JP2519725B2 - アンチロツク装置 - Google Patents
アンチロツク装置Info
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- JP2519725B2 JP2519725B2 JP62126325A JP12632587A JP2519725B2 JP 2519725 B2 JP2519725 B2 JP 2519725B2 JP 62126325 A JP62126325 A JP 62126325A JP 12632587 A JP12632587 A JP 12632587A JP 2519725 B2 JP2519725 B2 JP 2519725B2
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- signal
- deceleration
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の車輪のロック状態を検出して、
制動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関す
る。
制動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関す
る。
アンチロック装置は、大略、第３図に示すような構成
になっている。
になっている。
まず、車輪速度センサＳから供給された交流電圧は、
インターフェイス回路22でパルスに変換され、パルス処
理回路23でカウントされて、車輪速度信号として演算及
びロック状態検出回路24に入力される。この回路24で
は、車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速度又は
加速度の演算を行ない、種々のしきい値との比較によっ
て、車輪がロック傾向にあるときは、ブレーキ圧の減圧
指令を発し、またロックが回復傾向にあるときは加圧指
令を出す。さらに、ある条件によっては、減圧或いは加
圧指令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出す場合
もある。
インターフェイス回路22でパルスに変換され、パルス処
理回路23でカウントされて、車輪速度信号として演算及
びロック状態検出回路24に入力される。この回路24で
は、車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速度又は
加速度の演算を行ない、種々のしきい値との比較によっ
て、車輪がロック傾向にあるときは、ブレーキ圧の減圧
指令を発し、またロックが回復傾向にあるときは加圧指
令を出す。さらに、ある条件によっては、減圧或いは加
圧指令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出す場合
もある。
いま、回路24から減圧指令が出された場合には、ソレ
ノイド駆動回路25がソレのイドSOL1とソレノイドSOL2を
励磁する。すると、圧力制御弁V1とV2は、共に図の右方
に移動し、制御弁V1はマスタシリンダ26およびアキュム
レータ29から成る液圧発生源からの液圧回路を遮断し、
制御弁V2は、ホイールシリンダ27からリザーバ28への液
圧回路を連通せしめる。従って、ブレーキ圧が減圧され
る。
ノイド駆動回路25がソレのイドSOL1とソレノイドSOL2を
励磁する。すると、圧力制御弁V1とV2は、共に図の右方
に移動し、制御弁V1はマスタシリンダ26およびアキュム
レータ29から成る液圧発生源からの液圧回路を遮断し、
制御弁V2は、ホイールシリンダ27からリザーバ28への液
圧回路を連通せしめる。従って、ブレーキ圧が減圧され
る。
加圧指令が出された場合には、ソレノイド駆動回路25
は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁すると、圧力制御弁
V1及びV2は、共に図の位置に移動し、液圧発生源とホイ
ールシリンダ27を連通せしめる。
は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁すると、圧力制御弁
V1及びV2は、共に図の位置に移動し、液圧発生源とホイ
ールシリンダ27を連通せしめる。
また、圧力保持指令が出された場合には、ソレノイド
SOL1を励磁して、ソレノイドSOL2を消磁すると、制御弁
V1は、図の右方に移動し、制御弁V2は図のままで留まっ
ているため、ホイールシリンダ27は、液圧発生源から遮
断され、その圧力はホイールシリンダ27の回路に封じ込
まれる。従って、ブレーキ圧は、一定に保たれる。
SOL1を励磁して、ソレノイドSOL2を消磁すると、制御弁
V1は、図の右方に移動し、制御弁V2は図のままで留まっ
ているため、ホイールシリンダ27は、液圧発生源から遮
断され、その圧力はホイールシリンダ27の回路に封じ込
まれる。従って、ブレーキ圧は、一定に保たれる。
このようなアンチロック装置において、ロック傾向が
検出された後、車輪が加速すると、減圧指令を中断して
ブレーキ圧の保持指令を発する方法や、車輪の減速度の
微分値をとり、これが一定以上になれば、減圧指令を中
断して、ブレーキ圧の保持指令を発生する方法が知られ
ている。これらは、いずれもブレーキ圧力を低下させる
途中で一度圧力低下の効果を確認して、その後必要があ
れば、さらに圧力を低下させるようにして、必要以上に
ブレーキ圧力を低下させることなく、ブレーキ距離の短
縮をはかるためになされるものである。
検出された後、車輪が加速すると、減圧指令を中断して
ブレーキ圧の保持指令を発する方法や、車輪の減速度の
微分値をとり、これが一定以上になれば、減圧指令を中
断して、ブレーキ圧の保持指令を発生する方法が知られ
ている。これらは、いずれもブレーキ圧力を低下させる
途中で一度圧力低下の効果を確認して、その後必要があ
れば、さらに圧力を低下させるようにして、必要以上に
ブレーキ圧力を低下させることなく、ブレーキ距離の短
縮をはかるためになされるものである。
しかるに、前者のように減圧開始後、車輪が加速に向
うとブレーキ圧力の保持がなされる方法では、ロックが
深いと（スリップが大）、減圧不足に、ロックが浅いと
減圧過大になる問題がある。
うとブレーキ圧力の保持がなされる方法では、ロックが
深いと（スリップが大）、減圧不足に、ロックが浅いと
減圧過大になる問題がある。
また、後者の方法では、ロックに向うときの減速度が
非常に大きかった場合、非常に深いロックに落ち入って
いるにも拘らずわずかな回復傾向で微分値が大きくなる
ことによって減圧が中断され、車輪のロックからの回復
が遅れ、逆に浅いロック、ゆるやかなロック時には、車
輪が回復に向うときにも、微分値があまり大きくならな
いため、不必要な減圧が続くという問題が生じる。
非常に大きかった場合、非常に深いロックに落ち入って
いるにも拘らずわずかな回復傾向で微分値が大きくなる
ことによって減圧が中断され、車輪のロックからの回復
が遅れ、逆に浅いロック、ゆるやかなロック時には、車
輪が回復に向うときにも、微分値があまり大きくならな
いため、不必要な減圧が続くという問題が生じる。
そこで、この発明の目的は、上記の問題を解決し、減
速度又は加速度をロックの深さ及び路面の摩擦係数（以
下μと云う）に応じて評価し、ブレーキ圧の減圧中にお
ける圧力保持開始時点を適切に変化させることにより、
過大な減圧や早すぎる圧力保持の危険性をさけようとす
ることにある。
速度又は加速度をロックの深さ及び路面の摩擦係数（以
下μと云う）に応じて評価し、ブレーキ圧の減圧中にお
ける圧力保持開始時点を適切に変化させることにより、
過大な減圧や早すぎる圧力保持の危険性をさけようとす
ることにある。
上記の問題を解決するため、この発明においては、ア
ンチロック装置が車輪のロック傾向を検出しブレーキ圧
の減圧指令を発した後に、車輪減速度のピークを検出し
た以後、車体減速度又は推定路面摩擦係数と車輪のスリ
ップ速度を組合せた関数を車輪減速度評価基準値とし
て、車輪減速度がこの車輪減速度評価基準値を越えてい
る間、ブレーキ圧の保持指令を発するようにしたのであ
る。
ンチロック装置が車輪のロック傾向を検出しブレーキ圧
の減圧指令を発した後に、車輪減速度のピークを検出し
た以後、車体減速度又は推定路面摩擦係数と車輪のスリ
ップ速度を組合せた関数を車輪減速度評価基準値とし
て、車輪減速度がこの車輪減速度評価基準値を越えてい
る間、ブレーキ圧の保持指令を発するようにしたのであ
る。
車輪が深いロックに落ち入っているとき即ちスリップ
速度が大なるときは、車輪減速度が大きく回復してか
ら、またロックが浅いときは、車輪減速度があまり回復
していなくても保持指令を出すと同時に、同じようなロ
ックの深さでも、より路面μが高い時には、より早く圧
力保持の判断が成立するようにしたのである。
速度が大なるときは、車輪減速度が大きく回復してか
ら、またロックが浅いときは、車輪減速度があまり回復
していなくても保持指令を出すと同時に、同じようなロ
ックの深さでも、より路面μが高い時には、より早く圧
力保持の判断が成立するようにしたのである。
第１図及び第２図に示すように、センサ、インターフ
ェイス回路、パルス処理回路を含む車輪速度検出手段１
からは車輪の回転速度に比例したパルス信号が供給さ
れ、車輪速度計算回路２でカウントされて、車輪速度信
号VWを出力する。推定車体速度計算回路３は、信号VWを
受けて推定車体速度VVを計算する。一方、スリップ速度
評価用信号計算回路４では、車輪速度信号VW及び車体速
度信号VVにもとづき、スリップ速度評価用信号Ｓを計算
し、回路５ではこれらの信号VW、VV、Ｓを受けてスリッ
プ速度信号λ（＝VV−Ｓ−VW）を計算し、出力する。な
お、信号Ｓは、実際のスリップ速度（VV−VW）をフィル
タ処理したものであるが、この信号Ｓは用いなくてもよ
い。
ェイス回路、パルス処理回路を含む車輪速度検出手段１
からは車輪の回転速度に比例したパルス信号が供給さ
れ、車輪速度計算回路２でカウントされて、車輪速度信
号VWを出力する。推定車体速度計算回路３は、信号VWを
受けて推定車体速度VVを計算する。一方、スリップ速度
評価用信号計算回路４では、車輪速度信号VW及び車体速
度信号VVにもとづき、スリップ速度評価用信号Ｓを計算
し、回路５ではこれらの信号VW、VV、Ｓを受けてスリッ
プ速度信号λ（＝VV−Ｓ−VW）を計算し、出力する。な
お、信号Ｓは、実際のスリップ速度（VV−VW）をフィル
タ処理したものであるが、この信号Ｓは用いなくてもよ
い。
前記信号λは、それぞれ評価回路６、７に供給され、
スリップ開始しきい値λ１及びスリップ回復しきい値λ
２でそれぞれ評価し、結果をオン・オフの論理信号O2、
O3で出力する。
スリップ開始しきい値λ１及びスリップ回復しきい値λ
２でそれぞれ評価し、結果をオン・オフの論理信号O2、
O3で出力する。
前記車輪速度信号VWは、微分回路８に供給され、車輪
の減速度が計算される。計算結果としての減速度信号
Ｗは、減速度評価回路９へ供給され、減速度しきい値−
ｂで評価され、結果は、論理信号O1として出力される。
一方、減速度信号Ｗは、減速度ピーク検出回路11に供
給され、ピークを検出すると、信号O4を出力し、これに
よって、フリップフロップ12をセットする。なお、回路
11及びフリップフロップ12は、後述するスリップ継続信
号O8のインバータ13による反転信号でリセットされる。
の減速度が計算される。計算結果としての減速度信号
Ｗは、減速度評価回路９へ供給され、減速度しきい値−
ｂで評価され、結果は、論理信号O1として出力される。
一方、減速度信号Ｗは、減速度ピーク検出回路11に供
給され、ピークを検出すると、信号O4を出力し、これに
よって、フリップフロップ12をセットする。なお、回路
11及びフリップフロップ12は、後述するスリップ継続信
号O8のインバータ13による反転信号でリセットされる。
次に、減圧期間中の作用について説明する。
いま、ブレーキが作動し、車輪速度信号VWが減少し始
めると、回路３は所定の推定車体速度信号VVを発生す
る。回路４は、この信号VV及びVWを受けて、スリップ速
度評価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ速度信号
λを計算する。この信号λが一定の値λ１を越えると、
回路６は、信号O2をオンにする。さらに、車輪速度信号
VWの微分値である減速度信号Ｗは、回路９で評価さ
れ、一定の値−ｂより小さくなると、信号O1はオンにな
る。一方、減速度のピークはまだ現れていないから、信
号O4はオフ、従って信号O5もオフのままである。そのた
め、アンドゲート14の出力信号O6はオンとなるが、減速
度のピークDpeakが検出されると、ピーク値検出信号O4
がオンとなり、フリップフロップ12が起動されて、信号
O5がオンとなり、アンドゲート14の出力信号O6がオフに
なる。
めると、回路３は所定の推定車体速度信号VVを発生す
る。回路４は、この信号VV及びVWを受けて、スリップ速
度評価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ速度信号
λを計算する。この信号λが一定の値λ１を越えると、
回路６は、信号O2をオンにする。さらに、車輪速度信号
VWの微分値である減速度信号Ｗは、回路９で評価さ
れ、一定の値−ｂより小さくなると、信号O1はオンにな
る。一方、減速度のピークはまだ現れていないから、信
号O4はオフ、従って信号O5もオフのままである。そのた
め、アンドゲート14の出力信号O6はオンとなるが、減速
度のピークDpeakが検出されると、ピーク値検出信号O4
がオンとなり、フリップフロップ12が起動されて、信号
O5がオンとなり、アンドゲート14の出力信号O6がオフに
なる。
前記フリップフロップ12の出力信号は、アンドゲート
15に入力され、回路７の出力は、アンドゲート15の否定
端に接続されている。いま、信号O5はオンであり、スリ
ップ速度信号λはスリップ回復しきい値λ２を下回って
いないので、評価回路７の出力信号O3はオフになってい
る。従ってアンドゲート15の出力信号O7オンとなる。
15に入力され、回路７の出力は、アンドゲート15の否定
端に接続されている。いま、信号O5はオンであり、スリ
ップ速度信号λはスリップ回復しきい値λ２を下回って
いないので、評価回路７の出力信号O3はオフになってい
る。従ってアンドゲート15の出力信号O7オンとなる。
アンドゲート14と15の出力信号O6とO7は、オアゲート
16に入力されているから、信号O6がオンで信号O7がオフ
のとき、オアゲート16の出力信号即ちスリップ継続信号
O8はオンとなっている。その後、信号O8がオフになるの
は、評価回路７の出力信号O3がオンになって、信号O7が
オフになったとき、即ち、スリップ速度信号λの値がス
リップ回復しきい値λ２を下回ったときである。
16に入力されているから、信号O6がオンで信号O7がオフ
のとき、オアゲート16の出力信号即ちスリップ継続信号
O8はオンとなっている。その後、信号O8がオフになるの
は、評価回路７の出力信号O3がオンになって、信号O7が
オフになったとき、即ち、スリップ速度信号λの値がス
リップ回復しきい値λ２を下回ったときである。
次に、減速度ピーク検出回路11は、前記のように、ピ
ーク検出信号O4を出すと同時に、車輪減速度評価基準値
計算回路18を起動する。この回路18には、車輪速度VW、
推定車体速度VV及び回路17で微分されたＶ（＝推定路
面μ）が供給されているから、これらの数値から、車輪
減速度評価基準値 Ｓμ＝α１（VV−Ｓ−VW）−α2|V|−β を計算する。ここで、α１、α２βは、予め定められた
所定値である。そして、回路19では、この基準値Ｓμを
評価基準即ちしきい値として、減速度Ｗを評価し、そ
の結果を論理信号O9で出力する。ここで、当然のことな
がらスリップ速度＝VV−Ｓ−VWのＳは省略することがで
きる。
ーク検出信号O4を出すと同時に、車輪減速度評価基準値
計算回路18を起動する。この回路18には、車輪速度VW、
推定車体速度VV及び回路17で微分されたＶ（＝推定路
面μ）が供給されているから、これらの数値から、車輪
減速度評価基準値 Ｓμ＝α１（VV−Ｓ−VW）−α2|V|−β を計算する。ここで、α１、α２βは、予め定められた
所定値である。そして、回路19では、この基準値Ｓμを
評価基準即ちしきい値として、減速度Ｗを評価し、そ
の結果を論理信号O9で出力する。ここで、当然のことな
がらスリップ速度＝VV−Ｓ−VWのＳは省略することがで
きる。
いま、スリップ継続中の信号O8がオンである間に、
（Ｗ−Ｓμ）信号O9がオフであると、即ち、減速度
Ｗが基準値Ｓμより小さいと、アンドゲート21の出力信
号O11はオフとなり、従ってアンドゲート20の出力信号O
10はオンとなっている。このため減圧が継続する。
（Ｗ−Ｓμ）信号O9がオフであると、即ち、減速度
Ｗが基準値Ｓμより小さいと、アンドゲート21の出力信
号O11はオフとなり、従ってアンドゲート20の出力信号O
10はオンとなっている。このため減圧が継続する。
減速度Ｗが基準値Ｓμより大きくなると、信号O9は
オンとなり、アンドゲート21の出力信号O11はオンとな
って、圧力が一定に保持される。この信号O11は、アン
ドゲート20の否定端に入力されているから、信号O11が
オンの間は、信号O8がオンであっても信号O10はオフに
なる。
オンとなり、アンドゲート21の出力信号O11はオンとな
って、圧力が一定に保持される。この信号O11は、アン
ドゲート20の否定端に入力されているから、信号O11が
オンの間は、信号O8がオンであっても信号O10はオフに
なる。
なお、スリップ継続信号O8がオフになると、信号O10
とO11は共にオフとなる。これは加圧モードであること
を示しているが図示されていない。また、回路18は、イ
ンバータ13の信号でリセットされる。
とO11は共にオフとなる。これは加圧モードであること
を示しているが図示されていない。また、回路18は、イ
ンバータ13の信号でリセットされる。
なお、この実施例では、信号O6のオンの条件として減
速度とスリップ速度の双方にしきい値−ｂとλ１を設
け、これらのANDを満足にしたときのみとしたが、これ
に限定されない。減速度又はスリップ速度のいずれか一
方でもよい。
速度とスリップ速度の双方にしきい値−ｂとλ１を設
け、これらのANDを満足にしたときのみとしたが、これ
に限定されない。減速度又はスリップ速度のいずれか一
方でもよい。
また、実施例で示された回路は、ハードウエアで構成
できるほか、マイクロコンピュータに組込まれたソフト
ウエアで同一の機能を持たせることができる。
できるほか、マイクロコンピュータに組込まれたソフト
ウエアで同一の機能を持たせることができる。
この発明によれば、以上のように、減圧中に減速度の
ピークを検出し、その後車輪減速度を車体減速度又は推
定路面μと車輪のスリップ速度とを組合せた関数で評価
してブレーキ圧の保持指令を出すようにしたので、ロッ
クの深さ即ちスリップ速度の大小に応じて自動的に保持
指令を発する時期が適切に調整され、かつロックの深さ
が同一でも路面μに応じて適切な時期に保持指令が出さ
れるので、早く保持し過ぎてロックが深くなったり、逆
にもっと早く保持していても、ロックから回復できた車
輪に、減圧し過ぎるという不都合が生じず、安全な範囲
で車輪をロックから回復させることができる利点があ
る。
ピークを検出し、その後車輪減速度を車体減速度又は推
定路面μと車輪のスリップ速度とを組合せた関数で評価
してブレーキ圧の保持指令を出すようにしたので、ロッ
クの深さ即ちスリップ速度の大小に応じて自動的に保持
指令を発する時期が適切に調整され、かつロックの深さ
が同一でも路面μに応じて適切な時期に保持指令が出さ
れるので、早く保持し過ぎてロックが深くなったり、逆
にもっと早く保持していても、ロックから回復できた車
輪に、減圧し過ぎるという不都合が生じず、安全な範囲
で車輪をロックから回復させることができる利点があ
る。
第１図はこの発明のアンチロック装置の概略回路図、第
２図は同上の作動線図、第３図はアンチロック装置の概
要を示すブロック図である。 １……車輪速度検出手段、２……車輪速度計算回路、３
……推定車体速度計算回路、６、７……スリップ速度評
価回路、８……微分回路、９……減速評価回路、11……
減速度ピーク検出回路、12……フリップフロップ、14、
15……アンドゲード、17……車体減速度計算回路、18…
…車体減速度評価基準値計算回路、20、21……アンドゲ
ード、24……演算及びロック状態検出回路。
２図は同上の作動線図、第３図はアンチロック装置の概
要を示すブロック図である。 １……車輪速度検出手段、２……車輪速度計算回路、３
……推定車体速度計算回路、６、７……スリップ速度評
価回路、８……微分回路、９……減速評価回路、11……
減速度ピーク検出回路、12……フリップフロップ、14、
15……アンドゲード、17……車体減速度計算回路、18…
…車体減速度評価基準値計算回路、20、21……アンドゲ
ード、24……演算及びロック状態検出回路。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速度検出手段から供給された車輪速度
信号に基いて演算を行ない車輪がロック傾向にあること
を検出するとブレーキ圧の減圧指令を発し、ロックが回
復傾向にあるとブレーキ圧の加圧指令を出し、かつ必要
に応じてブレーキ圧の保持指令を発するようにした演算
及びロック状態検出手段と、前記減圧、加圧、保持の指
令に基づいて、ブレーキ液圧回路の圧力制御弁を開閉す
る手段から成るアンチロック装置において、前記演算及
びロック状態検出手段は、ロック傾向を検出しブレーキ
圧の減圧指令を発し、車輪減速度のピークを検出した以
後に、車体減速度又は推定路面摩擦係数と車輪のスリッ
プ速度を組合せた関数を車輪減速度評価基準値とし、車
輪減速度がこの基準値を越えている間、ブレーキ圧の保
持指令を発する制御手段を有することを特徴とするアン
チロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62126325A JP2519725B2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | アンチロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62126325A JP2519725B2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | アンチロツク装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63287655A JPS63287655A (ja) | 1988-11-24 |
| JP2519725B2 true JP2519725B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=14932391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62126325A Expired - Lifetime JP2519725B2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | アンチロツク装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519725B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5634553A (en) * | 1979-08-31 | 1981-04-06 | Nippon Air Brake Co Ltd | Antiskid device |
| JPS5718546A (en) * | 1980-07-05 | 1982-01-30 | Nippon Air Brake Co Ltd | Antiskid control device |
| JPS6035647A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1987
- 1987-05-20 JP JP62126325A patent/JP2519725B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63287655A (ja) | 1988-11-24 |
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