JPS61155047A

JPS61155047A - 自動車用ブレ−キシステム

Info

Publication number: JPS61155047A
Application number: JP27427484A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Shimizu; 志水　英敏; Hiroyuki Oka; 弘之岡; Tatsuo Sugitani; 達夫杉谷; Hisanori Kaneko; 金子　久教
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-12-28
Filing date: 1984-12-28
Publication date: 1986-07-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉開示技術は、自動車のブレーキの制動が重量やブレーキ
機構の変動やトラブル等にかかわらず、安定した制御性
能を発揮出来るようにしたシステムの技術分野に属する
。

而して、この発明は、自動車の運転席に設けたブレーキ
ペダルがマスタシリンダに連係されて、該マスタシリン
ダに接続する油圧回路に対し、その制御バルブを該ブレ
ーキペダルに設けた踏力検出機構からのデータに基づい
てコンピュータにより最適制御を行うようにされたブレ
ーキシステムに関する発明であり、特に、該マスタシリ
ンダのフロント、及び、リヤホイールのブレーキに油圧
助勢式倍力制動力を伝達するパワーピストンに対する制
動力伝達系統について、通常では該油圧回路からの油圧
コントロールをブレーキペダルの踏力を介して行う系統
と、電気系統トラブルの状態では油圧回路に付設された
制御バルブによる油圧コントロールをブレーキペダルか
らの踏力により行う系統との２系統にし、而して、該２
系統が自動的に各々独立的に選択動作されるようにした
自動車用のブレーキシステムに係る発明である。

〈従来技術〉周知の如く、自動車には安全装置の一つとしてブレーキ
システムがあるが、該ブレーキシステムは原則的な機能
である減速、及び、停止機能は既に基本的に機能技術と
しては相当程度に満足されている段階にきており、使用
の態様の多様化に対応して、又、安全性をより向上させ
るために倍力制動や過剰制動によるスリップを防止する
技術が研究され、前者に対してはハイドロウブレーキシ
ステムや、後者に対しては所謂アンチスキッドシステム
等が開発採用されるようになってきていた。

〈発明が解決しようとする問題点〉而して、これらの既開発のブレーキシステムにおいては
、システム自体が一つの設定システムとして固定化され
、開発研究されてきたために、自動車の乗員数や積載荷
重の変動による重量の変化に応するブレーキの減速度の
変化、又、運転者の体格、力性、癖、感覚等に・よって
異なる多様的な減速状態等、例えば、運転者がブレーキ
ペダルに踏力を印加しても期待するだけの減速度が得ら
れない等、減速度が千差万別に関連し合って実際に行わ
れる制動は設計通りにいかず、高速道路の広範囲の普及
、及び、悪路に対する経時的走行条件の多様的変化に基
づ（減速度のアンバランスが現実に存在し、又、ブレー
キ機構部、例えば、ブレーキパッドの摩擦材の摩擦係数
の変化による減速度の変化、更には、シュークリアラン
スの変化等により、減速性能は一定でなく、安定したも
のが得られず、ブレーキ操作の遅れ等から危険な状態が
発生する等という現実の背景が大きくクローズアップし
てきた。

それにも拘らず、上述の如く実車に配備されるブレーキ
システムの機構部は量産体制の制約もあって上述の如く
平均的目標設計、乃至は、理論的な標準設計に基づく固
定的な機構を採用しているために、様々な減速度の多様
性に対応出来ず、最適適応制動が不能という欠点があり
、運転者が実車操縦を行って自動車走行を行う際の自ら
のブレーキペダルに対する踏力に応じた減速度を期待す
るという人間工学的な要望に即応し難いという難点もあ
った。

したがって、このような極めて高度に開発されたブレー
キシステムが様々な条件に柔軟に即応して常にブレーキ
システムの基本的な第一条件である安全制動と、そのう
えに加えられる最適制御が得られず、ユーザー側から見
ると、常に期待通りの減速可能な運転が出来ないという
不安が生ずる不利点があった。

この発明の目的は上述従来技術に基づく車体の積載重量
の変化にかかわりなく、又、道路条件にも左右されず、
更に、ブレーキの摩擦材の摩耗やシュークリアランス変
化にも無関係で、基本的安全制動機能が保たれるように
し、そのうえで当該走行自動車の条件に無関係に運転者
の印加踏力に応じて期待する減速度が常に得られるよう
にし、倍力制動等の高度のブレーキ機構をフルに常にそ
の性能を発揮せしめるようにし、しかも、高度に複雑な
電気系統にトラブルが生じても上述その性能が発揮出来
るようにして自動車産業における安全技術利用分野に益
する優れた自動車用ブレーキシステムを提供せんとする
ものである。

く問題点を解決するための手段・作用〉上述目的に沿い
先述特許請求の範囲を要旨とするこの発明の構成は、前
述問題点を解決するために、装備されたブレーキシステ
ムが正常に動作する状態での走行中の通常の制御に際し
ては、ブレーキペダルに対し必要制動の感覚により所望
に踏力を印加すると、該ブレーキペダルに連係するブツ
シュロッドがスプールピストンをしてパワーピストンの
ボートを油圧回路に接続し、パワーピストンが倍力制動
力をマスタシリンダに印加して制動力を生じさせ、制動
力不足の際はブレーキペダルに連係された踏力検出機構
が印加された踏力を検出してその検出信号をコンピュー
タに入力し、又、フロント、及び、リヤホイールの車速
センサがいづれかの位置の最高の車速を検出してその検
出信号をコンピュータに入力し、したがって、コンビュ
ータは当該速度における基準車速を計算し、これに対し
て印加される踏力に応じた最適減速度が計算されて制御
バルブに所定の制御信号を送信してマスタシリンダのス
プールバルブを押進動作させ、油圧回路からの油圧を該
制御バルブを介してマスタシリンダのパワーピストンに
印加させ、マスタシリンダはフロント、及び、リヤホイ
ールの各ブレーキに倍力化された制動圧を更に印加し強
化する減速度を与えて制動するようにし、その時車側々
の減速状態は車速センサを介してコンピュータにフィー
ドバックされ、これにより制御バルブは開放閉塞制御さ
れてマスタシリンダのパワーピストンはフロント、及び
、リヤホイールのブレーキに対する油圧の制動圧を反復
して増圧、解除し、この相互に独立な２系統制御により
常に設定通りに減速が行われるようにされ、この間、ブ
レーキペダルに印加される踏力は制動感覚に応じた踏力
のリニアなマスタシリンダへの入力を確実にして、踏力
に応じた減速度を期待通りに確実に保証するようにし、
又、電気系統のトラブルによリヤホイ−ルが作動しない
ような状態では上記スプールバルブが自動的に切換ねり
ブレーキペダルに印加される踏力のみによってスプール
バルブが制御されて上述同様に倍力化されたブースト制
動を行うことが出来るようにした技術的手段を講じたも
のである。

〈実施例−構成〉次に、この発明の１実施例を図面に基づいて説明すれば
以下の通りである。

第２図において、１はこの発明の要旨を成す自動車用ブ
レーキシステムであり、そのブースタ２はブツシュロッ
ド３を踏力検出機構としてのロードセル４を介してブレ
ーキペダル５に連係されている。

又、フロント、及び、リヤの左右の車軸に対して設けら
れた車速センサ６．６・・・はコンピュータ１に対して
電気的に接続され、それらの時々刻々の検出車速を送信
し、最も速い方の車速を検出されるようにされている。

而して、上記ブースタ２は、第１図に詳示する様に、基
部側の制動力伝達シリンダ８とこれに一体前延して設け
られている周知のマスタシリンダ９とハウジング１０に
より一体的に形成されており、該マスタシリンダ９はコ
ントロールピストン１１がその前部にリターンスプリン
グ１２を介装するフロント油圧室１３を形成し、図示し
ないリザーバタンクに接続するリザーバ室１４に接続さ
れると共にフロントホイールブレーキ１５に接続し、又
、後部に形成するリヤ油圧室１６は同じく図示しないリ
ザーバタンクに接続するリザーバｖ１７に連通されると
共に、第２図に示す様に、プロボーショニングバルブ１
８を介してリヤホイールブレーキ１９に接続されている
。

又、前述した如く、該マスタシリンダ９に一体侵延して
設けられた上記制動力伝達シリンダ８には、上記前部の
コントロールピストン１１にリターンスプリング２０を
介して設けられたパワーピストン２１がその前後の間に
リザーバ室２２．２３を郭成してそれぞれ上記リザーバ
室１７、及び、２４に連通されており、又、該パワーピ
ストン２１の内側にはその内側にリターンスプリング２
５を介装し、該リザーバ室２２．２３に対し該パワーピ
ストン２１の径方向ボート２６に対し、径方向ボート２
１を介して連通するボート２８を長手方向に内在する操
作バルブとしてのスプールバルブ２９が相対的に前後ス
ライド可能に内装されており、又、該パワーピストン２
１の後端にはリターンスプリング３０を介して前記ブツ
シュロッド３が軸装されており、その後端は前記ブレー
キペダル５の上部に対してビン３１とブラケット３２に
よって連係されている。

尚、該スプールバルブ２９の前空３３とリザーバ室２２
にはパワーピストン２１の径方向ボート３４が共に連通
可能にされて設けられている。

そして、ブツシュロッド３の前端と前記パワーピストン
２１との間に形成される加圧室３５はボート３６．３７
を介してパワーピストン２１内に相対スライドする上記
スプールバルブ２９内の軸方向ボート２８に連通されて
おり、したがって、該スプールバルブ２９のボート２７
とパワーピストン２１のボート２６が一致する両者の相
対スライド状態においては、該加圧室３５は制動力伝達
シリンダ８のリザーバ全２４に連通ずるようにされてい
る。

又、該ブツシュロッド３内に設けられた軸方向ボート３
８はスプールピストン２９の後端面に臨む前部の加圧室
３９に接続されると共に、ハウジング１０基部に設けた
リザーバ室４０に連通するようにされている。

而して、該制動力伝達シリンダ８のリザーバ室４０は、
第２図に示す様に、油圧助勢倍力発生の源の油圧ポンプ
４１、オイルタンク４２、アキュームレータ４３を有す
る油圧回路４４に介装された制御バルブ４５に接続され
ている。

又、該油圧回路４４の分岐回路４４′、及び、帰還回路
４４′は制動力伝達シリンダ８のリザーバ室２４．１７
に直接接続されている。

そして、該制御バルブ４５の前室４６はオイルタンク４
１に対する帰還回路４４′に接続されるようにされ、又
、中Ｗ４７は中立で印加油圧を保つようにされ、後室４
８は油圧ポンプ４１、或は、アキュームレータ４３から
の油圧を該制動力伝達シリンダ８のリザーバ室２４．４
０に印加するようにされている。

〈実施例−作用〉上述構成において、走行する自動車に対し、油圧助勢式
の倍力制動をかけて減速、或は、減速停止を行うに際し
、正常動作コンピュータ　７は常にフロント、及び、リ
ヤの車速センサ６．６・・・により時々刻々の車速を検
出しそのいづれかの最も速い速度の実車速を測定してい
る。

而して、当該走行において、実車には人員や荷物等の積
載荷重が種々異なる状態で付加されており、又、車種や
経年変化等によりブレーキパッド等の摩擦材の摩耗の程
度、或は、シュークリアランスの変化等があり、制動の
潜在的条件はさまざまに異なっている。

そして、運転者が制動を行う状況を感覚的に捉えて（即
ち、これらのさまざまな潜在条件を知ることなく単に車
速に対する感覚で）、自らが操作′したブレーキペダル
５に対する印加踏力に応じた減速度を期待して該ブレー
キペダル５に踏力を印加する。

そこで、ブレーキペダル５に印加された踏力はブツシュ
ロッド３を介し踏力検出機構のロードセル４により検出
され、その検出信号はコンピュータ　１に入力され、そ
こで、該コンピュータ　１は当該車速における基準車速
を計算すると共に、該踏力に応じた最適減速度を計算す
る。

この関係は横軸に時間ｔを、又、縦軸に車速Ｓをとった
第３図のグラフに示される様に、グラフＣ１の設定車速
に対応する計算された車速はＣ２の様に示される。

そこで、通常の油圧倍力制動について説明すると、通常
は一１８バルブ４５は閏の状態にされており、ブーレキ
ペダル５に印加された踏力はビン３１を介してブツシュ
ロッド３によりロードセル４に印加されると共にブツシ
ュロッド３を介して直接スプールバルブ２９に伝達され
、該スプールバルブ２９はリターンスプリング２５に抗
し前進し、パワーピストン２１のボート３４は遮断され
、パワーピストン２１のボート２６とスプールピストン
２９のボート２７は連通し、リザーバ室２４から油圧回
路４４′　を介しての油圧ポンプ４１の油圧が印加され
、リザーバ室２３、ボート２６．２７．２８．３１．３
８より加圧室３５に油圧助勢倍力の制動力を印加する。

その結果、パワーピストン２１は前進し、マスタシリン
ダ９のフロント液圧室１３、リヤ液圧室１６を介しフロ
ントホイールブレーキ１５、リヤホイールブレーキ１６
に倍力制動力を印加する。

そして、この間の減速度は、第３図に示す様に、ブレー
キング開始時ｔｏより制動が働き始め、実測車速Ｃ２が
目８Ｉ減速度のグラフＣ７に対し設定範囲ΔＷ以内であ
ると、上述踏力による制動作用を続行する。

而して、パワーピストン２１の前進によりボート２６．
２１は位置ずれを生じ、ボート２８は遮断され加圧室３
５への油圧ポンプ４１からの油圧は停止される。

この場合のサーボ比はブツシュロッド３の断面積ＤＩ　
、パワーピストン２１のそれを０２とすると、Ｄ、／Ｄ
２どなって、油圧助勢式倍力がブースタとして作用する
。

そして、上述減速度設定範囲ΔＷをはずれると制動力不
足状態となるが、ブレーキペダル５に踏力を増加印加せ
ずども次の自動倍力制動系統が働く。

即ち、上述の如く、車速センサ６．６・・・からは常に
車速かコンピュータ　７に、又、ロードセル４からは踏
力がコンピュータ　７に入力されており、制動力不足状
態では当該踏力に対する最適減速度になる制御信号を制
御バルブ４５のソレノイドに送信してこれを開の状態に
してその後’Ｊ４８を油圧回路４４に接続する。

そこで、油圧回路４４の油圧ポンプ４１はオイルタンク
４２からのオイルを、或は、アキュームレータ４３との
協働により、所定の油圧を制動力伝達シリンダ８のリザ
ーバ室４０に送給する。

したがって、踏力不足でない状態では制御バルブ４５は
閉じている。

そこで、該制動力伝達シリンダ８のリザーバ室４０に印
加された油圧ポンプ４１からの所定油圧はボート３８を
介して加圧室３９に入り、スプールバルブ２９をその先
端のリターンスプリング２５に抗して油圧力により強制
的に前進させ、その結果、該スプールバルブ２９のボー
ト２７と外側のリザーバ室２３はパワーピストン２１の
ボート２６を介して連通し、したがって、リザーバ室２
４に印加されている油圧ポンプ４１からの倍力油圧はリ
ザーバ室２４．２３、及び、ボート２６．２７を介し、
ボート２８．３１を通り、ボート３６を介して加圧室３
５に該倍力油圧を伝達し、その結果、パワーピストン２
１は押圧されてリターンスプリング１２．２０に抗して
前進し、フロント油圧室１３のリザーバ室１４からの油
圧をフロントホイールブレーキ１５に伝達し、一方、リ
ヤ油圧室１Ｇのりザーバ至１７からの油圧をリアホイー
ルブレーキ１９に印加して倍力の油圧助勢式のブースタ
制動を動作させて上述所定の減速度を与えるようにされ
る。

この間、スプールバルブ２９の先端はりザーバ至２２に
対するボート３４の接続を遮断し、したがって、ボート
３６．３７．２８を介して制動力印加の油圧はリザーバ
室２２に抜けることはなく、確実にパワーピストン２１
に対する制動力印加は持続される。

尚、この状態でパワーピストン２１は前進するが、該パ
ワーピストン２１に対するスプールバルブ２９の相対姿
勢は該パワーピストン２１の姿勢にかかわらず、リザー
バ室４０からの油圧がボート３８を介して該スプールバ
ルブ２９をその基部側から加圧室３９よりリターンスプ
リング２５に抗して印加するために、該スプールバルブ
２９はパワーピストン２１に対し、リターンスプリング
２５を圧縮して相対的に最も奥まで挿入された状態にな
り、しかも、油圧ポンプ４１による油圧をＰ１加圧室３
５の圧力ｐ　ｒ、スプールバルブ２９の先端リターンス
プリング２５のセット荷重をＦとすると、Ｐ’　Ａ＋Ｆ
＜ＰＡとなり、したがって、スプールバルブ２９はパワ
ーピストン２１に対し、依然として奥側に入った状態、
即ち、ボート２６と２７が一致する姿勢となっており、
そのため、リザーバ室２４からの油圧ポンプ４１よりの
油圧は、猶も加圧室３５に印加されて、該パワーピスト
ン２１を押進させる姿勢に付勢する。

このようにして、車速が減速されていくと、車速センサ
６が当該減速状態を検出してコンピュータ　７に入力し
、第３図に示す様に、コンピュータ１が設定目標車速Ｃ
１に対し、所定減速状態の車速Ｃ３が当該車速Ｃ１に対
し設定速度減速され、設定速度差範囲ΔＷ内に入ると、
制御信号が制御バルブ４５のソレノイドに送信してその
前室４６をリザーバ室４０に接続するように動作する。

したがって、該リザーバ’７４０は油圧回路４４と帰還
回路４４′を介してオイルタンク４２に接続され、ボー
ト３８を介して加圧室３９の油圧は急速に減圧され、そ
の結果、スプールバルブ２９はその先端のリターンスプ
リング２５によりパワーピストン２１に対し相対的に後
退し、そのため、該パワーピストン２１のボート２６と
スプールバルブ２９のボート２７は、第１図に示す様に
、位置ずれを起こすことになる。

而して、パワーピストン２１に対してスプールバルブ２
９が後退し、ボート３４がリザーバ室２２に接続される
ことになり、該リザーバｖ２２と加圧室３５はボート２
８．３７．３６を介して接続されることになり、それま
での高圧の油圧は該ボート３７．３６．２８を介してリ
ザーバ室１７に連通され、帰還回路４４１を介してオイ
ルタンク４２に連通帰還して急速に減圧されることにな
り、したがって、パワーピストン２１は後退することに
より、フロント油圧室１３、及び、リヤ油圧室１６の油
圧が減少されるために、フロントホイールブレーキ１５
、リヤホイールブレーキ１９に対する制動は失われ、そ
れまでの減速度は失われて第３図設定車速のカーブＣ＋
　に対し、減速車速のカーブＣ３は前記設定減速度差Δ
Ｗの範囲内に戻ることになる。

その間、車速センサ６．６・・・はその減速、或は、減
速維持状態の車速を実測してコンピュータ　１に送信し
ており、第３図における該減速状態の設定減速度差が踏
力のみによるスプールバルブ２９のコントロールでは制
動力が不足して設定ΔＷを越えると、コンピュータ　１
が再び減速を指令し、その指令信号は前述の如く、制御
バルブ４５を油圧回路４４の帰還回路４４′に対する帰
還姿勢から開放姿勢に戻し、したがって、その侵室４８
をしてリザーバ室４０に接続し、そのため、前述の如く
加圧至３９に再び油圧が印加されてスプールバルブ２９
は前進し、ボート２７がパワーピストン２１のポート２
６に再び一致され、ザーバ苗２４の油圧ポンプ４１から
の油圧はリザーバ室２３からボート２６．２７を通り、
ボート２８．３７．３６を通り、加圧空３５に入ってパ
ワーピストン２１に油圧助勢式倍力の制動力を印加する
。

尚、該スプールバルブ２９の前進状態では、その先端が
リザーバ室２２に対するポート３４の接続を遮断するた
めに、加圧空３５の油圧助勢式の減速Ｉ１１動力を減少
することはない。

このような動作は車速センサ６．６・・・による実際の
車速を常に検出してコンピュータ　１に送信するために
、設定基準車速の目標減速度のカーブＣ７に対し、第３
図に示す様に、実測減速の車速Ｃ３が躍動的に近接離反
する頻度に応じて制御バルブ４５が高頻度に開閉動作す
ることにより、スプールバルブ２９、パワーピストン２
１は相対的に前後動し、それによりブレーキペダル５に
対する踏力印加状態は運転者の制動必要感覚通りの印加
状態だけで積載荷重の変化、ブレーキバッドやシュータ
　　。

リアランスの変化に何等かかわりなく、即ち、これらの
潜在的条件を運転者が知っていようといまいと無関係に
、単に、印加される踏力に極めてリニアに設定される運
転者の期待通りの減速度で制動が現出されることになる
。

尚、エンジン停止はコンピュータ　１の制御により制御
バルブ４５は帰還接続となり、リザーバ室４０はオイル
タンク４２に接続され、ブレーキ油圧はゼロになり、パ
ーキングブレーキ作用に替えられる。

而して、当該コントロールを行うのがコンピュータ１で
あるが、該コンピュータ　７は周知の如く、激しい電波
障害等に合うとそのコントロール機能に誤動作や動作不
能を生じたり、或は、該コンピュータ　１のＩＣプリン
ト基板配線や、或は、その周辺のリード線の配線に走行
中の激しい経時的振動によってショートや断線が生じた
場合には適正な動作信号が制御バルブ４５に送信されず
、したがって、上述のような倍力のハイドロリックサー
ボブレーキコントロールが出来なくなる虞れが生じる。

これに対処するに、このような電気系統のトラブルが生
じた時には、コンピュータ　１の予め決められたエマ−
ジエンシイプログラムにより直ちに自動的に制御バルブ
４５は閉、又は、帰還状態になり、即ち、その中室４７
、又は、前室４６がリザーバ室４０に接続されることに
なり、したがって、油圧回路４４からリザーバ室２４に
油圧が印加されていてもスプールバルブ２９はリザーバ
室４０を介しての油圧ポンプ４１からの油圧によって前
進動作をされなどはほとんどない。

このようにして、スプールバルブ２９が前進させられる
と、そのポート２１がパワーピストン２１のポート２６
に合致して接続され、油圧ポンプ４１からの油圧はリザ
ーバ室２４、ボート２６．２７、及び、ポート２８．３
７を通り、ボート３６より加圧至３５に印加されて該パ
ワーピストン２１を所定に前進させ、フロント油圧室１
３、リヤ油圧室１６の油圧を上昇させてフロントホイー
ルブレーキ１５、リヤホイールブレーキ１９に所定に制
動力を伝達して上述ハイドロリックサーボブレーキング
態様同様にブースト機能を保持して踏力に相応する減速
度を与える。

この状態のサーボ比はブツシュロッド３の断面積πＤ、
２　／４、制動力伝達シリンダ８の断面積πＤ２２　／
４とすると、Ｄ２２／ＤＩ２となる。

而して、この間、減速された車速を各車速センサ６．６
・・・が検出してその信号をコンピュータ　７に送信し
たとしても上述の如く、当該態様は電気系統のトラブル
によりコンピュータ　７による制御バルブ４５’（７）
コントロールがなされていないが、運転者によるブレー
キペダル５に印加する踏力のリターンスプリング２０に
対するリニアな操作のみが行われるだけでブースト機能
は有効な状態で、倍力制動は電気系統のトラブルの無い
状態と実質的に何ら変らない状態で作動する。

そして、ブレーキペダル５に対する踏力を減すると、ブ
ツシュロッド３に対する押進力は解消されるが、このと
き、スプールバルブ２９はその先端のリターンスプリン
グ２５により後退し、そこで、パワーピストン２１のボ
ート２６とスプールバルブ２９のボート２７は位置ずれ
を起こし、上述態様同様に加圧室３５の油圧はボート３
６．３１、及び、２８を通してスプールバルブ２９の先
端からボート接続を介しリザーバ室２２．１７に接続し
て帰還回路１１′　よりオイルタンク４２へと減圧され
、減速は解消される。

又、そこで、踏力をブレーキペダル５に印加すると、再
びスプールバルブ２９のボート２７と２６が接続されて
加圧室３５に常時連通の油圧ポンプ４１の油圧が印加さ
れて再びパワーピストン２１が前進して、制動力が印加
されることになる。

したがって、当該態様においては、積載重量の変化、或
は、ブレーキパッドやシュークリアランスの変化にかか
わらず、又、コンピュータ　７等の電気系統のトラブル
があってもブレーキペダル５に印加される踏力は・踏力
シリンダ１０の弾圧スプリング５６にリニアに印加され
るだけで大きなハイドロリック制動が得られ、単に半自
動サーボ制動だけであるだけであって、運転者の印加す
る踏力に即応した最適減速が得られることになる。

尚、エンジン停止はコンピュータ　７の制動により制御
パルプ４５は帰還接続となり、リザーバ室４０はオイル
タンク４２に接続されブレーキ油圧はゼロになり、パー
キングブレーキ作用に替えられる。

而して、ブレーキシステムにおいては、自動化やサーボ
機構が取り付けられればられるほど、これらの複雑なメ
カニズムが故障した場合の最低安全保証としての踏力の
みによる人力メカニカルな機構では制動がなされねばな
らないが、この発明においては、油圧回路４４に不測に
して油圧ポンプ４１の故障等により油圧欠損が生じた場
合にはりザーバ至２４の油圧が低下し、したがって、加
圧室３５には油圧が発生しない。

このような状態でブレーキペダル５に踏力を印加すると
、ブツシュロッド３は実質的に直ちにパワーピストン２
１を押進させ、フロント油圧ｖ１３、及び、リヤ油圧室
１６の油圧をメカニカルに加圧してフロントオイルブレ
ーキ１５、リヤホイールブレーキ１６に倍力無しの単な
る踏力による通常のハイドロリンク油圧ブレーキシステ
ムと同様に油圧制動力を印加して減速を行う。

このように、この発明においては、油圧ポンプ４１によ
る倍力ハイドロリックブレーキの制動を自動半自動によ
って得る第１の系統と、コンピュータ故陣等の不測の事
態では踏力による油圧制御によって正常の油圧助勢倍力
制動を行う第２の系統の２系統を有しており、しかも、
これらの２系統が電気制御健全動作状態と、或は、電気
系統トラブル状態の２つの状態に自動的に即応して独立
的に切り換えられるようにされている。

このように、この発明においては、油圧ポンプによる油
圧助勢式の倍力ハイドロリックブレーキの制動を自動半
自動によって得る第１と第２の系統とを有しており、し
かも、これらの２系統が自動的に即応して独立事象的に
切り換えられるようにされている。

尚、この発明の実施態様は上述実施例に限るものでない
ことは勿論であり、例えば、自動切換時にそれぞれ異な
るランプ表示が可能であるようにする種々の態様が採用
可能である。

〈発明の効果〉以上、この発明によれば、極めて強力な制動力を現出す
ることが出来るハイドロリックブレーキ機構を有して倍
力制動を成し得るようにしたブレ−キシステムにおいて
、積載型Ｍやブレーキ機構のブレーキパッドやシューク
リアランスの変化等の様々な条件に何等かかわりなく、
印加される踏力に応じ、当該車速に最適の減速度を得る
ことが出来るようにしたシステムであって、油圧回路に
設けた制御バルブを印加される踏力と車速との検出信号
によりコンピュータを介してコントロールして操作バル
ブを踏力のみによる制御と油圧による制御とを行い油圧
助勢式の倍力自動サーボ制動を行うことが出来る２系統
を用いて制動することにより、本来的にブレーキの有効
動作が異なる積載重量の条件やブレーキ機構部の様々な
変化に全く関係なく、又、踏力の充足、不足にかかわり
なく、常に運転者の印加する実速に対する感覚に即応す
る最適な減速度が期待通りに得られ、それによって最優
先する運転者の安全感覚が充分保証されて自動車が確実
に減速停止を含む安全な走行状態、運転状態を得られる
という優れた効果が奏される。

又、倍力制動力を伝達するパワーピストンのコントロー
ルを行うスプールバルブ等の操作バルブを踏力のみによ
って制御する系統と、踏力、及び、車速によるコンピュ
ータを介しての油圧制御バルブを介しての系統との２系
統にしたことにより制動力不足の場合に踏力に比例した
油圧力を該操作バルブに印加してパワーピストンに踏力
に比例した制動力を支えることが出来る優れた効果があ
り、又、電気系統トラブル時は踏力のみによって操作バ
ルブを介してパワーピストンの踏力に比例した油圧助勢
式の制動圧を印加出来ることが優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の１実施例のサーボ機構断面図、第２
図は１実施例の全体概略システム図、第３図は基準目標
減速車速と実測減車速の対応グラフ図である。９・・・マスタシリンダ、　　　５・・・ブレーキペダ
ル、４・・・踏力検出機構、　　　６・・・車速センサ
、４５・・・ｉｌＪ　ｔｉｎバルブ、　　　７・・・コ
ンピュータ、２１・・・パワーピストン、

Claims

【特許請求の範囲】

油圧回路に接続されるマスタシリンダに連係するブレー
キペダルに印加される踏力の検出機構が接続され又該踏
力検出機構が油圧回路の制御バルブをコンピュータを介
して制御するようにされたブレーキシステムにおいて、
上記マスタシリンダのパワーピストンに対する制動力伝
達制御が該パワーピストンに連係する操作バルブにより
行われ、該操作バルブはブレーキペダルからの踏力によ
る油圧コントロールを介しての油圧により行われる系統
と、ブレーキペダルからの踏力及び車速センサからの信
号のコンピュータ入力による上記油圧回路に付設された
制御バルブの油圧コントロールを介しての油圧により行
われる系統との２系統にされ、而して該２系統が自動的
に独立選択動作自在にされていることを特徴とする自動
車用ブレーキシステム。