JPS62275863A - 制動力保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば自動車等の車両において、−回のブレ
ーキペダル操作で停車状態を維持するのに有効な制動力
保持装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば自動車等において、一旦ブレーキペダ
ルを操作して停車すると、次に発進するまでブレーキペ
ダルを操作しなくても停車状態を維持する技術が知られ
ている。このような技術として、例えば、特開昭５１−
１１２０２６号公報等が提案されている。すなわち、吸
着板と、これに吸着する電磁石とを設けて、その何れか
一方を車体に固定し、他方をブレーキペダルに連動させ
て、両者がブレーキペダルの動きに応じて相対的に摺動
可能に装着し、車両の停止中のみ前記電磁石に電流を流
してブレーキがきいたままにするものである。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技・術には、以下のような問題がめった。す
なわら、 （１）　制動力保持中の制動力は、最初の停車時に車輪
に作用した値に保たれていた。しかし、停車中の車両に
外力が作用した場合、もしくは路面状態が変化したよう
な場合は、車両と路面間に作用する力の関係は最初の停
車時とは異なる。したがって、一定値に保持されている
制動力では停車状態を維持できなくなる場合も生じると
いう問題点がめった。

（２）　また、例えば自動変速機を備えた車両において
、変速段をＤレンジに設定して制動力保持を行なった後
、内燃機関の圧力が、例えばアイドルアップ等により増
加すると、保持されている制動力だけでは停車に不充分
であるという問題もおった。

本発明は、制動力保持中に車両に動く力が変化した場合
にも有効な制動力保持装置の提供を目的とする。

ボ班み貫バ ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生ずるマスタ
ーシリンダから車輪に制動力を作用させるホイールシリ
ンダに連通する油圧回路を、外部からの指令に従って遮
断する遮断手段Ｍ１と、少なくとも、上記遮断手段Ｍ１
が上記油圧回路を遮断しているときには、外部からの指
令に従って上記ホイールシリンダ内の圧力を増加させる
増圧手段Ｍ２と、 上記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作
検出手段Ｍ３と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段Ｍ４と、 上記車両の発進状態を検出する発進状態検出手段Ｍ５と
、 上記ブレーキ操作検出手段Ｍ３、停車状態検出手段Ｍ４
および発進状態検出手段Ｍ５の検出結果に基づいて上記
車両が、ブレーキペダル操作による停車状態に所定時間
以上必って発進状態にはない継続停車状態であるか否か
を判定する判定手段Ｍ６と、 該判定手段Ｍ６により継続停車状態にあると判定された
場合には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段
Ｍ１に出力する制御手段Ｍ７と、該制御手段Ｍ７の指令
出力後に、上記停車状態検出手段Ｍ４Ｊうよび発進状態
検出手段Ｍ５により車両は停車状態にも発進状態にもな
いことが検出されたときには、上記ホイールシリンダ内
の圧力を増加する指令を上記増圧手段Ｍ２に出力する加
圧手段Ｍ８と、 を備えたことを特徴とする制動力保持装置を要旨とする
ものである。

遮断手段Ｍ１とは、マスクシリンダとホイールシリンダ
との連通を遮断するものである。例えば、励磁されると
連通状態から遮断状態に切り換わる２ボ一ト２位＠電磁
弁により実現できる。また、例えば油圧により駆動され
る切換弁でおってもよい。なお、上記のような弁を、例
えばアンチスキッド制御もしくは加速スリップ制御に使
用される遮断弁と兼用するよう構成すると、制動力保持
専用の弁を設けなくて済むので好適である。

増圧手段Ｍ２とは、少なくとも遮断手段Ｍ１が油圧回路
を遮断しているときには、ホイールシリンダ内の圧力を
増加させるものである。例えば、外部から制御油圧の供
給を受けてその容量を変更する容量制御弁により実現で
きる。また、例えば、油圧源からホイールシリンダに至
る油圧回路を連通させる切換弁等であってもよい。なお
、上記のような弁も、例えば加速スリップ制御に使用さ
れる容量制御弁と兼用するよう構成すると、装置構成が
簡易となり好適でおる。

ブレーキ操作検出手段Ｍ３とは、ブレーキペダルの操作
状態を検出するものである。例えば、ブレーキペダルを
操作した場合に信号を出力するブレーキスイッチにより
実現できる。

停車状態検出手段Ｍ４とは、車両の停車状態を検出する
ものである。例えば、車両の路面に対する速度を検出す
る車速センサにより構成できる。

また例えば、車輪の回転状態に基づいて車速を検出する
ものであってもよい。

発進状態検出手段Ｍ５とは、車両の発進状態を検出する
ものでおる。例えば、スロットルバルブ開度を検出する
スロットルポジションセンサにより実現できる。また例
えば、アクセルペダルの操作に伴いその信号が変化する
アイドルスイッチ等、アクセルペダルの操作状態を検出
するスイッチで必っでもよい。

判定手段Ｍ６とは、車両が、ブレーキペダル操作による
停車状態に所定時間以上おって発進状態にはない継続停
車状態にあるか否かを判定するものでおる。

制御手段Ｍ７とは、車両が継続停車状態におる場合に、
上記遮断手段Ｍ１へ遮断する指令を出力するものである
。

加圧手段Ｍ８とは、制御手段７が遮断する指令を出力後
に、車両が停車状態にも発進状態にもないことを検出し
たときには、ホイールシリンダ内の圧力を増加する指令
を増圧手段Ｍ２に出力するものでおる。

上記判定手段Ｍ６、制御手段Ｍ７及び加圧手段Ｍ８は、
例えば各々独立したディスクリートな論理回路により実
現できる。また例えば、周知のＣＰＵを始めトシてＲＯ
Ｍ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算
回路として構成され、予め定められた処理手順に従って
上記各手段を実現するものでおってもよい。

［作用］ 本発明の制動力保持装置は、第１図に例示するように、
ブレーキ操作検出手段Ｍ３、停車状態検出手段Ｍ４およ
び発進状態検出手段Ｍ５の各検出結果に基づいて、判定
手段Ｍ６により車両が、ブレーキペダル操作による停車
状態に所定時間以上必って発進状態にはない継続停車状
態にあると判定されると、制御手段Ｍ７が遮断手段Ｍ１
にマスターシリンダからホイールシリンダに至る油圧回
路を改新する指令を出力し、その後停車状態検出手段Ｍ
４および発進状態検出手段Ｍ５が停車状態にも発進状態
にもないことを検出すると加圧手段Ｍ８は上記ホイール
シリンダ内の圧力を増加する指令を増圧手段Ｍ２に出力
する働く。

すなわち、継続停車状態にあると判定されると、車輪に
制動力を作用させるホイールシリンダ内の圧力がブレー
キペダルを操作しているときに伝達される圧力に維持さ
れ、該圧力では停車状態を保てなくなるとぎには、ホイ
ールシリンダ内の圧力はさらに増加されるのである。

従って本発明の１ｔｉ１１動力保持装置は、一旦プレー
キペダルを操作して停車すると、次に発進するまで該ブ
レーキペダルの操作により生じた制動力を保持おるいは
必要に応じて増加し、車両を停車状態に維持もしくは速
やかに停車させるよう動く。

以上にように本発明の各構成要素か作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明の一実施例でおる制動力保持装置のシ
ステム構成を第２図に示す。同図に示ずように、制動力
保持装置１は、ブレーキペダル２の操作量に応じた油圧
を発生するマスクシリンダ３と、駆動輪である左・右後
輪４，５に制動力を作用させる左・右後輪ホイールシリ
ンダ６゜７との間を油圧回路で接続して構成されている
。

上記油圧回路には、プロポーショナルバルブ８、並列に
配設された第１ソレノイドバルブ９と逆止弁１０および
加速スリップ制御用言Ｍ制御弁１１が設けられている。

また、該加速ス１ノツプ制引Ｉ用容旧制御弁１１の制御
入カポ−］〜１１ａと油圧源１２との間には、３ボ一ト
２位置電磁弁である第２ソレノイドバルブ１３．２ボ一
ト２位置電磁弁でおる第３ソレノイドバルブ１４が設け
られている。

加速スリップ制御時には、上記第１ソレノイドバルブ９
が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り換わり、マ
スクシリンダ３と加速スリップ制御用容重制御弁１１の
ブレーキ油圧室１１ｂとの連通を遮断する。このとき、
上記ＪＪＯ速スリップｉｔ制御用容徂制御弁１１は、そ
の制御入力ボート１１ａに連通する第２ソレノイ１〜バ
ルブ１３、第３ソ１ツノイドバルブ１４の励磁・非励磁
の組み合わＶにより以下の３状態に変化する。すなわち
、（１ン　油圧ポンプ１２ａおよびアキュームレータ１
２ｂと制御入力ボート１１ａとの連通状態、（２）　油
圧源１２とｉｌｌ制御入制御−カポ　１１　ａとの遮断
状態、 （３）　リザーバ１２ｃと制御入力ボート１１ａとの連
通状態。

したがって、上記３状態に対応して加速スリップｉｉＩ
制御用容量制り１ｊ弁１つは次のように作動する。

すなわら、制御入カポ−１−１１３を有する制御油圧Ｗ
１１ｃ内（Ｄ　［力カ増圧（１）、保持（２）、減圧（
３）されることにより該制御油圧子１１Ｇの容積が変化
し、ピストン１１ｄがスプリング］１ｅのイボ勢に抗し
て第２図の右方向もしくは付勢により左方向に移動する
。これにより、ブレーキ油圧室１１ｂの出カポ−１〜１
１ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ６．７に供
給される。これにより、左・右後輪ホイールシリンダ６
．７内の圧力を増圧（１）、保持（２）、減圧（３）す
る。

また、制動力保持時には、上記第１ソレノイドバルブ９
が励磁されて第２図のも側に示す位置に切り換わり、マ
スクシリンダ３から左・右後輪ホイールシリンダ６．７
に至る油圧回路は遮断される。この場合には、ブレーキ
ペダル２の操作に伴いマスクシリンダ３で発生した圧力
の伝達により、左・右後輪ホイールシリンダ６．７内の
圧力は増圧されている。したがって、該増圧された圧力
を、第１ソレノイドバルブ９が油圧回路を遮断して保持
するのである。このため、ブレーキペダル２を一旦操作
すれば、該操作を継続しなくても制動力は保持される。

さらに、第２および第３ソレノイドバルブ１３．１４の
励磁・非励磁の組み合わせにより、加速スリップ制御用
容量制御弁１］の制御油圧室１１ｃ内の圧力が増圧（１
）または保持（２）されるので、左・右後輪ホイールシ
１ノンダ６．７内の圧力は増圧（１）または保持（２）
される。このように、保持される制動力は必要に応じて
増加される。

制動力保持装置１は、ブレーキペダル２の操作の有無に
応じてオン（ＯＮ＞、オフ（ＯＦＦ）の２値状態に変化
するブレーキスイッチ信号を出力するブレーキスイッチ
２１、車速を検出する車速セン９−２２、駐車用のパー
キングブレーキの操作の有無に応じてオン（ＯＮ＞、オ
フ（ＯＦＦ＞の２値状態に変化するパーキングブレーキ
スイッチ信号を出力するパーキングブレーキスイッチ２
３、スロットルバルブの開度に応じた信号を出力するス
ロワ１〜ルポジシヨンセンサ２４を備える。上記各スイ
ッチおよびセンサの検出信号は電子制御装置（以下単に
ＥＣＵとよぶ。）３０に入力される。

また、ＥＣＵ３Ｏは上記第１〜第３ソレノイドバルブ９
，１３．１４およびポンプ駆動モータ１２ｄを駆動制御
する。

Ｅ　ＣｔＪ　３０は、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ。

ＲＡＭ３０ｃを中心に論理演算回路として構成され、コ
モンバス３０ｄを介して入力部３０ｅ、出力部３０ｆに
接続されて外部との入出力を行なう。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏにより実行される制動力保持処理
を第３図のフローチャートに基づいて説明する。本制動
力保持処理は、ＥＣＵ３Ｏ起動後、所定時間毎に繰り返
して実行される。まずステップ１００では、車速センサ
２２の検出信号に基づいて車速がＯ［Ｋｍ／ｈｌで、か
つ、ブレーキスイッチ２１の検出１言号に基づいてブレ
ーキスイッチ信号がオン（ＯＮ　＞である状態がＴ秒間
以上継続しているか否かか判定される。肯定判断された
場合はステップ１１０に、一方、否定判断された場合は
ステップ１７０に各々進む。停車中で、しかもブレーキ
ペダルが操作されている状態がＴ秒間以上継続している
と判定された場合に実行されるステップ１１０では、パ
ーキングブレーキスイッチ２３の出力するパーキングブ
レーキスイッチ信号がオフ（ＯＦＦ）であるか否かを判
定する。

比定判断された場合はステップ’１２０に、一方、否定
判断された場合はステップ１７０に各々進む。

パーキングブレーキが操作されていないと判定された場
合に実行されるステップ１２０では、スロットルポジシ
ョンセンサ２４の検出信号に基づいてスロットルバルブ
が全開状態にあるか否かを判定する。肯定判断された場
合にはステップ’１３０に、一方、否定判断された場合
はステップ１７０に進む。スロットルバルブが全開状態
におる場合に実行されるステップ１３０では、車両が継
続停車状態にあり、しかも発進状態にないものとみなさ
れて制動力を保持するために、第１ソレノイドバルブ９
を励磁（ＯＮ＞する処理が行なわれる。

この処理により、マスクシリンダ３から左・右後輪ホイ
ールシリンダ６．７に至る油圧回路が遮断されて、左８
石後輪ホイールシリンダ６．７内の圧力は保持される。

続くステップ１４０では、車速センサ２２の検出信号に
基づいて車速がＯ［ｋｍ／ｈ］であるか否かが判定され
、比定判断された場合はステップ１５０に、一方、否定
判断された場合はステップ１６０に各々進む。現在の制
動力を保持するだけで車両を停車状態に維持できるとき
に実行されるステップ１５０では、第２ソレノイドバル
ブ１３を非動（ａ（ＯＦＦ＞とし、第３ソレノイドバル
ブ１４を励磁（ＯＮ＞する処理が行なわれた後、上記ス
テップ１”ＩＯに戻る。このステップ１５０の処理によ
り、油圧源１２と加速スリップ制御用容量制御弁１１の
制御人カポ−１〜１１ａとが遮断され、左・右後輪ホイ
ールシリンダ６．７内の圧力は現在の圧力に保持される
。

一方、現在の制動力を保持するだりでは車両を停車状態
に維持できないとぎに実行されるステップ１６０では、
第２ソレノイドバルブ１３を励磁（ＯＮ）し、第３ソレ
ノイドバルブ１４を非励磁（ＯＦＦ）とする処理が行な
われた後、上記ステップ１１０に戻る。このステップ１
６０の処理により、？重圧ポンプ１２ａ＃よびアキュー
ムレータ１２ｂと加速スｌノツプ制御用容量制御弁１１
の制御入カポ−１−１１８とが連通され、左・右後輪ホ
イールシリンダ６．７内の圧力は増加される。

一方、上記ステップ１００で否定判断された場合には、
ステップ１７０に進む。車両がブレーキペダル操作によ
る停車状態にない場合に実行されるステップ１７０では
、第１〜第３ソレノイドバルブ９，１３．１４を非励磁
（ＯＦＦ＞とする処理が行なわれた後、一旦本制動力保
持処理を終了する。

また、上記ステップ１１０で否定判断された場合も、上
記ステップ１７０を経て、一旦本制動力保持処理を終了
する。この場合は、パーキングブレーキ操作に伴い、も
はや制動力保持の必要がないものとして、油圧回路を連
通させる。したがって、保持されていた制動力が直らに
解除される。

なＪ′３、上記ステップ１２０で否定Ｙ１１断された場
合、すなわら、車両の一旦停止後スロットルバルブが開
かれ、発進状態にあると判定された場合にも上記ステッ
プ１７０を経て、一旦本制動力保持処理を終了する。以
後、本制動力保持処理は前記実行条件成立毎に繰り返し
て実行される。

なお本実施例において、第１ソレノイドバルブ９が遮断
手段Ｍ１に、加速スリップ制御用容量１ｔｒｌ制御弁１
１と油圧源１２と第２ソレノイドバルブ１３と第３ソレ
ノイドバルブ１４とが増圧手段Ｍ２に、ブレーキスイッ
チ２１がブレーキ操作検出手段Ｍ３に、車速センサ２２
が停車状態検出手段Ｍ４に、スロットルポジションセン
サ２４が発進状態検出手段Ｍ５に各々該当する。また、
ＥＣＵ３Ｏの実行する処理のうち（ステップ１００．１
２０）が判定手段Ｍ６として、（ステップ１３０）が制
御手段Ｍ７として、（ステップ１６０）が加圧手段Ｍ８
として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、ブレーキペダル２の操
作による停車状態がＴ秒間以上継続し、パーキングブレ
ーキが操作されておらず、しかもスロツｌ〜ルバルブ仝
閉で発進状態にないときは、第１ソレノイドバルブ９に
より油圧回路を遮断して左・右後輪ホイールシリンダ６
．７内の圧力を保持し、その後、停車状態を維持できな
くなると再び停車するまで加速スリップ制御用容量制御
弁１１、油圧源１２．第２，１５よび第３ソレノイドパ
ル１３．１＝１を作動させて左・右後輪ホイールシリン
ダ６．７内の圧ツノを増加するよう構成されている。こ
のため、制動力保持による停車中に、車両に対する外力
の作用や、路面状態等の環境の変化に起因して車両が動
き出しても、速やかに停車させることができる。

また、制動力を単に保持するだけでなく、必要に応じて
増加させるので制動機能の信頼性が高まる。このことは
、自動変速機を備えた車両において、クリープトルクに
起因する車両の移動を防止できるので特に有効である。

ざらに、既存の加速ス１ノツプ制御用に配設されている
加速スリップ制御用容量制御弁１１．油圧源１２．第１
〜第３ソレノイドバルブ９．１３゜１４を使用して制動
力保持を行なうため、専用の制動装置が不要となるので
、装置構成も簡単で済み、車両内部のスペースを有効に
利用できる。

また、制動力を保持する必要がない場合は、第１〜第３
ソレノイドバルブ９，１３．’１４を非動Ｉａ（ＯＦＦ
＞として保持されていた制動力を直らに解除するため、
油圧回路や左・右後輪ホイールシリンダ６．７に不要な
圧力を継続して加えないので、装置の耐久性も向上する
。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明の制動力保持装置は、ブレー
キ操作検出手段、停車状態検出手段および発進状態検出
手段の各検出結果に基づき、車両が継続停車状態にある
と判定手段により判定されると、制御手段が遮断手段に
遮断指令を出力し、その後車両が停車状態にも発進状態
にもないことが検出されると加圧手段が増圧手段に増圧
指令を出力するよう構成されている。このため、環境の
変化等に起因して車両に作用する外力が増加変動した場
合でも、制動力は、ブレーキ操作に伴って発生した値か
ら外力変化に応じた値まで増加されるので、制動力保持
中の外力変化により移動する車両を速やかに停車させら
れるという優れた効果を秦する。

また、上記効果に伴ない、車両を停車状態に維持する制
動機能の信頼性も向上する。このことは、例えば、自動
変速機を協えた車両において、内燃機関の出力が増加変
動する場合等の安定性確保に特に有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第２図
は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は同じくそ
の制御を示すフローヂ（？−トである。 Ｍｌ・・・遮断手段 Ｍ２・・・増圧手段 Ｍ３・・・プレフキ操作検出手段 Ｍ４・・・停車状態検出手段 Ｍ５・・・発進状態検出手段 Ｍ６・・・判定手段 Ｍｌ・・・制御手段 Ｍ８・・・加圧手段 １・・・制動力保持装置 ９・・・第１ソレノイドバルブ １１・・・加速スリップ制御用容量制御弁１２・・・油
圧源 １３・・・第２ソレノイドバルブ １４・・・第３ンレノイドバルブ ２１・・・ブレーキスイッチ ２２・・・車速センサ ２４・・・スロットルポジションセン１大３０・・・電
子制御装置（ＥＣＵ） ３０　ａ　・ＣＰ　ＬＪ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマ
   スターシリンダから車輪に制動力を作用させるホイール
   シリンダに連通する油圧回路を、外部からの指令に従っ
   て遮断する遮断手段と、少なくとも、上記遮断手段が上
   記油圧回路を遮断しているときには、外部からの指令に
   従って上記ホイールシリンダ内の圧力を増加させる増圧
   手段と、 上記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作
   検出手段と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、上記車
   両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、 上記ブレーキ操作検出手段、停車状態検出手段および発
   進状態検出手段の検出結果に基づいて上記車両が、ブレ
   ーキペダル操作による停車状態に所定時間以上あって発
   進状態にはない継続停車状態であるか否かを判定する判
   定手段と、 該判定手段により継続停車状態にあると判定された場合
   には、上記油圧回路を遮断する指令を上記遮断手段に出
   力する制御手段と、 該制御手段の指令出力後に、上記停車状態検出手段およ
   び発進状態検出手段により車両は停車状態にも発進状態
   にもないことが検出されたときには、上記ホイールシリ
   ンダ内の圧力を増加する指令を上記増圧手段に出力する
   加圧手段と、 を備えたことを特徴とする制動力保持装置。