JPS62258841A - 制動力保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及肌五旦仰 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば自動車等の車両において、−回のブレ
ーキペダル操作で停車状態を維持するのに有効な制動力
保持装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば自動車等において、一旦ブレーキペダ
ルを操作して停車すると、次に発進するまでブレーキペ
ダルを操作しなくても停車状態を維持する技術が知られ
ている。このような技術として、例えば、特開昭５１−
１１２０２６号公報等が提案されている。すなわち、吸
着板と、これに吸着する電磁石とを設けて、その何れか
一方を車体に固定し、他方をブレーキペダルに連動させ
て、両者がブレーキペダルの動きに応じて相対的に１ご
動可能に装着し、車両の停止中のみ前記電磁石に電流を
流してブレーキがきいたままにするものである。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術には、以下のような問題があった。すな
わら、 （１）　制動力保持を目的として、ブレーキペダルと摺
動可能で、しかもブレーキペダルを固定できるよう構成
するためには、機構の複雑な専用の固定装置が必要にな
るという問題点があった。

（２）　また、上記（１）のように複雑な構成をとる装
置は、その信頼性および耐久性が低いという問題もあっ
た。

（３）　さらに、ブレーキペダル近傍に専用の制動力保
持装置を配設すると、該ブレーキペダル周囲の空間が狭
くなり、操作性の低下を招くという問題もあった。

本発明は簡単な構成で信頼性の高い制動力保持装置の提
供を目的とする。

及用尖暎虜 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた第１発明は、第１図
に例示するように、 ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタ
ーシリンダから車輪に制動力を作用させるホイールシリ
ンダに連通する油圧回路を、外部からの指令に従って遮
断する遮断手段Ｍ１と、上記ブレーキペダルの操作状態
を検出するブレーキ操作検出手段Ｍ２と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段Ｍ３と、 上記車両の発進状態を検出する発進状態検出手段Ｍ４と
、 上記ブレーキ操作検出手段Ｍ２、停車状態検出手段Ｍ３
および発進状態検出手段Ｍ４の検出結果に基づいて上記
車両が、ブレーキペダル操作による停車状態に所定時間
以上あって発進状態にはない継続停車状態であるか否か
を判定する判定手段Ｍ５と、 該判定手段Ｍ５により継続停車状態にあると判定された
場合には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段
Ｍ１に出力する制御手段Ｍ６と、を描えたことを特徴と
する制動力保持装置を要旨とづるものである。

また、第２発明は、第２図に例示するように、ブレーキ
ペダルの操作口に応じた油圧を発生するマスターシリン
ダから車輪に制動力を作用さぜるホイールシリンダに連
通ずる油圧回路を、外部からの指令に従って遮断する遮
断手段Ｍ１１と、上記ブレーキペダルの操作状態を検出
するブレーキ操作検出手段Ｍ１２と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段Ｍ１３と、 上記車両の発進状態を検出する発進状態検出手段Ｍ１４
と、 上記ブレーキ操作検出手段Ｍ１２、停車状態検出手段Ｍ
１３および発進状態検出手段Ｍ　１４の検出結果に基づ
いて上記車両が、ブレーキペダル操作による停車状態に
所定時間以上力って発進状態にはない継続停車状態であ
るか否かを判定する判定手段Ｎ１１５と、 該判定手段Ｎ４１５により継続停車状態にあると判定さ
れた場合には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断
手段Ｍ１１に出力する制御手段Ｍ１６と、 該制御手段Ｍ１６の指令出力後に上記発進状態検出手段
Ｍ１４が発進状態を検出したときには、上記油圧回路の
遮断を徐々に解除する指令を上記遮断手段Ｍ１１に出力
する解除手段Ｍ１７と、を描えたことを特徴とする制動
力保持装置を要旨とするものである。

遮断手段Ｍ１（Ｍ１’ｌ）とは、マスクシリンダとホイ
ールシリンダとの連通を遮断するものでおる。例えば、
励磁されると連通状態から遮断状態に切り換わる２ポ一
ト２位置電磁弁により実現できる。また、例えば油圧に
より駆動される切換弁であってもよい。なお、上記のよ
うな弁を、例えばアンチスキッド制御もしくは加速スリ
ップ制御に使用される遮断弁と並用するよう構成すると
、制動力保持専用の弁を設けなくて済むので好適である
。

ブレーキ操作検出手段Ｎ・１２（Ｍｌ２）とは、ブレー
キペダルの操作状態を検出するものである。

例えば、ブレーキペダルを操作した場合に信号を出力す
るブレーキスイッヂにより実現できる。

停車状態検出手段Ｍ３（Ｍｌ３）とは、車両の停車状態
を検出するものである。例えば、車両の路面に対する速
度を検出する車速センサにより構成できる。また例えば
、車輪の回転状態に基づいて車速を検出するもので必っ
てもよい。

発進状態検出手段Ｍ４（Ｍｌ４）とは、車両の発進状態
を検出するものである。例えば、スロットルバルブ間度
を検出するスロットルポジションセン４ノにより実現で
きる。また例えば、アクセルペダルの操作に伴いその信
号が変化するアイドルスイッチ等、アクセルペダルの操
作状態を検出するスイッチであってもよい。

判定手段Ｍ５（Ｍｌ５）とは、車両が、プレー　　　　
１キベダル操作による停車状態に所定時間以上あって発
進状態にはない継続停車状態におるか否かを判定するも
のである。

制御手段Ｍ６　（Ｍｌ　６）とは、車両が継続停車状態
にある場合に、上記遮断手段Ｍ１（Ｍｌｌ）へ遮断する
指令を出力するものである。

解除手段Ｍ１７とは、制御手段Ｍ１６が遮断する指令を
出力後に、車両の発進状態が検出されたときには、油圧
回路の遮断を徐々に解除する指令を遮断手段Ｍ１１に出
力するものである。

上記判定手段Ｍ５　（Ｍｌ　５）　、制御手段Ｍ６（Ｍ
ｌ６）及び解除手段Ｍ１７は、例えば各々独立したディ
スクリートな論理回路により実現できる。また例えば、
周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他
の周辺回路素子と共に論理演算回路として構成され、予
め定められた処理手順に従って上記両手段を実現するも
のであってもよい。

［作用］ 第１発明の制動力保持装置は、第１図に例示するように
、ブレーキ操作検出手段〜１２、停車状態検出手段Ｍ３
および発進状態検出手段Ｍ４の各検出結果に基づいて、
判定手段Ｍ５により車両が、ブレーキペダル操作による
停車状態に所定時間以上あって発進状態にはない継続停
車状態にあると判定されると、制御手段Ｍ６が遮断手段
Ｍ１にマスターシリンダからホイールシリンダに至る油
圧回路を遮断する指令を出力するよう働く。

すなわち、継続停車状態にあると判定されると、遮断手
段Ｍ１０作用により、車輪に制動力を作用させるホイー
ルシリンダ内の圧力が、ブレーキペダルを操作している
ときに伝達される圧力に維持されるのである。

第２発明の制動力保持装置は、第２図に例示するように
、ブレーキ操作検出手段Ｍ１２、停車状態検出手段Ｍ１
３および発進状態検出手段〜１１４の各検出結果に基づ
いて、判定手段Ｍ１５により車両が、ブレーキペダル操
作による停車状態に所定時間以上あって発進状態にはな
い継続停車状態に必ると判定されると、制御手段Ｍ１６
が遮断手段Ｍ１１にマスターシリンダからホイールシリ
ンダに至る油圧回路を遮断する指令を出力し、その侵発
進状態検出手段Ｍ１４が車両の発進状態を検出すると解
除手段ＩＭ１７は上記油圧回路の遮断を徐々に解除する
指令を出力するよう働く。

すなわち、継続停車状態から発進状態に移行すると、ホ
イールシリング内の圧力が徐々に減圧されるのでおる。

従って第１および第２発明の制動力保持装置は、簡単な
構成により、一旦ブレーキペダルを操作して停車すると
、次に発進するまで該ブレーキペダルの操作により生じ
た制動力を保持するよう動く。

以上のように両発明の各構成要素が作用することにより
、両発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に、第１および第２発明の好適な一実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。両発明の一実施例である制動力
保持装置のシステム構成を第３図に示す。同図に示すよ
うに、制動力保持装置１は、ブレーキペダル２の操作量
に応じた油圧を発生するマスクシリンダ３と、駆動輪で
おる左・右後輪４．５に制動力を作用させる左・右後輪
ホイールシリンダ６．７との間を油圧回路で接続して構
成されている。上記油圧回路には、プロポーショナルバ
ルブ８、並列に配設された第１ソレノイドバルブ９と逆
止弁１０ｉｊよび加速スリップ制御用容量制御弁１］が
設けられている。また、該加速スリップ制御用容量制御
弁１１の制御入力ポート１１ａと油圧源１２との間には
、３ボ一ト３位首電磁弁である第２ソレノイドバルブ１
３が設けられている。

加速スリップ制御時には、上記第１ソレノイドバルブ９
が励磁されて第３図の右側に示ず位置に切り換わり、マ
スクシリンダ３と加速スリップ制御用容量制御弁１１の
ブレーキ油圧室１１ｂとの連通を遮断する。このとき、
上記加速スリップ制御用容量制御弁１１は、その制御入
力ポート１１ａに連通する第２ソレノイドバルブ１３の
励磁・非励磁により以下の３状態に変化する。すなわら
、（１）　油圧ポンプ１２ａおよびアキュームレータ１
２ｂと制御入力ポート１１ａとの連通状態、（２）　油
圧ポンプ１２ａおよびアキュームレータ１２ｂと制御入
力ポート１１ａとの遮断状態、（３）　リザーバ１２Ｃ
と制御入力ポート１１ａとの連通状態。

したがって、上記３状態に対応して加速スリップ制御用
容量制御弁１１は次のように作動する。

すなわち、制御入力ポート１１ａを有する制御油圧室１
１Ｃ内の圧力が増圧（１）、保持（２）、減圧（３）さ
れることにより該制御油圧空１１０の容積が変化し、ピ
ストン１１ｄがスプリング１１ｅの付勢に抗して第３図
の左・右方向に移動する。これにより、ブレーキ油圧室
１１ｂの出力ポート１１ｆから油圧が左・右後輪ホイー
ルシリンダ６．７に供給される。これにより、左・右後
輪ホイールシリンダ６．７内の圧力を増圧（１）、保持
（２）、減圧（３）する。

また、お１動力保持時には、上記第１ソレノイドバルブ
９が励磁されて第３図のも側に示す位置に切り換わり、
マスクシリンダ３から左・右後輪ホイールシリンダ６．
７に至る油圧回路は遮断される。この場合には、ブレー
キペダル２の操作に伴いマスクシリンダ３で発生した圧
力の伝達により、左・右後輪ホイールシリンダ６．７内
の圧力は増圧されている。したがって、該増圧された圧
力を、第１ソレノイドバルブ９が油圧回路を遮断して保
持するのである。このため、ブレーキペダル２を一旦操
作覆−れば、該操作を継続しなくても制動力は保持され
る。

制動力保持装置１は、ブレーキペダル２の操作の有無に
応じてオン（ＯＮ＞、オフ（ＯＦＦ＞の２値状態に変化
するブレーキスイッヂ信号を出力するブレーキスイッチ
２１、車速を検出づる車速センサ２２、駐車用のパーキ
ングブレーキの操作の有無に応じてオン（ＯＮ）、オフ
（ＯＦＦ＞の２値状態に変化するパーキングブレーキス
イッチ信号を出力するパーキングブレーキスイッヂ２３
、スロットルバルブの開度に応じた信号を出カブるスロ
ットルポジションセンサ２４を備える。上記各スイッチ
およびセンサの検出信号は電子制御装置（以下単にＥＣ
Ｕとよぶ。）３０に入力される。

また、ＥＣＵ３Ｏは上記第１．第２ソレノイドバルブ９
，１３およびポンプ駆動モータ１２ｄを駆動制御する。

ＥＣｔＪ３０は、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ。

ＲＡＭ３０Ｇを中心に論理演算回路として構成され、コ
モンバス３０ｄを介して入力部３０ｅ、出力部３０ｆに
接続されて外部との入出力を行なう。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏにより実行される制動力保持処理
を第４図のフローヂャートに基づいて説明する。本制動
力保持処理は、ＥＣＵ３Ｏ起動後、所定時間毎に繰り返
して実行される。まずステップ１００では、車速センサ
２２の検出信号に基づいて車速がＯ［Ｋｍ／ｈ］で、か
つ、ブレーキスイッチ２１の検出信号に基づいてブレー
キスイッチ信号がオン（ＯＮ）である状態がＴ秒間以上
継続しているか否かが判定される。肯定判断された場合
はステップ１１０に、一方、否定判断された場合はステ
ップ１４０に各々進む。停車中で、しかもブレーキペダ
ルが操作されている状態がＴ秒間以上継続していると判
定された場合に実行されるステップ１１０では、パーキ
ングブレーキスイッヂ２３の出力するパー４：ングブレ
ーキスイッチ信号がオフ（ＯＦＦ＞であるか否かを判定
する。

肯定判断された場合はステップ１２０に、一方、否定判
断された場合はステップ１４０に各々進む。

パーキングブレーキが操作されていないと判定された場
合に実行されるステップ１２０では、スロットルポジシ
ョンセンサ２４の検出信号に基づいてスロットルバルブ
が全開状態にあるか否かを判定する。肯定判断された場
合にはステップ１３０に、一方、否定判断された場合は
ステップ１５０に進む。スロットルバルブが全開状態に
ある場合に実行されるステップ１３０では、車両が継続
停車状態にあり、しかも発進状態にないものとみなされ
て制動力を保持するために、第１ソレノイドバルブ９を
励Ｉｎ（ＯＮ＞する処理が行なわれる。

この処理により、マスクシリンダ３から左・右後輪ホイ
ールシリンダ６．７に至る油圧回路が遮断されて、左、
右後輪ホイールシリンダ６．７内の　　　　□１圧力は
保持される。その後、再び上記ステップ１１０に戻る。

一方、上記ステップ１００で否定判断された場合には、
ステップ１４０に進む。車両がブレーキペダル操作によ
る停車状態にない場合に実行されるステップ１４０では
、第１ソレノイドバルブ９を非動１ａ（ＯＦＦ）とする
処理が行なわれた後、一旦本制動力保持処理を終了する
。

また、上記ステップ１１０で否定判断された場合も、上
記ステップ１４０を経て、一旦本制動力保持処理を終了
する。この場合は、パーキングブレーキ操作に伴い、も
はや制動力保持の必要がないものとして、油圧回路を連
通させる。したがって、左・右後輪ホイールシリンダ６
．７内圧力は、第５図に破線で示すように、速やかに低
下し、保持されていた制動力が直ちに解除される。

なお、上記ステップ１２０で否定判断された場合はステ
ップ１５０に進む。すなわち、車両の一旦停止後スロッ
トルバルブが開かれ、発進状態にあると判定された場合
に実行されるステップ１５０では、第１ソレノイドバル
ブ９を断続的に励磁・非励磁（ＯＮｌｏＦＦ＞制御する
処理が行なわれた後、一旦本制動力保持処理を終了する
。この場合は、車両の発進に備えて制動力の急激な解除
を防止するために、油圧回路を断続的に連通・遮断する
。したがって、左・右後輪ホイールシリンダ６．７内圧
力は、第５図に実線で示すように段階的に低下し、保持
されていた制動力が徐々に解除される。以後、本制動力
保持処理は、既述した実行条件成立毎に繰り返して実行
される。

なお本実施例において、第１ソレノイドバルブ９が遮断
手段Ｍｌ（Ｍｌｌ）に、ブレーキスイッチ２１がブレー
キ操作検出手段Ｍ２（Ｍｌ２）に、車速センサ２２が停
車状態検出手段Ｍ３（Ｍｌ３）に、スロットルポジショ
ンセンサ２４が発進状態検出手段Ｍ４（Ｍｌ４）に各々
該当する。またＥＣＵ３Ｏの実行する処理のうち（ステ
ップ１００゜１２０）が判定手段Ｍ５（Ｍｌ５）として
、（ステップ１３０）が制御手段Ｍ６　（Ｍｌ　６）と
して、（ステップ１５０）が解除手段Ｍ１７として各々
機能する。

以上説明したように本実施例は、ブレーキペダル２の操
作による停車状態がＴ秒間以上継続し、パーキングブレ
ーキが操作されておらず、しかもスロットルバルブ全開
で発進状態にないときは、第１ソレノイドバルブ９によ
り油圧回路を遮断して、左・右後輪ホイールシリンダ６
．７内の圧力を保持するよう構成されている。このため
、簡単な装置構成で信頼性の高い制動力保持が可能とな
る。

また、既存の加速スリップ制御用に配設されている第１
ソレノイドバルブ９を使用して制動力保持を行なうため
、制動力保持専用の装置を新設しなくて済むので、車両
内部のスペースを有効に利用できる。

ざらに、継続停車状態にあると判定されると油圧回路の
遮断により確実に制動力が保持されるので、ブレーキペ
ダル２の操作を止めても停車状態を保てる。このことは
、坂道で停車した場合、もしくは自動変速機を漸えた車
両でＤレンジ設定時に停車した場合等に運転者の負担が
軽減されるので特に有効である。

また、パーキングブレーキを操作すると第１ソレノイド
バルブ９を非励磁（ＯＦＦ＞として保持されでいた制動
力を直らに解除するため、油圧回路や左・右後輪ホイー
ルシリンダ６．７に不要な圧力を継続して加えることが
なく、装置の耐久性も向」二する。

さらに、アクセルペダルの操作により発進状態に移行し
た場合には、第１ソレノイドバルブ９を断続的に０Ｎ１
０ＦＦ制御して保持されていた制動力を徐々に解除する
。したがって、発進時における車両の急激な飛び出しや
、坂道発進時の車両の後退を防止し、円滑な発進が可能
になる。

以上箱１および第２発明の実施例について説明したが、
両発明はこのような実施例に同等限定されるものではな
く、両発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる
態様で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように第１発明の制動力保持装置は、ブレ
ーキ操作検出手段、停車状態検出手段および発進状態検
出手段の各検出結果に基づき、車両が継続停車状態にあ
ると判定手段により判定されると、制御手段が遮断手段
に遮断指令を出力するよう構成されている。

また、第２発明の制動力保持装置は、ブレーキ操作検出
手段、停車状態検出手段および発進状態検出手段の各検
出結果に基づき、車両が継続停車状態にあると判定手段
により判定されると、制御手段が遮断手段に遮断指令を
出力し、その後車両が発進状態に移行すると解除手段が
遮断手段に油圧回路の遮断を徐々に解除する指令を出力
するよう構成されている。このため、簡単な構成により
、ブレーキペダル操作に伴って発生した制動力を確実に
保持できるという優れた効果を奏する。

また、マスターシリンダからホイールシリンダに至る油
圧回路を遮断してホイールシリンダ内の圧力を、ブレー
キペダル操作時に伝達される圧力に保持するので、制動
力保持の信頼性が向上し、しかも、可動部は遮断手段だ
けのため、装置の耐久性も高まる。

ざらに、マスクシリンダからホイールシリンダに至る油
圧回路に遮断手段を介装するため、ブレーキペダル近傍
の空間には障害物がなくなるので、ブレーキペダルの操
作性が向上すると共に運転席の居住性も高まるという利
点も生じる。

また第２発明においては、保持していた制動力を徐々に
解除するので、急発進等を防止でき、円滑な発進を実現
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明の内容を例示した基本的構成図、第２
図は第２発明の内容を例示した基本的構成図、第３図は
本発明一実施例のシステム構成図、第４図は同じくその
制御を示すフローチャート、第５図は同じくその制動力
解除時にお（ブるホイールシリンダ内の圧力の変化を示
すグラフである。 Ｍｌ（Ｍｌｌ）・・・遮断手段 Ｍ２（Ｍｌ２＞・・・ブレーキ操作検出手段Ｍ３（Ｍｌ
３）・・・停車状態検出手段Ｍ４（Ｍｌ４）・・・発進
状態検出手段Ｍ５（Ｍｌ５）・・・判定手段 Ｍ６　（Ｍｌ　６）・・・制御手段 Ｍ１７・・・解除手段 １・・・制動力保持装置 ９・・・第１ソレノイドバルブ ２１・・・ブレーキスイッチ ２２・・・車速センサ ２４・・・スロットルポジションセンサ３０・・・電子
制御装置（ＥＣＵ＞ ３０ａ　・・・ＣＰＪ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマ
   スターシリンダから車輪に制動力を作用させるホイール
   シリンダに連通する油圧回路を、外部からの指令に従っ
   て遮断する遮断手段と、上記ブレーキペダルの操作状態
   を検出するブレーキ操作検出手段と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、上記車
   両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、 上記ブレーキ操作検出手段、停車状態検出手段および発
   進状態検出手段の検出結果に基づいて上記車両が、ブレ
   ーキペダル操作による停車状態に所定時間以上あって発
   進状態にはない継続停車状態であるか否かを判定する判
   定手段と、 該判定手段により継続停車状態にあると判定された場合
   には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段に出
   力する制御手段と、 を備えたことを特徴とする制動力保持装置。 ２　ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマ
   スターシリンダから車輪に制動力を作用させるホイール
   シリンダに連通する油圧回路を、外部からの指令に従っ
   て遮断する遮断手段と、上記ブレーキペダルの操作状態
   を検出するブレーキ操作検出手段と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、上記車
   両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、 上記ブレーキ操作検出手段、停車状態検出手段および発
   進状態検出手段の検出結果に基づいて上記車両が、ブレ
   ーキペダル操作による停車状態に所定時間以上あって発
   進状態にはない継続停車状態であるか否かを判定する判
   定手段と、 該判定手段により継続停車状態にあると判定された場合
   には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段に出
   力する制御手段と、 該制御手段の指令出力後に上記発進状態検出手段が発進
   状態を検出したときには、上記油圧回路の遮断を徐々に
   解除する指令を上記遮断手段に出力する解除手段と、 を備えたことを特徴とする制動力保持装置。