JPS63312260A - アンチロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の制動装置をスリップによるロスな
く効率的に作動させるためのアンチロック装置に関する
。

〔従来の技術〕

アンチロックブレーキ制御ｎ装置は、車輪がロックに向
ったことを検出したときには、人間によって操作されて
いるマスタシリンダで発生している液圧よりもブレーキ
ホイールシリンダの液圧を低い状態へ減少させて、車輪
のロックを防ぐ装置である。

しかしながら、車輪がロックの恐れを回避した後は、ホ
イールシリンダの液圧が低いままでは制動力が不足する
ので、今度は加圧してやる必要が生じる。このとき、急
激にマスタシリンダの液圧が直接作用するようにすると
、車輪はすぐに再ロックしてしまうので、液圧回路に、
ホイールシリンダの液圧を保持する機能と、マスタシリ
ンダに直接つながる加圧機能の２つを用意し、保持と加
圧をくり返しながら、徐々に増圧して行く方法や、液圧
回路中に、絞り弁や流量制御弁を設け、急加圧と緩加圧
を使い分けるなどの工夫がなされている。

また、このようなアンチロック装置では、アンチロック
制御中に、ブレーキペダルを放した場合、ドライバの意
志以上に高いブレーキ圧に保持されたり加圧されたりす
るのを防ぐため、液圧回路中に、アンチロック制ｍ装置
の指令によって切り換る減圧、保持、加圧等の機能のほ
かに、マスタシリンダ液圧がホイールシリンダ液圧より
低くなった場合は常に、ホイールシリンダ液圧がマスタ
シリンダ側に流れることができるようなチェックバルブ
付バイパスが設けられているのが普通である。

〔従来技術の問題点〕 ところが、このようなアンチロック装置でアンチロック
制御中に、一度ブレーキペダルを放し、すぐに踏みなお
した場合、ブレーキペダルを放し、マスタシリンダの液
圧が低下したことにより、ブレーキ液圧は、前述のバイ
パスを通ってマスタシリンダ側に戻るが、アンチロック
制御は、例えば保持と加圧の指令をくり返しているとす
れば、保持指令が出ている間は、次にブレーキペダルを
操作すると、マスタシリンダで発生した液圧がホイール
シリンダへ供給されるのが阻害されることになり、ブレ
ーキが効き遅れる、ブレーキペダルが板踏みになるとい
う問題が発生する。

そこで、ブレーキペダルの操作信号、例えばストップラ
ンプスイッチのオンオフを検出し、オフ（非操作）の状
態では、アンチロック装置を作動させず、マスタシリン
ダとホイールシリンダを常時連通せしめておく、即ちア
ンチロック装置から見れば最も早くブレーキ液圧がマス
タシリンダ液圧に達することができるような指令、例え
ば加圧指令を出し続けておくことにすれば、上記のよう
な問題又は不都合を防ぐことはできるが、ブレーキペダ
ル操作信号の信頼性は必ずしも高くなく、実際にブレー
キペダル操作を行なっても故障によってオフのままであ
るとアンチロック装置が作動しないと言うことになる。

また、操作信号がオフの間は、車輪がロックから回復し
てきたとき、２種類以上用意されたブレーキ液圧の変化
指令のうち、ブレーキ液圧が最も早くマスタシリンダ液
圧に達することができる指令のみを選択するようにすれ
ば、ブレーキ操作信号検出手段が故障しても、全（アン
チロック制御を行なわないことにはならないものの、ブ
レーキペダルを踏み続けていてもオフ信号が続くと、車
輪がロックから回復してもすぐに再ロックをくり返し、
円滑な制動が行なわれない。

そこで、ブレーキペダル操作信号がオンのままでもオフ
のままでも通常通りのアンチロック制御を行なうことが
できるようにしたうえで、ブレーキペダル操作信号がオ
ンからオフに切り換ったことを検出し、このときは、新
たなロックが検出されるまでは、２種類以上あるブレー
キ液圧変化指令のうち、最も早くマスタシリンダ液圧に
達することができる指令のみを選択するようにし、もし
再び車輪のロックが検出されると、ブレーキ操作信号が
オフであっても、通常のように、２種類以上のブレーキ
液圧変化指令、例えば減圧と保持指令を用いた制御を行
なうようにすれば、上述の不都合をなくすことができ、
ブレーキペダル操作信号検出手段が故障しても、通常の
アンチロック制御は保障される。

しかしながら、上述のようにしても、実際の液圧回路に
おいては、アンチロック制御中に、ホイールシリンダの
液圧を減少させるために一時的にマスタシリンダ以外へ
導いた液量とホイールシリンダに残っていた液量がマス
タシリンダに戻る際、配管、油日等の抵抗が大きく、前
記最も早くマスタシリンダ液圧に達することができる指
令例えば加圧指令の結果、一時的にホイールシリンダ液
圧が上昇してしまい、車輪が再ロックすることがある。

そのため、この再ロックに対して通常のアンチロツク制
御が開始されてしまい、再びブレーキペダルを踏んだと
き、やはりブレーキが効かないと云う問題が生じる。

この発明は、ブレーキペダル操作の検出手段が故障して
いても、通常のアンチロ・ツク制御を行なうことができ
、かつ検出手段が正常ならば・前記液圧回路中の抵抗等
によるアンチロック装置の誤動作が生じてもブレーキの
効き遅れなどが生じないようにして、上記の問題を解決
したものである。

〔問題解決の手段〕

上記の問題を解決するため、この発明においては、ブレ
ーキペダルの操作状態を検出してオン・オフ信号を発生
するブレーキペダル操作検出手段を、アンチロック装置
の演算及びロック状態検出手段に接続し、前記ブレーキ
ペダル操作検出手段の出力がオン信号からオフに変化し
て一定時間内を経過する間に、ロック状態検出手段が車
輪のロックの回復傾向を検出しておれば、ブレーキ圧の
変化指令を発するうちで、ブレーキ圧が最も早くマスタ
シリンダ液圧に達することのできる指令に切り換えるよ
うにしたのである。

〔作用〕

ブレーキペダル操作検出手段が、オン信号からオフ信号
に変化したことを検出し、しかもオフ信号が一定時間内
を経過する間に、最も早くマスタシリンダ液圧に達する
指令例えば加圧指令が発せられると、一時的に車輪が再
ロックしても、これは液圧回路の特性によるものである
から、そのロックはすぐに回復し、再び最も早くマスタ
シリンダ液圧に達することができる指令を出すことにな
るので、次のブレーキペダル操作を妨げない。

〔実施例〕

第１図は、アンチロック装置の電気系統概略図である。

図示のように、車輪速度センサＳ１〜Ｓ４の信号は、電
子制御装置（以下ＥＣＵと云う）に入力され、種々の演
算、判定の後、車輪ブレーキを作動させるホイールシリ
ンダの圧力制御弁（図示せず）のソレノイドＳＱＬ　Ｉ
〜ＳＱＬ＆を駆動すると共に、液圧ユニット（図示せず
）のポンプＰを駆動するモータＭのリレーＭＬを開閉さ
せ、各車輪ブレーキのホイールシリンダに対する液圧の
上昇、保持、減圧を行なう。

上記のＥＣＵ内部で監視回路が異常を検出すると、ウオ
ーニングランプＷを点灯し、フェイルセイフリレーＦＬ
を開いて、アンチロック装置の制御を解除し、人力でブ
レーキ操作を行なうことができるようにしである。

このＥＣＵに、ストップランプＳＴＰのスイッチＳＷの
開閉信号が取り入れられており、この信号は、後述する
ように、ブレーキペダルの操作信号として処理される。

なお、図中、十Ｂは電源に接続されることを示し、■Ｇ
ｌは、イブニラシランスイッチを介して電源に接続され
ることを示す。

前記ＥＣＵの機能の概略を第２図に示す、車輪速度セン
サＳ１〜Ｓ４の出力信号は交流電圧信号であるので、こ
れをインターフェイス回路でパルスに変換し、パルス処
理回路において、パルスのカウント及び計算が行われ、
その数値をＣＰＵのプログラムが演算、分析、判定して
、その結果に基づいて、ソレノイド駆動回路及びモータ
リレー駆動回路に指命を発し、圧力制御弁のソレノイド
５ＱＬＩ〜５ＯＬｉ及びモータリレーＭＬを駆動する。

一方、ストップランプスイッチＳＷの開閉信号は、イン
ターフェイス回路で二値化されブレーキペダル開放信号
としてＣＰＵに供給され、ＣＰＵのプログラムに従って
処理される。このインターフェイス回路は、図示のよう
に、スイッチＳＷの開閉信号が、一方ではアンドゲート
３０の否定端に入力され、他方ではオフ遅延タイマ３１
を介してゲート３０の肯定端に入力されている。従って
、いま、ブレーキペダルを踏んだ状態からペダルを放す
と、（ストップランプスイッチオン−オフ）第３図に示
すように、オフ遅延タイマは、所定時間Ｔ１だけオンの
信号を出力し続ける。一方ＳＷが図の区間だけオフであ
るとすると、ブレーキペダル開放信号は、両者のアンド
であるから、図の区間だけオン信号を発する。この場合
には、ＳＷのオフの期間がＴＩより小であるが、Ｔ、よ
り大となれば、両者のアンド即ちブレーキペダル開放信
号のオンの期間はＴ、と等しくなる。

次に、第４図に示すように、前記車輪速度センサＳ１か
らの信号は、インターフェイス回路、パルス処理回路を
含む車輪速度検出手段によって、演算及びロック状態検
出手段に車輪速度として供給され、減速度や推定車体速
度等が計算され、減速度が一定値以下になるか或いはス
リップ速度（推定車体速と車輪速の差）が−元以上にな
る等の基準値との比較によって、車輪のロック傾向が生
じたことをロック状態検出手段が検出し、ソレノイド駆
動回路に減圧指令を出す、そこでソレノイド駆動回路は
、ソレノイドＳＱＬ、を励磁し、かつソレノイド５ＯＬ
ｔも励磁すると、圧力制御弁２１は、図の左方へ移動し
、マスタシリンダ２３及びアキュムレータ２６から成る
液圧発生源からホイールシリンダ２４の液圧回路を遮断
すると共に、圧力制御弁２２は、図の上方へ移動し、ホ
イールシリンダ２４とリザーバ２５との回路を連通せし
め、ポンプＰにより、リザーバ２５により出されたブレ
ーキ液は、アキュムレータ２６、マスタシリンダ２３に
還流され、ブレーキ液圧は低下する。

そして、車輪速度が回復に転じ、減速度又はスリップ速
度が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避され
たものと判断し、ロック状態検出手段は、ソレノイド駆
動回路に加圧指令を出す。

そこで、ソレノイド駆動回路は、ソレノイドＳＱＬ　。

及びＳＱＬ！を消磁し、圧力制御弁２１．２２を第３図
の状態に戻すと、液圧発生源とホイールシリンダ２４の
液圧回路が連通し、ブレーキ圧力が上昇する。

また、減圧指令或いは加圧指令が発せられた途中で、こ
の指令を中断して圧力保持指令を出す場合は、ソレノイ
ドＳＯｔ、を励磁し、ソレノイドＳＱＬ！を消磁すれば
よい、このため、圧力制御弁２１は、図の左方に移動し
て液圧回路を遮断するが、圧力制御弁２２は、図の位置
にあるので、ホイールシリンダ２４内に液圧が封じ込め
られ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図中２７
は、バイパス弁である。

また、減圧指令の発せられている途中で保持指令を出す
条件及びタイミングは種々選択することができる０例え
ば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方法
、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を出
す方法などである。

同様に、加圧指令と保持指令を交互に発する条件及びタ
イミングも種々選択することができる。

−ｍ的には、例えばパルスジェネレータ等によって、一
定時間間隔で保持指令が出される。

第１図及び第２図は、６個のソレノイドを示しているの
で、上述の第３図のような動作を前輪の左右輪及び後輪
の３チヤンネルについて行なう例である。しかし、これ
に限定されない、４輪すべて、即ち４チヤンネルで行っ
てもよい。

また、ロック傾向が生じたこと或いは回避されたことの
判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度による
ほか、他の指標によってもよい。

次に、前記スイッチＳＷの信号は、インターフェイス回
路を含む検出手段によって、ストップランブスインチの
開閉に従って前述のようなブレーキペダル開放信号とし
て処理フェイズの選択制御手段に供給され、このペダル
開放信号に基づいて、演算及びロック状態検出手段を制
御する。

第５図は、前記ペダル開放信号の処理フローを示す。

ここで、ブレーキ圧の減圧、加圧、保持指令の組合せに
よって、３種類のフェイズを考える。フェイズＩは、常
時加圧指令、フェイズ■は減圧指令と保持指令の組合せ
、フェイズ■は加圧指令と保持指令の組合せた指令がそ
れぞれ発せられるものとする。

まず、イニシャルステップｌで初期設定及びフェイズを
■に設定し、ステップ２で車輪速度、推定車体速度、車
輪減速度、スリップ速度等の車輪のロック状態を検出す
るのに必要な計算を行ない、ステップ３に移行する。そ
こで現在のフェイズが何かを判定する。初期設定では、
■を設定しているからステップ４に移行する。ステップ
４では、前にステップ２で計算された数値に基いて、車
輪のロック傾向が生じたかどうかを判定する６判定の方
法は、例えばスリップ速度及び／若しくは車輸減速度等
が一定のしきい値を越えたかどうかである。

ここでＮｏの条件が成立すれば、ステップ５即ちフェイ
ズＩの処理に移行する。ここでは、常時加圧指令を発し
、かつフェイズを■にセントする。

ステップ４でＹＥＳの条件が成立すると、ステップ６、
即ちフェイズ■の処理に移行する。ここでは、減圧又は
保持指令が発せられる。基本的には減圧指令であるが、
例えば一定時間後に保持指令を発したり、車輪減速度が
一定のしきい値を越えると保持指令を発するなど、条件
は様々である。

次に、ステップ６からステップ２に戻って、前述のステ
ップ３でフェイズ■が成立すれば、ステップ７で車輪の
ロックが回復傾向にあるかどうかを見る。この条件も種
々考えられる０例えばスリップ速度や車輪の減速度又は
加速度が一定のしきい値を越えたかどうか等で判定され
る。

そして、ＮＯの条件が成立すれば、前述のステップ６に
移行する。即ち、いまだロック傾向から回復していない
からである。ここで、ＹＥＳの条件が成立すれば、ステ
ップ９でペダルの開放信号がオンかどうかをみて、ＮＯ
であれば、ステップ１０でフェイズ■の処理、即ち加圧
指令と保持指令を交互に発する。これは例えばパルスジ
ェネレータによって一定時間ごとに指令を切換えるなど
の方法による。

ステップ１０からステップ２．３に戻ったとき、現在の
フェイズは■であるから、ステップ８で、ロック傾向を
検出したかどうか判定し、ＹＥＳであ・ればステップ６
に移行する。

ステップ８でＮｏの条件が成立すれば、再びステップ９
で、ペダル開放信号がオンかどうかをみる。この信号が
オンであるということは、ブレーキペダルを踏んでいた
状態から開放し、かつ開放したままで一定の時間内その
状態が推移しているということであり、この条件が成立
すればステップ５に移行し、常時加圧指令を発する。

なお、第５図の処理フローで示したフェイズ■の加圧と
保持指令の組合せは、急加圧と緩加圧指令の組合せでも
よく、これは流量制御弁等をコントロールすることによ
って達成できるが、例えば第６図に示すように、加圧と
減圧の時間巾を変更するパルス変調方式によっても達成
することができる。同様に、保持指令は、加圧と減圧の
パルス巾を同一にすればよい。

〔効果〕

この発明によれば、以上のように、ブレーキペダルの開
放信号をアンチロック制御に取り入れ、液圧回路の特性
等によって車輪のロックが発生しても、そのロックが解
消するのを待つわずかな時間経過後には再びブレーキ操
作を可能にしたので、自動車の制動を必要としているの
にブレーキが効かないという危険をさけることができ、
またブレーキ操作の検出機構に故障が発生しても、通常
のアンチロック制御は保障されているので、安全な運転
を確保することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチスキッド装置の電気系統図、第２図は同
上の電子制御装置の概略を示すブロック図、第３図はブ
レーキペダル操作検出手段の出力信号図、第４図は電子
制御装置と液圧回路の関連を示す線図、第５図は第４図
の処理フェイズ選択制御手段の論理を示すフローチャー
ト、第６図は加圧と減圧のくり返しによる圧力カーブを
示す曲線図である。 Ｓ１〜Ｓ４・・・・・・車輪速度センサ、ＳＱＬ　Ｉ〜
ＳＱＬ＆・・・・・・ソレノイド、Ｍ・・・・・・モー
タ、Ｐ・・・・・・ポンプ、ＭＬ・・・・・・モータリ
レー、ＦＬ・・・・・・フェイルセーフリレー、Ｗ・・
・・・・ウオーニングランプ、ＳＴＰ・・・・・・スト
ップランプ、ＳＷ・・・・・・ストップランプスイッチ
、２１．２２・・・・・・圧力制御弁、２３・・・・・
・マスタシリンダ、２４・・・・・・ホイールシリンダ
、２５・・・・・・リザーバ、２６・・・・・・アキュ
ムレータ、２７・・・・・・バイパス弁、３０・・・・
・・アンドゲート、３１・・・・・・オフ遅延タイマ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基づいて演算を
   行い車輪がロック傾向又はロックからの回復傾向にある
   ことを検出してそれぞれブレーキ圧の減圧、保持、加圧
   の指令を出力する演算及びロック状態検出手段と、この
   検出手段のブレーキ圧の変化指令に応じてブレーキ液圧
   回路の圧力制御弁のソレノイドを駆動するソレノイド駆
   動手段と、ブレーキペダル操作検出手段と、前記液圧回
   路中に、マスタシリンダ液圧がホイールシリンダ液圧よ
   りも低くなったときに、ホイールシリンダ液圧をマスタ
   シリンダへ逃がすバイパスを設けたアンチロック装置に
   おいて、前記ブレーキペダル操作検出手段が、ブレーキ
   ペダル操作信号がオンの状態からオフの状態に変化し、
   かつオフの状態が一定時間以内で継続していることを検
   出したとき、その間ロック状態検出手段がロックの回復
   傾向を検出していれば、ブレーキ圧の前記変化指令のう
   ち、ブレーキ圧が最も早くマスタシリンダ液圧に達する
   ことのできる指令に切り換える制御手段が設けられてい
   ることを特徴とするアンチロック装置。