DE2232034C2 - Überwachungseinrichtung für ein in ein Fahrzeug eingebautes Antiblockierregelsystem - Google Patents

Description

3. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 1 is oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Impulsgenerator (73 bis 75 und 79) vorgesehen ist, der an den Rädern einer Achse abwechselnd jedoch für alle Räder in gleicher Weise, ein Absenken des Bremsdruckes und ein Anheben bewirkt (Pulsbetrieb).

4. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrglied (74) vorgesehen ist, das die Wirkung des Impulsgenerators (73—75 und 79) verhindert, wenn an beiden « Rädern ein Regelsignal gewonnen wird.

5. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitungen (38 und 39), über die die von den einzelnen Rädern abgeleiteten Schtupfsignale der Ansteuerschaltung zugeführt werden, Schaltglieder (67 bis 70 und 76 und 77) eingeschaltet sind, die gesteuert vom Impulsgenerator (73 bis 75 und 79) diese zeitweise sperren und zeitweise parallel schalten.

6. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (74) derart eingeschaltet ist, daß es bei Auftreten beider Schlupfsignale anspricht.

7. Überwachungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß ein w weiteres Sperrglied (79) vorgesehen ist, das bei Auftreten eines Verzögerungssignales an einem der Räder oder eines Schlupfsignals an beiden Rädern kurz vor Auftreten des Ausgangssignals des ersten Zeitgliedes (62) anspricht und dann für eine ^ vorgegebene Zeit lediglich eine gemeinsame Druckabsenkung an den Bremsen beider Räder zuläßt.

8. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß nach Ende der vorgegebenen Zeit der Impulsgenerator (73—75 und 79) wirksam ist.

9. Überwachungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Warneinrichtung (48) vorgesehen ist, die von dem die Regelung abschaltenden Schaltsignal eingeschaltet wird.

10. Überwachungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 Bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschalten des Regelsystems auch nach Wegfall des die Regelung abschaltenden Schaltsignals wirksam ist.

11. Überwachungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Zeitglied (41) die Dauer von Schlupfsignalen mißt.

Die Erfindung betrifft eine Überwachungseinrichtung für ein in ein Fahrzeug eingebautes Antiblockierregelsystem, mit einei Ansteuerschaltung, der die das Radbewegungsverhalten charakterisierenden Signale zugeführt werden tad die eine Drucksteuereinheit zum Anpassen des Bremsdrucks ansteuert, wobei die Überwachungsschaltung ein erstes Zeitglied enthält, mit dem die Ansprechzeit der Drucksteuereinheit gemessen wird und nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit eine Schalteinrichtung ein Schaltsignal zum Abschalten der Regelung erzeugt, wobei die Überwachungsschaltung ein zweites Zeitglied aufweist, das die Dauer von Blockierneigung anzeigenden Signalen mißt und nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit mittels eines weiteren Schaltsignals eines Schaltglieds die Regelung ebenfalls außer Betrieb setzt, und wobei die Zeitglieder unterschiedliche Ansprechzeiten hüben.

Stand der Technik

Ein derartiges Überwachungssystem ist z. B. aus der DE OS 19 62 322 bekannt. Bei den bekannten Systemen wird einmal aus der Tatsache, daß ein Drucksteuerorgan eines Antiblockierreglers, z. B. ein Auslaßventil (bei Verwendung von Ein- und Auslaßventil zur Druckregelung), über eine vorgegebene Maximalzeit hinaus anspricht, geschlossen, daß ein Fehler im Regelsystem vorliegt. Im angsnommenen Beispiel (Auslaßventil) würde ohne Überwachungseinrichtung bei Auftreten eines entsprechenden Fehlers für längere Zeit das entsprechende Rad drucklos bleiben. Das Ansprechen der Überwachungseinrichtung garantiert, daß bei Auftreten eines Fehlers nach der vorgegebenen Zeit das Ventil stromlos gemacht wird und somit die normale Bremse ohne Regelung wirksam ist.

Die maximale Ansprechzeit des Drucksteuerorganes muß einerseits so groß bemessen werden, daß während der eigentlichen Regelung auttretende mögliche Ansprechzeiten die Überwachungseinrichtung nicht ansprechen lassen und andererseits klein genug, um im Falle des Auftretens eines Fehlers die fehlerhafte Druckbeeinflussung nicht zu lange aufrecht zu halten.

Außerdem wird bei der bekannten Überwachungseinrichtung überwacht, ob die Regelung bewirkende Signale über eine vorgegebene Zeit hinaus andauern. Ist dies der Fall, so wird die Regelung abgeschaltet. Bei der bekannten Lösung wird Für die Überwachung des Ventils eine Maximalzeit von 600 msec vorgesehen und

fur die Überwachung einer Verknüpfung von Verzögerungs- und Beschleunigungssignal 150 msec.

Aufgabe und Lösung .

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe "> besteht darin, das Übervvachungssystem derart zu verbessern, daß eine relativ kurze maximale Ansprechzeit für die Drucksteuereinheit verwendet werden kann, wodurch auch eine mögüche fehlerhafte Druckbeeinflussung entsprechend kurz gehalten wird, und daß ^!» trotzdem ein Ansprechen der Überwachungseinrichtung verhindert wird, wenn in Regelsonderfällen, wie z. B. bei Aquaplaning oder bei Übergang von hohem zu niedrigem Kraftschlußbeiwert eine längere Erregung des Drucksteuerorganes erfolgt ι ϊ

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst

Erfindungsgemäß wird also das Ansprechen der Überwachungseinrichtung nach Ablauf der vorgegebenen Ansprechzeit verhindert und die Zeit für das 2i> Ansprechen verlängert, wenn aufgrund des Vorhandenseins wenigstens eines Schlupfsignals öder 3eschleunigungssignals angenommen werden kann, daß ein Regelungssonderfall mit notwendigem langen Ansprechen der Drucksteuerungseinheit vorliegt Durch die >■> Verwendung des zweiten Zeitglieds und des zugehörigen Schaltglieds wird die Verlängerung jedoch nach oben begrenzt

Vorteilhafte Ausgestaltungen

Gemäß einer möglichen Ausführungsform der Erfindung wird die Ansprechzeit des Drucksteuerorganes dann verlängert, wenn von einem der getrennt geregelten Räder einer Achse, vorzugsweise der nicht angetriebenen Achse, nur ein Schlupfsignal oder nur ein Verzögerungssignal abgeleitet wird. Bei Auftreten nur dieses einen Schlupfsignales oder Verzögerungssignales kann man jedoch weder sicher sein, daß ein Systemfehler nicht vorliegt, noch daß ein solcher Fehler, z. B. ein Versagen oes Vergleichers für die Schlupfbildung oder ein Ausfall des zwischen Sensor und Vergleicher eingeschalteten Frequenz-Spannungswandlers aufgetreten ist. Um bei dieser Unsicherheit zu gewährleisten, daß ein Rad durch ein falsches Schlupfsignal oder Verzögerungssignal nicht zu lange drucklos gemacht wird, nämlich bis die verlängerte Ansprechzeit abgelaufen isi, was Giermomente am Fahrzeug zur Folge hätte, die der Fahrer nur schwer ausgleichen kann, wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung bewirkt, daß die Räder einer Achse in der verlängerten Ansprechzeit so im Pulsbetrieb betrieben werden, d. h. daß an diesen Rädern rür alle Räder gleichzeitig der Bremsdruck abwechselnd für eine kurze Zeit abgesenkt und dann für eine kurze Zeit aufgebaut wird. Wird jedoch an beiden Rädern ein Schlupfsignal oder ein Beschleunigungssignal gewonnen, so ist die Wahrscheinlichkeit, daß ein Systemfehler vorliegt, gering und es wird dann dieser Pulsbetrieb nicht eingeleitet bzw. aufrechterhalten. Noch günstiger ist es. bei Auftreten dieser Signale das Pulsen verzögert einsetzen zu lassen, t>o

Soll der Pulsbetrieb bei Ansprechen des Drucksteuerorganes über die (normale) maximale Ansprechzeit hinaus und gleichzeitigem Auftreten nur eines Schlupfsignales, das das Ansprechen der Überwachungseinrichtung verhindert, eingeleitet werden, so kann man dies in einfacher Weise dadurch realisieren, daß man die beiden Zuleitungen, über die die Schlupfsignale geführt werden, mit Hilfe eines von dem Ausgangssignal des die maximale Ansprechzeit des Drucksteuerorganes bestimmenden Zeitgliedes zeitweise sperrt. Nach Beendigung der Sperrung sind dann die beiden Leitungen, über die Schlupfsignale geführt werden, parallel geschaltet, so daß an beiden Drucksteuerorganen aufgrund des von einem Rad kommenden Schlupfsignales eine Druckabsenkung erfolgt und zwar solange, bis die maximale Ansprechzeit aufgelaufen ist. Das dann erscheinende Ausgangssignal der Zeitglieder leitet dann wieder die Sperrung ein usw. Ist die maximale Ansprechzeit z. B. zu 150 msec gewählt und das Zeitglied für die Sperrung hat eine Zeitkonstante von 100 msec, so wird im Rhythmus 100 msec zu 150 msec der Druck aufgebaut (100 msec) und abgesenkt (150 msec). Das Ende des Pulsbetriebes und das Ansprechen der Überwachungseinrichtung wird — wie schon erwähnt — durch ein weiteres Zeitglied gesteuert, das z. 3. das Andauern der Schlupfsignale mißt und ein Ausgangssignal für das Ansprechen der Sicherheitsschaltung abgibt, wenn dieses Schlupfsignal über eine vorg'riebene Zeit hinaus andauert. Diese Zeit kann z. B. 20 see sein. Die Bemessung dieser Zeit wird so gewählt, daß ein längeres Andauern der Schlupfsignale im Fahrbetrieb auch in Ausnahmesituationen nicht vorkommen kann, also das Schlupfsignal unecht sein muß.

Bei einer anderen möglichen Ausführungsform wird der Pulsbetrieb hinausgezögert Dann, wenn vor Ablauf der maximalen Ansprechzeit von einem der Räder ein Verzögerungssignal abgeleitet wird oder beide Schlupfsignale auftreten, wird unterstellt, daß das die maximale Ansprechdauer verlängernde Signal (Schlupfsignal) echt ist. Hier muß vorher an einem Vorderrad ein μ-Sprung stattgefunden haben oder die Räder sind nach einem beidseitigen μ-Sprung mit sehr unterschiedlicher Beschleunigung hochgelaufen. In diesem Falle läßt man günstigerweise das Schlupfsignal für eine bestimmte Zeit von z. B. 1 see normal wirken, d. h„ Druck abbauen; um Giermomente zu vermeiden, wird vorzugsweise der Druckabbau an beiden Rädern gleichzeitig vorgenommen. Danach setzt der erwähnte Pulsbetrieb an beiden Rudern ein. Zum Pulsbetrieb sei ganz allgemein noch vermerkt, daß ein eventuell vorhandener Beschleunigungsgeber, der eine Druckkonstanthaltuiig oder einen Abbau an einem Rad auslösen kann, seine Wirkung behält, so daß ein zu großer Druckaufbau in der Druckaufbauphasc bei geringerem Kraftschlußbeiwert verhindert wird.

Zeichnungsbeschreibung

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Antiblockierreglers mit der erfindungsgemäßen Überwachungseinrichtung dargestellt. Es zeigt

F'j% 1 — den prinzipiellen Aufbau nines beispielhaften Antiblockierregelsystems mit eingeschalteter Überwachungseinrichtung,

Fig.2 — eine detaillierte Darstellung eines Ausführungsbeispiels e-ner solchen Überwachungseinrichtung.

In F i g. 1 sind die Räder einer Vorderachse eines ?n den Hinterräderti angetriebenen Kraftfahrzeuges dargestellt und mit 1 und 2 bezeichnet. Diesen Rädern sind Geschwindigkeitssensoren 3 und 4 zugeordne¹, die eine Impulsfolge mit der Radgeschwindigkeil proportionaler Impulsfolgefrequenz an Frequenz-Spannungswandler 5 und 6 liefern. Die in ihrer Größe der Raddrehgeschwindigkeit proportionale Ausgangsspannungen dieser Frequenz-Spannungs-Wandler werden Speicher-Gliedern 7 und 8 zugeführt, die sich entsprechend der anliegenden Spannung aufladen, jedoch mit einer vorgegebenen

Zeitkonstante, die zum Beispiel einer Abbremsung I g entspricht, entladen. Die größere der beiden Ausgangsspannungen dieser Glieder dient als Quasi-Fahrzeuggeschwindigkeit. Es kann hier auch ein anderes Speicherglied, z. B. mit umschaltbarer Entladezeitkonstante, zum Einsatz kommen. Die Auswahl der größeren Spannung besorgt das Glied 9, dessen Ausgangsspannung Vergleichsgliedern 10 und 11 zugeführt wird. Zusätzlich wird diesen Vergleichsgliedern noch die der zugehörigen Radgeschwindigkeit proportionale Spannung zügeführt. Am Ausgang entsteht jeweils eine Differenzspannung, die. wenn sie eine in den Schweilwertgliedern 12 und 13 vorgegebene Schwelle übersteigt, also eine Neigung des Rades zum Blockieren anzeigt, über die Sicherheitsschaltung 14 der Ventilsteuerlogik 23 zügeführt wird. Die Logik 23 erzeugt gegebenenfalls unter Verwendung vor. Verzögerungs- und Beschleunigungssignalen Signale, die den Venti'lanordnungen i5 und 56 zur Druckabsenkung zugeführt werden. Die Ventilanordnungen 15 und 16 liegen in dc-r Druckleitung zwischen dem Hauptbremszylinder 17 und den Radbremszylindern 18 und 19. Ein Relais 20 wird im Normalfall bei Betätigung des Zündschlosses erregt. Der Kontakt 20' ist also normalerweise geschlossen, so daß bei Auftreten von Regelsignalen diese über die UND-Gatter 21 und 22 zu den Ventilen gelangen können.

Es ist dabei unwesentlich, ob zusätzliche Beschleunigungs- und Verzögerungssignale über die Logik 23 die Ventile beeinflussen können und wie die Ventilanordnungen 15 und 16 im einzelnen aufgebaut sind, ob als Dreiwegeventile oder als Einlaß-Auslaßventil-Kombinationen.

Bei der Überwachungseinrichtung gemäß Fig. 1 werden die Ventilanordnungen' 15 und 16 hinsichtlich ihrer Ansprechzeiten überwacht. 1st eines der Ventile langer als eine vorgegebene Zeit von z. B. 150 msec für ein Auslaßventil und z. B. 600 msec für ein Einlaßventil erregt, so wird dies mittels Zeitglieder in der Überwachungseinrichtung (über Leitungen 24 und 25) festgestellt und es erfolgt ein sofortiges Ansprechen der Überwachungseinrichtung und Abschalten der Regelung, wenn sich nicht aufgrund von vorhandenen Sensorsignalen die Berechtigung einer Verlängerung der Ansprechzeit ergibt. Sind solche Signale nicht +5 vorhanden, so wird von der Überwachungseinrichtung der Erregerstrom für das Relais 20 gesperrt. Damit öffnet der Kontakt 20' und die UND-Gatter 21 und 22 verhindern eine weitere Beeinflussung der Ventilanordnungen 15 und 16 durch über die Ansteuerleitungen kommende Signale. Die stromlosen Ventile gehen damit in ihre Ausgangsstellung, d. h. auf die Bremse wirkt nur der ungeregelte Bremsdruck. Dieser Zustand kann in der Überwachungseinrichtung gespeichert werden, so daß die Regeleinrichtung erst wieder in Betrieb gesetzt wird, wenn der das lange Andauern der Ansteuersignale verursachende Fehler beseitigt ist Dem Fahrer kann die Abschaltung der Regelung durch eine Warneinrichtung. ζ. B. die Lampe 26, zur Kenntnis gebracht werden.

Zusätzlich spricht die Überwachungseinrichtung 14 an, wenn die von den Schwellwertstufen 12 und 13 kommenden Schlupfsignale langer ais eine vorgegebene Zeit (von 20 see) andauern. Somit spricht die Überwachungseinrichtung 14, wenn sie aufgrund besonderer Umstände nicht schon durch die Erregung der Ventile über eine bestimmte Zeit hinaus angesprochen hat. nach Andauern von Schlupfsignalen über die vorgegebene Zeit (20 see) hinaus an. Die Ansprechzeit der Ventile wird also unter besonderen Umständen verlängert. In der Verlängerungszeit können die Schlupfsignale, wie noch gezeigt wird, beeinflußt werden. Zusätzlich kann man auch noch eine Abschaltung der Regelung vornehmen, wenn ebenfalls gewonnene Beschleunigungs- und Verzögerüigssignale über eine vorgegebene Zeit hinaus (z. B. ebenfalls 20 see) andauern und damit andeuten, daß ein Defekt in diesen Gliedern vorliegt, der ein Fehlverhalten der Regelung hervorrufen könnte.

Die Fig.2 zeigt ein Ausfuhrungsbeispiel einer Überwachungseinrichtung für ein Antiblockierregelsystem, das neben Schlupfsignalen auch noch Beschleunigungs- und Verzögerungssignale für die Regelung ausnutzt. Die Ventilanordnungen bestehen für die beiden nicht angetriebenen Vorderräder aus je einem normalerweise offenen Einlaßventil und einem normalerweise geschlossenen Auslaßventil. Bei Erregung nur des Einlaßventile'' wird der Druck konstant gehalten, bei Erregung auch des Auslaßventiles wird der Druck am Radbremszylinder abgesenkt. An den Hinterrädern wird jeweils ein Einlaß-Auslaßventil verwendet, das in seiner einen Lage den Druck unbeeinflußt läßt, dagegen in seiner zweiten Lage eine Druckabsenkung am Radbremszylinder bewirkt. Der Einfachheit halber sind in der F i g. 2 nur die Ventile einer Fahrzeugseite und zwar der rechten Fahrzeugseite eingezeichnet. Das Einlaßventil des rechten Vorderrades ist mit EV\_R, das zugehörige Auslaßventil mit A Vvr und das Einlaß-Auslaßventil des rechten Hinterrades mit E/A Vhr bezeichnet. Die Ansteuerung dieser Ventile erfolgt über die Leitungen 30,31 und 32 von der nicht dargestellten Ansteuerelektronik her. In die Ansteuerleitungen ist jeweils ein UND-Gatter 33, 34 und 35 eingeschaltet. Bei geschlossenem Kontskt vrsind damit die UND-Gatter mit dem +Pol der Batterie verbunden. Bei Auftreten eines Ansteuersignales auf einer der Leitungen 30 bis 32 wird das zugehörige Ventil somit über den zugehörigen Verstärker erregt.

Wird durch Betätigung des Zündschlosses der Kontakt 36a geschlossen, so wird das Relais ER erregt. Dieses schließt den Kontakt er. Damit liegt am Eingang des UND-Gatters 43 Signal. Da der zweite Eingang dieses UND-Gatters nur im Störungsfall Signal erhält, ist an seinem Ausgang normalerweise kein Signal vorhanden. Wegen der Negierung am Eingang des UND-Gatters 36, wird dann jedoch ein Signal erzeugt.

Der zweite Eingang des UND-Gatters 36 erhält von dem Ausgang der Spannungskonstanthaltungsschaltung 37 ebenfalls Signal. Damit spricht das Ventilrelais VR an, schließt Kontakt vr und legt die UND-Gatter 3? bis 35 einseitig an Spannung.

Über die Leitungen 38 und 39 werden (soweit vorhanden) die beiden Schlupfsignale den Vorderrädern zugeführt Diese wirken über das ODER-Gatter 40 auf das Zeitglied 41, das nach einer vorgegebenen Zeit von z. B. 20 see ein Ausgangssignal zum ODER-Gatter 42 liefert. Das Ausgangssignal dieses ODER-Gatters 42 liegt an dem einen Eingang des UND-Gatters 43, dessen anderem Eingang über den Kontakt er ein Signal zugeführt wird Das Auftreten eines Signales am Ausgang des ODER-Gatters 42 hat zur Folge, daß einmal das UND-Gatter 36 über die Leitung 44 gesperrt wird. Außerdem wird über die Leitung 45 und den negierten Eingang des UND-Gatters 46 die Batterie von der Konstanthalteeinrichtung abgeschaltet. Damit verschwindet die Ausgangsspannung des Konstanthaltegliedes 37 und damit die Eingangsspannung des UND-Gatters 36. Beide Maßnahmen lassen das

Ventilrelais VR abfallen, öffnen den Koniakt vr und machen die Ventile EVvr. AVvr und E/Ahr (und natürlich auch die anderen nicht dargestellten Ventile) stromlos, schalten also die Regelung ab. Da außerdem die Eingangssignale des UND-Gatters 47 mit negiertem Ausgang verschwinden, wird die Warnlampe 48 an Sparrwig gelegt. Schließlich erfolgt durch die Rückkoppelungs'eitung 49 eine Aufrechterhaltung dieses Zustandes auch nach Ende des Ausgangssignales des Zeitgliedes 41. also eine Speicherung bis der Zündschalter 36a geöffnet wird.

Wie die F i g. 2 zeigt, wird bei dem gewählten Ausführungsbeispiel auch eine Abschaltung der Regelung bewirkt, wenn das Einlaß-Auslaßventil E/Avr des rechten Hinterrades über die vorgegebene Zeit von ts 20 see hinaus erregt war (Leitung 50 zum ODER-Gatter 40). Dieser Leitung 50 entspricht die Leitung 51, die mit dem nicht dargestellten Einlaß-Auslaßventil des linken Hinterrades verbunden ist.

Schließlich werden über die Leitungen 52 und 53 noch die Beschleunigungs- und Verzögerungssignale der beiden Vorderräder (z. B. von einem Beschleunigungsgeber mit träger Masse kommend) auf das ODER-Gatter 40 gekoppelt, d. h. es kommt auch zum Abschalten der Regelung, wenn diese Signale langer als die vorgegebene Zeitspanne andauern.

Weiterhin kommt es zum Ansprechen der Sicherheitsschaltung und damit zur -Abschaltung der Regelung, wenn das Auslaßventil AVvr des rechten Vorr'.-rrades oder das nicht dargestellte entsprechende Ventil des linken Vorderrades eine bestimmte Zeit oder das Einlaßventil des rechten Vorderrades EVvr oder das entsprechende Ventil des linken Vorderrades für eine andere längere Zeit anspricht. Die beiden Ventile EVvr und A Vvr sind hierzu über das ODER-Glied 60 und ein UND-Glied 61 mit einem Zeitglied 62 verbunden, das eine umschaltbare Verzögerungszeit aufweist und zum Beispiel bei einem Andauern der Erregung des Auslaßventiles EV_VR über 150 msec hinaus oder bei Andauern der Erregung des Einlaßventiles EVvr über 600 msec hinaus ein Signal abgibt. Bei Auftreten eines Beschleunigungssignales vom zugehörigen Rad auf der Leitung 63 wird allerdings durch das UND-Glied 61 ein Ausgangssignal des Zeitgliedes 62 verhindert.

Ein Ausgangssignal des Zeitgliedes 62 und ein *s entsprechendes Signal vom anderen Vorderrad (Leitung 64) gelangen über das ODER-Gatter 65 zum UND-Gatter 66 und wenn dessen anderem Eingang kein Signal zugeführt wird, weiter zum ODER-Gatter 42 und bewirken ein sofortiges Ansprechen der Sicher- so heitsschaltung. Dieses sofortige Ansprechen der Sicherheitsschaltung nach Erregung der Ventile EV und A V um die vorgegebene (kurze) Zeit wird jedoch verhindert, solange wenigstens ein Schlupfsignal von einem der beiden Vorderräder abgeleitet wird. Hierzu sind die beiden Schlupfleitungen 38 und 39 über die UND-Gatter 67 und 68, die je einen zweiten negierten Eingang aufweisen, und die ODER-Gatter 69 und 70 mit dem ODER-Gatter 71 verbunden, das bei Auftreten eines Schlupfsignales das Gatter 66 sperrt und damit das sofortige Ansprechen der Sicherheitsschaltung verhindert Gleichzeitig bewirkt jedoch das Ausgangssignal des ODER-Gatters 65 über die Leitung 72, das Zeitglied 73 mit verzögertem Abfall, das UND-Gatter 74 mit zweitem negierten Eingang und das Zeitgfied 75 mit verzögertem Abfall, daß die UND-Gatter 76 und 77 für die über die UND-Gatter 67, 68 kommenden Signale durchlässig sind. Zusammen mit den ODER-Gattern 69 und 70 bewirken diese UND-Gatter 76 und 77 eine Parallelschaltung der beiden Schlupfleitungen, wenn ein Signal am Ausgang des Zeitgliedes 75 erscheint. Wie später noch gezeigt wird, ist diese Parallelschaltung wirksam, wenn ein Ausgangssignal des ODER-Gatters 65 auftritt und nicht gleichzeitig beide Schlupfsignale auftreten. Bei Auftreten beider Schlupfsignale hat das UND-Gatter 78 ein Ausgangssignal und das UND-Gatter 74 ist für das Ausgangssignal des Gatters 65 gesperrt. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 74 gelangt außerdem noch zum UND-Gatter 79, dessen anderer Eingang negiert ist. Tritt an diesem anderen Eingang kein Signal auf, so sperrt das Ausgangssignal des UND-Gatters 79 die UND-Gatter 67 und 68. Eine Sperrung des UND-Gatters 79 erfolgt, wenn kurz vor dem Auftreten eines Ausgangssignales des UND-Gatters 74 entweder über eine der Leitungen 80 und 81 ein Radverzögerungssignal der Vorderräder oder ein das Auftreten beider Schlupfsignale kennzeichnenden Signales zum ODER-Gatter 82 gelangt sind. Verzögerungssignale und ein das Auftreten beider Schlupfsignale anzeigendes Signal, die nach Auftreten des Ausgangssignales des Zeitgliedes 75 erscheinen, haben wegen der Sperrung des UND-Gatters 83 keine Auswirkung. Ein vor Auftreten des Parallelschaltesignales aufgetretenes Signal wird im Zeitglied 84 um eine bestimmte Zeit von z. B. 1 see verlängert und sperrt dann das UND-Glied 79. Die Ausgänge der ODER-Gatter 69 und 70, also die Leitungen 85 und 86, führen zu der Auswerteschaltung des Antiblockierreglers. Die Gatter 67 und 68 und 69,70 sind also in die Zuführungsleitungen der Schlupfsignale zur Auswerteschaltung eingeschaltet.

Für die untere Hälfte der Schaltung der F i g. 2 ergibt sich somit folgende Wirkungsweise:

1. Wird das Auslaßventil A V_Vr oder das entsprechende Ventil des anderen Rades 150 msec lang erregt (und entsprechend die Einlaßventile 600 msec) und tritt kein Schiupfsignal auf den Leitungen 38 und 39 auf, so spricht die Sicherheitsschaltung sofort an. Ei liegt hier ein Fehler in der Regelung vor.

2. Wird ein Auslaßventil für die genannte Zeit erregt und es tritt ein Schlupfsignal auf und es war vorher kein Verzögerungssignal oder keine Schlupfsignale von beiden Rädern aufgetreten, so wird ein Defekt angenommen, jedoch die Sicherheitsschaltung spricht nicht sofort an, sondern erst nach 20 Sekunden, wenn das Schlupfsignal so lange andauert. Im Verlauf dieser 20 Sekunden werden zuerst durch das Ausgangssignal des UND-Gatters 79 die UND-Gatter 67 und 68 gesperrt und damit kein Schlupfsignal zur Auswerteschaltung durchgelassen. Damit entfällt (wenn kein Verzögerungssignal vorhanden ist) das Ansteuersignal für das (zu lange) erregte Auslaßventil. Dieser Zustand bleibt aufgrund des Zeitgiiedes 73 für die von diesem Zeitglied vorgegebene Zeitspanne (100 msec) aufrechterhalten. Nach dem genannten Zeitraum entfällt das Sperrsignal für die UND-Glieder 67 und 58. Wegen des Ausgangssignales des Zeitgliedes 75 mit der gegenüber der Zeitkonstanten des Zeitgiiedes 73 längeren Zeitkonstanten (z. B. 500 msec) sind jedoch die UND-Glieder 76 und 77 für den Durchlaß eines Schlupfsignales vorbereitet d. h. eines dieser UND-Gatter ist für das anstehende Schlupfsignal durchlässig. Die Parallelschaltung ist also wirksam und auf beiden Leitungen 85 und 86 erscheint ein Schiupfsignal und zwar solange, bis

nach 150msec (Zeitglied 62) wieder die Sperrung der UND-Gatter 67 und 68 erfolgt. Es kommt als 20 Sekunden lang abwechselnd und für beide Räder gleichzeitig zu einem Druckaufbau (100 msec) und Druckabbau (150 msec). Durch die Maßnahme soll 5 eine vorzeitige Abschaltung der Regelung verhindert werden, da bei diesem Zustand nicht sicher ist, ob ein Fehler vorliegt. Andererseits werden durch die gleichzeitige Beeinflussung der Bremsen das Auftreten von großen Giermomenten während dieser Testzeit verhindert. Nach 20 Sekunden spricht die Sicherheitsschaltung endgültig über das Zeitglied 41 an.

3. Wird eines der Auslaßventile langer als 150 msec erregt und beide Räder liefern Schlupfsignale, so kann man annehmen, daß die lange Ventilerregung berechtigt ist. Durch Sperrung des UND-Gatters S6 'wird das sofortige Ansprechen der Überwachungseinrichtung verhindert. Über das UND-Gatter 78 und das Gatter 74 wird nun auch die » Sperrung und Parallelschaltung der Schlupfleitungen verhindert. Die Schlupfsignale gelangen also ungehindert zur Auswerteschaltung. Dauern die Signale 20 see an. so spricht wieder die Sicherheitsschaltung an.

4. Wird ein Auslaßventil länger als 150 msec erregt.

ist ein Schlupfsignal vorhanden und trat vor dem Auftreten des Ausgangssignales des Zeitgliedes 62 ein Verzögerungssignal an den Vorderrädern auf (Leitungen 80 und 81) oder waren beide Schlupfsignale vorhanden, so spricht mit dem Auftreten des Ausgangssignales des ODER-Gatters 82 das Zeitglied 84 an. Es sperrt für z. B. 1 see ab Ende des Signales bzw. ab Auftreten des Ausgangssignales des Zeitgliedes 62 das UND-Gatter 79 und verhindert somit für diese Zeit eine Sperrung der UND-Gatter 67 und 68. Über das Ausgangssignal des Zeitgliedes62 wird jedoch die Parallelschaltung (Glieder 76,77,69,70) bewirkt, so daß für maximal eine Sekunde der Druck an beiden Rädern abgesenkt wird. Ist anschließend das Schlupfsignal noch wirksam, so kommt es zu dem alternierenden Absenken und Anheben des Druckes gleichzeitig an beiden Rädern. Vorher hat das Schlupfsignal das sofortige Aiisprechsn der Überwachungseinrichtung verhindert. Bei Andauern des Schlupfsignals kommt es nach 20 see zum Ansprechen der Überwachungseinrichtung. Das beschriebene Verhalten kann bei Auftreten eines μ-Sprunges an einem Vorderrad oder nach einem beidseitigen μ-Sprung und unterschiedlichem Hochlaufen der Räder auftreten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Überwachungseinrichtung für ein in ein Fahrzeug eingebautes Antiblockierregelsystem, mit einer Ansteuerschaltung, der die das Radbewegungsverhalten charakterisierenden Signale zugeführt werden und die eine Drucksteuereinheit zum Anpassen des Bremsdrucks ansteuert, wobei die Überwachungsschaltung ein erstes Zeitglied enthält, mit dem die Ansprechzeit der Drucksteuereinheit gemessen wird und nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit eine Schalteinrichtung ein Schaltsignal zum Abschalten der Regelung erzeugt, wobei die Überwachungsschaltung ein zweites Zeitglied aufweist, das die Dauer von Blockierneigung anzeigenden Signalen mißt und nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit mittels eines weiteren Schaltsignals eines Schaltglieds die Regelung ebenfalls außer Betrieb setzt, und wobei die Zeitglieder unterschiedliche Ansprechzeiten haben, dadurch gekenn-20 zeichnet, daß ein weiteres bei Vorliegen eines bestimmten Radschlupf- und/oder eines bestimmten Radbeschleunigungssignals ansprechendes Schaltglied (71) mit einem Sperrglied (66) für das erste Schaltsignal verbunden ist. um während des Ansprechens des Schaltgliedes (71) das Sperrglied (66) zu sperren und daß die Zeitkonstante des zweiten Zeitgliedes (41) ein Mehrfaches der Zeitkonstanten des die Ansprechzeit der Drucksteuereinhei'i überwachenden Zeitglieds (62) beträgt.

2. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durcn ihre Anwendung bei den getrennt geregelten, nicht angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges.