JP2002154415A - 車両の車輪ブレーキを制御するための方法および装置 - Google Patents
車両の車輪ブレーキを制御するための方法および装置Info
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Abstract
/または発熱の発生しないように構成することである。 【解決手段】 少なくとも1つの所定の動作状況におい
ては、制動意思の大きさおよび/またはその変化を調整
装置の操作へ変換することを制限する。
Description
キを制御する方法および装置に関する。
−Paper960991から、電子油圧式制動装置の
例で公知である。この制動装置では、運転者による運転
者のブレーキペダル操作から運転者の制動意思が導出さ
れる。この制動意思は場合により別の動作パラメータお
よび場合により車輪個別の機能(アンチブロックシステ
ム、安定化プログラム等)を考慮して、個々の車輪ブレ
ーキに対する目標制動圧に変換される。この目標制動圧
は各車輪に対して圧力制御回路によって、目標圧並びに
車輪ブレーキの領域で測定された実際圧を基礎として制
御される。
力制御回路を基礎とする相応の手段が車輪ブレーキと関
連して取られる。この車輪ブレーキは電動的に調整可能
な制動調整器を有している。制動トルク制御回路または
制動力制御回路は電子油圧式または電子気圧式制動装置
と関連して使用することができる。
り設定された制動意思(制動圧、制動力、制動トルク、
車両減速等)を、それぞれの駆動状況を考慮することな
しに、通常の制動に対して設けられたダイナミックスに
より調整する。ここで動作状況として、運転者設定を運
転者に対して無意味に変換するという状況がある。これ
は例えば車両が静止している場合である。この場合、運
転者は単に車両が転がるのを阻止したいだけであろう。
このような動作状況において運転者設定が完全に変換さ
れると、車両の快適性が調整ノイズ、例えば弁ノイズ、
ポンプノイズによって制限され、搭載電源が調整制御部
によって不必要に負荷され、および/または電子油圧系
制動装置の場合は、油圧系コンポーネントおよび/また
は制御機器が負荷される。ここで油圧系コンポーネント
の場合はとりわけ、ケーシングの振動耐性、ポンプエレ
メントパッキンの摩耗、モータブラシの摩耗および弁座
の摩耗に注意しなければならない。制御機器の場合に
は、運転者設定をこのような動作状況で完全に変換する
ことは構成部材の平均寿命が加熱により低下することに
つながる。このような動作状況は車両の静止状態では発
生せず、車両の走行中の次のような制動過程で発生す
る。すなわち、高い制動力形成ダイナミクスを必要とせ
ず、運転者が所定の程度を越えてブレーキペダルを操作
しないか、または大きな変化率を以て操作しないか、ま
たは車両速度領域の低い制動過程で発生する。このよう
な運転者意思を比較的に強力な制動に対して設けられた
形成ダイナミックスにより実現すると上記の負荷が生じ
る。
器温度が臨界値を上回るのを阻止するローパワー手段が
公知である(例えばDE−A19843861)。
の問題を回避し、不要な制御および/または発熱の発生
しないように構成することである。
1つの所定の動作状況においては、制動意思の大きさお
よび/またはその変化を調整装置の操作へ変換すること
を制限することにより解決される。
動力、制動圧等)を、所定の重量の車両が所定の勾配で
停止するような値に制限することによって、運転者意思
は技術的に意味があると見なされる場合だけ変換され
る。ここで有利には、一方では運転者が例えば静止状態
での不変性を所望するか、またはブレーキペダルの開放
により車両を転がしたい場合には運転者設定が考慮され
る。しかし他方では技術的に意味のない制動適用過程は
適当な程度に制限される。
る。この負荷低減により、合理的な程度に油圧系ケーシ
ングの壁厚を低減することができ、制御機器における熱
放出手段を減少することができ、ノイズ対抗手段を低減
または完全に省略することができ、摩耗部材等を適切に
設計することができる。
止状態で制限することによって得られる。
により車輪個別に圧力を制御するのではなく、制動回路
の車輪において圧力をただ1つの圧力制御器を介して制
御すると有利である。この場合は、第2および場合によ
り別の圧力制御器回路を非アクティブにする。この手段
により構成素子の負荷が静止状態においてだけ低減され
るのではなく、走行中でも個別の車両制動圧制御が必要
でない制動過程において低減される。
力変化の制限に対しても当てはまる。この制限は静止状
態モードに対しても走行モードに対しても負荷低減をも
たらす。走行中にはこのことは次のような制動過程に対
してだけ適用される。すなわち、高い制動力形成ダイナ
ミックスを必要としない(ペダル操作が僅かである、変
化速度が小さい、走行速度が低い)制動過程でのみ適用
される。
または走行速度の低い走行モードないしは所望の制動力
または制動変化が小さい走行モードにおいて、個々の車
輪を完全に制動しないことにより達成される。車両制動
に対するこのことの影響は他の車輪によりバックアップ
される。特に有利には、個々の車輪ブレーキまたは1つ
の車軸の車輪ブレーキ(例えば後車輪または前車輪)に
おいてこのような適切な制動状況では制動力を形成しな
い。
従属請求項から得られる。
の制御装置を示す。この制動装置は後で示す方法手段の
有利な適用領域である。電子制御装置100は少なくと
も1つのマイクロコンピュータ102,入力回路10
4,出力回路106およびこれらの素子を接続するバス
システム108を有する。入力回路104には有利な実
施例では測定装置24および26の線路から、ブレーキ
ペダルの操作量を表す信号が供給される。さらに入力線
路118から124は入力回路104を各車輪ブレーキ
に配属されたセンサ30〜36と接続する。これらのセ
ンサは電子油圧式制動装置の有利な実施例では圧力セン
サであり、他の実施例では制動力センサである。さらな
る入力線路126〜128は入力回路104を測定装置
130〜132と接続する。個の測定装置は、制動装
置、車両および/またはその駆動ユニットの他の動作パ
ラメータを検出するためのものである。この種のパラメ
ータは例えば車輪速度、駆動ユニットから出力される機
関トルク、軸荷重等である。出力回路106には複数の
出力線路が接続されている。この出力線路を介して例え
ば各車輪ブレーキに配属された圧力モジュレータの弁が
操作される。別の出力線路138を介して少なくとも1
つのポンプ42が制御される。
ータ102に実現されたプログラムが実行される。この
制御ユニットは車輪ブレーキを、供給された信号量に依
存せずに従来技術から公知の制動制御で制御する。
す少なくとも1つの信号に基づいて、車両の減速意思が
導出される。この制動意思は場合により別のパラメー
タ、例えば軸荷重、車輪個別の機能、例えばアンチロッ
ク制御器を考慮して個々の車輪ブレーキに対する目標制
動圧値に変換される。この目標制動圧値は次に車輪個別
の圧力制御器に供給される。この圧力制御器は、それぞ
れの弁装置の操作により実際制動圧を考慮して車輪ブレ
ーキにおける制動圧をそれぞれの目標圧と一致するよう
に制御する。
えば適用制動力が制御される場合にも当てはまる。後者
はとりわけ無液式制動システムと関連して、例えば電動
式ブレーキバッケンを有する車輪ブレーキの場合である
が、しかし電子油圧式または電子気圧式制動装置の場合
でも当てはまる。ここでは上に示した手段に相応して各
車輪に対して目標制動力が検出され、この目標制動圧が
車輪個別の制御力制御器によって各車輪において制御さ
れる。上記の通常動作の説明は、後に説明する特別動作
状態でも同様に電子機械的車輪ブレーキとの関連で当て
はまる。
意思から導出された設定値が全ての条件の下で制御され
る。このことは制動圧力ないし制動力が高い場合に対し
て、制動圧形成ないし制動力形成でのダイナミックスに
対して、および個々の車輪ブレーキの車輪個別の制御に
対して当てはまる。さて、運転者意思を上記のように運
転者に対して変換することが無意味であり、単に制動装
置の要素の負荷を高めるだけであるような状況が存在す
る。
態である。静止状態においては車輪ブレーキに、絶対必
要であるよりも比較的に高い車輪制動圧または制動力を
もたらすことは技術的に不要である。これは例えば許容
総重量内の車両を例えば30%の勾配で保持する場合に
当てはまる。電子油圧式制動装置の場合、この値は約5
0barである。車輪ブレーキにおいて制動圧ないし制
動力を車両の静止状態では制限することにより制動装置
の要素が格段に負荷軽減される。従って例えば車輪速度
情報からの導出によって車両が停止していることが識別
されると、制御すべき圧力ないし制御すべき制動力はも
はや運転者設定に相応して定められ、変換されるのでは
なく(電子油圧式制動装置でのサイダ威圧は例えば15
0barである)、所定の値に制限される。この値は例
えば上に示した条件を維持する値である。制動力ないし
車輪制動圧が車両が転がらないように維持するという枠
内でこの限界値を超えると、静止状態が識別されている
場合には限界値が時間的ランプを介して調整される。さ
らに有利な実施例では車両の静止状態が監視される。さ
らに車両がブレーキ装置の故障または過荷重のため動き
出し、それでもなお運転者が車両の静止状態を所望する
場合には、圧力ないし制動力が車輪において、車両が停
止するまで急峻な時間的ランプを介して高められる。こ
の種の静止状態監視のための手段が設けられていれば、
車両の全ての車輪における制動圧が静止状態においては
次の程度にまで低下される。すなわち、車両がちょうど
転がり出さない程度にまで低下される。車輪の運動が識
別されると、運転者がさらに車両の静止を所望する場合
には、この最小静止状態圧ないしは最小静止状態制動力
が、車両が停止するまで高められる。
2つの圧力制御回路が1つの制御可能な弁(バランス
弁)を介して接続されている。この実施例では、制動装
置の要素の負荷を軽減するために静止状態および/また
は他の設定された動作状態、例えば低速度(例えば30
km/h以下)の際、比較的に小さな制動意思(例えばブレ
ーキペダルの最大踏み込み量の30%まで)による制動
過程の際、制動意思の変化速度が小さい際(例えば最大
可能変化速度の30%まで)等において、2つの圧力制
御回路を接続する弁(バランス弁)を制御する。このよ
うにして2つの圧力制御回路が相互に接続される。2つ
の車輪ブレーキにおける圧力は圧力制御器の一方によっ
てのみ制御され、他方は油圧系の実施例に応じて非アク
ティブまたは非作用状態におかれるか、または「圧力維
持」に調整される。このことにより第2の圧力制御器の
要素は負荷軽減される。均等な負荷(加熱および弁摩
耗)を達成するために、一方および他方の圧力制御器は
交互に使用される。車輪個別の機能、例えばアンチロッ
ク制御等はこの場合、実行されない。それらが応答する
場合には、バランス弁を再び閉鎖し、2つの制御器をア
クティブにする。これらの手段は実施例に応じて個別
に、または上に示した静止状態圧力制限と関連して使用
される。
状態または上記に示した相応の動作状況(低速度、小さ
な制動意思、小さな変化速度)において、圧力形成勾配
ないしは制動力形成勾配が一般的に制限される。このこ
とにより制御弁ないしは電動調整器に対して必要な電流
が小さくなる。この手段は、上記の手段の少なくとも1
つと関連してまたは単独で、急峻な圧力変化が必要な
い、すなわち高いダイナミックス要求が課せられない全
ての動作フェーズにおいて達成される。静止状態の他
に、速度の低い動作領域、制動意思の小さい動作領域お
よび/または変化速度の小さい動作領域で達成される。
は単独で使用可能な別の負荷軽減手段は、静止状態また
は例えば上記の走行動作状況の1つにおいて個々の車輪
を完全に制動しないことである。ただしこれは、その車
両制動に対する影響が他の車輪によりバックアップされ
得る限りにおいて行う。このためにとくに、個々の車輪
ブレーキまたは複数の、有利には2つの車輪ブレーキ、
とりわけ後者軸が適する。例えば後車軸ブレーキは、大
きな減速が運転者により所望される(例えば最大減速度
の20%以上)場合にだけ投入接続される。
る手段によれば、少なくとも1つの動作状態において電
気制御される制動装置の要素の負荷が次のことにより軽
減される。すなわち目標パラメータおよび/またはその
変化の変換を制限することにより軽減される。
このフローチャートは、静止状態圧ないしは静止状態制
動力および/または静止状態における圧力変化ないし力
変化を制限するための第1の手段を計算プログラムとし
て実現するものである。
りブレーキペダルが操作された後、ブレーキペダルが開
放されるまで所定の時間インターバルで実行される。こ
の手段は選択された車輪で示されている。車両の他の車
輪に対しては相応のプログラムが設けられているか、な
いしは図示のプログラムが各車輪に対して実行される。
150において目標圧PRADSOLLFWが読み込まれる。この
目標圧はブレーキペダルの踏み込みに応じて上に示した
ように注目される車輪ブレーキに対して検出されたもの
である。これに基づきステップ152で、車両が停止し
ているか否かが検査される。このことは例えば、少なく
とも1つの車輪速度信号を基礎として行われる。すなわ
ち、その特性に基づいて車両の静止状態が検出される。
静止状態が識別されなければ、ステップ154で車輪ブ
レーキ圧PRADが、運転者制動意思から導出された制動圧
目標値PRADSOLLFWに基づいて調整される。その後、プロ
グラムは終了し、次の時間インターバルで新たに実行さ
れる。
が識別されると、後続のステップ156で、運転者制動
意思から導出された目標値PRADSOLLFWが所定の限界値PR
ADSOLLGRENZより大きいか否かが検査される。この所定
の限界値は、静止状態限界圧を表すものである。大きく
なければ、制動圧は通常動作と同じ圧力制御の枠内でス
テップ154に従い制御される。運転者意思から導出さ
れた目標値が限界値よりも大きければ、ステップ158
で、調整すべき目標値PRADSOLLが、運転者意思から導出
された目標値PRADSOLLFWから出発して、所定の時間関数
Δ1(t)に従い限界値に低減される。これに基づきス
テップ160で、注目の車輪における車輪ブレーキ圧PR
ADが、ステップ158で各実行時点により低減された目
標値PRADSOLLに基づき制御される。後続のステップ16
2で、車両が転がっているか否かが検査される。転がっ
ていなければ、プログラムは終了し、次の時点でステッ
プ150から新たに実行される。ステップ162で、車
両が転がっていることが識別されると、ステップ164
で限界値PRADSOLLGRENZが第2の時間関数Δ2(t)に
従い高められる。ここで上昇はステップ158での低下
よりも急速に行われる。別の実施例では、運転者設定へ
の頻度が高められる。さらに車輪ブレーキ圧PRADFが、
このようにして検出された新たな限界値に基づいて制御
され、運転者から導出された制動圧値PRADSOLLFWが読み
込まれる。これに基づき所期の時間クロックで、プログ
ラムがステップ156により繰り返される。したがって
運転者によりブレーキペダルが開放されると、すなわち
車両が意識的に転がされると、この場合は運転者意思値
に基づく目標値の低下によりステップ156で、これが
限界値より小さいことが識別される。この場合は、ステ
ップ154の設定に従い制動圧が低下され、車両は転が
り出す。
圧の時間的変化が制限される。このことはステップ16
0に括弧で、並びに運転者意思に依存する制御の場合に
対して静止状態に破線で示した選択肢(ステップ16
6)により示されている。ここでステップ166はこの
場合に対してはステップ154への分岐と置換される。
変化制限は次のように実行される。すなわち、目標値の
時間的変化または制動調整器に対する制御信号が上昇制
限を受けるように実行される。
態での静止状態制限とは独立して使用することができ、
また大きなダイナミックス要求のない上に述べた他の走
行状況においても使用することができる。
両に応じて設定される。第1の実施例ではその値は次の
ように設定される。すなわち許容総重量の車両を所定の
勾配の傾斜でも確実に保持できるような値に設定され
る。別の実施例では、限界値は次の程度まで低下され
る。すなわち車両がちょうど転がり出さない程度にまで
低下される。この場合ステップ164の関数は重要であ
る。なぜなら、ここでは転がり出すと直ちに限界値が上
昇され、これにより制動圧が上昇されるからである。
式、電子気圧式または電動式車輪ブレーキの制動力制御
の場合でも使用することができる。
ャートに基づいて示されている。ここで図3aは車両速
度の時間経過を、図3bは運転者意思に依存する目標圧
PRADSOLLFWの時間経過を、図3cは車輪圧PRADの時間経
過を示す。この図は、車両が制動されるという動作状況
を前提とする。従って運転者から導出された目標制動圧
は図3bによれば限界値よりも高い。車両速度は低下す
る。時点t0で(図3a参照)車両速度は値0に達し、
車両は停止する。従って時点t0で運転者意思値が比較
的高いため、車輪制動圧が図3cに示すように時点t1
までに限界値PRADSOLLGRENZにより設定された値に低下
される。時点t1で車両が転がり出す(図3a参照)。
このことにより図3bによれば限界圧の上昇が時点t1
で変化する。相応して車輪制動圧が急峻な勾配で追従さ
れる(図3c参照)。または運転者設定が高められ、圧
力が高められる。圧力特性は同じままである。時点t3
で運転者はブレーキペダルを開放し、発進する。相応し
て、運転者から導出された制動目標圧は限界圧より下に
低下する。これにより車輪制動圧が時点t3で図3cに
従い低下され、勾配駆動力が作用する場合には(それ以
外の場合は運転者が発進して初めて)車両速度が上昇す
る。有利な実施例では図3bに従い車輪制動圧限界値が
再び元の値から低下される。別の実施例ではこの値は最
後の値に留まる。
標値の制限により実現される。別の実施例では実際制動
圧値の制限を介して相応に達成される。
いて通常は設けられている、2つの圧力制御回路を接続
する手段が電子的に制御可能な弁によって利用される。
図4に示されたプログラムは制動過程の開始からその終
了まで、所定のタイムクロックで実行される。第1の問
い合わせステップ200で、2つの圧力制御回路間の接
続が開放され、2つの車輪ブレーキの制御が一方の圧力
制御器によってだけ許容される動作状態が存在するか否
かが検査される。これは車両の静止状態が識別された場
合、車両速度が小さい場合(例えば30km/h以下)、ま
たは運転者が僅かな車両減速度しか要求しないか、また
はその時間的変化が小さい場合である。ここで前提とな
るのは、車輪個別の制動介入を必要とする機能がアクテ
ィブでないことである。この条件が満たされなければ、
上に示した通常動作が実行され(ステップ202が実行
される)、ステップ204で制動過程が終了したか否か
が検査される。これは運転者制動意思がもはや存在しな
い場合である。制動過程が終了していれば、プログラム
が終了し、次の制動過程により新たにスタートされる。
制動過程が終了していなければ、プログラムはステップ
200で次のタイムクロックで新たに実行される。ステ
ップ200で前記の動作状況の1つが存在していること
が判明すると、ステップ206で2つの圧力制御回路を
接続する弁、すなわちバランス弁がもはや制御されなく
なる。この弁は開放し、後続のステップ208で一方の
圧力制御器(制御器i)が非アクティブにされ、ステッ
プ210で2つの車輪ブレーキの制御が残っている圧力
制御器(制御器j)を介して上に示したように実行され
る。後続のステップ212で、制動過程が終了したか否
かが検査される。終了していればステップ214でイン
デクスiとjが交換され、これにより次の制動過程時に
は制御はこれまで非アクティブであった制御器を介して
行われ、これまでアクティブであった制御器は非アクテ
ィブとなる。制動過程が終了していなければ、所定のタ
イムクロックでプログラムがステップ200からさらに
実行される。制御器の非アクティブは例えば、その目標
値を値ゼロにセットすることにより実現される。
圧力保持状態に移行すると理解されたい。このことはと
りわけ、出口弁が車輪ブレーキに設けられており、この
出口弁が無電流状態で開放する、すなわち閉鎖するため
には制御しなければならない実施例の場合である。
手段に補充的に、または単独で寄与することができる。
アクティブな制御器を交互にすることの具体的な実現
は、動作時間等を基準にして行うこともできる。
全に制動されない。すなわち、そこでは圧力または制動
力が形成されない。この意味で運転者意思の変換が制限
される。図5には、前記の手段を実行するためのプログ
ラムの構造を表すフローチャートが示されている。この
プログラムも、運転者によりブレーキペダル操作が存在
するときに所定のタイムクロックで実行される。第1の
ステップ300で、個々の車輪のブレーキ解除が許容さ
れる動作状況が存在するか否かが検査される。これは例
えば静止状態状況、または低速または小さな制動意思で
の制動状況である。これに当てはまらない場合、ステッ
プ302で全ての車輪が相応の制御器により通常制動の
枠内で制御される。しかしこのような動作状況が存在す
れば、ステップ304で少なくとも1つの、有利には2
つの圧力制御器が非アクティブにされる。すなわち目標
値が0になる。このことは例えば1つの車軸、有利には
後車軸の1つの車輪または複数の車輪とすることができ
る。運転者に依存する目標値(この目標値は場合により
図2の手段により制限されている)の制御はステップ3
06で他の車輪の制御器を介して行われる。その後、終
了したプログラムは所定のタイムクロックで制動過程中
に新たに実行される。
少なくとも1つの別の制御システム、例えば適応型走行
速度制御器(ACC)により設定することもできる。
ットの概観図である。
フローチャートである。
チャートである。
Claims (10)
- 【請求項1】 車輪ブレーキに電気操作可能な調整装置
が配属されており、 該調整装置は、制御信号を介し目標値に依存して制動力
を形成するために制御され、 ブレーキペダル操作または他の制御システムに基づき制
動意思を検出し、 該制動意思の大きさおよび/またはその変化が調整装置
の操作に変換される形式の車輪ブレーキの制御方法にお
いて、 少なくとも1つの所定の動作状況においては、制動意思
の大きさおよび/またはその変化を調整装置の操作へ変
換することを制限する、ことを特徴とする方法。 - 【請求項2】 所定の動作状況は車両の静止状態であ
る、請求項1記載の方法。 - 【請求項3】 車両の静止状態では、制動圧または制動
力を所定の値に制限する、請求項1または2記載の方
法。 - 【請求項4】 車両の静止状態では、静止状態以外で比
較的に大きな値が制動力に対して設定される場合、制動
力を表すパラメータが限界値に低減される、請求項1か
ら3までのいずれか1項記載の方法。 - 【請求項5】 車両が転がり出すのが静止状態で識別さ
れる場合、限界値を高める、請求項1から4までのいず
れか1項記載の方法。 - 【請求項6】 制動圧および/または制動力の形成勾配
を少なくとも1つの動作状況では制限する、請求項1か
ら5までのいずれか1項記載の方法。 - 【請求項7】 弁が設けられており、 該弁は2つの圧力制御回路を接続し、 少なくとも1つの所定の動作状況においては、該弁が圧
力制御回路を接続するために制御され、 圧力の制御は一方の圧力制御回路によってのみ行われ、 他方の圧力制御回路は非アクティブであるか、または圧
力保持モードに移行する、請求項1から6までのいずれ
か1項記載の方法。 - 【請求項8】 制限は、少なくとも1つの車輪ブレーキ
を制動しないことにより行われる、請求項1から7まで
のいずれか1項記載の方法。 - 【請求項9】 少なくとも1つの所定の動作状況は、車
両の静止状態、または車両が低速である動作状況、また
は運転者が僅かな制動意思しか設定しない動作状況、ま
たは制動意思変化が僅かである動作状況である、請求項
1から8までのいずれか1項記載の方法。 - 【請求項10】 制御ユニットを有する、ブレーキの制
御装置であって、 前記制御ユニットは、少なくとも1つの車輪ブレーキに
配属された電気操作式調整装置を制御し、 該制御装置は、制御を少なくともブレーキペダル操作ま
たは他の制御システムから導出された制動意思に依存し
て行い、当該制動意思の大きさおよび/または変化を制
御量に変換する形式の装置において、 前記制御ユニットは少なくとも1つの所定の動作状況に
おいては、調整装置の制御を制限し、 制動意思の大きさおよび/または変化ダイナミクスの変
換が制限される、ことを特徴とする装置。
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