JP2645726B2 - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ制御装置Info
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- JP2645726B2 JP2645726B2 JP63133796A JP13379688A JP2645726B2 JP 2645726 B2 JP2645726 B2 JP 2645726B2 JP 63133796 A JP63133796 A JP 63133796A JP 13379688 A JP13379688 A JP 13379688A JP 2645726 B2 JP2645726 B2 JP 2645726B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の車輪をブレーキ制動する際に制
動効率を最大限向上せしめるアンチロックブレーキ制御
装置に関する。
動効率を最大限向上せしめるアンチロックブレーキ制御
装置に関する。
自動車等の車輪をブレーキ制動する場合、走行路面の
摩擦係数の変化に対応してブレーキ装置を高効率に作動
させるためにアンチロック制御方式が用いられる。この
アンチロック制御方式によると、ブレーキ制動中である
に拘らずブレーキ配管中のブレーキ圧力が減圧、保持又
は加圧されてブレーキの開放、制動が短時間内に繰り返
され、最適なブレーキ制動作用を得るようにブレーキが
制御される。
摩擦係数の変化に対応してブレーキ装置を高効率に作動
させるためにアンチロック制御方式が用いられる。この
アンチロック制御方式によると、ブレーキ制動中である
に拘らずブレーキ配管中のブレーキ圧力が減圧、保持又
は加圧されてブレーキの開放、制動が短時間内に繰り返
され、最適なブレーキ制動作用を得るようにブレーキが
制御される。
上記アンチロック制御に用いられる制御装置は、一般
に車輪速度を気する車輪速センサと、検出された車輪速
信号から車輪速度、減速速度、推定車輛速度、スリップ
率等を演算し、その演算結果に基づいて減圧、保持、加
圧等の制御信号を出力する電子制御回路と、この制御回
路からの制御信号により、マスタシリンダからの制動圧
を圧力調整してホイールシリンダへ送る液圧制御ユニッ
トから成る。
に車輪速度を気する車輪速センサと、検出された車輪速
信号から車輪速度、減速速度、推定車輛速度、スリップ
率等を演算し、その演算結果に基づいて減圧、保持、加
圧等の制御信号を出力する電子制御回路と、この制御回
路からの制御信号により、マスタシリンダからの制動圧
を圧力調整してホイールシリンダへ送る液圧制御ユニッ
トから成る。
車輪速信号が入力されると、その入力情報からの電子
制御回路は上記種々の演算を行い、スリップ率の変化、
減速度の値等から各車輪の制動状態がロック傾向にある
か又はロックからの回復傾向にあるかの判断をし、その
結果に基づいて液圧制御ユニットに対して減圧、保持、
又は加圧等の制御信号を出力する。
制御回路は上記種々の演算を行い、スリップ率の変化、
減速度の値等から各車輪の制動状態がロック傾向にある
か又はロックからの回復傾向にあるかの判断をし、その
結果に基づいて液圧制御ユニットに対して減圧、保持、
又は加圧等の制御信号を出力する。
液圧制御ユニットは、一般に電磁弁（又はこれらとカ
ットオフ弁、あるいは流量制御弁）、チェッキ弁、液圧
ポンプ及びモータ、アキュムレータ、リザーブタンク等
を備え、マスタシリンダからホイールシリンダへの制御
経路途中に設けた前記いずれかの弁により制動圧又はポ
ンプ液圧の流れを開閉制御する液圧回路から成る。この
ような液圧回路で各車輪をブレーキ制動する場合、ホイ
ールシリンダへの液圧の流れを開閉制御する方式として
上記電磁弁等を各車輪ごとに設け、これらをそれぞれ独
立に制御する４チャンネル方式、左右前輪に対しては電
磁弁等をそれぞれに、又後輪については左右の後輪に対
して１組の電磁弁等を設けてそれぞれ制御する３チャン
ネル方式、左右前輪にたいしてのみそれぞれ電磁弁等を
設け後輪は左右の前輪のいずれかに液圧を従わせるよう
にした２チャンネル方式のものがある。
ットオフ弁、あるいは流量制御弁）、チェッキ弁、液圧
ポンプ及びモータ、アキュムレータ、リザーブタンク等
を備え、マスタシリンダからホイールシリンダへの制御
経路途中に設けた前記いずれかの弁により制動圧又はポ
ンプ液圧の流れを開閉制御する液圧回路から成る。この
ような液圧回路で各車輪をブレーキ制動する場合、ホイ
ールシリンダへの液圧の流れを開閉制御する方式として
上記電磁弁等を各車輪ごとに設け、これらをそれぞれ独
立に制御する４チャンネル方式、左右前輪に対しては電
磁弁等をそれぞれに、又後輪については左右の後輪に対
して１組の電磁弁等を設けてそれぞれ制御する３チャン
ネル方式、左右前輪にたいしてのみそれぞれ電磁弁等を
設け後輪は左右の前輪のいずれかに液圧を従わせるよう
にした２チャンネル方式のものがある。
上記液圧回路に対して液圧制御信号を与える方式とし
て、前後輪で左右の車輪をそれぞれ一対のものと考え、
その一対の車輪のうち低い液圧で制御される方（路面摩
擦係数小）を基準としてこの低圧側がロックに向かうと
両側とも減圧する制御方法（以下セレクトローとい
う）、反対に高い液圧側を基準とし、この高圧側がロッ
クに向うと両側とも減圧する制御方法（以下セレクトハ
イという）、あるいはそれぞれの車輪の液圧をその路面
の状況に応じて独立に制御する方法（以下インデペンデ
ントという）等がすでに知られている。さらに、対角線
上の前後輪をＸ配管により制動する場合に、対角線上の
前後輪の一対で低速側となる方を基準としてこの低速側
がロックに向うと両輪とも減圧する制御方法（以下対角
セレクトローという）も知られている。
て、前後輪で左右の車輪をそれぞれ一対のものと考え、
その一対の車輪のうち低い液圧で制御される方（路面摩
擦係数小）を基準としてこの低圧側がロックに向かうと
両側とも減圧する制御方法（以下セレクトローとい
う）、反対に高い液圧側を基準とし、この高圧側がロッ
クに向うと両側とも減圧する制御方法（以下セレクトハ
イという）、あるいはそれぞれの車輪の液圧をその路面
の状況に応じて独立に制御する方法（以下インデペンデ
ントという）等がすでに知られている。さらに、対角線
上の前後輪をＸ配管により制動する場合に、対角線上の
前後輪の一対で低速側となる方を基準としてこの低速側
がロックに向うと両輪とも減圧する制御方法（以下対角
セレクトローという）も知られている。
一般にセレクトローは車輪の横抗力（ラテラルフォー
ス）の確保に有効であり、車輛の方向安定性、操舵性に
影響するが、制動力が不足するため制動距離が延びると
いう不利がある。反対にセレクトハイは制動力は確保で
きるが、車輪の横抗力に欠けるという難点がある。イン
デペンデントは、コスト高となるがそれぞれの路面の状
況に応じてきめ細かに判別できるという利点がある。こ
のようなそれぞれの制御方法の利点、難点を考慮して、
一般に前輪に対しては制動力を確保するためインデペン
デント又はセレクトハイが、後輪に対しては車輪の方向
安定性を確保するためにセレクトローが望ましいとされ
ている。
ス）の確保に有効であり、車輛の方向安定性、操舵性に
影響するが、制動力が不足するため制動距離が延びると
いう不利がある。反対にセレクトハイは制動力は確保で
きるが、車輪の横抗力に欠けるという難点がある。イン
デペンデントは、コスト高となるがそれぞれの路面の状
況に応じてきめ細かに判別できるという利点がある。こ
のようなそれぞれの制御方法の利点、難点を考慮して、
一般に前輪に対しては制動力を確保するためインデペン
デント又はセレクトハイが、後輪に対しては車輪の方向
安定性を確保するためにセレクトローが望ましいとされ
ている。
上記従来技術は、一般に前輪駆動（以下FWDという）
又は後輪駆動（RWD）を主として対象としているが、四
輪駆動（以下4WDという）に適用する場合はその駆動方
式に適合するように工夫しなければならない。このよう
な従来技術として、特開昭62−238158号によるアンチロ
ック制御方式が提案されている。この公報ではFWDから4
WDへの切換自在な自動車に適用する場合のアンチロック
制御方式が示されており、駆動方式の切換えに伴なって
アンチロック制御の方法も切換自在であり、FWD状態で
は左右の前輪は互いに独立に、２つの後輪はセレクトロ
ーを基準とする３チャンネル制御系統とし、4WD駆動状
態では対角線上に前後輪に対してセレクトローを適用し
た対角セレクトローによる２チャンネル制御系統のアン
チロック制御方式の回路構成が採用されている。
又は後輪駆動（RWD）を主として対象としているが、四
輪駆動（以下4WDという）に適用する場合はその駆動方
式に適合するように工夫しなければならない。このよう
な従来技術として、特開昭62−238158号によるアンチロ
ック制御方式が提案されている。この公報ではFWDから4
WDへの切換自在な自動車に適用する場合のアンチロック
制御方式が示されており、駆動方式の切換えに伴なって
アンチロック制御の方法も切換自在であり、FWD状態で
は左右の前輪は互いに独立に、２つの後輪はセレクトロ
ーを基準とする３チャンネル制御系統とし、4WD駆動状
態では対角線上に前後輪に対してセレクトローを適用し
た対角セレクトローによる２チャンネル制御系統のアン
チロック制御方式の回路構成が採用されている。
ところで粘性継手を持つ4WD車は一般に、前軸と後軸
の間に回転速差が生じた場合、低速軸側の車輪が駆動力
を路面に十分伝えられなくなるのを防ぐため、その駆動
力を粘性継手（ビスカップリング）を介して他軸へ伝達
して駆動力を増大し４輪の駆動力が有効に使われるよう
に構成されている。上記回転速度差が小さいうちは粘性
継手を介して伝えられる内部循環トルクが小さく、車軸
間の干渉が少なく、各車輪を独立に制御することにより
高効率の制動効果が得られる。
の間に回転速差が生じた場合、低速軸側の車輪が駆動力
を路面に十分伝えられなくなるのを防ぐため、その駆動
力を粘性継手（ビスカップリング）を介して他軸へ伝達
して駆動力を増大し４輪の駆動力が有効に使われるよう
に構成されている。上記回転速度差が小さいうちは粘性
継手を介して伝えられる内部循環トルクが小さく、車軸
間の干渉が少なく、各車輪を独立に制御することにより
高効率の制動効果が得られる。
しかし、回転速度差が大きくなると内部循環トルクが
大きくなり、車軸間の干渉が大きくなっていわゆるギク
シャク感を生じたり、又車輛の尻振り等が生じて方向安
定性が悪くなったりする。
大きくなり、車軸間の干渉が大きくなっていわゆるギク
シャク感を生じたり、又車輛の尻振り等が生じて方向安
定性が悪くなったりする。
そこで前述の先行技術ではこれらの不利を解消かるた
め、4WD状態では対角セレクトローの制御方法を採用し
ており、この対角セレクトロー式の制御方法は、こうし
た内部循環トルクによる影響を小さく押えることができ
る。これは対角上の車輪間でセレクトローを行なうこと
によって方向安定性を確保しつつ低速側の圧力を基準と
して減圧を行い、前後輪間のトルク差を出来るだけ小さ
くして制動するからである。
め、4WD状態では対角セレクトローの制御方法を採用し
ており、この対角セレクトロー式の制御方法は、こうし
た内部循環トルクによる影響を小さく押えることができ
る。これは対角上の車輪間でセレクトローを行なうこと
によって方向安定性を確保しつつ低速側の圧力を基準と
して減圧を行い、前後輪間のトルク差を出来るだけ小さ
くして制動するからである。
しかし、粘性継手により伝えられるトルクについては
限界があり、それにも拘らずこのような対角セレクトロ
ーの制御を行なうと、特に左右非対称の路面などで停止
距離が延びたりすることがある。また、極低摩擦係数の
路面では対角セレクトロー方式で制御しても各輪のスリ
ップ量が比較的大きくなり、車輛の走行が不安定になる
ことがある。
限界があり、それにも拘らずこのような対角セレクトロ
ーの制御を行なうと、特に左右非対称の路面などで停止
距離が延びたりすることがある。また、極低摩擦係数の
路面では対角セレクトロー方式で制御しても各輪のスリ
ップ量が比較的大きくなり、車輛の走行が不安定になる
ことがある。
このような種々の問題点があるにも拘らず、前記先行
技術では4WD状態では常に対角セレクトローの制御が行
われており、上記問題点のため制動効率の点で不利があ
る。
技術では4WD状態では常に対角セレクトローの制御が行
われており、上記問題点のため制動効率の点で不利があ
る。
この発明は、かかる従来の四輪駆動車におけるアンチ
ロックブレーキ制御の技術の現状に鑑みてなされたもの
であり、その目的は路面摩擦係数と後輪スリップ量の和
の値の大小に応じて４輪を独立制御したり、前輪を独立
制御し後輪はセレクトローの制御としたり、あるいは前
輪を対角セレクトロー制御し後輪はセレクトロー制御と
してそれぞれの状況に応じて最も効率によい制御を行な
うことのできるアンチロックブレーキ制御装置を提供す
るにある。
ロックブレーキ制御の技術の現状に鑑みてなされたもの
であり、その目的は路面摩擦係数と後輪スリップ量の和
の値の大小に応じて４輪を独立制御したり、前輪を独立
制御し後輪はセレクトローの制御としたり、あるいは前
輪を対角セレクトロー制御し後輪はセレクトロー制御と
してそれぞれの状況に応じて最も効率によい制御を行な
うことのできるアンチロックブレーキ制御装置を提供す
るにある。
そこでの発明では上記課題を解決するための手段とし
て、前軸と後輪の間に粘性継手を備えた常時金輪駆動方
式の自動車の各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
と、検出された車輪速信号から車輪速度、推定車輛速
度、減速度、スリップ率等を演算しその演算結果に基づ
いて液圧制御信号を出力する電子制御回路と、前記制御
信号により前後左右の各車輪の制動力を各々独立に調整
できる液圧制御ユニットとを備え、前記電子制御回路は
路面摩擦係数の判別手段と左右後輪のスリップ量の和を
評価する手段とを有し、前記路面摩擦係数が低く後輪ス
リップ量の和が小さいときは４輪を独立に、後輪スリッ
プ量の和が大きいときは摩擦係数の高低に拘らず前輪を
独立に後輪は両後輪のうち回転速度の低い方からの情報
によってそれぞれ制御するようにした構成を採用したの
である。
て、前軸と後輪の間に粘性継手を備えた常時金輪駆動方
式の自動車の各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
と、検出された車輪速信号から車輪速度、推定車輛速
度、減速度、スリップ率等を演算しその演算結果に基づ
いて液圧制御信号を出力する電子制御回路と、前記制御
信号により前後左右の各車輪の制動力を各々独立に調整
できる液圧制御ユニットとを備え、前記電子制御回路は
路面摩擦係数の判別手段と左右後輪のスリップ量の和を
評価する手段とを有し、前記路面摩擦係数が低く後輪ス
リップ量の和が小さいときは４輪を独立に、後輪スリッ
プ量の和が大きいときは摩擦係数の高低に拘らず前輪を
独立に後輪は両後輪のうち回転速度の低い方からの情報
によってそれぞれ制御するようにした構成を採用したの
である。
さらに、摩擦係数が小、後輪のスリップ和が大になる
と内部循環トルクの影響が大となるためにこれに対処す
る手段として、前記第一の発明の電子制御回路の構成
を、前記路面摩擦係数が高く後輪スリップ和が小さいと
いは４輪を独立に、路面摩擦係数が高く後輪スリップ和
が大きいとき、もしくは路面摩擦係数が低く後輪スリッ
プ和が小さいときはいずれも後輪を独立に後輪は両後輪
のうち回転速度の低い方からの情報によって、そして路
面摩擦係数が低く後輪スリップ量の和が大きいときは前
輪はそれぞれ対角線上の後輪とのうちで回転速度の低い
方からの情報によって、後輪は両後輪のうち回転速度の
低い方からの情報によってそれぞれ制御するようにした
ものを採用したのである。
と内部循環トルクの影響が大となるためにこれに対処す
る手段として、前記第一の発明の電子制御回路の構成
を、前記路面摩擦係数が高く後輪スリップ和が小さいと
いは４輪を独立に、路面摩擦係数が高く後輪スリップ和
が大きいとき、もしくは路面摩擦係数が低く後輪スリッ
プ和が小さいときはいずれも後輪を独立に後輪は両後輪
のうち回転速度の低い方からの情報によって、そして路
面摩擦係数が低く後輪スリップ量の和が大きいときは前
輪はそれぞれ対角線上の後輪とのうちで回転速度の低い
方からの情報によって、後輪は両後輪のうち回転速度の
低い方からの情報によってそれぞれ制御するようにした
ものを採用したのである。
ブレーキペダル踏込によりブレーキ制動されるとアン
チロック制御が開始される。ブレーキ制動による加圧の
ため車輪速が減速されると、これらの車輪速の変化が電
子制御回路で計算され、この車輪速度に基づいて推定車
輛速度、路面摩擦係数μ、後輪スリップ和SRが求められ
る。次に、μ、SRをそれぞれの基準値μＯ、THRと比較
しその結果により制御する次のような場合が生ずる。
チロック制御が開始される。ブレーキ制動による加圧の
ため車輪速が減速されると、これらの車輪速の変化が電
子制御回路で計算され、この車輪速度に基づいて推定車
輛速度、路面摩擦係数μ、後輪スリップ和SRが求められ
る。次に、μ、SRをそれぞれの基準値μＯ、THRと比較
しその結果により制御する次のような場合が生ずる。
μ＞μＯ、SR＜THRのときは全輪がそれぞれ独立に制
御される。この場合はμが大であり車輪拘束トルクが内
部循環トルクに対して十分大きいため前輪については独
立の制御を保証して制動力が有効に路面に伝達される。
後輪のスリップ和が小さく内部循環トルクが路面に対す
る車輪拘束トルクに対して十分小さいため後輪も独立制
御することによって高効率なブレーキ制動が得られる。
SRが小であるから方向安定性は阻害されない。
御される。この場合はμが大であり車輪拘束トルクが内
部循環トルクに対して十分大きいため前輪については独
立の制御を保証して制動力が有効に路面に伝達される。
後輪のスリップ和が小さく内部循環トルクが路面に対す
る車輪拘束トルクに対して十分小さいため後輪も独立制
御することによって高効率なブレーキ制動が得られる。
SRが小であるから方向安定性は阻害されない。
μ＞μＯ、SR＞THR又はμ＜μＯ、SR＜THRのときは前
輪を独立制御し、後輪は両後輪のセレクトロー制御とす
る。
輪を独立制御し、後輪は両後輪のセレクトロー制御とす
る。
前輪を独立制御するのは上記第１の場合と同様である
が、後輪については内部循環トルクが車輪拘束トルクに
比して小さく後輪スリップ和が大きいときは車輛の方向
安定性が悪くなり易い。後輪スリップ和が小さく内部循
環トルクが車輪拘束に近いときは後輪スリップ和が大き
くなる危険性が高く、このため、後輪を両後輪のセレク
トローとすることによって方向安定性の改善を図ること
ができる。
が、後輪については内部循環トルクが車輪拘束トルクに
比して小さく後輪スリップ和が大きいときは車輛の方向
安定性が悪くなり易い。後輪スリップ和が小さく内部循
環トルクが車輪拘束に近いときは後輪スリップ和が大き
くなる危険性が高く、このため、後輪を両後輪のセレク
トローとすることによって方向安定性の改善を図ること
ができる。
以上のような第一の発明による制御を適用すれば、特
別な場合を除き十分方向安定性を確保しつつ路面状況に
適用し得る制御が可能であるが、さらに第２の発明では
上記制御に加えて次のような制御が実行される。
別な場合を除き十分方向安定性を確保しつつ路面状況に
適用し得る制御が可能であるが、さらに第２の発明では
上記制御に加えて次のような制御が実行される。
μ＜μＯ、SR＞THRのときは前輪は対角セレクトロ
ー、後輪は両後輪のセレクトロー制御される。
ー、後輪は両後輪のセレクトロー制御される。
この場合は、内部循環トルクが車輪拘束トルクに近
く、後輪のスリップ和が大きいため、前輪を対角セレク
トロー制御することによって車輪間の干渉をさけ、後輪
を両後輪のセレクトロー制御とすることによって車輪の
方向安定性を確保することができる。
く、後輪のスリップ和が大きいため、前輪を対角セレク
トロー制御することによって車輪間の干渉をさけ、後輪
を両後輪のセレクトロー制御とすることによって車輪の
方向安定性を確保することができる。
上記それぞれの制御において、独立制御するときは検
出された車輪速をそのまま用いてスリップ率、減速度を
求め、これに基づいて各車輪についてロック傾向又はロ
ックからの回復傾向が判断され、その判断に基づいて加
熱、保持、減圧のいずれかの制御信号が出力される。
出された車輪速をそのまま用いてスリップ率、減速度を
求め、これに基づいて各車輪についてロック傾向又はロ
ックからの回復傾向が判断され、その判断に基づいて加
熱、保持、減圧のいずれかの制御信号が出力される。
両後輪のセレクトロー制御する場合は、両後輪のうち
高速側の車輪速を低速側のものに置き換えてスリップ
率、減速度を求め、これに基づいて上記と同様な判断を
し、その判断に基づく制御信号が出力される。
高速側の車輪速を低速側のものに置き換えてスリップ
率、減速度を求め、これに基づいて上記と同様な判断を
し、その判断に基づく制御信号が出力される。
対角セレクトロー制御では、各前輪の対角線上の後輪
との間で上記セレクトローと同様な判断に基づく制御信
号が出力される。
との間で上記セレクトローと同様な判断に基づく制御信
号が出力される。
なお、いずれのセレクトロー制御でも車輪速を低速側
のものに置き換える代りにスリップ率、減速度等の結果
を低速側のものに置き換えても全く同様な結果が得られ
る。
のものに置き換える代りにスリップ率、減速度等の結果
を低速側のものに置き換えても全く同様な結果が得られ
る。
以下この発明の実施例について添付図を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
この発明によるアンチロックブレーキ制御装置は第７
図に示す常時全輪駆動式の自動車を対象として設けられ
る。一般に４輪駆動車は前輪SFと後輪SAの間に粘性継手
VCを有し、前輪が路面に対してエンジンＥの駆動力を十
分に伝達できなくなるとその駆動力はVCを介して後輪へ
伝達され、前輪の駆動力の減少分を後輪がバックアップ
する。
図に示す常時全輪駆動式の自動車を対象として設けられ
る。一般に４輪駆動車は前輪SFと後輪SAの間に粘性継手
VCを有し、前輪が路面に対してエンジンＥの駆動力を十
分に伝達できなくなるとその駆動力はVCを介して後輪へ
伝達され、前輪の駆動力の減少分を後輪がバックアップ
する。
第１図は前記アンチロックブレーキ制御装置の電気制
御系の概略をブロック図で示す図である。４輪駆動車
（以下4WD車という）の前後左右の各車輪の回転状態を
検出するための車輪速センサS1〜S4で検出されたそれぞ
れの車輪速度信号は、電子制御回路10のA/D変換部11に
入力されてパルス信号に変換され、パルス処理回路によ
り処理したのちマイクロコンピュータ13へ送られる。
御系の概略をブロック図で示す図である。４輪駆動車
（以下4WD車という）の前後左右の各車輪の回転状態を
検出するための車輪速センサS1〜S4で検出されたそれぞ
れの車輪速度信号は、電子制御回路10のA/D変換部11に
入力されてパルス信号に変換され、パルス処理回路によ
り処理したのちマイクロコンピュータ13へ送られる。
マイクロコンピュータ13では、上記車輪速パルス信号
に基づいて推定車輪速度、減速度、スリップ率等が演算
され、その演算結果に基づいてソレノイド駆動回路14、
モータ駆動回路15へそれぞれ必要な制御信号が送られ
る。上記駆動回路の外にフェイルセーフリレー駆動回路
16、ウォーニングランプ駆動回路17等が設けられてい
る。Ｗ、Ｌはウォーニングランプである。
に基づいて推定車輪速度、減速度、スリップ率等が演算
され、その演算結果に基づいてソレノイド駆動回路14、
モータ駆動回路15へそれぞれ必要な制御信号が送られ
る。上記駆動回路の外にフェイルセーフリレー駆動回路
16、ウォーニングランプ駆動回路17等が設けられてい
る。Ｗ、Ｌはウォーニングランプである。
ソレノイド駆動回路14は、第１図に示すように４つの
系統の制御信号を送り、各一対の電磁便22、22′（２位
置切換便）の４組をON、OFFすることにより各車輪のブ
レーキシリンダそれぞれを加圧、保持、減圧のいずれか
の動作モードに切換えてブレーキ制動する。
系統の制御信号を送り、各一対の電磁便22、22′（２位
置切換便）の４組をON、OFFすることにより各車輪のブ
レーキシリンダそれぞれを加圧、保持、減圧のいずれか
の動作モードに切換えてブレーキ制動する。
第２図に示すように、この実施例の液圧回路はマスタ
シリンダ21と、その制動圧を調整して送り出す２組の液
圧制御ユニットと、各車輪のホイールシリンダから成
り、各液圧制御ユニットは一対の電磁弁22、22′を２
組、液圧ポンプ23、モータ24、アキニムレータ25、リザ
ーブタンク26、逆止弁27等を備えている。マスタシリン
ダ21からの２系統の制動圧はそれぞれ左右の前輪へ供給
され、左前輪への制動圧は途中分岐して右後輪へ送ら
れ、右前輪はこれと対象となし、従って制動圧系はＸ配
管となっている。一対の電磁弁22、22′、逆止弁27は各
車輪ごとに設けられ、液圧ポンプ23、アキュムレータ2
5、リザーブタンク26は左右２つの制動圧系統の各系統
ごとに設けられ、モータ24は両軸駆動形のものにより２
つの液圧ポンプ23を駆動している。この液圧回路は一般
に環流式と呼ばれている。
シリンダ21と、その制動圧を調整して送り出す２組の液
圧制御ユニットと、各車輪のホイールシリンダから成
り、各液圧制御ユニットは一対の電磁弁22、22′を２
組、液圧ポンプ23、モータ24、アキニムレータ25、リザ
ーブタンク26、逆止弁27等を備えている。マスタシリン
ダ21からの２系統の制動圧はそれぞれ左右の前輪へ供給
され、左前輪への制動圧は途中分岐して右後輪へ送ら
れ、右前輪はこれと対象となし、従って制動圧系はＸ配
管となっている。一対の電磁弁22、22′、逆止弁27は各
車輪ごとに設けられ、液圧ポンプ23、アキュムレータ2
5、リザーブタンク26は左右２つの制動圧系統の各系統
ごとに設けられ、モータ24は両軸駆動形のものにより２
つの液圧ポンプ23を駆動している。この液圧回路は一般
に環流式と呼ばれている。
上記アンチロックブレーキ制御装置によるアンチロッ
ク制御は次のように行なわれる（第３図〜第６図参
照）。
ク制御は次のように行なわれる（第３図〜第６図参
照）。
電源を投入し自動車が発進すると、その走行中の各車
輪の車輪速信号は電子制御回路10に入力され、マイクロ
コンピュータ13で各車輪の車輪速度VFLH、VFRH、VRLH、
VRRHの計算が行なわれる。ブレーキペダル踏込によりブ
レーキ制動されると、アンチロック制御が開始される。
第３図に示すように、ブレーキ制御により変化する上記
車輪速度を計算した後、さらにこの車輪速度から推定車
輛速度VREF、路面摩擦係数μ、後輪スリップ和SR＝（2V
REF−VRLH−VRRH）等が計算される。
輪の車輪速信号は電子制御回路10に入力され、マイクロ
コンピュータ13で各車輪の車輪速度VFLH、VFRH、VRLH、
VRRHの計算が行なわれる。ブレーキペダル踏込によりブ
レーキ制動されると、アンチロック制御が開始される。
第３図に示すように、ブレーキ制御により変化する上記
車輪速度を計算した後、さらにこの車輪速度から推定車
輛速度VREF、路面摩擦係数μ、後輪スリップ和SR＝（2V
REF−VRLH−VRRH）等が計算される。
次に、路面摩擦係数μが所定値μＯと比較される。μ
は４輪の平均値として表わされ、μＯは路面に対して最
大駆動力を与えることができる付近の適当な値である。
は４輪の平均値として表わされ、μＯは路面に対して最
大駆動力を与えることができる付近の適当な値である。
その後、μの大小いずれの場合も後輪のスリップ和SR
が基準値THR（スレッシュホールド）と比較される。こ
のTHRは全輪を独立に制御したときに、走行安定性を害
する程の影響を与えるかどうかを基準として決められる
値である。
が基準値THR（スレッシュホールド）と比較される。こ
のTHRは全輪を独立に制御したときに、走行安定性を害
する程の影響を与えるかどうかを基準として決められる
値である。
上記μとSRのそれぞれの比較をした後は、その大小の
組合せが４通り生ずるから、それぞれの組合せに最適な
制御が次のように行なわれる。
組合せが４通り生ずるから、それぞれの組合せに最適な
制御が次のように行なわれる。
（１）の場合はμが高く、このため制動力を高効率に
路面に及ぼすことができ、かつSR小であるから走行安定
性が阻害されない。従って、４輪を独立に制動する方が
制動力を確保することができる。
路面に及ぼすことができ、かつSR小であるから走行安定
性が阻害されない。従って、４輪を独立に制動する方が
制動力を確保することができる。
（２）の場合はSR小であるから後輪による方向安定性
はよいがμが低いため全体としては前輪からの内部循環
トルクの影響により後輪のスリップ和が大きくなり易
く、方向安定性が悪くなり易い。従って、前輪を独立制
御して制動力を確保し、後輪は両後輪のセレクトロー制
御によって方向安定性を得る必要がある。
はよいがμが低いため全体としては前輪からの内部循環
トルクの影響により後輪のスリップ和が大きくなり易
く、方向安定性が悪くなり易い。従って、前輪を独立制
御して制動力を確保し、後輪は両後輪のセレクトロー制
御によって方向安定性を得る必要がある。
（３）の場合はμが高いため制動力は得られるが、SR
大であるため後輪による方向安定性が悪くなるため、
（２）と同様の制御とするのがよい。
大であるため後輪による方向安定性が悪くなるため、
（２）と同様の制御とするのがよい。
（４）の場合はμが低く、sR大のため制動力が得られ
ず、方向安定性も悪くなる。従って、まず後輪は両後輪
のセレクトローとすることによって車輪間の干渉を極力
低下させかつ車輛の安定性を得ると共に制動力をできる
だけ確保する。
ず、方向安定性も悪くなる。従って、まず後輪は両後輪
のセレクトローとすることによって車輪間の干渉を極力
低下させかつ車輛の安定性を得ると共に制動力をできる
だけ確保する。
以上のようなそれぞれの場合に従って図示のような各
車輪速度の置き換えが行なわれる。
車輪速度の置き換えが行なわれる。
（１）の場合は、各車輪の速度情報でそのまま個別に
制御されるから、μ＜μＯ、SR＞THRの判断ループのそ
れぞれNOのラインを通り、Ｖ（ｉ）（ｉ＝１〜４）がV
FLH〜VRRHの値そのままとされる。
制御されるから、μ＜μＯ、SR＞THRの判断ループのそ
れぞれNOのラインを通り、Ｖ（ｉ）（ｉ＝１〜４）がV
FLH〜VRRHの値そのままとされる。
（３）の場合は、VRRH＞VRLHの比較をした結果によ
り、前輪は入力速度情報そのままとし、後輪は回転速度
の低い方を基準として高い方の速度を低い方のものに置
き換えが行なわれる。
り、前輪は入力速度情報そのままとし、後輪は回転速度
の低い方を基準として高い方の速度を低い方のものに置
き換えが行なわれる。
（２）の場合も同様に図示のSR＞THRの判断ループでN
Oのラインを通り（３）と同様な速度の置換えが行なわ
れる。
Oのラインを通り（３）と同様な速度の置換えが行なわ
れる。
（４）の場合は、図示のようにまずVFLH＞VRRH、及び
VFRH＞VRLHの比較により対角セレクトローの判断がなさ
れる。そしてその結果４つの場合についてそれぞれ後輪
に対して両後輪のセレクトローが行なわれ、８通りの速
度の置換えがなされる。
VFRH＞VRLHの比較により対角セレクトローの判断がなさ
れる。そしてその結果４つの場合についてそれぞれ後輪
に対して両後輪のセレクトローが行なわれ、８通りの速
度の置換えがなされる。
実際の速度状態は上記13通りのうちいずれかにあるか
ら、その時のＶ（ｉ）（ｉ＝１〜４）について再び評価
が行なわれ、スリップ率、減速度等が算出される。その
結果（θ（ｉ）（ｉ＝１〜４））、第４図に示す動作モ
ードの組合せによるフェイズＩ、II、IIIのいずれかと
判断されると、その判断フェイズの指令信号がソレノイ
ドFLH、FRH、RLH、RRHのそれぞれに出力される。
ら、その時のＶ（ｉ）（ｉ＝１〜４）について再び評価
が行なわれ、スリップ率、減速度等が算出される。その
結果（θ（ｉ）（ｉ＝１〜４））、第４図に示す動作モ
ードの組合せによるフェイズＩ、II、IIIのいずれかと
判断されると、その判断フェイズの指令信号がソレノイ
ドFLH、FRH、RLH、RRHのそれぞれに出力される。
第４図は第３図のＶ（ｉ）の評価、ソレノイドへの出
力部分の詳細なフローチャートであり、一般的なアンチ
ロック制御に用いられる判断、出力命令のプログラムで
ある。このフローチャートでは、一般に３つのフェイズ
が用いられ、動作モード加圧、減圧、保持を組合せて、
常時加圧をフェイズＩ、減圧と保持指令の組合せをフェ
イズII、加圧と保持指令の組合せをフェイズIIIとす
る。
力部分の詳細なフローチャートであり、一般的なアンチ
ロック制御に用いられる判断、出力命令のプログラムで
ある。このフローチャートでは、一般に３つのフェイズ
が用いられ、動作モード加圧、減圧、保持を組合せて、
常時加圧をフェイズＩ、減圧と保持指令の組合せをフェ
イズII、加圧と保持指令の組合せをフェイズIIIとす
る。
第４図のプログラムは後述するメインプログラムで初
期設定され、フェイズがＩに設定されているから最初の
フェイズは当然Ｉである。このフェイズＩの状態でロッ
ク傾向の有無が検出される。このロック傾向の検出は、
Ｖ（ｉ）（ｉ＝１〜４）の評価として減速度、スリップ
率が求められ、これによってロック傾向が判断される。
上記判断の結果ロック傾向が検出されないときはフェイ
ズＩの処理命令、即ち常時加圧指令がソレノイドに対し
て出力される。このためさらにブレーキは制動の状態の
ままとなるから、時間が経過するにつれてロック傾向を
示すこととなる。ロック傾向が検出されると、フェイズ
IIの処理命令が出力され、減圧と保持の処理がなされ
る。このため時間経過とともにロック回復傾向が検出さ
れるようになり、次にフェイズIIIの処理命令が出力さ
れる。この加圧と保持命令では徐々に加圧されていくか
ら、これが繰り返されると再びロック傾向が現われる。
ロック傾向が検出されるとさらにフェイズIIの処理命令
が出力され、その後再びフェイズIIIへと移行し、これ
らを繰り返すことによってブレーキ制動が高効率に行な
われる。
期設定され、フェイズがＩに設定されているから最初の
フェイズは当然Ｉである。このフェイズＩの状態でロッ
ク傾向の有無が検出される。このロック傾向の検出は、
Ｖ（ｉ）（ｉ＝１〜４）の評価として減速度、スリップ
率が求められ、これによってロック傾向が判断される。
上記判断の結果ロック傾向が検出されないときはフェイ
ズＩの処理命令、即ち常時加圧指令がソレノイドに対し
て出力される。このためさらにブレーキは制動の状態の
ままとなるから、時間が経過するにつれてロック傾向を
示すこととなる。ロック傾向が検出されると、フェイズ
IIの処理命令が出力され、減圧と保持の処理がなされ
る。このため時間経過とともにロック回復傾向が検出さ
れるようになり、次にフェイズIIIの処理命令が出力さ
れる。この加圧と保持命令では徐々に加圧されていくか
ら、これが繰り返されると再びロック傾向が現われる。
ロック傾向が検出されるとさらにフェイズIIの処理命令
が出力され、その後再びフェイズIIIへと移行し、これ
らを繰り返すことによってブレーキ制動が高効率に行な
われる。
上記フェイズＩ、II、IIIの処理命令は、前記Ｖ
（ｉ）（ｉ＝１〜４）のそれぞれに対してその結果とし
てのθ（ｉ）（ｉ＝１〜４）の判断により行なわれる。
従って、どのフェイズの処理が行なわれるかはＶ（ｉ）
の値によってそれぞれ異なる。
（ｉ）（ｉ＝１〜４）のそれぞれに対してその結果とし
てのθ（ｉ）（ｉ＝１〜４）の判断により行なわれる。
従って、どのフェイズの処理が行なわれるかはＶ（ｉ）
の値によってそれぞれ異なる。
第５図はメインプログラムの例を示す。このメインプ
ログラムに対して第３図、第４図のサブプログラムは定
時割込のプログラムとして構成され、イニシアルチェッ
ク後初期化処理をし、フェイズをＩに設定後割込許可を
し、その後図示のような緊急を要しないような判断を行
ない、異常がない限りこれを繰り返す無限ループから成
る。一定時間ごとに割込があるとメインループは一時中
断してサブプログラムを実施する。
ログラムに対して第３図、第４図のサブプログラムは定
時割込のプログラムとして構成され、イニシアルチェッ
ク後初期化処理をし、フェイズをＩに設定後割込許可を
し、その後図示のような緊急を要しないような判断を行
ない、異常がない限りこれを繰り返す無限ループから成
る。一定時間ごとに割込があるとメインループは一時中
断してサブプログラムを実施する。
第６図は第３図のサブプログラムのもう１つの実施例
である。基本的には同じプログラムであるが、Ｖ（ｉ）
（ｉ＝１〜４）の評価を先に行なって、その結果として
得られるスリップ率や減速度の結果θ（ｉ）（ｉ＝１〜
４）に対して両後輪のセレクトロー、対角セレクトロー
の選択をするときはμ、SRの判別をした後、車輪速の比
較をして上記結果θ（ｉ）を低速側の結果に置き変え、
その置変え後の結果により各フェイズの処理命令を出力
する点のみが異なる。
である。基本的には同じプログラムであるが、Ｖ（ｉ）
（ｉ＝１〜４）の評価を先に行なって、その結果として
得られるスリップ率や減速度の結果θ（ｉ）（ｉ＝１〜
４）に対して両後輪のセレクトロー、対角セレクトロー
の選択をするときはμ、SRの判別をした後、車輪速の比
較をして上記結果θ（ｉ）を低速側の結果に置き変え、
その置変え後の結果により各フェイズの処理命令を出力
する点のみが異なる。
以上詳細に説明したように、この発明では路面摩擦係
数μ、後輪スリップ和SRのそれぞれの基準値との大小に
よって生ずる４つの場合について、４輪を独立制御、前
輪を独立制御し後輪を両後輪のセレクトロー制御、前輪
を対角セレクトロー制御とし後輪は両後輪のセレクトロ
ー制御のいずれかにより制御するように構成したから、
常に４輪を独立制御したりあるいは常に対角セレクトロ
ーで制御する場合に生ずる方向安定性の減少、制動力の
不足という不具合をそれぞれの場合に応じた上記最適の
制御を行えるようにすることによって解消し、高効率の
ブレーキ制御作用を得ることができる。
数μ、後輪スリップ和SRのそれぞれの基準値との大小に
よって生ずる４つの場合について、４輪を独立制御、前
輪を独立制御し後輪を両後輪のセレクトロー制御、前輪
を対角セレクトロー制御とし後輪は両後輪のセレクトロ
ー制御のいずれかにより制御するように構成したから、
常に４輪を独立制御したりあるいは常に対角セレクトロ
ーで制御する場合に生ずる方向安定性の減少、制動力の
不足という不具合をそれぞれの場合に応じた上記最適の
制御を行えるようにすることによって解消し、高効率の
ブレーキ制御作用を得ることができる。
第１図はこの発明によるアンチロックブレーキ制御装置
の実施例の電子制御回路のブロック図、第２図は液圧回
路のブロック図、第３図は電子制御回路内のサブプログ
ラムのフローチャート、第４図は通常のアンチロック制
御の部分フロートャート、第５図はメインプログラムの
フローチャート、第６図は第３図のフローチャートのも
う１つの実施例、第７図は全輪駆動車の動力伝達機構の
概略図である。 10……電子制御回路、 13……マイクロコンピュータ、 22、22′……電磁弁、 23……液圧ポンプ、 S1〜S4……車輪速センサ、 VC……粘性継手、Sr……前軸、 SA……後軸。
の実施例の電子制御回路のブロック図、第２図は液圧回
路のブロック図、第３図は電子制御回路内のサブプログ
ラムのフローチャート、第４図は通常のアンチロック制
御の部分フロートャート、第５図はメインプログラムの
フローチャート、第６図は第３図のフローチャートのも
う１つの実施例、第７図は全輪駆動車の動力伝達機構の
概略図である。 10……電子制御回路、 13……マイクロコンピュータ、 22、22′……電磁弁、 23……液圧ポンプ、 S1〜S4……車輪速センサ、 VC……粘性継手、Sr……前軸、 SA……後軸。
Claims (4)
- 【請求項１】前輪と後輪の間に粘性継手を備えた常時全
輪駆動式の自動車の各車輪の回転速度を検出する車輪速
センサと、検出された車輪速信号から車輪速度、指定車
輛速度、減速度、スリップ率等を演算しその演算結果に
基づいて液圧制御信号を出力する電子制御回路と、前記
制御信号により前後左右の各車輪の制御力を各々独立に
調整できる液圧制御ユニットとを備え、前記電子制御回
路は路面摩擦係数の判別手段と左右後輪のスリップ量の
和を評価する手段とを有し、前記路面摩擦係数が高く後
輪スリップ量の和が小さいときは４輪を独立に、後輪ス
リップ量の和が大きいときは摩擦係数の高低に拘らず前
輪を独立に後輪を両後輪のうち回転速度の低い方からの
情報によってそれぞれ制御するように構成して成るアン
チロックブレーキ制御装置。 - 【請求項２】前記電子制御回路は、前記路面摩擦係数が
高く後輪スリップ和が小さいときは４輪を独立に、路面
摩擦係数が高く後輪スリップ和が大きいとき、もしくは
路面摩擦係数が低く後輪スリップ和が小さいときはいず
れも前輪を独立に後輪は両後輪のうち回転速度の低い方
からの情報によって、そして路面摩擦係数が低く後輪ス
リップ量の和が大きいときは前輪はそれぞれ対角線上の
後輪とのうちで回転速度の低い方からの情報によって、
後輪は両後輪のうち回転速度の低い方からの情報によっ
てそれぞれ制御するようにしたことを特徴とする請求項
１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項３】前記電子制御回路は、車輛速センサにより
検出された車輪速信号から前輪の車輪速度、推定車輛速
度、路面摩擦係数μ、後輪のスリップ和SRを演算し、
μ、SRのそれぞれの基準値μ０、THRと比較し、その結
果生ずる４つの場合についてμ＞μ０、SR＜THRのとき
は検出された車輪速度の値でスリップ率、減速度を各車
輪について求めその結果に基づいて各車輪を独立に制御
し、μ＞μ０、SR＞THR又はμ＜μ０、SR＜THRのときは
前輪については検出された車輪速度の値で、後輪につい
ては両後輪の車輪速を比較し高速側の車輪速度を低速側
のものに置き換えてスリップ率、減速度を求めその結果
に基づいて前輪は独立に制御し後輪は両後輪のセレクト
ロー制御とし、μ＜μ０、SR＞THRのときは前輪につい
ては各前輪の対角上の後輪の車輪速と比較して高速側の
車輪速度を低速側のものに置き換え後輪については前記
両後輪のセレクトロー制御と同じ速度の置き換えをして
スリップ率、減速度を求めその結果に基づいて前輪はセ
レクトロー制御とし後輪は両後輪のセレクトロー制御を
し、上記それぞれの制御ではスリップ率、減速度を求め
た結果に基づいて各車輪のロック傾向又はロックからの
回復傾向を判断し、その判断内容に従って各車輪のソレ
ノイドへ加圧、保持、減圧のいずれかの制御指令を出力
するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のアン
チロックブレーキ制御装置。 - 【請求項４】前記電子制御回路は、車輪センサにより検
出された車輪速信号から全輪の車輪速度、指定車輛速
度、路面摩擦係数μ、後輪のスリップ和SRを演算し、こ
れらに基づいてスリップ率、減速度を算出して各車輪の
ロック傾向、又はロックからの回復傾向を判断する結果
を得、次にμ、SRのそれぞれの基準値μ０、THRと比較
してその結果生ずる４つの場合についてμ＞μ０、SR＜
THRのときは検出された車輪速度の値に対応する結果に
基づいて各車輪を独立に制御し、μ＞μ０、SR＞THRは
μ＜μ０、SR＜THRのときは前輪については検出された
車輪速度の値に対応する結果に基づいて、後輪について
は両後輪の車輪速を比較し高速側の前記結果を低速側の
ものに置き換えて前輪は独立に制御し後輪は両後輪のセ
レクトロー制御としμ＜μ０、SR＞THRのときは前輪に
ついては各前輪の対角上の後輪の車輪速と比較して高速
側の結果を低速側の結果に置き換え後輪については前記
両後輪のセレクトロー制御と同様に高速側の結果を低速
側のものに置き換えて前輪は対角セレクトロー制御とし
後輪は両後輪のセレクトロー制御とし、上記それぞれの
制御信号を各車輪のソレノイドへ出力して加圧、保持、
減圧のいずれかの制御をするようにしたことを特徴とす
る請求項１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63133796A JP2645726B2 (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | アンチロックブレーキ制御装置 |
| KR1019890014521A KR930007725B1 (ko) | 1988-05-30 | 1989-10-10 | 앤티록 브레이크 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63133796A JP2645726B2 (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01301450A JPH01301450A (ja) | 1989-12-05 |
| JP2645726B2 true JP2645726B2 (ja) | 1997-08-25 |
Family
ID=15113223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63133796A Expired - Lifetime JP2645726B2 (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2645726B2 (ja) |
| KR (1) | KR930007725B1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05213174A (ja) * | 1992-02-06 | 1993-08-24 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| KR19980061956A (ko) * | 1996-12-31 | 1998-10-07 | 박병재 | 자동차 노면상태 판정방법 |
| DE60031647T2 (de) * | 2000-03-20 | 2007-02-15 | Robert Bosch Gmbh | Bremssteuerung für Allradfahrzeuge mit Viskosekupplung |
-
1988
- 1988-05-30 JP JP63133796A patent/JP2645726B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-10-10 KR KR1019890014521A patent/KR930007725B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR930007725B1 (ko) | 1993-08-18 |
| KR910007741A (ko) | 1991-05-30 |
| JPH01301450A (ja) | 1989-12-05 |
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