JPS63287655A - アンチロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の車輪のロック状態を検出して、制
動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関する
。

〔従来の技術〕

アンチロック装置は、大略、第３図に示すような構成に
なっている。

まず、車輪速度センサＳから供給された交流電圧は、イ
ンターフェイス回路２２でパルスに変換され、パルス処
理回路２３でカウントされて、車輪速度信号として演算
及びロック状態検出回路２４に入力される。この回路２
４では、車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速度
又は加速度の演算を行ない、種々のしきい値との比較に
よって、車輪がロック１頃向にあるときは、ブレーキ圧
の減圧指令を発し、またロックが回復傾向にあるときは
加圧指令を出す。さらに、ある条件によっては、減圧或
いは加圧指令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出
す場合もある。

いま、回路２４から減圧指令が出された場合には、ソレ
ノイド駆動回路２５がソレノイドＳｏｌ、＋とソレノイ
ドＳＯＬｇを励磁する。すると、圧力制御弁Ｖ、とＶ、
は、共に図の右方に移動し、制御弁Ｖ。

はマスタシリンダ２６およびアキュムレータ２Ｓから成
る液圧発生源からの液圧回路を遮断し、制御弁ｖ２は、
ホイールシリンダ２７からリザーバ２８への液圧回路を
連通せしめる。従って、・ブレーキ圧が減圧される。

加圧指令が出された場合には、ソレノイド駆動回路２５
は、ソレノイドＳＱＬ　＋及びＳＱＬ！を消磁すると、
圧力制御弁■１及び■２°は、共に図の位置に移動し、
液圧発生源とホイールシリンダ２７を連通せしめる。

また、圧力保持指令が出された場合には、ソレノイドＳ
ＱＬ＋を励磁して、ソレノイド５ＯＬｚを消磁すると、
制御弁■１は、図の右方に移動し、制御弁■２は図のま
まで留まっているため、ホイールシリンダ２７は、液圧
発生源から遮断され、その圧力はホイールシリンダ２７
の回路に封じ込まれる。

従って、ブレーキ圧は、一定に保たれる。

このようなアンチロック装置において、ロック１頃向が
検出された後、車輪が加速すると、減圧指令を中断して
ブレーキ圧の保持指令を発する方法や、車輪の減速度の
微分値をとり、これが−室以上になれば、減圧指令を中
断して、ブレーキ圧の保持指令を発生する方法が知られ
ている。これらは、いずれもブレーキ圧力を低下させる
途中で一度圧力低下の効果を確認して、その後必要があ
れば、さらに圧力を低下させるようにして、必要以上に
ブレーキ圧力を低下させることなく、ブレーキ距離の短
縮をはかるためになされるものである。

〔従来技術の問題点〕

しかるに、前者のように減圧開始後、車輪が加速に向う
とブレーキ圧力の保持がなされる方法では、ロックが深
いと（スリップが大）、減圧不足に、ロックが浅いと減
圧過大になる問題がある。

また、後者の方法では、ロックに向うときの減速度が非
常に大きかった場合、非常に深いロックに落ち入ってい
るにも拘らずわずかな回復傾向で微分値が大きくなるこ
とによって減圧が中断され、車輪のロックからの回復が
遅れ、逆に浅いロック、ゆるやかなロック時には、車輪
が回復に向うときにも、微分値があまり大きくならない
ため、不必要な減圧が続くという問題が生じる。

そこで、この発明の目的は、上記の問題を解決し、減速
度又は加速度をロックの深さ及び路面の摩擦係数（以下
μと云う）に応じて評価し、ブレーキ圧の減圧中におけ
る圧力保持開始時点を適切に変化させることにより、過
大な減圧や早すぎる圧力保持の危険性をさけようとする
ことにある。

〔問題解決の手段〕

上記の問題を解決するため、この発明においては、アン
チロック装置が車輪のロック傾向を検出しブレーキ圧の
減圧指令を発した後に、車輪減速度のピークを検出した
後、車体減速度又は推定路面ＦＩＸ擦係数と車輪のスリ
ップ速度を組合せた関数を車輪減速度評価基準値として
、車輪減速度がこの車輪減速度評価基準値を越えている
間、ブレーキ圧の保持指令を発するようにしたのである
。

〔作用〕

車輪が深いロックに落ち入っているとき即ちスリップ速
度が大なるときは、減速度が大きく回復してから、また
ロックが浅いときは、減速度があまり回復していなくて
も保持指令を出すと同時に、同じようなロックの深さで
も、より路面μが高い時には、より早く圧力保持の判断
が成立するようにしたのである。

〔実施例〕

第１図及び第２図に示すように、センサ、インターフェ
イス回路、パルス処理回路を含む車輪速度検出手段１か
らは車輪の回転速度に比例したパルス信号が供給され、
車輪速度計算回路２でカウントされて、車輪速度信号■
。を出力する。推定車体速度計算回路３は、信号Ｖ。を
受けて推定車体速度ｖｖを計算する。一方、スリップ速
度評価用信号計算回路４では、車輪速度信号■。及び車
体速度信号ｖｖにもとづき、スリップ速度評価用信号Ｓ
を計算し、回路５ではこれらの信号■工、Ｖ、、Ｓを受
けてスリップ速度信号λ　（−Ｖｖ−ＳＶｗ）を計算し
、出力する。なお、信号Ｓは、実際のスリップ速度（ｖ
ｖ　　ｖｗ）をフィルタ処理したものであるが、この信
号Ｓは用いなくてもよい。

前記信号λは、それぞれ評価回路６．７に供給され、ス
リップ開始しきい値λ１及びスリップ回復しきい値λ２
でそれぞれ評価し、結果をオン・オフの論理信号０！、
０３で出力する。

前記車輪速度信号Ｖ。は、微分回路８に供給され、車輪
の減速度が計算される。計算結果としての減速変信’ｉ
ｊ＜ｉｕは、減速度評価回路９へ供給され、減速度しき
い値−ｂで評価され、結果は、論理信号Ｏ１とじて出力
される。一方、減速度信号窒、は、減速度ピーク検出回
路１１に供給され、ピークを検出すると、信号ｏ４を出
力し、これによって、フリップフロップ１２をセットす
る。なお、回路１１及びフリップフロップ１２は、後述
するスリップ継続信号０．のインバータ１３による反転
信号でリセットされる。

次に、減圧期間中の作用について説明する。

いま、ブレーキが作動し、車輪速度信号Ｖ。が減少し始
めると、回路３は所定の推定車体速度信号ｖｖを発生す
る０回路４は、この信号ｖｖ及びＶ、を受けて、スリッ
プ速度評価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ速度
信号λを計算する。

この信号λが一定の値λ１を越えると、回路６は、信号
０□をオンにする。さらに、車輪速度信号ｖ、１の微分
値である減速度信号！、は、回路９で評価され、一定の
値−すより小さくなると、信号０゜はオンになる。一方
、減速度のピークはまだ現れていないから、信号０４は
オフ、従って信号Ｏｓもオフのままである。そのため、
アンドゲート１４の出力信号０．はオンとなるが、減速
度のピーク［）ｐｅａｋが検出されると、ピーク値検出
信号０４がオンとなり、フリップフロップ１２が起動さ
れて、信号Ｏ３がオンとなり、アンドゲート１４の出力
信号０．がオフになる。

前記フリッププロップ１２の出力信号は、アンドゲート
１５に入力され、回路７の出力は、アンドゲート１５の
否定端に接続されている。いま、信号０．はオンであり
、スリップ速度信号λはスリップ回復しきい値λ２を下
回っていないので、評価回路７の出力信号０．はオフに
なっている。

従ってアンドゲート１５の出力信号Ｏ，オンとなる。

アンドゲート１４と１５の出力信号０．とＯｌは、オア
ゲート１６に入力されているから、信号０６がオンで信
号０．がオフのとき、オアゲート１６の出力信号即ちス
リップ継続信号０．はオンとなっている。その後、信号
Ｏｓがオフになるのは、評価回路７の出力信号０．がオ
ンになって、信号Ｏ１がオフになったとき、即ち、スリ
ップ速度信号λの値がスリップ回復しきい値λ２を下回
ったときである。

次に、減速度ピーク検出回路１１は、前記のように、ピ
ーク検出信号０４を出すと同時に、車輪減速度評価基準
値計算回路１８を起動する。この回路１８には、車輪速
度■。、推定車体速度Ｖｖ及び回路１７で微分された！
■（＝推定路面μ）が供給されているから、これらの数
値から、車輪減速度評価基準値 ５Ｂ＝ａ＋　（Ｖｖ　　Ｓ　　Ｖｗ　）　−αｘ１？ｖ
　Ｉ−βを計算する。ここで、α１、α８βは、経験的
に選択された定数である。そして、回路ＩＳでは、この
基準値Ｓμを評価基準即ちしきい値として、減速度９ｗ
を評価し、その結果を論理信号０．で出力する。ここで
、当然のことながらスリップ速度＝Ｖｖ−５−Ｖ、のＳ
は省略することができる。

いま、スリップ継続中の信号Ｏ１がオンである間に、（
０ｗ−３μ）信号０９がオフであると、即ち、減速度ｔ
ｗが基準値Ｓμより小さいと、アンドゲート２１の出力
信号Ｏ０はオフとなり、従ってアンドゲート２０の出力
信号０１゜はオンとなっている。このため減圧が継続す
る。

減速度！Ｗが基準値Ｓμより大きくなると、信号０９は
オンとなり、アンドゲート２１の出力信号０□はオンと
なって、圧力が一定に保持される。

この信号０゜は、アンドゲート２０の否定端に入力され
ているから、信号０１１がオンの間は、信号０８がオン
であっても信号０１゜はオフになる。

なお、スリップ継続信号０−がオフになると、信号ＯＩ
０とＯ８は共にオフとなる。これは加圧モードであるこ
とを示しているが図示されていない。

また、回路１８は、インバータ１３の信号でリセットさ
れる。

なお、この実施例では、信号０．のオンの条件として減
速度とスリップ速度の双方にしきい値−すとλ１を設け
、これらのＡＮＤを満足にしたときのみとしたが、これ
に限定されない、減速度又はスリップ速度のいずれか一
方でもよい。

また、実施例で示された回路は、ハードウェアで構成で
きるほか、マイクロコンビエータに組込まれたソフトウ
ェアで同一の機能を持たせることができる。

〔効果〕

この発明によれば、以上のように、減圧中に減速度のピ
ークを検出し、その後車輪減速度を車体減速度又は推定
路面μと車輪のスリップ速度とを組合せた関数で評価し
てブレーキ圧の保持指令を出すようにしたので、ロック
の深さ即ちスリップ出回路。

速度の大小に応じて自動的に保持指令を発する時期が適
切に調整され、かつロックの深さが同一でも路面μに応
じて適切な時期に保持指令が出されるので、早（保持し
過ぎてロックが深くなったり、逆にもっと早く保持して
いても、ロックから回復できた車輪に、減圧し過ぎると
いう不都合が生じず、安全な範囲で車輪をロックから回
復させることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のアンチロック装置の概略回路図、第
２図は同上の作動線図、第３図はアンチロック装置の概
要を示すブロック図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪速度検出手段から供給された車輪速度信号に基いて
   演算を行ない車輪がロック傾向にあることを検出すると
   ブレーキ圧の減圧指令を発し、ロックが回復傾向にある
   とブレーキ圧の加圧指令を出し、かつ必要に応じてブレ
   ーキ圧の保持指令を発するようにした演算及びロック状
   態検出手段と、前記減圧、加圧、保持の指令に基づいて
   、ブレーキ液圧回路の圧力制御弁を開閉する手段から成
   るアンチロック装置において、前記演算及びロック状態
   検出手段は、ロック傾向を検出しブレーキ圧の減圧指令
   を発し、車輪減速度のピークを検出した後に、車体減速
   度又は推定路面摩擦係数と車輪のスリップ速度を組合せ
   た関数を車輪減速度評価基準値とし、車輪減速度がこの
   基準値を越えている間、ブレーキ圧の保持指令を発する
   制御手段を有することを特徴とするアンチロック装置。