JPS63287651A - アンチロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の車輪のロック状態を検出して、制
動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関する
。

〔従来の技術〕

アンチロック装置は、大略、第３図に示すような構成に
なっている。

まず、車輪速度センサＳから供給された交流電圧は、イ
ンターフェイス回路２２でパルスに変換され、パルス処
理回路２３でカウントされて、車輪速度信号とし−て演
算及びロック状態検出回路２４に入力される。この回路
２４では、車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速
度又は加速度の演算を行ない、種々のしきい値との比較
によって、車輪がロック傾向にあるときは、ブレーキ圧
の減圧指令を発し、またロックが回復傾向にあるときは
加圧当今を出す。さらに、ある条件によっては、減圧或
いは加圧指令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出
す場合もある。

いま、回路２４から減圧指令が出された場合には、ソレ
ノイド駆動回路２５がソレノイドＳＱＬ＋とソレノイド
５ＯＬｚを励磁する。すると、圧力制御弁Ｖ、と■２は
、共に図の左方に移動し、制御弁ｖ１はマスクシリンダ
２６およびポンプＰから成る液圧発生源からの液圧回路
を遮断し、制御弁ｖ２は、ホイールシリンダ２７からリ
ザーバ２８への液圧回路を連通せしめる。従って、ブレ
ーキ圧が減圧される。

加圧指令が出された場合には、ソレノイド駆動回路２５
は、ソレノイドＳＱＬ、＋及び５ＯＬ２を消磁すると、
圧力制御弁■１及びｖ２は、共に図の位置に移動し、液
圧発生源とホイールシリンダ７を連通せしめる。

また、圧力保持指令が出された場合には、ソレノイドＳ
ＱＬ＋を励磁して、ソレノイド５ＯＬｚを消磁すると、
制御弁■、は、図の左方に移動し、制御弁■２は図のま
まで留まっているため、ホイールシリンダ２７は、液圧
発生源から遮断され、その圧力はホイールシリンダ２７
の回路に封じ込まれる。

従って、ブレーキ圧は、一定に保たれる。

このように、アンチロック装置においては、ロック傾向
が現れると減圧指令が発せられるが、ロック傾向を検出
するには、例えば車輪の減速度が一定のしきい値以下に
なるとか、スリップ率（推定車体速度−車輪速度）が一
定のしきい値以上になるなどの方法がとられていた。

〔従来の技術の問題点〕

しかるに、ロック傾向が生じたことを減速度のみによっ
て判断すると、例えば道路に凹凸や障害物があって、車
輪速度が微小で急激な変化を生した場合にも、ロック傾
向がないのにロックが生じたものと判断してしまい、一
時的な変化に拘らず、減圧指令を発してしまう危険があ
る。そこで、減速度のしきい値を充分大きくすると、早
期にロック傾向を検出することができない問題がある。

一方、前記スリップ率のみで判断を行なうと、例えば安
定限界が高い路面、即ちスリップ率が多少大きくなって
も車輪のグリップ力が大であるような路面では、しきい
値を越えても、まだまだ安定している車輪に、ロックが
生じたと誤判断してしまう危険があり、それに対して、
しきい値を充分大きくとると、減速度の場合と同様の問
題が生じる。

この発明の目的は、上記の問題を解決し、しきい値を、
適切な早期ロック徴候検出を行なうのに十分低く設定で
き、且つ誤動作の極めて少ないアンチロック装置を提供
することである。

〔目的達成の手段〕

上記の目的を達成するため、この発明においては、車輪
減速度とスリップ率の双方にしきい値を設け、双方のし
きい値を越えたときに始めて、ロック傾向が生じたこと
をネ食出するようにしたのである。

〔作用〕

車輪減速度の微小で急激な変化に対しては、仮に減速度
のしきい値を越えたとしても、スリップ率は、推定車体
速−車輪速度であるから、車輪速度のわずかな変化では
、スリップ率のしきい値を越えず、従ってロック傾向は
検出されない。

一方、安定限界が高い路面で、例えスリップ率のしきい
値を越えたとしても、車輪速度はなだらかに減少してい
るため、減速度はさほど減少せず、従って、減速度のし
きい値をいまだ越えることができず、ロック傾向は検出
されない。その後、減速度がある程度小さくなって、し
きい値を越えると始めてロック傾向が検出される。

〔実施例〕

第１図に示すように、車輪速度センサ、インターフェイ
ス回路及びパルス処理回路を含む車輪速度検出手段１か
らは車輪の回転速度に比例したパルス信号が供給され、
車輪速度計算回路２でカウントされて、車輪速度信号Ｖ
。を出力する。推定車体速度計算回路３は、信号■。を
受けて推定車体速度■、を計算する。一方、スリップ率
評価用信号計算回路４では、車輪速度信号■８及び車体
速度信号Ｖｖにもとづき、スリップ率評価用信号Ｓを計
算し、回路５ではこれらの信号Ｖｗ、Ｖ、、Ｓを受けて
スリップ率信号λ　（＝ｖ、−３−Ｖｗ　＞を計算し、
出力する。なお、ここでは、スリップ率評価用信号Ｓを
用いて、これを減算しているが、この信号Ｓを用いなく
てもよい。

上記信号λは、それぞれ評価回路６．７に供給され、ス
リップ開始しきい値λ１及びスリップ回復しきい値λ２
でそれぞれ評価し、結果をオン・オフの論理信号Ｏ０，
０３で出力する。

前記車輪速度信号■。は、微分回路８に供給され、車輪
の減速度が計算される。計算結果としての減速度信号※
１は、減速度評価回路９へ供給され、減速度しきい値−
ｂで評価され、結果は、論理信号Ｏ１として出力される
。一方、減速度信号帆は、減速度ピーク検出回路１１に
供給され、ピークを検出すると、信号０４を出力し、こ
れによって、フリップフロップ１２をセットする。なお
、回路１１及びフリップフロップ１２は、後述するスリ
ップｍ続信号０．のインバータ１３による反転信号でリ
セットされる。

次に、ブレーキ圧減圧期間中の作用について、第１図及
び第２図に基いて説明する。

いま、ブレーキが作動し、車輪速度信号■。が減少し始
めると、回路３は所定の推定車体速度信号ＶＶを発生す
る。回路４は、この信号Ｖ、及び■、を受けて、スリッ
プ評価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ率信号λ
を計算する。この信号λがしきい値λ１を越えると、回
路６は、信号Ｏｔをオンにする。さらに、車輪速度信号
ＶＷの微分値である減速度信号※−は、回路Ｓで評価さ
れ、一定の値−ｂより小さくなると、信号０．はオンに
なる。一方、減速度のピークはまだ現れていないから、
信号０４はオフ、従って信号０５もオフのままである。

そのため、アンドゲート１４の出力信号０．はオンとな
るが、減速度のピークが検出されると、ピーク値検出信
号０．がオンとなり、フリップフロップ１２が起動され
て、信号０、がオンとなり、アンドゲート１４の出力信
号Ｏ４がオフになる。

前記フリップフロップ１２の出力信号は、アンドゲート
１５に入力され、回路７の出力は、アンドゲート１５の
否定端に接続さ、れている。いま、信号Ｏ２はオンであ
り、スリップ率信号λはスリップ回復しきい値λ２を下
回っていないので、評価回路７の出力信号０．はオフに
なっている。従ってアンドゲート１５の出力信号０．オ
ンとなる。

アンドゲート１４と１５の出力信号０．と０゜は、オア
ゲート１６に入力されているから、信号０６がオンで信
号０．がオフのとき、オアゲート１６の出力信号即ちス
リップ継続信号ＯＩｌはオン、また信号Ｏ４がオフとな
った後は、信号Ｏ１がオンとなるので、スリップ継続信
号０．は、やはり、オンとなっている。その後、信号０
．がオフになるのは、評価回路７の出力信号０．がオン
になって、信号０．がオフになったとき、即ち、スリッ
プ率信号λの値がスリップ回復しきい値λ２を下回った
ときである。

前記信号Ｏ，ｌはアンドゲート１７の工程端へ人力され
、またオン遅延タイマ１８にも入力される。

このタイマ１８の出力信号Ｏ９は、現在オフであるので
、アンドゲート２０の出力信号０１１はオフ、従ってア
ンドゲートの出力信号Ｏ１□即ち減圧信号はオンとなっ
ている。

信号Ｏ８がオンになった後、一定時間Ｔ、が経過すると
、タイマ１８の出力信号０．がオンになるが、オン遅延
タイマ１９の出力信号０１゜は、まだオフのままである
。この信号Ｏ１０は、アンドゲート２０の否定端に入力
されているため、アンドゲート２０の出力信号、即ち圧
力保持信号０１．はオンとなり、減圧信号０゜はオフと
なる。この状態はＴ８時間継続する。

時間Ｔ２が経過すると、タイマ１９の出力信号０１゜が
オンになり、従ってアンドゲート２０の出力信号０１１
は、オフになる。そのため、アンドゲート１７の出力信
号Ｏ１！は、再びオンになる。なお、（ＴＩ＋Ｔり時間
内に、信号０゜オフになると、信号０□及び０１ｔは、
いずれもオフになる。

これは、加圧モードであることを示しているが、第１図
に図示されていない。

また、前記の信号０□及び０．、は、前記ソレノイド駆
動回路２５に供給され、圧力制御弁のソレノイドを、信
号０１１及びＯ，ｔに従って駆動するようになっている
。

なお、以上の回路は、ハードウェアとして構成できるの
は、勿論であるが、マイクロコンピュータに記憶された
ソフトウェアに同一の機能を持たせてもよい。

〔効果〕

この発明によれば、以上のように、車輪減速度とスリッ
プ率の双方にしきい値を設け、両者のＡＮＤをとること
により、個々のしきい値は、ロック傾向を早期に検出す
るのに充分なほど低く設定することができ、かつ個々の
しきい値のみの判断ではありがちなノイズや、路面状態
による誤動作を排除することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のアンチロック装置の実施例を示す概
略回路図、第２図はその作動線図、第３図は従来のアン
チロック装置の概念を示す線図である。 １・・・・・・車輪速度検出手段、２・・・・・・車輪
速度計算回路、３・・・・・・推定車体速度計算回路、
５・・・・・・スリップ率計算回路、６．７・・・・・
・スリップ率評価回路、８・・・・・・車輪減速度計算
回路、９・・・・・・減速度評価回路、１１・・・・・
・減速度ピーク検出回路、１２・・・・・・フリツプフ
ロップ、１４．１５・・・・・・アンドゲート、１６・
・・・・・オアゲート、２４・・・・・・演算及びロッ
ク状態検出回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪速度検出手段からの車輪速度信号を受けて演算及び
   ロック状態検出手段が、車輪のロック傾向を検出し、減
   圧指令を発するようにしたアンチロック装置において、
   前記演算及びロック状態検出手段は、車輪速度の微分値
   である車輪減速度及び推定車体速度と車輪速度との差で
   あるスリップ率又はスリップ率からさらにスリップ率評
   価値を差し引いた評価スリップ率を計算し、それぞれに
   ついてしきい値と比較し、減速度とスリップ率又は評価
   スリップ率がいずれもしきい値を越えたときのみロック
   傾向が生じたことを検出するようにしたことを特徴とす
   るアンチロック装置。