JP2592099B2 - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の車輪、特に左右後輪のブレーキ
制動効率を向上せしめたアンチロックブレーキ制御装置
に関する。
制動効率を向上せしめたアンチロックブレーキ制御装置
に関する。
自動車等の車輪をブレーキ制動する場合、走行路面の
摩擦係数の変化に対応してブレーキ装置を高効率に作動
させるためアンチロック制御する方式のものが望まし
い。このアンチロック制御方式によると、ブレーキ制動
中であるに拘らずブレーキ配管中のブレーキ圧力を加
圧、保持、又は減圧してブレーキの制動、開放を短時間
内に繰り返し、最適なブレーキ制動作用を得るようにブ
レーキが制御される。
摩擦係数の変化に対応してブレーキ装置を高効率に作動
させるためアンチロック制御する方式のものが望まし
い。このアンチロック制御方式によると、ブレーキ制動
中であるに拘らずブレーキ配管中のブレーキ圧力を加
圧、保持、又は減圧してブレーキの制動、開放を短時間
内に繰り返し、最適なブレーキ制動作用を得るようにブ
レーキが制御される。
上記アンチロック制御に用いられる制御装置は、一般
に車輪速度を検出する車輪速センサと、検出された車輪
速信号から車輪速度、推定車輌速度（基準車輪速度）、
スリップ率等を演算し、その演算結果に基づいて減圧、
保持、加圧等の制御信号を出力する電子制御回路と、こ
の制御回路からの制御信号によりマスタシリンダからの
制動圧を圧力調整してホイールシリンダへ送る液圧制御
ユニットから成る。
に車輪速度を検出する車輪速センサと、検出された車輪
速信号から車輪速度、推定車輌速度（基準車輪速度）、
スリップ率等を演算し、その演算結果に基づいて減圧、
保持、加圧等の制御信号を出力する電子制御回路と、こ
の制御回路からの制御信号によりマスタシリンダからの
制動圧を圧力調整してホイールシリンダへ送る液圧制御
ユニットから成る。
車輪速信号が入力されると、その入力情報から電子制
御回路は上記種々の演算を行ない、スリップ率の変化、
減速度の値等から各車輪の制動状態がロック傾向にある
か又はロックからの回復傾向にあるかの判断をし、その
結果に基づいて液圧制御ユニットに対して減圧、保持、
又は加圧等の制御信号を出力する。
御回路は上記種々の演算を行ない、スリップ率の変化、
減速度の値等から各車輪の制動状態がロック傾向にある
か又はロックからの回復傾向にあるかの判断をし、その
結果に基づいて液圧制御ユニットに対して減圧、保持、
又は加圧等の制御信号を出力する。
液圧制御ユニットは、一般に電磁弁（又はこれらとカ
ットオフ弁、あるいは流量制御弁）、チェッキ弁、液圧
ポンプ及びモータ、アキュムレータ、リザーブタンク等
を備え、マスタシリンダからホイールシリンダへの制動
圧経路途中に設けた前記いずれかの弁により制動圧又は
ポンプ液圧の流れを開閉制御する液圧回路から成る。
ットオフ弁、あるいは流量制御弁）、チェッキ弁、液圧
ポンプ及びモータ、アキュムレータ、リザーブタンク等
を備え、マスタシリンダからホイールシリンダへの制動
圧経路途中に設けた前記いずれかの弁により制動圧又は
ポンプ液圧の流れを開閉制御する液圧回路から成る。
このような液圧回路で各車輪をブレーキ制動する場
合、ホイールシリンダへの液圧の流れを開閉制御する方
式として、上記電磁弁等を各車輪ごとに設けこれらをそ
れぞれ独立に制御する４チャンネル方式、左右前輪に対
して各車輪ごとに、又は後輪に対しては左右一対の後輪
に対して１組を設けてそれぞれ制御する３チャンネル方
式、左右前輪に対してのみ電磁等を設け後輪は左右の前
輪のいずれかに液圧を従わせるようにした２チャンネル
方式のものがある。
合、ホイールシリンダへの液圧の流れを開閉制御する方
式として、上記電磁弁等を各車輪ごとに設けこれらをそ
れぞれ独立に制御する４チャンネル方式、左右前輪に対
して各車輪ごとに、又は後輪に対しては左右一対の後輪
に対して１組を設けてそれぞれ制御する３チャンネル方
式、左右前輪に対してのみ電磁等を設け後輪は左右の前
輪のいずれかに液圧を従わせるようにした２チャンネル
方式のものがある。
上記液圧回路に対して液圧制御信号を与える方式とし
て、前後輪で左右の車輪をそれぞれ一対のものと考え、
その一対の車輪のうち低い液圧で制御される方（路面摩
擦係数小）を基準としてこの低圧側がロックに向うと両
側とも減圧する制御方法（以下セレクトローという）、
反対に高い液圧側を基準としこの高圧側がロックに向う
と両側とも減圧する制御（以下セレクトハイという）、
あるいはそれぞれの車輪の液圧をその路面状況に応じて
独立に制御する方法（以下インディペンデントという）
等がすでに知られている。
て、前後輪で左右の車輪をそれぞれ一対のものと考え、
その一対の車輪のうち低い液圧で制御される方（路面摩
擦係数小）を基準としてこの低圧側がロックに向うと両
側とも減圧する制御方法（以下セレクトローという）、
反対に高い液圧側を基準としこの高圧側がロックに向う
と両側とも減圧する制御（以下セレクトハイという）、
あるいはそれぞれの車輪の液圧をその路面状況に応じて
独立に制御する方法（以下インディペンデントという）
等がすでに知られている。
一般にセレクトローは車輪の横抗力（ラテラルフオー
ス）の確保に有効であり、車輌の方向安定性、操舵性に
影響するが、制動力が不足するため制動距離が延びると
いう不利がある。反対にセレクトハイは制動力は確保で
きるが、方向安定性に欠けるという不利がある。インデ
ィペンデントはコスト高となるが、それぞれの路面の状
況に応じてきめ細かに制御できるという利点がある。こ
のようなそれぞれの制御方法の利点、不利を考慮して、
一般に前輪に対しては制動力を確保するためインディペ
ンデント又はセレクトハイが、後輪に対しては車輌の方
向安定性を確保するためにセレクトローが望ましいとさ
れている。
ス）の確保に有効であり、車輌の方向安定性、操舵性に
影響するが、制動力が不足するため制動距離が延びると
いう不利がある。反対にセレクトハイは制動力は確保で
きるが、方向安定性に欠けるという不利がある。インデ
ィペンデントはコスト高となるが、それぞれの路面の状
況に応じてきめ細かに制御できるという利点がある。こ
のようなそれぞれの制御方法の利点、不利を考慮して、
一般に前輪に対しては制動力を確保するためインディペ
ンデント又はセレクトハイが、後輪に対しては車輌の方
向安定性を確保するためにセレクトローが望ましいとさ
れている。
しかしながら、上記従来のアンチロックブレーキ制御
装置では、一般に全輪を常に独立にそれぞれ制御する
か、あるいは後輪に対しては路面状況がどのように変化
しても常にセレクトローの制御方法が適用される。
装置では、一般に全輪を常に独立にそれぞれ制御する
か、あるいは後輪に対しては路面状況がどのように変化
しても常にセレクトローの制御方法が適用される。
後輪に対してセレクトローの制御を適用する場合、実
際には液圧制御を行なう液圧制御ユニットに製造誤差が
あるため、第７図に示すようにその加減圧特性にばらつ
きがあり、同じ制御信号に対して左右で液圧差が生じる
ことがある。このような場合に常にセレクトローで制御
すると、そのわずかなばらつきが作動を重ねるごとに積
み重なり、加減圧特性のばらつきがなければ曲線ｂ、
ｂ′のような車輪速度、加減圧曲線となるべきところ
が、実際には曲線ａ、ａ′のようになってそのばらつき
による差が拡大する。従って、低圧側となる後輪のブレ
ーキ制動力が有効に利用されず、極端に低効率下に置か
れることゝなる。
際には液圧制御を行なう液圧制御ユニットに製造誤差が
あるため、第７図に示すようにその加減圧特性にばらつ
きがあり、同じ制御信号に対して左右で液圧差が生じる
ことがある。このような場合に常にセレクトローで制御
すると、そのわずかなばらつきが作動を重ねるごとに積
み重なり、加減圧特性のばらつきがなければ曲線ｂ、
ｂ′のような車輪速度、加減圧曲線となるべきところ
が、実際には曲線ａ、ａ′のようになってそのばらつき
による差が拡大する。従って、低圧側となる後輪のブレ
ーキ制動力が有効に利用されず、極端に低効率下に置か
れることゝなる。
また、前輪を常に独立に制御する場合は、左右の路面
の摩擦係数が大きく異なり、両後輪のスリップ和が所定
値以上になると、左右後輪の制動力が大きく異なること
ゝなり、第８図に示すように（曲線ｃ、ｃ′、ｄ、
ｄ′）制動タイミング、加減圧時間等も全て異なるよう
になり、車輌の走行安定性が損なわれる（Ａ、Ｂ付近で
安定性失い易い）。従って、このような場合はセレクト
ローで制御すれば方向安定性を確保するのに効果があ
る。
の摩擦係数が大きく異なり、両後輪のスリップ和が所定
値以上になると、左右後輪の制動力が大きく異なること
ゝなり、第８図に示すように（曲線ｃ、ｃ′、ｄ、
ｄ′）制動タイミング、加減圧時間等も全て異なるよう
になり、車輌の走行安定性が損なわれる（Ａ、Ｂ付近で
安定性失い易い）。従って、このような場合はセレクト
ローで制御すれば方向安定性を確保するのに効果があ
る。
しかし、常にセレクトローで後輪を制御するものとす
ると、左右後輪のスリップ和が一定値以下になった場
合、これは左右後輪のスリップ量がそれぞれ減少したこ
とを意味するから、左右後輪に制動力の差があってもこ
れが方向安定性を阻害する程もはや大きな影響を与える
ことはなく、このような状態でなおセレクトローにより
後輪を制御すれば不必要に制動力を失う結果となり、制
動距離が延びることになる。
ると、左右後輪のスリップ和が一定値以下になった場
合、これは左右後輪のスリップ量がそれぞれ減少したこ
とを意味するから、左右後輪に制動力の差があってもこ
れが方向安定性を阻害する程もはや大きな影響を与える
ことはなく、このような状態でなおセレクトローにより
後輪を制御すれば不必要に制動力を失う結果となり、制
動距離が延びることになる。
この発明は、上述したアンチロックブレーキ制御装置
の技術の現状に鑑みてなされたものであり、その目的は
前述した従来のアンチロックブレーキ制御装置における
後輪ブレーキの制御方法を改善するにあり、左右後輪の
スリップ和が一定値以上のときは後輪に対しセレクトロ
ーを適用し、一定値以下のときはセレクトローを解除し
インディペンデントに切換えて制御し得るように構成し
たアンチロックブレーキ制御装置を提供するにある。
の技術の現状に鑑みてなされたものであり、その目的は
前述した従来のアンチロックブレーキ制御装置における
後輪ブレーキの制御方法を改善するにあり、左右後輪の
スリップ和が一定値以上のときは後輪に対しセレクトロ
ーを適用し、一定値以下のときはセレクトローを解除し
インディペンデントに切換えて制御し得るように構成し
たアンチロックブレーキ制御装置を提供するにある。
そこでこの発明では上記課題を解決するための手段と
して、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、検
出された車輪速信号から車輪速度、推定車輌速度、減速
度、スリップ率等を演算しその演算結果に基づいて液圧
制御信号を出力する電子制御回路と、前記制御信号によ
り少なくとも左右後輪の制動力を各々独立に調整できる
液圧制御ユニットとを備え、前記電子制御回路は左右後
輪のスリップ量の和を評価する手段を有し、前記スリッ
プ量の和が所定の値を越えたときは左右後輪のうちいず
れか回転速度の低い方からの情報によって両後輪を同時
に制御し、所定の値以下のときは全輪を各輪の速度情報
に基づきそれぞれ独立に制御するような構成を採用した
のである。
して、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、検
出された車輪速信号から車輪速度、推定車輌速度、減速
度、スリップ率等を演算しその演算結果に基づいて液圧
制御信号を出力する電子制御回路と、前記制御信号によ
り少なくとも左右後輪の制動力を各々独立に調整できる
液圧制御ユニットとを備え、前記電子制御回路は左右後
輪のスリップ量の和を評価する手段を有し、前記スリッ
プ量の和が所定の値を越えたときは左右後輪のうちいず
れか回転速度の低い方からの情報によって両後輪を同時
に制御し、所定の値以下のときは全輪を各輪の速度情報
に基づきそれぞれ独立に制御するような構成を採用した
のである。
ブレーキペダル踏込によりブレーキ制動されるとアン
チロック制御が開始される。ブレーキ制動による加圧の
ため車輪速が減速されると、これらの車輪速の変化が電
子制御回路で計算され、各車輪ごとのスリップ量、減速
度、左右後輪のスリップ和等が演算される。この演算結
果、後輪のスリップ和が所定値を越えているかどうかが
判断され、所定値以上のときはさらに両後輪の速度が比
較され、いずれか高速側の車輪速度が低速側の車輪速度
に置き換えられ、これらの車輪速度を用いて各車輪の減
速度、スリップ率をさらに求めて各車輪がロック傾向に
あるか又はロックからの回復傾向にあるかを判断し、そ
れぞれの判断に応じて後輪に対して加圧、保持又は減圧
すべきかの制御信号が出力される。これによって後輪側
はセレクトローの制御が行なわれる。
チロック制御が開始される。ブレーキ制動による加圧の
ため車輪速が減速されると、これらの車輪速の変化が電
子制御回路で計算され、各車輪ごとのスリップ量、減速
度、左右後輪のスリップ和等が演算される。この演算結
果、後輪のスリップ和が所定値を越えているかどうかが
判断され、所定値以上のときはさらに両後輪の速度が比
較され、いずれか高速側の車輪速度が低速側の車輪速度
に置き換えられ、これらの車輪速度を用いて各車輪の減
速度、スリップ率をさらに求めて各車輪がロック傾向に
あるか又はロックからの回復傾向にあるかを判断し、そ
れぞれの判断に応じて後輪に対して加圧、保持又は減圧
すべきかの制御信号が出力される。これによって後輪側
はセレクトローの制御が行なわれる。
所定値以下の時は、セレクトローの制御が解除され、
各車輪はそれぞれ独立にそれ自体の入力情報に従って通
常のアンチロック制御が行なわれる。
各車輪はそれぞれ独立にそれ自体の入力情報に従って通
常のアンチロック制御が行なわれる。
以下この発明の実施例について添付図を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第１図はこの発明によるアンチロックブレーキ制御装
置の電気制御系の概略をブロック図で示す図である。自
動車の前後左右の各車輪の回転状態を検出するための車
輪速センサS1〜S4で検出されたそれぞれの車輪速度信号
は、電子制御回路10のA/D変換部11に入力されてパルス
信号に変換され、パルス処理回路12により処理したのち
マイクロコンピュータ13へ送られる。
置の電気制御系の概略をブロック図で示す図である。自
動車の前後左右の各車輪の回転状態を検出するための車
輪速センサS1〜S4で検出されたそれぞれの車輪速度信号
は、電子制御回路10のA/D変換部11に入力されてパルス
信号に変換され、パルス処理回路12により処理したのち
マイクロコンピュータ13へ送られる。
マイクロコンピュータ13では、上記車輪速パルス信号
に基づいて減速度、車輌推定速度、スリップ率等が演算
され、その演算結果に基づいてソレノイド駆動回路14、
モータ駆動回路15へそれぞれ必要な制御信号が送られ
る。上記駆動回路の外にフェイルセーフリレー駆動回路
16、ウォーニングランプ駆動回路17等が設けられてい
る。W.L、はウォーニングランプである。
に基づいて減速度、車輌推定速度、スリップ率等が演算
され、その演算結果に基づいてソレノイド駆動回路14、
モータ駆動回路15へそれぞれ必要な制御信号が送られ
る。上記駆動回路の外にフェイルセーフリレー駆動回路
16、ウォーニングランプ駆動回路17等が設けられてい
る。W.L、はウォーニングランプである。
ソレノイド駆動回路14は、第１図に示すように４つの
系統の制御信号を送り、各一対の電磁弁22、22′（２位
置切換弁）の４組をON、OFFすることにより各車輪のブ
レーキシリンダそれぞれを加圧、保持、減圧のいずれか
の動作モードに切換えてブレーキ制動する。
系統の制御信号を送り、各一対の電磁弁22、22′（２位
置切換弁）の４組をON、OFFすることにより各車輪のブ
レーキシリンダそれぞれを加圧、保持、減圧のいずれか
の動作モードに切換えてブレーキ制動する。
第２図に示すように、この実施例の液圧回路は、マス
タシリンダ21、その制動圧回路及びその戻り経路に設け
た一対の電磁弁22、22′、液圧ポンプ23、モータ24、ア
キュムレータ25、リザーブタンク26、逆止弁27等を備え
ている。マスタシリンダ21からの２系統の制動圧はそれ
ぞれ左右の前輪へ供給され、左前輪への制動圧は途中分
岐して右後輪にも送られ、右後輪はこれと対称となし、
従って制動圧系はＸ配管となっている。一対の電磁弁2
2、22′、逆止弁27は各車輪ごとに設けられ、液圧ポン
プ23、アキュムレータ25、リザーブタンク26は左右の２
つの制動圧系統の各系統ごとに設けられ、モータ24は両
軸駆動形のものにより２つの液圧ポンプ23を駆動してい
る。この液圧回路は一般に還流式と呼ばれている。
タシリンダ21、その制動圧回路及びその戻り経路に設け
た一対の電磁弁22、22′、液圧ポンプ23、モータ24、ア
キュムレータ25、リザーブタンク26、逆止弁27等を備え
ている。マスタシリンダ21からの２系統の制動圧はそれ
ぞれ左右の前輪へ供給され、左前輪への制動圧は途中分
岐して右後輪にも送られ、右後輪はこれと対称となし、
従って制動圧系はＸ配管となっている。一対の電磁弁2
2、22′、逆止弁27は各車輪ごとに設けられ、液圧ポン
プ23、アキュムレータ25、リザーブタンク26は左右の２
つの制動圧系統の各系統ごとに設けられ、モータ24は両
軸駆動形のものにより２つの液圧ポンプ23を駆動してい
る。この液圧回路は一般に還流式と呼ばれている。
上記アンチロックブレーキ制御装置によるアンチロッ
ク制御は次のように行なわれる（第３図〜第８図参
照）。
ク制御は次のように行なわれる（第３図〜第８図参
照）。
電源投入し自動車が発進すると、その走行中の各車輪
の車輪速信号は電子制御回路10に入力され、マイクロコ
ンピュータ13で各車輪の車輪速度VFLH、VFRH、VRLH、V
RRHの計算が行なわれる。ブレーキペダル踏込みにより
ブレーキ制動されると、アンチロック制御が開始され
る。
の車輪速信号は電子制御回路10に入力され、マイクロコ
ンピュータ13で各車輪の車輪速度VFLH、VFRH、VRLH、V
RRHの計算が行なわれる。ブレーキペダル踏込みにより
ブレーキ制動されると、アンチロック制御が開始され
る。
第３図に示すように、ブレーキ制動により変化する上
記車輪速度を計算した後、さらにこの車輪速度から推定
車輌速度VREF、後輪スリップ和SR＝（２VREF−VRLH−V
RRH）等が計算される。
記車輪速度を計算した後、さらにこの車輪速度から推定
車輌速度VREF、後輪スリップ和SR＝（２VREF−VRLH−V
RRH）等が計算される。
次に、SRが基準値THR（スレッシュホールド）より大
きいかどうかが判別される。基準値は後輪のスリップが
車輌の安定性に影響を与えるかどうかを基準として決め
られる値である。従って、SRが基準値THR以下であれば
安定性への影響が少なく、各車輪を独立に路面の状況に
応じて制御してもよいから、前記車輪速度はそのまゝそ
れぞれV(1)〜V(4)とされる。
きいかどうかが判別される。基準値は後輪のスリップが
車輌の安定性に影響を与えるかどうかを基準として決め
られる値である。従って、SRが基準値THR以下であれば
安定性への影響が少なく、各車輪を独立に路面の状況に
応じて制御してもよいから、前記車輪速度はそのまゝそ
れぞれV(1)〜V(4)とされる。
THRより大きい場合は後輪をセレクトローの制御を行
なうための操作が行なわれる。即ち左右後輪の車輪速度
の比較を行ない、右後輪の車輪速度VRRHが左後輪の車輪
速度VRLHより小さいときは左後輪の速度はV(3)＝VRRHと
される。反対に大きいときは、V(4)＝VRLHとされる。こ
れによって後輪は低速側の情報によって制御されること
になる。
なうための操作が行なわれる。即ち左右後輪の車輪速度
の比較を行ない、右後輪の車輪速度VRRHが左後輪の車輪
速度VRLHより小さいときは左後輪の速度はV(3)＝VRRHと
される。反対に大きいときは、V(4)＝VRLHとされる。こ
れによって後輪は低速側の情報によって制御されること
になる。
上記３つの場合のＶ（ｉ）（ｉ＝１〜４）のいずれに
なるかは路面状況によってそれぞれ異なる。従ってこの
新たな車輪速度Ｖ（ｉ）を用いて通常のアンチロック制
御と同様に減速度Dv、スリップ率Ｓ等を求めてＶ（ｉ）
の評価を行ない、その結果θ（ｉ）によって液圧制御信
号を減圧、保持又は加圧のいずれにするかが決定され
る。上記制御信号の決定は、例えば第４図に示す通常の
アンチロック制御に用いられるフローチャートに従って
行なうことができる。
なるかは路面状況によってそれぞれ異なる。従ってこの
新たな車輪速度Ｖ（ｉ）を用いて通常のアンチロック制
御と同様に減速度Dv、スリップ率Ｓ等を求めてＶ（ｉ）
の評価を行ない、その結果θ（ｉ）によって液圧制御信
号を減圧、保持又は加圧のいずれにするかが決定され
る。上記制御信号の決定は、例えば第４図に示す通常の
アンチロック制御に用いられるフローチャートに従って
行なうことができる。
第４図のフローチャートに入る前に、後述するメイン
プログラムで初期化処理した後、制御信号として減圧、
保持、加圧の各モードを組合せた指令のフェイズをＩに
セットするものとする。このフェイズは、一般に３つの
フェイズが用いられ、常時加圧をフェイズＩ、減圧と保
持指令の組合せをフェイズII、加圧と保持指令の組合せ
をフェイズIIIとする。
プログラムで初期化処理した後、制御信号として減圧、
保持、加圧の各モードを組合せた指令のフェイズをＩに
セットするものとする。このフェイズは、一般に３つの
フェイズが用いられ、常時加圧をフェイズＩ、減圧と保
持指令の組合せをフェイズII、加圧と保持指令の組合せ
をフェイズIIIとする。
この状態で第４図のフローチャートの処理が行なわ
れ、前記Ｖ（ｉ）（ｉ＝１〜４）によって求められた減
速度やスリップ率の値がロック傾向と判断されなけれ
ば、初期設定でフェイズはＩに設定されているから、そ
のまゝフェイズＩの処理が各車輪ごとのソレノイドへ出
力することによって行なわれる。このため各車輪は加圧
されたまゝとなり、フローチャートの先頭へ戻って同じ
処理を繰り返す間にその加圧指令のため、減速度やスリ
ップ率が変化して次第にロック傾向へ向う。
れ、前記Ｖ（ｉ）（ｉ＝１〜４）によって求められた減
速度やスリップ率の値がロック傾向と判断されなけれ
ば、初期設定でフェイズはＩに設定されているから、そ
のまゝフェイズＩの処理が各車輪ごとのソレノイドへ出
力することによって行なわれる。このため各車輪は加圧
されたまゝとなり、フローチャートの先頭へ戻って同じ
処理を繰り返す間にその加圧指令のため、減速度やスリ
ップ率が変化して次第にロック傾向へ向う。
ロック傾向が検出されると、指令はフェイズIIの処理
に変わる。こゝでは減圧と保持指令が出力されるから、
減圧によってロックが回復する方向に向う。ロック回復
傾向が検出されると、フェイズIIIの処理に変わる。路
面状況に大きな変化がないときは上記記フェイズＩ→II
→IIIの処理によってブレーキ制動は最も効率よく行な
われ、自動車は急速に減速又は停止へ向う。しかし、途
中で路面の摩擦係数が大きく変化する場合は、フェイズ
は再びIIへ戻り、その後またフェイズIIIへ移行すると
いうように変化する。
に変わる。こゝでは減圧と保持指令が出力されるから、
減圧によってロックが回復する方向に向う。ロック回復
傾向が検出されると、フェイズIIIの処理に変わる。路
面状況に大きな変化がないときは上記記フェイズＩ→II
→IIIの処理によってブレーキ制動は最も効率よく行な
われ、自動車は急速に減速又は停止へ向う。しかし、途
中で路面の摩擦係数が大きく変化する場合は、フェイズ
は再びIIへ戻り、その後またフェイズIIIへ移行すると
いうように変化する。
第５図は、マイクロコンピュータ13内のメインプログ
ラムの例を示す。このメインプログラムに対して、第３
図、第４図のフローチャートに示すサブプログラムは定
時割込のプログラムとして構成され、イニシアルチェッ
ク後初期化処理をし、フェイズをＩに設定後割込許可を
し、その後図示のような緊急を要しないような判断を行
ない、異常がない限りこれを繰り返す無限ループから成
る。一定時間ごとに割込があるとメインループは一時中
断してサブプログラムを実行する。
ラムの例を示す。このメインプログラムに対して、第３
図、第４図のフローチャートに示すサブプログラムは定
時割込のプログラムとして構成され、イニシアルチェッ
ク後初期化処理をし、フェイズをＩに設定後割込許可を
し、その後図示のような緊急を要しないような判断を行
ない、異常がない限りこれを繰り返す無限ループから成
る。一定時間ごとに割込があるとメインループは一時中
断してサブプログラムを実行する。
第６図は第３図のサブプログラムのもう１つの実施例
である。基本的にはほゞ同じプログラムであるが、Ｖ
（ｉ）（ｉ＝１〜４）の評価を先に行なって、その結果
として得られる減速度やスリップ率等の結果θ（ｉ）
（ｉ＝１〜４）に対して、セレクトローの選択をすると
きはその結果を低速側の結果に置き換えて出力する点の
みが異なる。
である。基本的にはほゞ同じプログラムであるが、Ｖ
（ｉ）（ｉ＝１〜４）の評価を先に行なって、その結果
として得られる減速度やスリップ率等の結果θ（ｉ）
（ｉ＝１〜４）に対して、セレクトローの選択をすると
きはその結果を低速側の結果に置き換えて出力する点の
みが異なる。
以上詳細に説明したように、この発明では後輪スリッ
プ和の基準値との大小によって後輪の速度をそのまゝの
値、あるいは高速側の速度を低速側のものに置き換え、
それぞれの場合の車輪速度に応じて減速度、スリップ率
から各車輪のロック傾向、又はロックからの回復傾向を
判断し、それぞれの判断に応じて制御信号を出力するよ
うにしたから、液圧制御ユニットの誤差によるばらつき
があっても、また左右路面の摩擦係数が大きく異なると
きでも、後輪のスリップ和が大きいときはセレクトロー
により後輪の方向安定性が確保され、スリップ和が小さ
くなると各輪それぞれ独立に制御されるから制動力が確
保され、極めて効率のよいブレーキ制動を行なうことが
できる。
プ和の基準値との大小によって後輪の速度をそのまゝの
値、あるいは高速側の速度を低速側のものに置き換え、
それぞれの場合の車輪速度に応じて減速度、スリップ率
から各車輪のロック傾向、又はロックからの回復傾向を
判断し、それぞれの判断に応じて制御信号を出力するよ
うにしたから、液圧制御ユニットの誤差によるばらつき
があっても、また左右路面の摩擦係数が大きく異なると
きでも、後輪のスリップ和が大きいときはセレクトロー
により後輪の方向安定性が確保され、スリップ和が小さ
くなると各輪それぞれ独立に制御されるから制動力が確
保され、極めて効率のよいブレーキ制動を行なうことが
できる。
第１図はこの発明によるアンチロックブレーキ制御装置
の実施例の電子制御回路のブロック図、第２図は減圧回
路のブロック図、第３図は電子制御回路内のプログラム
のフローチャート、第４図は通常のアンチロック制御の
部分フローチャート、第５図はメインプログラムのフロ
ーチャート、第６図は第３図のフローチャートのもう１
つの実施例、第７図、第８図は従来例の作動の不具合を
説明する図である。 10……電子制御回路、13……マイクロコンピュータ、2
2、22′……電磁弁、23……液圧ポンプ、S1〜S4……車
輪速センサ。
の実施例の電子制御回路のブロック図、第２図は減圧回
路のブロック図、第３図は電子制御回路内のプログラム
のフローチャート、第４図は通常のアンチロック制御の
部分フローチャート、第５図はメインプログラムのフロ
ーチャート、第６図は第３図のフローチャートのもう１
つの実施例、第７図、第８図は従来例の作動の不具合を
説明する図である。 10……電子制御回路、13……マイクロコンピュータ、2
2、22′……電磁弁、23……液圧ポンプ、S1〜S4……車
輪速センサ。
Claims (3)
- 【請求項１】各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
と、検出された車輪速信号から車輪速度、減速度、推定
車輌速度、スリップ率等を演算しその演算結果に基づい
て液圧制御信号を出力する電子制御回路と、前記制御信
号により少なくとも左右後輪の制動力を各々独立に調整
できる液圧制御ユニットとを備え、前記電子制御回路は
左右後輪のスリップ量の和を評価する手段を有し、前記
スリップ量の和が所定の値を越えたときは左右後輪のう
ちいずれか回転速度の低い方からの情報によって両後輪
を同時に制御し、所定の値以下のときは全輪を各車輪の
速度情報に基づきそれぞれ独立に制御するように構成し
て成るアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項２】前記電子制御回路は、車輪速センサにより
検出された車輪速度信号から全輪の車輪速度、推定車輌
速度、後輪のスリップ和を演算し、このスリップ和を所
定値と比較し、スリップ和が所定の値を越えたときは左
右後輪の車輪速度をさらに比較していずれか高速側の車
輪速度を低速側の車輪速度に置き換え、これらの車輪速
度により減速度、スリップ量を演算し、その演算結果に
基づいて後輪を制御し、スリップ和が所定値以下のとき
は全輪をそれぞれ独立に制御するように制御信号を液圧
制御ユニットに対して出力することを特徴とする請求項
１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項３】前記電子制御回路は、車輪速センサにより
検出された車輪速度信号から全輪の車輪速度、推定車輌
速度、減速度、スリップ率等を演算し、これらの演算結
果として得られた各車輪への制御信号に対して、後輪の
スリップ和が所定値を越えているときは左右後輪の車輪
速度を比較していずれか高速側の演算結果を低速側の演
算結果に置き換えた制御信号とし、スリップ和が所定値
以下のときは各車輪ごとの演算結果のまゝの制御信号と
して液圧制御ユニットへ出力することを特徴とする請求
項１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63133795A JP2592099B2 (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | アンチロックブレーキ制御装置 |
| KR1019890014559A KR930007726B1 (ko) | 1988-05-30 | 1989-10-11 | 2륜동시제어와 독립제어를 절환실행하는 앤티록 브레이크 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63133795A JP2592099B2 (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01301447A JPH01301447A (ja) | 1989-12-05 |
| JP2592099B2 true JP2592099B2 (ja) | 1997-03-19 |
Family
ID=15113200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63133795A Expired - Fee Related JP2592099B2 (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2592099B2 (ja) |
| KR (1) | KR930007726B1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5196203B2 (ja) | 2010-11-30 | 2013-05-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動力制御装置 |
| DE102011089556A1 (de) * | 2011-12-22 | 2013-06-27 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung einer Spannungsversorgung für ein Fahrzeugsystem |
-
1988
- 1988-05-30 JP JP63133795A patent/JP2592099B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-10-11 KR KR1019890014559A patent/KR930007726B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01301447A (ja) | 1989-12-05 |
| KR910007743A (ko) | 1991-05-30 |
| KR930007726B1 (ko) | 1993-08-18 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |