによってプランジャプレート
４３とピストン３９とは相互に離隔する方向に付勢され
ている。

【０００９】また、上記ソレノイド３８のハウジング４
１のフロント側に出力軸４４を配置してあり、この出力
軸４４の基部に形成した凹部４４Ａ内に、円盤状のリア
クションディスク４５を収納している。そして、その状
態の出力軸４４の凹部４４Ａを上記ハウジング４１にお
けるフロント側の外周部に摺動自在に嵌装するととも
に、リアクションディスク４５をハウジング４１のフロ
ント側の端面４１ａに当接させている。これによって、
リアクションディスク４５とその隣接リヤ側に位置する
プランジャプレート４３のフロント側の端面とが対向し
ている。出力軸４４の基部には、フロント側からカップ
状のリテーナ４６を被せてあり、このリテーナ４６にお
けるフランジ状の外周部をハウジング４１の段部端面に
当接させている。そして、このリテーナ４６の外周部と
シェル１のフロント側の壁面とにわたってリターンスプ
リング４７を弾装してあり、これによって、通常はバル
ブボディ６等を図示非作動位置に保持させている。上記
出力軸４４のフロント側の先端部は、シェル２のフロン
ト側の壁面から外部に突出させてあり、かつその先端部
を図示しないマスターシリンダのピストンに連動させて
いる。

【００１０】しかして、本実施例は、上記真空弁座１６
がバルブボディ６に対して軸方向に可動できるように構
成してあり、また、上記ソレノイド３８を励磁すること
によって、ブレーキペダルを踏み込むことなくタンデム
ブレーキ倍力装置１を作動できるように構成している。
すなわち、バルブボディ６の内周部には、弁体２２より
もフロント側の位置にリヤ側に向けた段部端面６Ｂを備
えており、この段部端面６Ｂからフロント側に伸びる実
質的に環状の軸方向孔を形成してあり、そこに第１筒状
部材４８をリヤ側から摺動自在に嵌合している。第１筒
状部材４８のリヤ側の端部には、半径方向外方に拡径さ
せたフランジ部４８ａを形成してあり、そのフランジ部
４８ａの内周縁を上記真空弁座１６としている。第１筒
状部材４８のフロント側の部分はリヤ側の部分よりも小
径としてあり、それによって形成された第１筒状部材４
８の内周部の段部と後方側となる弁プランジャ１７の外
周部とにわたってばね５１を弾装している。これによっ
て、第１筒状部材４８を常時フロント側に向けて付勢し
ている。段部端面６Ｂには環状凹部６Ｃを形成してあ
り、そこに環状シール部材５２を嵌合し、その状態にお
いて、リヤ側から環状のリテーナ５３をバルブボディ６
の内周部に圧入した後、上記段部端面６Ｂに当接させて
いる。これによって、環状シール部材５２が環状凹部６
Ｃからリヤ側へ脱落しないようにしている。そして、こ
の環状シール部材５２の内周部は、上記第１筒状部材４
８の外周部に密着させてあるので、この環状シール部材
５２によって、第１筒状部材４８の外周部とバルブボデ
ィ６の内周部との間の気密が保持されている。

【００１１】上記ソレノイド３８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御
のものを採用しており、図示しない制御装置によって、
ソレノイド３８の作動を制御するようにしている。制御
装置によってソレノイド３８が励磁されると、ピストン
３９がリヤ側に付勢されるようになっている。このピス
トン３９と第１筒状部材４８の間の位置には、第２筒状
部材５４を配置してあり、この第２筒状部材５４のフロ
ント側の外周部は、ハウジング４１の内周部に摺動自在
に嵌合している。一方、第２筒状部材５４のリヤ側の端
部は、フランジ状に形成して、バルブボディ６の内周部
に摺動自在に嵌合してあり、かつ、上記第１筒状部材４
８のフロント側の端部に対向させている。この第２筒状
部材５４は、キー部材３７よりもフロント側となる弁プ
ランジャ１７の外周部に摺動自在に嵌装している。上述
したように、第１筒状部材４８はばね５１によってフロ
ント側にむけて付勢されており、他方、ピストン３９は
プランジャプレート４３との間に設けたばね４０によっ
てリヤ側に付勢されている。そのため、第２筒状部材５
４は軸方向の両端部をピストン３９と第１筒状部材４８
とによって挟持されており、したがって、ピストン３９
が軸方向に移動される際には、それに連動して第２筒状
部材５４および第１筒状部材４８も軸方向に移動される
ようになっている。なお、ばね４０の弾撥力は、ばね５
１の弾撥力よりも小さくしてあるので、図１に示したよ
うに、ソレノイド３８が励磁されておらず、かつ図示し
ないブレーキペダルが踏み込まれていない非作動状態で
は、ばね５１の弾撥力によって、第１筒状部材４８のフ
ランジ部４８ａがリテーナ４６に当接する前進端位置
（非作動位置）に位置している。そのため、既に上述し
たように、第１筒状部材４８に設けた真空弁座１６は第
１シート部２３から離隔して、真空弁２４が開放されて
いる。そして、ばね４０の弾撥力によって付勢されたプ
ランジャプレート４３は、リアクションディスク４５に
軽く当接している。また、この時には、弁プランジャ１
７のフロント側の端面とプランジャプレート４３との間
には、僅かな間隙が維持されている。

【００１２】本実施例では、ソレノイド３８が励磁され
ると第１筒状部材４８が図２に示す作動位置まで移動さ
れるようになっており、それによって第１筒状部材４８
に設けた真空弁座１６が第１シート部２３に着座して真
空弁２４が閉鎖される様に構成している。そして、本実
施例では、この第１筒状部材４８が図２に示す作動位置
にある状態において、上記弁体２２の第２シート部２７
と弁プランジャ１７に設けた大気弁座１８とが着座でき
るように構成している。つまり、第１筒状部材４８を作
動位置にある時に、真空弁２４だけでなく大気弁２８も
閉鎖できるようになっている。また、バルブボディ６の
半径方向孔６Ａにおけるリヤ側の端面の内周部に環状凹
部６Ｄを形成してあり、そこに環状のばね５５の外周部
を嵌着している。このばね５５は皿ばね状に形成してあ
り、その半径方向部分は、フロント側が縮径するテーパ
状に形成してあり、その内周縁となるフロント側の端部
５５ａは、半径方向孔６Ａにおけるリヤ側の端面よりも
フロント側に位置させている。そして、図１に示したタ
ンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態では、キー部材
３７はシェル２の壁面２ａに当接し、かつ、弁プランジ
ャ１７は、その係合部１７ａのフロント側の端面がキー
部材３７に当接して停止している。このとき、上記ばね
５５のフロント側の端部５５ａは、上記キー部材３７の
リヤ側の端面からキー部材３７の厚さの半分ほど離隔し
ている。上述のように、本実施例は、第１筒状部材４８
が作動位置に位置すると真空弁２４が閉鎖されるととも
に、上記弁体２２の第２シート部２７と弁プランジャ１
７に設けた大気弁座１８とが着座できるように構成して
いる。そのため、第１筒状部材４８が図１に示す非作動
位置から図２に示す作動位置まで移動された際には、真
空弁２４が閉鎖されるとともに大気弁２８が一旦開放さ
れてから、弁体２２の第２シート部２７が弁プランジャ
１７側の大気弁座１８に着座しようとする。このとき大
気弁２８が開放されることによりバルブボディ６が前進
されるので、バルブボディ６に設けたばね５５のフロン
ト側の端部５５ａがキー部材３７に当接するため、弁体
２２の第２シート部２７が弁プランジャ１７の大気弁座
１８に着座するのは一時的に阻止されるようになってい
る。

【００１３】このように、大気弁２８の開放状態が維持
されることによって、タンデムブレーキ倍力装置１の出
力が上昇し、それに伴って、出力の反力によってリアク
ションディスク４５がリヤ側へ膨出してプランジャプレ
ート４３が弁プランジャ１７に当接する。そして、リア
クションディスク４５のリヤ側への膨出量の増大に伴っ
てばね５５が軸方向に圧縮されて弁プランジャ１７がバ
ルブボディ６に対してリヤ側に移動される。これに伴っ
て、弁体２２の第２シート部２７が弁プランジャ１７側
の大気弁座１８に着座して大気弁２８が閉鎖されるよう
になっている。つまり、この時点で真空弁２４だけでな
く大気弁２８も閉鎖されてサーボバランス状態となり、
出力は一定に維持される。このように構成することによ
り、ブレーキペダルが踏み込まれてタンデムブレーキ倍
力装置１が作動される通常のブレーキ作動時の最大出力
に比較して、ブレーキペダルが踏み込むことなく自動ブ
レーキとしてタンデムブレーキ倍力装置１を作動させた
際の最大出力を小さくなるように構成している。ここ
で、ソレノイド３８が励磁（作動）された際に、第１筒
状部材４８が図１に示す非作動位置から図２および図３
に示した作動位置までバルブボディ６に対してリヤ側に
移動される距離Ｌ１は、図１に示す非作動位置において
第２筒状部材５４のリヤ側の端部がそれに対向するバル
ブボディ６の段部端面６Ｆから離隔した距離で決定す
る。また、弁プランジャ１７がバルブボディ６に対して
リヤ側に相対移動可能な距離Ｌ２（図３）は、図１にお
けるキー部材３７のリヤ側の端面とそれから離隔したば
ね５５の端部５５ａとが隔てた距離に、キー部材３７が
ばね５５に当接して該ばね５５を限度まで軸方向に圧縮
させた時のばね５５の弾性変形量を加算した距離によっ
て決定する。また、上記ソレノイド３８が作動されてい
ない図１に示すタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状
態において、非作動位置にある第１筒状部材４８側の真
空弁座１６と弁体２２の第１シート部２３とが隔てた距
離をＬ３とする。本実施例は、第１筒状部材４８を図２
に示す作動位置まで移動してタンデムブレーキ倍力装置
１を自動ブレーキとして作動させた際に、キー部材３７
に当接したばね５５が圧縮されることにより、Ｌ１＞Ｌ
２＋Ｌ３ となる状態からＬ１≦Ｌ２＋Ｌ３となる状
態、つまり大気弁２８が閉鎖されてサーボバランス状態
となるまで出力を徐々に上昇させることができ、サーボ
バランス状態における出力を小さくすることができる。

【００１４】（作動説明）以上の構成において、図１に
示したように、ソレノイド３８が励磁されておらず、か
つ、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていない非
作動状態では、第１筒状部材４８のフランジ部４８ａが
リテーナ４６に当接した状態に維持される。そのため、
真空弁座１６は弁体２２の第１シート部２３から離隔し
て真空弁２４が開放されており、他方、弁体２２の第２
シート部２７は大気弁座１８に着座して大気弁２８が閉
鎖されている。また、この非作動状態では、ばね５１の
弾撥力によって弁プランジャ１７の先端とプランジャプ
レート４３のリヤ側の端面は僅かに離隔している。ま
た、プランジャプレート４３のフロント側の端面はリア
クションディスク４５と軽く当接している。さらに、各
室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは相互に連通し、かつ、それらには負
圧が導入されている。この非作動状態から図示しないブ
レーキペダルが踏み込まれると、入力軸３５および弁プ
ランジャ１７がフロント側にむけて前進されるので、先
ず弁体２２の第１シート部２３が真空弁座１６に着座し
て真空弁２４が閉鎖される一方、大気弁座１８が第２シ
ート部２７から離隔して大気弁が開放される。これによ
り、両定圧室Ａ、Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄとの連通が阻止さ
れ、両変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が導入される。そして、両
定圧室Ａ、Ｃ内の負圧と両変圧室Ｂ、Ｄとの間の大気圧
との差圧によって、両パワーピストン１１，１２および
バルブボディ６等がフロント側にむけて前進される。こ
のようにしてタンデムブレーキ倍力装置１が作動される
が、出力軸４４に作用する出力の反力によって、リアク
ションディスク４５の軸部がリヤ側に膨出されて、ばね
４０を圧縮させてプランジャプレート４３を弁プランジ
ャ１７にむけてリヤ側へ移動させるので、該プランジャ
プレート４３と弁プランジャ１７の先端部とが当接す
る。したがって、この時点から出力軸４４に作用する出
力の反力が、弁プランジャ１７と入力軸３５を介して運
転者に伝達される。そして、この作動状態から運転者が
ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、リターンスプ
リング４７によってバルブボディ６などが図１に示した
元の非作動状態に復帰する。通常時のタンデムブレーキ
倍力装置の作動説明は以上のとおりである。換言すると
ソレノイド３８を励磁しない限り、第１筒状部材４８
は、リテーナ５３と当接する前進端（非作動位置）に位
置している。そして、ソレノイド３８が励磁されない限
り、バルブボディ６の段部端面６Ｂの内周縁に環状の真
空弁座１６を一体に形成していた従来のタンデムブレー
キ倍力装置の作動と同じである。また、上述した通常時
のタンデムブレーキ倍力装置の作動時には、タンデムブ
レーキ倍力装置の出力は、従来と同様に両パワーピスト
ン（１１，１２）の径で決まる最大出力まで上昇する。

【００１５】次に、上記通常のブレーキ作動時に対し
て、タンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキとして
作動させる場合には、図示しないブレーキペダルを踏み
込むことなく、図１に示した非作動状態から制御装置に
よってソレノイド３８を励磁させる。これにより、ばね
５１，２１に抗してピストン３９およびそれに連動する
両筒状部材４８，５４がリヤ側に向けて移動される。そ
のため、第１筒状部材４８のフランジ部４８ａが上記リ
テーナ５３から離隔して図２に示す作動位置までリヤ側
に移動される。これに伴って、第１筒状部材４８に設け
た真空弁座１６が弁体２２の第１シート部２３と着座し
て、真空弁２４が閉鎖される一方、弁体２２の第２シー
ト部２７が弁プランジャ１７に設けた大気弁座１８から
離隔して大気弁２８が開放される（図２）。これによっ
て、両変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入されるので、両変圧
室Ｂ，Ｄ内の大気圧と、両定圧室Ａ、Ｃ内の負圧とに差
圧が発生して、両パワーピストン１１，１２およびバル
ブボディ６が左行され、タンデムブレーキ倍力装置１が
作動される。これにより、ブレーキペダルを踏み込むこ
となく自動ブレーキとして機能する。

【００１６】ここで、本実施例は、第１筒状部材４８を
作動位置まで移動させた状態において、上記弁体２２の
第２シート部２７と弁プランジャ１７に設けた大気弁座
１８とが着座できるように構成している。そのため、こ
の後、バルブボディ６とともにフロント側へ移動する弁
体２２の第２シート部２７が、停止している弁プランジ
ャ１７側の大気弁座１８に着座しようとする。しかしな
がら、上記ばね５５の端部５５ａがキー部材３７に当接
することにより、弁体２２の第２シート部２７が弁プラ
ンジャ１７側の大気弁座１８に着座するのが阻止される
（図２）。つまり、大気弁２８の開放状態が維持される
ので、自動ブレーキとして機能しているタンデムブレー
キ倍力装置１の出力が上昇する。このように出力が上昇
することに伴って、出力の反力によってリアクションデ
ィスク４５が圧縮されてその軸部がリヤ側にむけて膨出
する。そのため、プランジャプレート４３が弁プランジ
ャ１７と当接し、この後、リアクションディスク４５が
さらにリヤ側にむけて膨出することに伴って、ばね５５
が軸方向に圧縮されるので、キー部材３７および弁プラ
ンジャ１７はバルブボディ６および弁体２２に対してリ
ヤ側に移動する。これにより、大気弁座１８に第２シー
ト部２７が着座して大気弁２８が閉鎖される。つまり、
この時点で真空弁２４および大気弁２８がともに閉鎖さ
れたサーボバランス状態となり、自動ブレーキとしての
機能しているタンデムブレーキ倍力装置１の出力上昇が
停止して、この時点の出力が維持される。この時の出力
は、通常ブレーキ作動時に比較して小さな出力となる。

【００１７】上述したように、本実施例では、自動ブレ
ーキとして作動させた際のタンデムブレーキ倍力装置１
の出力を小さく抑制することができる。そのため、制御
装置が故障してソレノイド３８が誤作動された場合であ
っても、自動ブレーキとして作動されたタンデムブレー
キ倍力装置１の最大出力は小さく制限される。そのた
め、運転者の意思とは関係なくソレノイド３８が誤作動
された際に急ブレーキが掛かることなく、緩やかな制動
作用を得ることができる。したがって、ソレノイド３８
が誤作動された際の安全性を向上させることができる。
また、本実施例のブレーキ倍力装置は自動ブレーキとし
て作動させた際の出力を小さく押さえてあり、かつ、ば
ね５５の弾性変形に伴って出力が徐々に上昇するので、
渋滞中の道路で発進と停止とを繰り返す必要がある場合
に好適なブレーキ倍力装置を提供できる。また、いわゆ
る、クルーズコントロールに使用する自動ブレーキとし
ても好適である。

【００１８】なお、上記実施例は、本発明をタンデムブ
レーキ倍力装置に適用した場合について説明したが、定
圧室と変圧室が一対のシングルタイプのブレーキ倍力装
置あるいは定圧室と変圧室が３対のトリプルタイプのブ
レーキ倍力装置にも本発明を適用することができる。ま
た、上記実施例は、図１に示した非作動状態においてキ
ー部材３７をシェル２の壁面２ａに当接させることによ
り、入力軸のロスストロークを減少させるようにしたブ
レーキ倍力装置に本発明を適用した場合について説明し
たが、キー部材３７をシェルの壁面に当接させないタイ
プの倍力装置にも本発明を適用することができる。さら
に、上記ばね５５の代わりに環状のゴムを用いても良
い。

【００１９】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ブレー
キ倍力装置を自動ブレーキとして作動させた際の最大出
力を小さくできるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１に示した装置を自動ブレーキとして作動さ
せた時の断面図

【図３】図１に示した装置を自動ブレーキとして作動さ
せた時の断面図

【符号の説明】

１ タンデムブレーキ倍力装置 ６ バルブボ
ディ １１ フロントパワーピストン １２ リヤパ
ワーピストン １６ 真空弁座 １８ 大気弁
座 ２２ 弁体 ２４ 真空弁 ２５ 第１定圧通路 ２６ 第２定
圧通路 ２８ 大気弁 ３１ 第１変
圧通路 ３２ 第２変圧通路 ３８ ソレノ
イド ４８ 第１筒状部材 Ａ，Ｃ 定圧室 Ｂ，Ｄ 変圧
室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井本 雄三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた概略筒状の
   バルブボディと、バルブボディに設けたパワーピストン
   と、パワーピストンの前後に区画形成した定圧室および
   変圧室と、バルブボディに摺動自在に設けた筒状部材
   と、この筒状部材におけるリヤ側の端部に形成した環状
   の真空弁座と、バルブボディ内に移動可能に設けられて
   入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに
   形成した環状の大気弁座と、ばねによってフロント側に
   むけて付勢されて、上記真空弁座および大気弁座と接離
   する弁体と、上記真空弁座とそれに接離する弁体の第１
   シート部とによって構成した真空弁と、上記大気弁座と
   それに接離する弁体の第２シート部とによって構成した
   大気弁と、上記真空弁よりも外方側の空間と定圧室とを
   連通させる定圧通路と、上記真空弁と大気弁との間の空
   間と変圧室とを連通させる変圧通路と、上記大気弁より
   も内方側の空間を大気と連通させる大気通路と、上記筒
   状部材をフロント側の非作動位置とリヤ側の作動位置と
   に移動させる駆動機構と、上記バルブボディが前進され
   た際の出力の反力を弁プランジャに伝達するリアクショ
   ンディスクとを備えたブレーキ倍力装置において、 上記駆動機構によって筒状部材を作動位置まで移動させ
   て真空弁座を閉鎖した状態において、上記弁体の第２シ
   ート部と弁プラジャに設けた大気弁座とが着座できるよ
   うに構成するとともに、弁体の第２シート部が弁プラン
   ジャに設けた大気弁座に着座するのを一時的に阻止する
   弾性部材を設けて、 上記駆動機構によって筒状部材が作動位置に位置した際
   に、上記弾性部材によって弁体の第２シート部と弁プラ
   ジャに設けた大気弁座とが着座するのを一時的に阻止し
   て大気弁を開放させてから、バルブボディが前進される
   ことによる出力の反力がリアクションディスクを介して
   弁プランジャに伝達されると、上記弾性部材が軸方向に
   圧縮されて、弁プランジャに設けた大気弁座に弁体の第
   ２シート部が着座して大気弁が閉鎖されるように構成し
   たことを特徴とするブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】 上記弁プランジャにはキー部材を係合さ
   せてあり、入力軸に連動するブレーキペダルが踏み込ま
   れていない非作動状態では、上記キー部材をシェルのリ
   ヤ側の壁面に当接させて、入力軸のロスストロークを減
   少させるように構成されており、上記弾性部材は、上記
   キー部材の近接リヤ側となるバルブボディの段部端面に
   設けられており、筒状部材が非作動位置にあるときには
   上記キー部材から離隔し、筒状部材が作動位置に位置す
   ると上記キー部材に当接するように構成されていること
   を特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
3. 【請求項３】 上記弾性部材が皿ばね状に形成されてい
   ることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装
   置。