KR20000013677A - 차량용 브레이크의 배력장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량용 브레이크의 배력장치에 관한 것으로, 그 목적은 리액션디스크와 접하는 플런저 선단부를 개선하여 차량용 브레이크장치의 제동력을 향상시키는 것이다.

본 발명에 따른 차량용 브레이크의 배력장치는 리액션디스크(410)와 접하는 플런저(240) 선단부에 축방향으로 소정간격 유격가능하게 가동플런저(600)를 설치하였다. 따라서 운전자가 브레이크패달(미도시)을 밟는 정도에 따라 리액션디스크(410)와 접하는 플런저(240) 선단부(240a)의 접촉면적이 가변 두 개의 배력비가 발생됨으로써, 제동초기에는 제동력을 작게하고 일정수준 감속된 상태에서는 제동력 상승을 급하게하여 정지거리가 단축 제동효과가 향상되는 이점이 있다.

Description

차량용 브레이크의 배력장치

본 발명은 차량용 브레이크의 배력장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 기압차에 의해 형성된 힘을 출력축으로 전달하는 리액션디스크와 플런저에 관한 것이다.

차량용 브레이크의 배력장치(BOOSTER)는 진공과 대기와의 기압차이를 이용하여 작은 힘으로 큰 제동력을 발생시키는 장치를 말하며, 전방셀에 전면부에 마스터실린더가 결합되어 있어서 증폭된 힘을 이용하여 제동유압을 형성하게 된다. 도 1은 이러한 기능을 하는 차량용 브레이크의 텐덤 배력장치의 단면도이다.

종래 브레이크의 배력장치는 이에 도시한 바와 같이, 전방셀(11)과 후방셀(12)이 밀폐 결합된 케이싱(10) 내부를 프론트실(16a,16b)과 리어실(15a,15b)로 구획하는 센터플레이트(19)가 후술하는 밸브본체(20)의 외주부에 끼워져 결합되어 있다. 그리고 후방셀(12)의 개구된 중심부를 통해 돌출되게 마련되어 공기의 유입을 제어하는 밸브본체(20), 브레이크패달(미도시)에 의해 연동하는 입력축(30)과 이의 작동에 따라 변위의 힘을 전달받는 출력축(40) 등으로 구성되어 있다.

그리고 프론트실(16a,16b)과 리어실(15a,15b)을 프론트정압실(16a)과 프론트변압실(16b), 리어정압실(15a)과 리어변압실(15b)로 또다시 구획하는 프론트다이아프램(14a)과 프론트파워피스톤(14b), 리어다이아프램(13a)과 리어파워피스톤(13b)이 설치된다. 이러한 정압실(16a,15a)과 변압실(16b,15b)은 밸브본체(20)에 형성된 정압통로(23a,23b)를 통해 연통된다. 전방셀(11)의 일측 외벽에는 내부와 부압원을 연통시키는 진공연결파이프(17)이 결합되고, 프론트정압실(16a) 내부에 복원스프링(18)이 설치되어 배력장치가 비작동상태에 있을 때에 밸브본체(20)를 복원시킨다.

밸브본체(20)는 일단부 외주부에 프론트다이아프램(14a)과 프론트파워피스톤(14b), 센터플레이트(19) 및 리어다이아프램(13a)과 리어파워피스톤(13b)이 결합되며 공기흡입부(21)가 형성된 타단부는 후방셀(12)의 중심부를 관통하여 대기와 연통되어 있다. 그리고 여기에는 정압실(16a,15a)과 변압실(16b,15b)을 연통하는 정압통로(23a,23b)와 대기와 변압실(16b,15b)을 연통시키는 변압통로(22a,22b)가 형성되어 있다. 밸브본체(20)의 내부에는 입력축(30)의 단부와 축방향으로 미끄럼운동하는 플런저(24)가 설치되는데, 플런저(24) 선단부와 밸브본체(20) 선단부는 출력축(40) 단부에 안착되어 있는 리액션디스크(41)와 접촉되어 있다.

또한 입력축(30)의 작동에 따라 공기의 유입을 제어하는 탄성재질의 포펫밸브(50)가 설치되어 선택적으로 정압통로(23a,23b)와 변압통로(22a,22b)를 개폐한다. 즉, 밸브본체(20)의 내주면에는 포펫밸브(50) 선단부가 입력축(30) 작동에 의해 선택적으로 안착되어 정압통로(23a,23b)를 폐쇄, 밸브기능을 수행하는 제1밸브시트부(25)가 형성되어 있어서, 포펫밸브(50)와 제1밸브시트부(25)가 조합하여 진공밸브를 형성한다. 그리고 플런저(24)의 후단부에도 역시 포펫밸브(50)의 선단부가 선택적으로 안착되어 변압통로(22a,22b)의 개방을 제어하는 제2밸브시트부(24a)가 형성되어, 에어밸브 기능을 수행한다. 이에 따라 포펫밸브(50) 선단부가 제2밸브시트부(24a)에 안착되면 외기의 공기는 에어밸브에 의해 유입되지 못한다.

다음에는 이와 같이 구성된 종래 차량용 브레이크 배력장치의 작동을 설명한다.

먼저, 초기에는 부압원에 의해 각 정압실(15a,16a)과 변압실(15b,16b)은 진공상태로 되어 있다. 이러한 자동차에서 운전자가 브레이크패달(미도시)을 밟게 되면, 입력축(30)이 전진하고 플런저(24)가 밀려 리액선디스크(41)에 힘을 가하며, 제2밸브시트부(24a)와 포펫밸브(50)의 선단부가 분리된다. 계속하여 에어밸브가 개방작동되면 변압통로(22a,22b)를 통해 각 변압실(15b,16b)과 밸브본체(20) 내부가 연통됨과 동시에 탄성재질의 포펫밸브(50)가 제1밸브시트부(25)에 견고하게 안착되어 정압실(15a,16a)과 변압실(15b,16b)의 연통은 차단된다.

이에 따라 공기흡입부(21)를 통해 밸브본체(20) 내부로 유입된 외부공기는 변압통로(22a,22b)를 통해 변압실(15b,16b)로 유입된다. 이 때, 외부공기는 차압에 의해 순간적으로 유입되어 작동가능한 각 다이아프램(13a,14a)과 동력피스톤(13b,14b)이 정압실(15a,16a) 측으로 밀리게 되며, 이러한 힘은 리액션디스크(41)를 통해 입력보다 증폭된 출력이 출력축(40)에 가해지며, 마스터실린더 어셈블리(미도시)로 전달되어 제동유압을 발생시킨다. 그리고 제동유압은 휠실린더(미도시)로 전달되어 제동작용을 하게 되는데, 이러한 일련의 작동은 거의 순간적으로 일어난다.

결국, 기압차로 인해 발생된 힘은 압력이 큰 쪽에서 작은 쪽 방향으로 작용하게 되며, 각 다이아프램(13a,14a)과 동력피스톤(13b,14b)이 고정되어 있는 밸브본체(20)는 압력차에 의해 발생된 힘으로 정압실(15a,16a) 측으로 이동됨으로써 밸브본체(20) 중심부위를 통해 리액션디스크(41)를 밀게 된다. 리액션디스크(41)는 플런저(24) 선단부로부터 가해지는 힘과 밸브본체(20) 선단의 중심부로부터 가해지는 힘에 의해 작용하게 된다. 이 때, 운전자가 가한 힘과 기압차에 의해 발생되어 가해지는 힘의 비는 리액션디스크(41)와 접촉하여 여기에 압력을 가하는 밸브본체(20) 선단의 중심부 면적과 플런저(24) 선단부 면적비로 귀결된다.

그러나 이렇게 발생된 배력은 운전자의 브레이크패달을 밟는 힘이 일정수준 이상인 경우에는 더 이상의 배력효과는 상실되며, 브레이크패달의 밟는 힘이 그대로 전달되는 현상이 발생되는데, 도 2에 도시한 단일배력비를 생성하는 배력장치의 입력에 대한 출력의 관계를 나타낸 성능특성곡선을 참조하여 설명하면 다음과 같다.

즉, 기압차에 의해 얻어지는 출력과 브레이크패달에 의해 가해지는 압력 사이의 비는 리액션 디스크(41)와 접촉하는 밸브본체(20) 중심부위 면적과 플런저(24) 선단부 면적비로 결정된다(B - C 구간). 따라서 종래 배력장치는 이러한 배력비를 결정하는 부품의 면적이 셋팅되어 있기 때문에, 단일 배력비만을 생성하게 된다. 입력이 A-E 구간까지 상승하는 동안 일정한 비율로 증가하여 출력값은 F-G 까지 증가한다. 실제로 제동초기에는 감속도를 작게하고 제동후기에 제동력을 증가시켜 정지거리를 단축시키는 것이 효과적이며, 차량의 방향 안정성에서도 훌륭한 효과가 있으나 단일의 배력비를 가진 종래 배력장치에서는 운전자로부터 더 많은 힘이 브레이크패달에 전달되어야 한다. C - D 구간은 운전자가 브레이크패달을 밟는 힘이 일정 수준이상인 경우에 배력효과가 상실되어 밟는 힘이 그대로 전달되는 현상을 나타내는 것이다.

다시 말하면, 운전자가 제동효과를 향상시키거나 제동거리를 단축시키기 위하여 더 많은 힘을 패달에 가해야 하며, 통상적인 제동에서 운전자는 습관에 의해서 제동할 때 제동거리가 길어지게 되는 문제점이 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 리액션디스크와 접하는 플런저 선단부에 축방향으로 소정간격 유격가능하게 가동플런저를 설치함으로써, 운전자가 브레이크패달을 밟는 정도에 따라 리액션디스크와 접하는 플런저 선단부의 접촉면적이 가변 두 개의 배력비가 발생되어 제동초기에는 제동력을 작게하고 일정수준 감속된 상태에서는 제동력 상승을 급하게하여 정지거리를 단축시키는 차량용 브레이크의 배력장치를 제공하는 것이다.

도 1은 종래 차량용 브레이크의 배력장치를 개략적으로 보인 단면도이다.

도 2는 종래 단일 배력비를 형성하는 배력장치의 배력특성도이다.

도 3은 본 발명에 따른 차량용 브레이크의 배력장치를 개략적으로 보인 단면도이다.

도 4는 본 발명에 따른 밸브본체 내부구조를 발췌하여 보인 확대단면도이다.

도 5는 본 발명에 따른 가동플런저에 의한 1차배력비 발생과정을 보인 작동상태도이다.

도 6은 본 발명에 따른 가동플런저에 의한 2차배력비 발생과정을 보인 작동상태도이다.

도 7은 본 발명에 따른 배력장치에서 발생되는 배력특성도이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

200..밸브본체 240..플런저 242..섭동홀

243..핀홀 300..입력축 400..출력축

410..리액션디스크 600..가동플런저 610..가동제한핀

620..지지스프링

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 전방셀과 후방셀이 밀폐결합된 케이싱, 케이싱 내부를 정압실과 변압실로 구획하는 다이아프램, 다이아프램의 중심부에 그 일단이 고정되며 타단은 후방셀 중심부를 통해 외부로 노출되어 공기흡입부가 형성된 밸브본체, 밸브본체 선단의 중심부에 축방향으로 진퇴운동가능하게 내설되어 변압실로 공기유입을 제어하는 플런저, 일단부는 플런저에 결합되고 타단은 브레이크패달과 연계되어 플런저를 작동시키는 입력축, 다이아프램 변위의 힘을 전달받는 출력축, 출력축 단부에 밸브본체 선단의 중심부와 접하도록 마련되어 밸브본체 변위의 힘을 전달받는 리액션디스크를 갖춘 차량용 브레이크의 배력장치에 있어서,

플런저의 선단부에는 축방향으로 섭동홀이 천공되어 있으며,

섭동홀에는 입력축 전진정도에 따라 선단부가 리액션디스크 중심부와 선택적으로 접하여 복수의 배력비가 형성되도록 리액션디스크에 압력을 가하는 가동플런저, 가동플런저 후단부를 탄성지지하는 지지스프링이 마련되는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명에 따른 하나의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다. 도 3은 본 발명에 따른 차량용 브레이크 배력장치의 전체적인 구조를 보인 단면도이고, 도 4는 본 발명에 따른 밸브본체 내부구조를 발췌하여 보인 확대단면도이다.

본 발명에 따른 차량용 배력장치는 이들에 도시한 바와 같이, 전방셀(110)과 후방셀(120)이 밀폐결합된 케이싱(100) 내부가 센터플레이트(190)에 의해 프론트실(160,161)과 리어실(150,151)로 구획되어 있으며, 프론트실(160,161)과 리어실(150,151)로의 공기 유로를 제어하는 밸브본체(200)와 이를 작동시키는 입력축(300) 및 배가된 힘을 전달받는 출력축(400) 등으로 구성되어 있다. 그리고 전방셀(110)의 일측 외벽에는 케이싱(100) 내부를 부압원(미도시)과 연통시키는 진공연결파이프(170)이 결합되어 있다. 미설명부호 180은 밸브본체(200)를 복원시키는 복원스프링이다.

프론트실(160,161)은 프론트다이아프램(140)과 프론트파워피스톤(141)에 의해 프론트정압실(160)과 프론트변압실(161)로 구획되며, 리어실(150,151) 역시 리어다이아프램(130)과 리어파워피스톤(131)에 의해 리어정압실(150)과 리어변압실(151)로 구획된다. 이러한 다이아프램(130,140)과 파워피스톤(131,141)의 중심부는 개구되게 형성되어 각각 밸브본체(200)의 일단부 외주부에 견고하게 밀착 결합된다.

변압실(151,161)과 정압실(150,160)로의 공기유입을 제어하는 밸브본체(200)는 후방셀(120)의 중심부를 관통하여 외기와 연통되어 있는데, 일단 외주부에 프론트다이아프램(140)과 프론트파워피스톤(141) 및 센터플레이트(190), 리어다이아프램(130)과 리어파워피스톤(131)의 중심부가 끼워져 결합되고, 밸브본체(200)의 타단부는 외측으로 돌출되어 공기흡입부(210)가 형성된다. 그리고 밸브본체(200)의 내부에는 각 정압실(150,160)과 변압실(151,161)을 연통하는 정압통로(230)와 각 변압실(151,161)과 외기를 연통시키는 변압통로(220)가 형성되어 있다.

이러한 밸브본체(200)는 원통형 구조로 되어 있으며, 선단 중심부에는 실린더부(260)가 형성되어 있고 여기에 축방향으로 미끄럼운동하는 플런저(240)가 설치된다. 플런저(240)의 후단은 브레이크패달(미도시)과 결합된 입력축(300)의 단부와 결합되고 그 선단에는 출력축(400)이 설치되는데, 출력축(400) 선단부에는 밸브본체(200) 선단의 중심부(200a)와 접촉되어 단면적 차이로 인해 작용받은 힘을 배가시켜 출력축(400)에 전달하는 탄성재질의 리액션디스크(410)가 마련되어 있다. 밸브본체(200) 내부에는 유동성이 있는 탄성재질의 포펫밸브(500)의 선단부가 입력축(300)의 작동에 의해 선택적으로 안착되어 정압통로(230)를 폐쇄, 밸브기능을 하는 제1밸브시트부(250)가 마련되는데, 포펫밸브(500)와 제1밸브시트부(250)가 조합하여 진공밸브를 형성한다. 즉, 포펫밸브(500)의 선단부가 제1밸브시트부(250) 상에 안착되면 정압통로(230)는 폐쇄되고 이로 인해 정압실(150,160)과 변압실(151,161)의 연통은 차단된다. 또한 입력축(300)의 단부와 결합되는 플런저(240)의 후단부에는 역시 포펫밸브(500)의 선단부가 입력축(300)의 작동에 의해 선택적으로 안착되어 외기의 공기가 변압실(151,161)로 유입되는 것을 차단하는 제2밸브시트부(241)가 형성되는데, 포펫밸브(500)와 제2밸브시트부(241)가 조합하여 에어밸브를 형성한다.

한편, 이러한 플런저(240) 선단부에는 입력축(300) 전진정도에 따라 복수의 배력비를 형성하도록 리액션디스크(410) 중심부와 접촉하는 가동플런저(600)가 마련되어 있다. 이를 위해 플런저(240) 선단에는 축방향으로 소정길이 연장된 섭동홀(242)이 천공되어 있으며, 여기에 가동플런저(600)가 슬라이딩 가능하게 내장된다.

가동플런저(600)의 후단부에는 축방향과 직각을 이루도록 가동제한핀(610)이 압입되어 있으며, 플런저(240) 선단부에는 가동제한핀(610) 양단부가 결합되도록 핀홀(243)이 천공되어 있다. 이 때, 핀홀(243)의 내경은 가동제한핀(610)의 직경보다 약간 크게 형성되어 있어서, 가동제한핀(610)은 핀홀(243) 내부에서 약간의 유격이 가능하다. 또한, 섭동홀(242) 내부에는 지지스프링(620)이 내장되어 가동플런저(600)를 전방측으로 항상 지지한다. 이에 따라 가동제한핀(610)은 핀홀(243)의 전방면(243a)과 접하면서 가동플런저(600)의 이탈을 방지하며, 가동플런저(600) 선단부는 배력장치의 비작동시 플런저(240)의 선단면과 동일면을 유지하고 리액션디스크(410)에는 아무런 압력을 미치지 않는다.

다음에는 이와 같이 구성된 본 발명에 따른 브레이크 배력장치의 작동을 설명한다.

먼저, 엔진(미도시)과 연결된 진공연결파이프(170)를 통해 부압이 작용함에 따라 배력장치 내부는 엔진이 작용하고 있는 동안 언제나 정압실(150,160)과 변압실(151,161)은 모두 진공상태로 된다. 이러한 상태에서 운전자가 제동을 위해 브레이크패달(미도시)을 밟아 입력축(300)이 전진하게 되면, 플런저(240)가 밀리면서 포펫밸브(500)의 선단부는 플런저(240)에 형성된 제2밸브시트부(241)와 분리되고 제1밸브시트부(250)에 안착된다.

이에 따라 정압실(150,160)과 변압실(151,161)의 연통은 차단되고, 포펫밸브(500)와 제2밸브시트(241)부와의 틈새로 인해 외기의 공기는 공기흡입부(210)와 변압통로(220)를 거쳐 진공상태의 각 변압실(151,161)로 들어간다. 따라서 차압에 의해 외기공기는 변압실(151,161)로 순간적으로 유입되어 작동가능한 프론트다이아프램(140)과 프론트파워피스톤(141) 및 리어다이아프램(130)과 리어파워피스톤(131)이 밸브본체(200)와 함께 밀리게 된다. 따라서 리액션디스크(410)를 통해 입력보다 증폭된 출력이 출력축(400)을 통해 마스터실린더 어셈블리(미도시)로 전달되어 제동압력을 발생시키며, 이 압력은 휠실린더(미도시)로 전달되어 제동작용을 하게 된다.

이 때, 리액션디스크(410)에는 도 5에 도시한 바와 같이, 플런저(240)로부터 전달된 힘과 밸브본체(200)로부터 전달된 힘 등 두 개의 힘이 작용하게 된다. 이에 따라 운전자가 가한 힘과 진공에 의해서 배력된 힘의 비는 도 7의 B'-C' 구간으로써, 리액션디스크(410)와 맞닿아 여기에 압력을 가하는 밸브본체(200) 선단의 중심부(200a) 면적에 대한 플런저(240) 선단부(240a)의 면적 및 가동플런저(600) 선단부(600a)의 면적 합의 비로 나타낼 수 있다.

계속하여 운전자로부터 브레이크패달에 가해지는 힘이 더욱 많아지고 이로 인한 정압실(150,160)과 변압실(151,161)간의 압력차가 더욱 커지면, 도 6에 도시한 바와 같이, 리액션디스크(410) 위에 작용하는 압력도 커지게 되어 가동플런저(600)를 지지하고 있는 지지스프링(620)의 탄성력을 이기면서 가동플런저(600)가 후방으로 밀리게 된다. 이 때, 리액션디스크(410)에 압력을 가하는 부분은 밸브본체(200)의 선단의 중심부(200a)와 플런저(240)의 선단부(240a) 둘 뿐이기 때문에, 이때의 배력비는 플런저(240)에서 가동플런저(600) 선단부(600a)의 면적을 뺀 면적과 밸브본체(200) 선단의 중심부(200a) 면적 비가 되어 초기보다는 배력비가 상승하는 효과가 있게 된다(도 7의 C' -D'구간).

C'-D' 구간은 가동플런저(600)에 압입된 가동제한핀(610)이 핀홀(243)의 후방면(243b)에 닿는 순간까지 이어지며, 여기에 닿는 순간 즉, D'점에 이르는 순간 지지스프링(620)의 반력은 더 이상 영향을 미치지 못하고 대신 플런저(240)와 맞닿아 일체의 효과를 나타내게 된다.

따라서 운전자가 브레이크패달을 밟는 힘에 의한 배력효과는 상실되고, 이 때 발생되는 배력은 운전자가 브레이크패달을 밟는 힘이 그대로 전달되는 현상이 발생되는데, 이것은 D' - E구간이다.

그리고 운전자가 브레이크패달에서 발을 떼면, 복원스프링(180)에 의해 플런저(240)와 입력축(300)이 다시 복원된다. 동시에 제2밸브시트부(241)가 포펫밸브(500)를 밀어 제1밸브시트부(250)에서 분리되고, 공기의 유입을 방지하는 에어밸브 역할을 수행한다. 또한, 포펫밸브(500)가 제1밸브시트부(250)에서 분리됨에 따라 정압통로(230)가 연통됨으로써, 프론트변압실(161)과 리어변압실(151)의 공기는 진공상태의 프론트정압실(160)과 리어정압실(150)로 빠져나가고, 이러한 정압실(150,160)은 부압원에 의해 진공상태로 되어 브레이크 배력장치의 초기상태로 된다.

즉, 이러한 배력장치의 작동 중, 제동초기에는 제동력을 작게하여 차량을 감속시키며(도 7의 B'-C'구간), 일정 감속도 이후에는 제동력이 상승(C'-D'구간)되어 정지거리가 단축되는 효과가 있으며, 차량의 방향안전성에도 훌륭한 효과가 있다.

또한, 작은 브레이크패달 압력으로 제동효율을 상승시키고, 제동거리를 단축시킬 수 있기 때문에, 안티록 브레이크 시스템 등에 적용하게 되면 제동거리 및 제동 안정성을 한층 더 향상시킬 수 있다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 차량용 브레이크의 배력장치는 리액션디스크와 접하는 플런저 선단부에 축방향으로 소정간격 유격가능하게 가동플런저를 설치하였다. 따라서 운전자가 브레이크패달을 밟는 정도에 따라 리액션디스크와 접하는 플런저 선단부의 접촉면적이 가변 두 개의 배력비가 발생됨으로써, 제동초기에는 제동력을 작게하고 일정수준 감속된 상태에서는 제동력 상승을 급하게하여 정지거리를 단축 제동효과가 향상되는 이점이 있다.

Claims (2)

1. 전방셀(110)과 후방셀(120)이 밀폐결합된 케이싱(100), 상기 케이싱(100) 내부를 정압실(150,160)과 변압실(151,161)로 구획하는 다이아프램(130,140), 상기 다이아프램(130,140)의 중심부에 그 일단이 고정되며 타단은 상기 후방셀(120) 중심부를 통해 외부로 노출되어 공기흡입부(210)가 형성된 밸브본체(200), 상기 밸브본체(200) 선단의 중심부에 축방향으로 진퇴운동가능하게 내설되어 상기 변압실(151,161)로 공기유입을 제어하는 플런저(240), 일단부는 상기 플런저(240)에 결합되고 타단은 브레이크패달과 연계되어 상기 플런저(240)를 작동시키는 입력축(300), 상기 다이아프램(130,140) 변위의 힘을 전달받는 출력축(400), 상기 출력축(400) 단부에 상기 밸브본체(200) 선단의 중심부와 접하도록 마련되어 상기 밸브본체(200) 변위의 힘을 전달받는 리액션디스크(410)를 갖춘 차량용 브레이크의 배력장치에 있어서,

   상기 플런저(240)의 선단부에는 축방향으로 섭동홀(242)이 천공되어 있으며,

   상기 섭동홀(242)에는 상기 입력축(300) 전진정도에 따라 선단부가 상기 리액션디스크(410) 중심부와 선택적으로 접하여 복수의 배력비가 형성되도록 상기 리액션디스크(410)에 압력을 가하는 가동플런저(600), 상기 가동플런저(600) 후단부를 탄성지지하는 지지스프링(620)이 마련되는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크의 배력장치.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 가동플런저(600) 후단부에는 축방향과 직각을 이루도록 가동제한핀(610)이 마련되어 있으며,

   상기 플런저(240)에는 상기 가동플런저(600)가 상기 섭동홀(242) 내부에서 축방향으로 소정간격 슬라이딩 가능하도록 상기 가동제한핀(610)이 여유있게 결합되는 핀홀(243)이 마련되는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크의 배력장치.