JPH11227590A - 車両用アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
車両用アンチロックブレーキ装置Info
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- JPH11227590A JPH11227590A JP32797398A JP32797398A JPH11227590A JP H11227590 A JPH11227590 A JP H11227590A JP 32797398 A JP32797398 A JP 32797398A JP 32797398 A JP32797398 A JP 32797398A JP H11227590 A JPH11227590 A JP H11227590A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 倍力装置を用いない構成とすることにより、
制動作動を精密に制御でき、かつ、小型かつ軽量な車両
用アンチロックブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダル（１０）とマスターシリ
ンダー（３０）との間に設けられ、ブレーキペダルの作
動による制動圧力及び圧力上昇速度を感知するペダルセ
ンサー（２０）と、オイル貯蔵タンク（３３）とブレー
キとを連結する油圧ラインに設けられて車両の制動時に
オイル貯蔵タンク内のオイルを吸入し、ブレーキへ排出
する吸入ポンプ（４１）と、ペダルセンサーが接続さ
れ、ペダルセンサーからブレーキペダルの作動が入力さ
れた場合に吸入ポンプを駆動させてブレーキに油圧を伝
達する電気制御部（１００）とを備える。
制動作動を精密に制御でき、かつ、小型かつ軽量な車両
用アンチロックブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダル（１０）とマスターシリ
ンダー（３０）との間に設けられ、ブレーキペダルの作
動による制動圧力及び圧力上昇速度を感知するペダルセ
ンサー（２０）と、オイル貯蔵タンク（３３）とブレー
キとを連結する油圧ラインに設けられて車両の制動時に
オイル貯蔵タンク内のオイルを吸入し、ブレーキへ排出
する吸入ポンプ（４１）と、ペダルセンサーが接続さ
れ、ペダルセンサーからブレーキペダルの作動が入力さ
れた場合に吸入ポンプを駆動させてブレーキに油圧を伝
達する電気制御部（１００）とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置に関
し、特に、倍力装置を適用せずＳＲモータと吸入ポンプ
とを利用して車両の制動を精密に遂行することができる
車両用アンチロックブレーキ装置に関する。
し、特に、倍力装置を適用せずＳＲモータと吸入ポンプ
とを利用して車両の制動を精密に遂行することができる
車両用アンチロックブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両に装着されるブレーキは、
走行中の自動車を減速させたり停止させたりするための
装置であり、走行中の運動エネルギーを機械的な摩擦装
置により熱エネルギーに変え、その摩擦熱を大気中に放
出して制動を行う方式を使用する。
走行中の自動車を減速させたり停止させたりするための
装置であり、走行中の運動エネルギーを機械的な摩擦装
置により熱エネルギーに変え、その摩擦熱を大気中に放
出して制動を行う方式を使用する。
【０００３】近年、自動車に走行安全性を向上させるた
めの装置が備えられるようになったが、このような装置
中で代表的なものに、不規則な路面又は滑らかな路面に
おける車両の制動時に、制動油圧を適切に制御して、安
定な制動性能を確保するアンチロックブレーキ装置（Ａ
ＢＳ）がある。
めの装置が備えられるようになったが、このような装置
中で代表的なものに、不規則な路面又は滑らかな路面に
おける車両の制動時に、制動油圧を適切に制御して、安
定な制動性能を確保するアンチロックブレーキ装置（Ａ
ＢＳ）がある。
【０００４】図９は、従来の車両用アンチロックブレー
キ装置を概略的に示した油圧回路図である。図示のよう
に、それぞれのホイールには油圧により制動力を発生さ
せるブレーキ９a、９b、９c、９dが設けられており、運
転席にはブレーキペダル１が備えられている。ブレーキ
ペダル１には、この作動により真空と大気との圧力差を
利用して大きい制動力を発生させる倍力装置２と、オイ
ルが貯蔵されるオイル貯蔵タンク４と、倍力装置２から
増幅された力を受けてオイル貯蔵タンク４内のオイルで
油圧を形成して前記ブレーキ９a、９b、９c、９dに伝達
するマスターシリンダー３が連結されている。
キ装置を概略的に示した油圧回路図である。図示のよう
に、それぞれのホイールには油圧により制動力を発生さ
せるブレーキ９a、９b、９c、９dが設けられており、運
転席にはブレーキペダル１が備えられている。ブレーキ
ペダル１には、この作動により真空と大気との圧力差を
利用して大きい制動力を発生させる倍力装置２と、オイ
ルが貯蔵されるオイル貯蔵タンク４と、倍力装置２から
増幅された力を受けてオイル貯蔵タンク４内のオイルで
油圧を形成して前記ブレーキ９a、９b、９c、９dに伝達
するマスターシリンダー３が連結されている。
【０００５】一方、各ブレーキ９a、９b、９c、９dの入
口側と出口側には、各々油圧の流れを制御するようにノ
ーマルオープン電磁弁５とノーマルクローズ電磁弁６と
が設けられている。
口側と出口側には、各々油圧の流れを制御するようにノ
ーマルオープン電磁弁５とノーマルクローズ電磁弁６と
が設けられている。
【０００６】ノーマルクローズ電磁弁６の下流には、低
圧アキュムレータ８aが設けられており、ブレーキ９a、
９b、９c、９dから吐出されたオイルを一時貯蔵する。
そして、低圧アキュムレータ８aの後方には、高圧アキ
ュムレータ８bが設けられている。低圧アキュムレータ
８ａと高圧アキュムレータ８ｂとの間には、ポンプ７a
が設けられており、低圧アキュムレータ８ａに貯蔵され
ているオイルを高圧アキュムレータ８bにポンピングす
る。符号７を付したものはポンプ７aを駆動させるため
のモータで、符号８cを付したものはオリフイスであ
る。
圧アキュムレータ８aが設けられており、ブレーキ９a、
９b、９c、９dから吐出されたオイルを一時貯蔵する。
そして、低圧アキュムレータ８aの後方には、高圧アキ
ュムレータ８bが設けられている。低圧アキュムレータ
８ａと高圧アキュムレータ８ｂとの間には、ポンプ７a
が設けられており、低圧アキュムレータ８ａに貯蔵され
ているオイルを高圧アキュムレータ８bにポンピングす
る。符号７を付したものはポンプ７aを駆動させるため
のモータで、符号８cを付したものはオリフイスであ
る。
【０００７】このように構成された従来のアンチロック
ブレーキ装置は、走行中に運転手がブレーキペダル１を
押すと、倍力装置２で倍力が発生され、これによりマス
ターシリンダー３で増幅された力を受けて油圧が形成さ
れる。このように、マスターシリンダー３で形成された
油圧は、ノーマルオープン電磁弁５を通してホイールに
備えられたそれぞれのブレーキ９a、９b、９c、９dに伝
達されて制動力を発生させる。
ブレーキ装置は、走行中に運転手がブレーキペダル１を
押すと、倍力装置２で倍力が発生され、これによりマス
ターシリンダー３で増幅された力を受けて油圧が形成さ
れる。このように、マスターシリンダー３で形成された
油圧は、ノーマルオープン電磁弁５を通してホイールに
備えられたそれぞれのブレーキ９a、９b、９c、９dに伝
達されて制動力を発生させる。
【０００８】一方、ホイールに制動力が過度に伝達され
れば、ホイールが回転せず滑る現象が生じるが、このよ
うな現象は、ホイールに装着されたスピードセンサー
（図示せず）により感知され、アンチロックブレーキ装
置の制御部（図示せず）に伝達される。これに伴って、
制御部は、ノーマルクローズ電磁弁６を開放し、ブレー
キ９a、９b、９c、９d内のオイルを除去することによっ
て制動圧力を下げる。そして、ノーマルクローズ電磁弁
６を通して吐出されたオイルは低圧アキュムレータ８a
に移動して一時貯蔵され、モータ７の駆動によりポンプ
７aを経て高圧アキュムレータ８bとオリフイス８cを通
過して急激な圧力の波形が減少された状態でマスターシ
リンダー３又はノーマルオープン電磁弁５に循環する。
れば、ホイールが回転せず滑る現象が生じるが、このよ
うな現象は、ホイールに装着されたスピードセンサー
（図示せず）により感知され、アンチロックブレーキ装
置の制御部（図示せず）に伝達される。これに伴って、
制御部は、ノーマルクローズ電磁弁６を開放し、ブレー
キ９a、９b、９c、９d内のオイルを除去することによっ
て制動圧力を下げる。そして、ノーマルクローズ電磁弁
６を通して吐出されたオイルは低圧アキュムレータ８a
に移動して一時貯蔵され、モータ７の駆動によりポンプ
７aを経て高圧アキュムレータ８bとオリフイス８cを通
過して急激な圧力の波形が減少された状態でマスターシ
リンダー３又はノーマルオープン電磁弁５に循環する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】従来のアンチロックブ
レーキ装置では、運転手が正常状態より非常に大きい制
動力を発生させた場合にも、倍力装置２がこれを全て増
幅し、高い油圧を発生させるために、これによるシステ
ムの破損を防止すべくシステムの構成要素に高い剛性が
要求され、また、正常なアンチロックブレーキ装置の作
動のために、モータ７として出力が大きいものを使用し
なければならないという問題点があった。
レーキ装置では、運転手が正常状態より非常に大きい制
動力を発生させた場合にも、倍力装置２がこれを全て増
幅し、高い油圧を発生させるために、これによるシステ
ムの破損を防止すべくシステムの構成要素に高い剛性が
要求され、また、正常なアンチロックブレーキ装置の作
動のために、モータ７として出力が大きいものを使用し
なければならないという問題点があった。
【００１０】また、倍力装置２の大きさのために、これ
を車両のエンジンルーム内に配置することが難しいとい
う問題点があった。
を車両のエンジンルーム内に配置することが難しいとい
う問題点があった。
【００１１】本発明は、このような問題点を解決するた
めに案出されたもので、その目的は、倍力装置を用い
ず、電気的に駆動されるＳＲモータと吸入ポンプにより
車両の制動を遂行することによって、制動作動を精密に
制御できるだけでなく、システムを小型化及び軽量化す
ることが可能な車両用アンチロックブレーキ装置を提供
することである。
めに案出されたもので、その目的は、倍力装置を用い
ず、電気的に駆動されるＳＲモータと吸入ポンプにより
車両の制動を遂行することによって、制動作動を精密に
制御できるだけでなく、システムを小型化及び軽量化す
ることが可能な車両用アンチロックブレーキ装置を提供
することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前述した目的を達成する
ために、本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
は、ブレーキペダルと、内部にオイルが貯蔵されている
オイル貯蔵タンクと、前記ブレーキペダルの作動により
前記オイル貯蔵タンク内のオイルで油圧を形成するマス
ターシリンダーと、前記ブレーキペダルと前記マスター
シリンダーとの間に設けられ、前記ブレーキペダルの作
動による制動圧力及び圧力上昇速度を感知するペダルセ
ンサーと、車両の各ホイールに備えられて油圧により制
動力を発揮するブレーキと、前記ブレーキの入口側と出
口側に各々備えられて油圧の流れを制御するノーマルオ
ープン電磁弁及びノーマルクローズ電磁弁と、前記オイ
ル貯蔵タンクと前記ブレーキとを連結する油圧ラインに
設けられて車両の制動時前記オイル貯蔵タンク内のオイ
ルを吸入し、さらに、前記ノーマルオープン電磁弁を介
して前記ブレーキに排出させる吸入ポンプと、前記吸入
ポンプを駆動させるためのモータと、前記ペダルセンサ
ーが接続され、前記ペダルセンサーから前記ブレーキペ
ダルの作動が入力された場合に前記モータと前記吸入ポ
ンプを駆動させて前記ブレーキに油圧を伝達する電気制
御部とを備えることを特徴とする。
ために、本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
は、ブレーキペダルと、内部にオイルが貯蔵されている
オイル貯蔵タンクと、前記ブレーキペダルの作動により
前記オイル貯蔵タンク内のオイルで油圧を形成するマス
ターシリンダーと、前記ブレーキペダルと前記マスター
シリンダーとの間に設けられ、前記ブレーキペダルの作
動による制動圧力及び圧力上昇速度を感知するペダルセ
ンサーと、車両の各ホイールに備えられて油圧により制
動力を発揮するブレーキと、前記ブレーキの入口側と出
口側に各々備えられて油圧の流れを制御するノーマルオ
ープン電磁弁及びノーマルクローズ電磁弁と、前記オイ
ル貯蔵タンクと前記ブレーキとを連結する油圧ラインに
設けられて車両の制動時前記オイル貯蔵タンク内のオイ
ルを吸入し、さらに、前記ノーマルオープン電磁弁を介
して前記ブレーキに排出させる吸入ポンプと、前記吸入
ポンプを駆動させるためのモータと、前記ペダルセンサ
ーが接続され、前記ペダルセンサーから前記ブレーキペ
ダルの作動が入力された場合に前記モータと前記吸入ポ
ンプを駆動させて前記ブレーキに油圧を伝達する電気制
御部とを備えることを特徴とする。
【００１３】そして、前記モータは特にＳＲモータであ
ることが好ましい。
ることが好ましい。
【００１４】前記ノーマルオープン電磁弁と前記オイル
貯蔵タンクとを連結する油圧ラインには、制動作動の解
除時に前記ブレーキから吐出されるオイルが前記オイル
貯蔵タンクに流入されるように前記電気制御部により開
放されるノーマルクローズ−リリーフ電磁弁が備えられ
ている。
貯蔵タンクとを連結する油圧ラインには、制動作動の解
除時に前記ブレーキから吐出されるオイルが前記オイル
貯蔵タンクに流入されるように前記電気制御部により開
放されるノーマルクローズ−リリーフ電磁弁が備えられ
ている。
【００１５】前記ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁の
出口側には、流量が一定速度以上に流れることを防止し
て、換言すれば、液体が一定流速以上で流れることを防
止して、騒音発生を抑制する流量調節弁が備えられてい
る。
出口側には、流量が一定速度以上に流れることを防止し
て、換言すれば、液体が一定流速以上で流れることを防
止して、騒音発生を抑制する流量調節弁が備えられてい
る。
【００１６】また、前記吸入ポンプと前記ブレーキとを
連結する油圧ラインには、前記モータと前記吸入ポンプ
による制動圧力及び圧力上昇速度を感知して、これを前
記電気制御部に伝達する圧力感知センサーが備えられて
いる。
連結する油圧ラインには、前記モータと前記吸入ポンプ
による制動圧力及び圧力上昇速度を感知して、これを前
記電気制御部に伝達する圧力感知センサーが備えられて
いる。
【００１７】前記電気制御部は、前記圧力感知センサー
から入力された制動圧力が前記ペダルセンサーから入力
された制動圧力より小さい場合には、前記モータと前記
吸入ポンプをさらに、つまり、追加に駆動させ、その逆
に、前記ペダルセンサーから入力された制動圧力より大
きい場合には、前記ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁
を開放させるように構成されている。
から入力された制動圧力が前記ペダルセンサーから入力
された制動圧力より小さい場合には、前記モータと前記
吸入ポンプをさらに、つまり、追加に駆動させ、その逆
に、前記ペダルセンサーから入力された制動圧力より大
きい場合には、前記ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁
を開放させるように構成されている。
【００１８】また、前記マスターシリンダーと前記ノー
マルオープン電磁弁とを連結する油圧ラインには、車両
制動時に前記モータ又は前記吸入ポンプが駆動しない非
常事態の場合に、前記マスターシリンダーで形成された
油圧が前記ノーマルオープン電磁弁を通して前記ブレー
キに伝達されるように開放されるノーマルクローズ電磁
弁が備えられている。
マルオープン電磁弁とを連結する油圧ラインには、車両
制動時に前記モータ又は前記吸入ポンプが駆動しない非
常事態の場合に、前記マスターシリンダーで形成された
油圧が前記ノーマルオープン電磁弁を通して前記ブレー
キに伝達されるように開放されるノーマルクローズ電磁
弁が備えられている。
【００１９】そして、前記マスターシリンダーと前記ノ
ーマルクローズ電磁弁とを連結する油圧ラインには、車
両制動時に運転手が制動作動を感じることができるよう
にするペダル再現機が備えられている。
ーマルクローズ電磁弁とを連結する油圧ラインには、車
両制動時に運転手が制動作動を感じることができるよう
にするペダル再現機が備えられている。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、添付した図面に基づき本発
明による望ましい実施形態を詳述する。
明による望ましい実施形態を詳述する。
【００２１】図１は、本発明による車両用アンチロック
ブレーキ装置を概略的に示した油圧回路図である。ま
た、図２は、本発明による車両用アンチロックブレーキ
装置の電気制御部の構成図である。
ブレーキ装置を概略的に示した油圧回路図である。ま
た、図２は、本発明による車両用アンチロックブレーキ
装置の電気制御部の構成図である。
【００２２】図示のように、本発明によるアンチロック
ブレーキ装置は、それぞれのホイールに設けられて油圧
により制動力を発生させるブレーキ８０、８１、８２、
８３と、運転席の一方の側に設けられて運転手の足で操
作されるブレーキペダル１０が備えられる。ブレーキ８
０、８１、８２、８３の入口側と出口側とには、各々油
圧の流れを制御するノーマルオープン電磁弁６０とノー
マルクローズ電磁弁６１が設けられている。
ブレーキ装置は、それぞれのホイールに設けられて油圧
により制動力を発生させるブレーキ８０、８１、８２、
８３と、運転席の一方の側に設けられて運転手の足で操
作されるブレーキペダル１０が備えられる。ブレーキ８
０、８１、８２、８３の入口側と出口側とには、各々油
圧の流れを制御するノーマルオープン電磁弁６０とノー
マルクローズ電磁弁６１が設けられている。
【００２３】そして、ブレーキペダル１０には、オイル
が貯蔵されるオイル貯蔵タンク３３と、制御システムの
破損のような非常事態時にオイル貯蔵タンク３３のオイ
ルで油圧を形成してこれを各ホイールに設けられたブレ
ーキ８０、８１、８２、８３に伝達するマスターシリン
ダー３０が連結されている。マスターシリンダー３０の
出口側には、運転手が制動がなされていることを感じる
ことができるようにするペダル再現機３２とノーマルク
ローズ電磁弁３１が、マスターシリンダー３０とノーマ
ルオープン電磁弁６０とを連結する油圧ラインに備えら
れている。これについては後述する。
が貯蔵されるオイル貯蔵タンク３３と、制御システムの
破損のような非常事態時にオイル貯蔵タンク３３のオイ
ルで油圧を形成してこれを各ホイールに設けられたブレ
ーキ８０、８１、８２、８３に伝達するマスターシリン
ダー３０が連結されている。マスターシリンダー３０の
出口側には、運転手が制動がなされていることを感じる
ことができるようにするペダル再現機３２とノーマルク
ローズ電磁弁３１が、マスターシリンダー３０とノーマ
ルオープン電磁弁６０とを連結する油圧ラインに備えら
れている。これについては後述する。
【００２４】ブレーキペダル１０とマスターシリンダー
３０との間には、ブレーキペダル１０の作動を感知して
運転手の望みの制動圧力と圧力上昇速度を後述する電気
制御部１００に電気的信号で伝達するペダルセンサー２
０が設けられている。そして、オイル貯蔵タンク３３と
ブレーキ８０、８１、８２、８３とを連結する油圧ライ
ンには、オイル貯蔵タンク３３内のオイルを吸入してブ
レーキ８０、８１、８２、８３に供給するための吸入ポ
ンプ４１と、電気制御部１００に接続されて前記吸入ポ
ンプ４１を駆動させるためのモータ４０が設けられてい
る。モータ４０としては、固定子と回転子が全部凸極を
有する二重凸極構造のＳＲモータ（swithced reluctanc
e motor ）を用いることが好ましいが、これはＳＲモー
タがトルクと毎分当りの回転数（rpm）が各々独立的に
制御可能で、停止及び起動応答性が速くて、耐久性と効
率が優秀であるという長所を有するからである。
３０との間には、ブレーキペダル１０の作動を感知して
運転手の望みの制動圧力と圧力上昇速度を後述する電気
制御部１００に電気的信号で伝達するペダルセンサー２
０が設けられている。そして、オイル貯蔵タンク３３と
ブレーキ８０、８１、８２、８３とを連結する油圧ライ
ンには、オイル貯蔵タンク３３内のオイルを吸入してブ
レーキ８０、８１、８２、８３に供給するための吸入ポ
ンプ４１と、電気制御部１００に接続されて前記吸入ポ
ンプ４１を駆動させるためのモータ４０が設けられてい
る。モータ４０としては、固定子と回転子が全部凸極を
有する二重凸極構造のＳＲモータ（swithced reluctanc
e motor ）を用いることが好ましいが、これはＳＲモー
タがトルクと毎分当りの回転数（rpm）が各々独立的に
制御可能で、停止及び起動応答性が速くて、耐久性と効
率が優秀であるという長所を有するからである。
【００２５】符号５０を付したものは減衰室（damping
chamber）であり、符号５１を付したものはオリフイス
である。符号４２を付したものは吸入ポンプ４１の入口
側と出口側に備えられるチェック弁である。
chamber）であり、符号５１を付したものはオリフイス
である。符号４２を付したものは吸入ポンプ４１の入口
側と出口側に備えられるチェック弁である。
【００２６】ペダルセンサー２０から運転手の望みの制
動圧力と圧力上昇速度が電気制御部１００に伝達される
と、この電気制御部１００によりＳＲモータ４０と吸入
ポンプ４１が駆動され、吸入ポンプ４１の吸入力により
オイル貯蔵タンク３３のオイルが吸入ポンプ４１に流入
及び排出し、減衰室５０及びオリフイス５１を通過しな
がら圧力が線形的に変わってノーマルオープン電磁弁６
０を通してブレーキ８０、８１、８２、８３に伝達され
る。そして、ノーマルオープン電磁弁６０とオイル貯蔵
タンク３３とを連結する油圧ラインには、ノーマルクロ
ーズ−リリーフ電磁弁７０が備えられており、このノー
マルクローズ−リリーフ電磁弁７０の出口側には、流量
が一定速度以上に流れることを防止する流量調節弁（Fl
ow Constant Valve）７１が設けられている。制動作動
の解除時には、電気制御部１００によりノーマルクロー
ズ−リリーフ電磁弁７０が開放されて、これを通してオ
イルがオイル貯蔵タンク３３に復帰する。この時、流量
調節弁７１によりオイルが速い速度で復帰することが防
止され、騒音発生が抑制される。これについては、後述
する。
動圧力と圧力上昇速度が電気制御部１００に伝達される
と、この電気制御部１００によりＳＲモータ４０と吸入
ポンプ４１が駆動され、吸入ポンプ４１の吸入力により
オイル貯蔵タンク３３のオイルが吸入ポンプ４１に流入
及び排出し、減衰室５０及びオリフイス５１を通過しな
がら圧力が線形的に変わってノーマルオープン電磁弁６
０を通してブレーキ８０、８１、８２、８３に伝達され
る。そして、ノーマルオープン電磁弁６０とオイル貯蔵
タンク３３とを連結する油圧ラインには、ノーマルクロ
ーズ−リリーフ電磁弁７０が備えられており、このノー
マルクローズ−リリーフ電磁弁７０の出口側には、流量
が一定速度以上に流れることを防止する流量調節弁（Fl
ow Constant Valve）７１が設けられている。制動作動
の解除時には、電気制御部１００によりノーマルクロー
ズ−リリーフ電磁弁７０が開放されて、これを通してオ
イルがオイル貯蔵タンク３３に復帰する。この時、流量
調節弁７１によりオイルが速い速度で復帰することが防
止され、騒音発生が抑制される。これについては、後述
する。
【００２７】一方、吸入ポンプ４１とブレーキ８０、８
１、８２、８３とを連結する油圧ラインには、ＳＲモー
タ４０と吸入ポンプ４１による制動圧力及び圧力上昇速
度を感知してこれを電気制御部１００に伝達する圧力感
知センサー９０が備えられている。電気制御部１００
は、ペダルセンサー２０から伝達された制動圧力及び圧
力上昇速度と、圧力感知センサー９０から伝達されたＳ
Ｒモータ４０と吸入ポンプ４１による制動圧力及び圧力
上昇速度との差を感知して、ＳＲモータ４０と吸入ポン
プ４１の追加駆動の可否及びノーマルクローズ−リリー
フ電磁弁７０の開放作動の可否を判断する。
１、８２、８３とを連結する油圧ラインには、ＳＲモー
タ４０と吸入ポンプ４１による制動圧力及び圧力上昇速
度を感知してこれを電気制御部１００に伝達する圧力感
知センサー９０が備えられている。電気制御部１００
は、ペダルセンサー２０から伝達された制動圧力及び圧
力上昇速度と、圧力感知センサー９０から伝達されたＳ
Ｒモータ４０と吸入ポンプ４１による制動圧力及び圧力
上昇速度との差を感知して、ＳＲモータ４０と吸入ポン
プ４１の追加駆動の可否及びノーマルクローズ−リリー
フ電磁弁７０の開放作動の可否を判断する。
【００２８】次に、電気制御部１００の構成を図２を参
照して詳細に説明する。
照して詳細に説明する。
【００２９】まず、電気制御部１００の入力側には、ペ
ダルセンサー２０と圧力感知センサー９０が接続されて
いる。出力側には、ペダルセンサー２０と圧力感知セン
サー９０とから入力された信号に基づいて駆動されるＳ
Ｒモータ４０、ノーマルオープン電磁弁６０、ノーマル
クローズ電磁弁６１、３１、そして、ノーマルクローズ
−リリーフ電磁弁７０が接続されている。
ダルセンサー２０と圧力感知センサー９０が接続されて
いる。出力側には、ペダルセンサー２０と圧力感知セン
サー９０とから入力された信号に基づいて駆動されるＳ
Ｒモータ４０、ノーマルオープン電磁弁６０、ノーマル
クローズ電磁弁６１、３１、そして、ノーマルクローズ
−リリーフ電磁弁７０が接続されている。
【００３０】したがって、ペダルセンサー２０から運転
手の望みの制動圧力と圧力上昇速度の信号が電気制御部
１００に入力されれば、ＳＲモータ４０と吸入ポンプ４
１が駆動して制動作動をするようになる。一方、圧力感
知センサー９０からＳＲモータ４０と吸入ポンプ４１に
よる実際の制動圧力及び圧力上昇速度の信号が電気制御
部１００に入力されれば、電気制御部１００は上述した
通りペダルセンサー２０からの入力値と圧力感知センサ
ー９０からの入力値とを比較して、ＳＲモータ４０と吸
入ポンプ４１の追加駆動の要／不要及びノーマルクロー
ズ−リリーフ電磁弁７０の開放作動の要／不要を判断す
るようになる。これについては後述する。
手の望みの制動圧力と圧力上昇速度の信号が電気制御部
１００に入力されれば、ＳＲモータ４０と吸入ポンプ４
１が駆動して制動作動をするようになる。一方、圧力感
知センサー９０からＳＲモータ４０と吸入ポンプ４１に
よる実際の制動圧力及び圧力上昇速度の信号が電気制御
部１００に入力されれば、電気制御部１００は上述した
通りペダルセンサー２０からの入力値と圧力感知センサ
ー９０からの入力値とを比較して、ＳＲモータ４０と吸
入ポンプ４１の追加駆動の要／不要及びノーマルクロー
ズ−リリーフ電磁弁７０の開放作動の要／不要を判断す
るようになる。これについては後述する。
【００３１】本発明による車両用アンチロックブレーキ
装置の一般制動作動を図３を参照して説明する。
装置の一般制動作動を図３を参照して説明する。
【００３２】まず、運転手が車両を減速させたり停止状
態に維持させたりする場合は、ブレーキペダル１０を踏
むことになる。これに伴って、マスターシリンダー３０
では油圧が発生され、ペダル再現機３２とノーマルクロ
ーズ電磁弁３１の流入口側に伝達されるが、この時、運
転手はペダル再現機３２により制動がなされていること
を感じることができる。これと同時に、ペダルセンサー
２０は、運転手の望みの制動圧力及び圧力上昇速度を感
知し、これを電気制御部１００に電気的信号で伝達す
る。電気制御部１００は、ペダルセンサー２０の信号に
応じてＳＲモータ４０と吸入ポンプ４１を駆動させる。
吸入ポンプ４１の駆動により、オイル貯蔵タンク３３内
のオイルは、吸入ポンプ４１を通過しながらパルス形態
の高圧エネルギーを受けるようになり、減衰室５０、オ
リフイス５１を通過しながら圧力が線形的に変わってノ
ーマルオープン電磁弁６０を通して各ホイールのブレー
キ８０、８１、８２、８３に流入されて制動作動を遂行
する。
態に維持させたりする場合は、ブレーキペダル１０を踏
むことになる。これに伴って、マスターシリンダー３０
では油圧が発生され、ペダル再現機３２とノーマルクロ
ーズ電磁弁３１の流入口側に伝達されるが、この時、運
転手はペダル再現機３２により制動がなされていること
を感じることができる。これと同時に、ペダルセンサー
２０は、運転手の望みの制動圧力及び圧力上昇速度を感
知し、これを電気制御部１００に電気的信号で伝達す
る。電気制御部１００は、ペダルセンサー２０の信号に
応じてＳＲモータ４０と吸入ポンプ４１を駆動させる。
吸入ポンプ４１の駆動により、オイル貯蔵タンク３３内
のオイルは、吸入ポンプ４１を通過しながらパルス形態
の高圧エネルギーを受けるようになり、減衰室５０、オ
リフイス５１を通過しながら圧力が線形的に変わってノ
ーマルオープン電磁弁６０を通して各ホイールのブレー
キ８０、８１、８２、８３に流入されて制動作動を遂行
する。
【００３３】この時、圧力感知センサー９０は、吸入ポ
ンプ４１により実際に発生された制動圧力及び圧力上昇
速度を感知し、これを電気制御部１００に電気的信号で
伝達する。電気制御部１００は、このような圧力感知セ
ンサー９０からの入力値と前記ペダルセンサー２０から
入力された制動圧力及び圧力上昇速度を比較して、ＳＲ
モータ４０と吸入ポンプ４１の追加駆動及び停止を命令
する。即ち、実際に発生された制動圧力及び圧力上昇速
度が運転手の望みの制動圧力及び圧力上昇速度より小さ
ければ、電気制御部１００はＳＲモータ４０と吸入ポン
プ４１をさらに駆動させるが、実際に発生された制動圧
力及び圧力上昇速度が運転手の望みの制動圧力及び圧力
上昇速度より大きければ、ノーマルクローズ−リリーフ
電磁弁７０が開放され、オイルをオイル貯蔵タンク３３
に復帰させることによってブレーキ装置の破損が防止さ
れる。
ンプ４１により実際に発生された制動圧力及び圧力上昇
速度を感知し、これを電気制御部１００に電気的信号で
伝達する。電気制御部１００は、このような圧力感知セ
ンサー９０からの入力値と前記ペダルセンサー２０から
入力された制動圧力及び圧力上昇速度を比較して、ＳＲ
モータ４０と吸入ポンプ４１の追加駆動及び停止を命令
する。即ち、実際に発生された制動圧力及び圧力上昇速
度が運転手の望みの制動圧力及び圧力上昇速度より小さ
ければ、電気制御部１００はＳＲモータ４０と吸入ポン
プ４１をさらに駆動させるが、実際に発生された制動圧
力及び圧力上昇速度が運転手の望みの制動圧力及び圧力
上昇速度より大きければ、ノーマルクローズ−リリーフ
電磁弁７０が開放され、オイルをオイル貯蔵タンク３３
に復帰させることによってブレーキ装置の破損が防止さ
れる。
【００３４】一方、オイルがノーマルクローズ−リリー
フ電磁弁７０を通して速い速度で復帰されることによっ
て騒音が発生する恐れがあるが、これはノーマルクロー
ズ−リリーフ電磁弁７０の出口側に備えられた流量調節
弁７１により防止される。即ち、オイルが流量調節弁７
１を通過することで流量の急激な流れが防止され、流速
による騒音発生が抑制されるのである。
フ電磁弁７０を通して速い速度で復帰されることによっ
て騒音が発生する恐れがあるが、これはノーマルクロー
ズ−リリーフ電磁弁７０の出口側に備えられた流量調節
弁７１により防止される。即ち、オイルが流量調節弁７
１を通過することで流量の急激な流れが防止され、流速
による騒音発生が抑制されるのである。
【００３５】本発明による車両用アンチロックブレーキ
装置の制動解除を図４を参照して説明する。
装置の制動解除を図４を参照して説明する。
【００３６】運転手が制動中に制動力を減少させたり制
動作動を願わない場合は、ブレーキペダル１０を踏む力
を減少させたり除去させたりする。これに伴って、ブレ
ーキペダル１０は元来の位置に復帰され、ペダル再現機
３２内部のオイルはマスターシリンダー３０を経てオイ
ル貯蔵タンク３３に移動し始める。同時に、ペダルセン
サー２０は、ブレーキペダル１０の位置及び速度を感知
して電気制御部１００に伝達し、電気制御部１００は運
転手の望みの制動圧力、圧力減少速度及び制動圧力の完
全な解除などを判断してノーマルクローズ−リリーフ電
磁弁７０を開放させる。これにより、ブレーキ８０、８
１、８２、８３内のオイルがノーマルオープン電磁弁６
０とノーマルクローズ−リリーフ電磁弁７０を通してオ
イル貯蔵タンク３３に移動して制動圧力が減少される。
この時、制動圧力と圧力減少速度を圧力感知センサー９
０が感知し、これを電気制御部１００に伝達することに
よって正確な制動作動が遂行される。即ち、圧力減少の
程度が運転手の意志より大きければ、ノーマルクローズ
−リリーフ電磁弁７０を閉鎖させ、ＳＲモータ４０と吸
入ポンプ４１とを再駆動して望みの制動圧力に上げるこ
とができる。
動作動を願わない場合は、ブレーキペダル１０を踏む力
を減少させたり除去させたりする。これに伴って、ブレ
ーキペダル１０は元来の位置に復帰され、ペダル再現機
３２内部のオイルはマスターシリンダー３０を経てオイ
ル貯蔵タンク３３に移動し始める。同時に、ペダルセン
サー２０は、ブレーキペダル１０の位置及び速度を感知
して電気制御部１００に伝達し、電気制御部１００は運
転手の望みの制動圧力、圧力減少速度及び制動圧力の完
全な解除などを判断してノーマルクローズ−リリーフ電
磁弁７０を開放させる。これにより、ブレーキ８０、８
１、８２、８３内のオイルがノーマルオープン電磁弁６
０とノーマルクローズ−リリーフ電磁弁７０を通してオ
イル貯蔵タンク３３に移動して制動圧力が減少される。
この時、制動圧力と圧力減少速度を圧力感知センサー９
０が感知し、これを電気制御部１００に伝達することに
よって正確な制動作動が遂行される。即ち、圧力減少の
程度が運転手の意志より大きければ、ノーマルクローズ
−リリーフ電磁弁７０を閉鎖させ、ＳＲモータ４０と吸
入ポンプ４１とを再駆動して望みの制動圧力に上げるこ
とができる。
【００３７】一方、ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁
７０を通してオイル貯蔵タンク３３に復帰されるオイル
は、上述した通り、流量調節弁７１を通過しながら一定
速度に維持されるために、急激な流量の流れによる騒音
発生が抑制される。
７０を通してオイル貯蔵タンク３３に復帰されるオイル
は、上述した通り、流量調節弁７１を通過しながら一定
速度に維持されるために、急激な流量の流れによる騒音
発生が抑制される。
【００３８】図５は本発明による車両用アンチロックブ
レーキ装置の非常時制動過程を示した油圧回路図であ
る。
レーキ装置の非常時制動過程を示した油圧回路図であ
る。
【００３９】図示のように、車両制動時に電気制御部１
００又は油圧システムの故障等によりモータ４０又は吸
入ポンプ４１が駆動されない非常事態が生じると、電気
制御部１００の作動が中止され、同時に正常状態時に閉
鎖状態に維持されていたノーマルクローズ電磁弁３１が
開放される。このような状態で、運転手が制動をするた
めにブレーキペダル１０を踏むと、マスターシリンダー
３０では油圧を発生させ、この油圧は開放されたノーマ
ルクローズ電磁弁３１、ノーマルオープン電磁弁６０を
経て各ホイールのブレーキ８０、８１、８２、８３に伝
達されて制動作動を遂行する。そして、制動力を解除す
るためにブレーキペダル１０から足を取り外すと、オイ
ルは前記制動作動の逆順に復帰される。
００又は油圧システムの故障等によりモータ４０又は吸
入ポンプ４１が駆動されない非常事態が生じると、電気
制御部１００の作動が中止され、同時に正常状態時に閉
鎖状態に維持されていたノーマルクローズ電磁弁３１が
開放される。このような状態で、運転手が制動をするた
めにブレーキペダル１０を踏むと、マスターシリンダー
３０では油圧を発生させ、この油圧は開放されたノーマ
ルクローズ電磁弁３１、ノーマルオープン電磁弁６０を
経て各ホイールのブレーキ８０、８１、８２、８３に伝
達されて制動作動を遂行する。そして、制動力を解除す
るためにブレーキペダル１０から足を取り外すと、オイ
ルは前記制動作動の逆順に復帰される。
【００４０】一方、車両走行中に制動力を増加又は維持
させる状態で、ホイールに過度な制動力が作用したり、
路面条件が変化し、ブレーキ８０、８１、８２、８３で
の制動力がホイールと路面との間で発生する摩擦力より
大きくなると、車両のホイールが路面で滑る現象が発生
する。この時、車両は操向力を喪失し、制動距離が増加
する他に、車両が回転する場合が発生するために、アン
チロックブレーキ装置の制御が必要になる。このような
アンチロックブレーキ装置は増圧、減圧、維持の３種の
モードで制御されるが、これに対して詳細に説明すれ
ば、次の通りである。
させる状態で、ホイールに過度な制動力が作用したり、
路面条件が変化し、ブレーキ８０、８１、８２、８３で
の制動力がホイールと路面との間で発生する摩擦力より
大きくなると、車両のホイールが路面で滑る現象が発生
する。この時、車両は操向力を喪失し、制動距離が増加
する他に、車両が回転する場合が発生するために、アン
チロックブレーキ装置の制御が必要になる。このような
アンチロックブレーキ装置は増圧、減圧、維持の３種の
モードで制御されるが、これに対して詳細に説明すれ
ば、次の通りである。
【００４１】まず、本発明による車両用アンチロックブ
レーキ装置の制動圧力の減圧過程を図６を参照して説明
する。
レーキ装置の制動圧力の減圧過程を図６を参照して説明
する。
【００４２】車両の制動を遂行する過程でホイールに過
度な制動力が作用したり、路面条件が変化して車両のホ
イールが滑る現象が発生した場合は、ブレーキ８０、８
１、８２、８３内の圧力を適正な圧力に下げるべきであ
る。これに伴って、電気制御部１００は、ノーマルクロ
ーズ電磁弁６１を開放し、ブレーキ８０、８１、８２、
８３内のオイルが吸入ポンプ４１の流入口側に向かった
り、オイル貯蔵タンク３３に流入することにより、各ホ
イールに設けられたブレーキ８０、８１、８２、８３の
圧力が下げられ、ホイールの滑り現象がなくなる。
度な制動力が作用したり、路面条件が変化して車両のホ
イールが滑る現象が発生した場合は、ブレーキ８０、８
１、８２、８３内の圧力を適正な圧力に下げるべきであ
る。これに伴って、電気制御部１００は、ノーマルクロ
ーズ電磁弁６１を開放し、ブレーキ８０、８１、８２、
８３内のオイルが吸入ポンプ４１の流入口側に向かった
り、オイル貯蔵タンク３３に流入することにより、各ホ
イールに設けられたブレーキ８０、８１、８２、８３の
圧力が下げられ、ホイールの滑り現象がなくなる。
【００４３】次に、本発明による車両用アンチロックブ
レーキ装置の制動圧力の増圧過程を図７を参照して説明
する。
レーキ装置の制動圧力の増圧過程を図７を参照して説明
する。
【００４４】アンチロックブレーキ装置制御中に減圧状
態が長時間持続されたり、車両が摩擦係数が大きい路面
に移動すれば、ブレーキ８０、８１、８２、８３内の圧
力による制動力よりホイールと路面との間に発生する摩
擦力が大きくなって、車両の制動効率が下がる。この
時、電気制御部１００は、ブレーキ８０、８１、８２、
８３内の制動圧力を増加させるためにＳＲモータ４０と
吸入ポンプ４１を駆動させ、これに伴って、オイル貯蔵
タンク３３内のオイルが吸入ポンプ４１に流入させられ
る。このように吸入ポンプ４１に流入させられたオイル
は、吸入ポンプ４１でパルス形態の圧力を受けるが、減
衰室５０とオリフイス５１を通過しながら線形的な圧力
に変わる。このような油圧は、ノーマルオープン電磁弁
６０を通してブレーキ８０、８１、８２、８３に伝達さ
れて制動圧力を増加させる。一方、増圧過程で油圧が過
度に増加されると、これを圧力感知センサー９０が感知
し、電気制御部１００に伝達する。そして、電気制御部
１００は、ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁７０を開
放させて油圧を下げることにより、ブレーキ装置の破損
を防止する。一方、ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁
７０を経たオイルは、流量調節弁７１を通過するので、
急激な流量の流れによる騒音発生が抑制される。
態が長時間持続されたり、車両が摩擦係数が大きい路面
に移動すれば、ブレーキ８０、８１、８２、８３内の圧
力による制動力よりホイールと路面との間に発生する摩
擦力が大きくなって、車両の制動効率が下がる。この
時、電気制御部１００は、ブレーキ８０、８１、８２、
８３内の制動圧力を増加させるためにＳＲモータ４０と
吸入ポンプ４１を駆動させ、これに伴って、オイル貯蔵
タンク３３内のオイルが吸入ポンプ４１に流入させられ
る。このように吸入ポンプ４１に流入させられたオイル
は、吸入ポンプ４１でパルス形態の圧力を受けるが、減
衰室５０とオリフイス５１を通過しながら線形的な圧力
に変わる。このような油圧は、ノーマルオープン電磁弁
６０を通してブレーキ８０、８１、８２、８３に伝達さ
れて制動圧力を増加させる。一方、増圧過程で油圧が過
度に増加されると、これを圧力感知センサー９０が感知
し、電気制御部１００に伝達する。そして、電気制御部
１００は、ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁７０を開
放させて油圧を下げることにより、ブレーキ装置の破損
を防止する。一方、ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁
７０を経たオイルは、流量調節弁７１を通過するので、
急激な流量の流れによる騒音発生が抑制される。
【００４５】アンチロックブレーキ装置の制御過程中に
ブレーキ８０、８１、８２、８３内の圧力が最適の制動
力を発生させる最適値に到達した場合は、油圧を一定状
態に維持させるべきである。図８を参照して本発明によ
る車両用アンチロックブレーキ装置の制動圧力の維持過
程を説明する。
ブレーキ８０、８１、８２、８３内の圧力が最適の制動
力を発生させる最適値に到達した場合は、油圧を一定状
態に維持させるべきである。図８を参照して本発明によ
る車両用アンチロックブレーキ装置の制動圧力の維持過
程を説明する。
【００４６】ブレーキ８０、８１、８２、８３内の圧力
変化が発生しないようにするために、ノーマルオープン
電磁弁６０のうち、圧力を維持しようとするブレーキ８
０、８１、８２、８３側のノーマルオープン電磁弁６０
を閉鎖させ、ブレーキ８０、８１、８２、８３への油圧
の伝達を遮断する。一方、このような圧力維持状態でも
増圧を必要とするホイールが生じる場合は、吸入ポンプ
４１が駆動し、これによりオイルが持続的に吸入ポンプ
４１から排出される。この時、油圧が過度に増加すれ
ば、これを圧力感知センサー９０が感知し、電気制御部
１００に伝達し、電気制御部１００はノーマルクローズ
−リリーフ電磁弁７０を開放させ、油圧を下げることに
よってブレーキ装置の破損を防止する。
変化が発生しないようにするために、ノーマルオープン
電磁弁６０のうち、圧力を維持しようとするブレーキ８
０、８１、８２、８３側のノーマルオープン電磁弁６０
を閉鎖させ、ブレーキ８０、８１、８２、８３への油圧
の伝達を遮断する。一方、このような圧力維持状態でも
増圧を必要とするホイールが生じる場合は、吸入ポンプ
４１が駆動し、これによりオイルが持続的に吸入ポンプ
４１から排出される。この時、油圧が過度に増加すれ
ば、これを圧力感知センサー９０が感知し、電気制御部
１００に伝達し、電気制御部１００はノーマルクローズ
−リリーフ電磁弁７０を開放させ、油圧を下げることに
よってブレーキ装置の破損を防止する。
【００４７】
【発明の効果】以上述べたように、本発明による車両用
アンチロックブレーキ装置は、オイル貯蔵タンクとブレ
ーキとの間に電気的に駆動されるＳＲモータと吸入ポン
プとを備えて制動を遂行することによって精密な制御を
可能としている。
アンチロックブレーキ装置は、オイル貯蔵タンクとブレ
ーキとの間に電気的に駆動されるＳＲモータと吸入ポン
プとを備えて制動を遂行することによって精密な制御を
可能としている。
【００４８】また、ＳＲモータと吸入ポンプを用いるこ
とにより、倍力装置が不要になるため、制動に使われる
圧力が非常に下げることによってブレーキ装置の軽量化
及び小型化が可能である。
とにより、倍力装置が不要になるため、制動に使われる
圧力が非常に下げることによってブレーキ装置の軽量化
及び小型化が可能である。
【００４９】そして、制動油圧が復帰される油圧ライン
に流量調節弁が設けられて流量が一定速度以上に流れる
ことが防止されることによって急激な流量の流れによる
騒音発生が抑制される。
に流量調節弁が設けられて流量が一定速度以上に流れる
ことが防止されることによって急激な流量の流れによる
騒音発生が抑制される。
【図１】本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
を概略的に示した油圧回路図である。
を概略的に示した油圧回路図である。
【図２】本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
の電気制御部の構成図である。
の電気制御部の構成図である。
【図３】本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
の一般制動過程を示した油圧回路図である。
の一般制動過程を示した油圧回路図である。
【図４】本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
の制動解除過程を示した油圧回路図である。
の制動解除過程を示した油圧回路図である。
【図５】本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
の非常時における制動過程を示した油圧回路図である。
の非常時における制動過程を示した油圧回路図である。
【図６】本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
の制動圧力の減圧過程を示した油圧回路図である。
の制動圧力の減圧過程を示した油圧回路図である。
【図７】本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
の制動圧力の増圧過程を示した油圧回路図である。
の制動圧力の増圧過程を示した油圧回路図である。
【図８】本発明による車両用アンチロックブレーキ装置
の制動圧力の維持過程を示した油圧回路図である。
の制動圧力の維持過程を示した油圧回路図である。
【図９】従来の車両用アンチロックブレーキ装置を概略
的に示した油圧回路図である。
的に示した油圧回路図である。
１０ ブレーキペダル ２０ ペダルセンサー ３０ マスターシリンダー ３１ ノーマルクローズ電磁弁 ３２ ペダル再現機 ３３ 貯蔵タンク ４０ ＳＲモータ ４１ 吸入ポンプ ５０ 減衰室 ５１ オリフイス ６０ ノーマルオープン電磁弁 ６１ ノーマルクローズ電磁弁 ７０ ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁 ７１ 流量調節弁 ９０ 圧力感知センサー １００ 電気制御部
Claims (8)
- 【請求項１】 ブレーキペダルと、 内部にオイルが貯蔵されているオイル貯蔵タンクと、 前記ブレーキペダルの作動により前記オイル貯蔵タンク
内のオイルで油圧を形成するマスターシリンダーと、 前記ブレーキペダルと前記マスターシリンダーとの間に
設けられ、前記ブレーキペダルの作動による制動圧力及
び圧力上昇速度を感知するペダルセンサーと、 車両の各ホイールに備えられて油圧により制動力を発揮
するブレーキと、 前記ブレーキの入口側と出口側に各々備えられて油圧の
流れを制御するノーマルオープン電磁弁及びノーマルク
ローズ電磁弁と、 前記オイル貯蔵タンクと前記ブレーキとを連結する油圧
ラインに設けられて車両の制動時に前記オイル貯蔵タン
ク内のオイルを吸入し、さらに、前記ノーマルオープン
電磁弁を介して前記ブレーキへ排出する吸入ポンプと、 前記吸入ポンプを駆動させるためのモータと、 前記ペダルセンサーが接続され、前記ペダルセンサーか
ら前記ブレーキペダルの作動が入力された場合に前記モ
ータと前記吸入ポンプを駆動させて前記ブレーキに油圧
を伝達する電気制御部とを備えることを特徴とする車両
用アンチロックブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記モータは、ＳＲモータであることを
特徴とする請求項１に記載の車両用アンチロックブレー
キ装置。 - 【請求項３】 前記ノーマルオープン電磁弁と前記オイ
ル貯蔵タンクとを連結する油圧ラインには、制動作動の
解除時に前記ブレーキから吐出されるオイルが前記オイ
ル貯蔵タンクに流入するように前記電気制御部により開
放されるノーマルクローズ−リリーフ電磁弁が備えられ
ていることを特徴とする請求項１に記載の車両用アンチ
ロックブレーキ装置。 - 【請求項４】 前記ノーマルクローズ−リリーフ電磁弁
の出口側には、液体が一定流速以上で流れることを防止
して騒音発生を抑制する流量調節弁が備えられているこ
とを特徴とする請求項３に記載の車両用アンチロックブ
レーキ装置。 - 【請求項５】 前記吸入ポンプと前記ブレーキとを連結
する油圧ラインには、前記モータと前記吸入ポンプによ
る制動圧力及び圧力上昇速度を感知して、これを前記電
気制御部に伝達する圧力感知センサーが備えられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アンチロック
ブレーキ装置。 - 【請求項６】 前記電気制御部は、前記圧力感知センサ
ーから入力された制動圧力が前記ペダルセンサーから入
力された制動圧力より小さい場合には、前記モータと前
記吸入ポンプをさらに駆動させ、前記圧力感知センサー
から入力された制動圧力が前記ペダルセンサーから入力
された制動圧力より大きい場合には、前記ノーマルクロ
ーズ−リリーフ電磁弁を開放させることを特徴とする請
求項５に記載の車両用アンチロックブレーキ装置。 - 【請求項７】 前記マスターシリンダーと前記ノーマル
オープン電磁弁とを連結する油圧ラインには、車両制動
時に前記モータ又は前記吸入ポンプが駆動しない非常事
態の場合に、前記マスターシリンダーで形成された油圧
が前記ノーマルオープン電磁弁を介して前記ブレーキに
伝達されるように開放されるノーマルクローズ電磁弁が
備えられていることを特徴とする請求項１に記載の車両
用アンチロックブレーキ装置。 - 【請求項８】 前記マスターシリンダーと前記ノーマル
クローズ電磁弁とを連結する油圧ラインには、車両制動
時に運転手が制動作動を感じることができるようにする
ペダル再現機が備えられていることを特徴とする請求項
７に記載の車両用アンチロックブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019970065314A KR100282188B1 (ko) | 1997-12-02 | 1997-12-02 | 차량용 안티록 브레이크 시스템 |
| KR1997-65314 | 1997-12-02 | ||
| KR1997-65313 | 1997-12-02 | ||
| KR1019970065313A KR100282187B1 (ko) | 1997-12-02 | 1997-12-02 | 차량용 안티록 브레이크 시스템 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227590A true JPH11227590A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3188242B2 JP3188242B2 (ja) | 2001-07-16 |
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ID=26633221
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006256598A (ja) * | 2005-02-17 | 2006-09-28 | Toyota Motor Corp | 電子制御液圧ブレーキシステム |
| JP2008105590A (ja) * | 2006-10-26 | 2008-05-08 | Advics:Kk | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
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-
1998
- 1998-11-18 JP JP32797398A patent/JP3188242B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1998-12-02 DE DE1998155696 patent/DE19855696A1/de not_active Ceased
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006256598A (ja) * | 2005-02-17 | 2006-09-28 | Toyota Motor Corp | 電子制御液圧ブレーキシステム |
| JP2008105590A (ja) * | 2006-10-26 | 2008-05-08 | Advics:Kk | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
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| US8672419B2 (en) | 2010-02-02 | 2014-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake system |
| US8888197B2 (en) | 2010-02-02 | 2014-11-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake system |
| DE112010005215B4 (de) | 2010-02-02 | 2020-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Bremssystem |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3188242B2 (ja) | 2001-07-16 |
| DE19855696A1 (de) | 1999-06-17 |
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