JPH01103563A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH01103563A JPH01103563A JP62259775A JP25977587A JPH01103563A JP H01103563 A JPH01103563 A JP H01103563A JP 62259775 A JP62259775 A JP 62259775A JP 25977587 A JP25977587 A JP 25977587A JP H01103563 A JPH01103563 A JP H01103563A
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- brake
- braking
- frequency
- wheel
- drive slip
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Links
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の加速時における車輪の駆動スリップ（ホ
イールスピン）を防止するための車両用駆動力制御装置
に関するものである。
イールスピン）を防止するための車両用駆動力制御装置
に関するものである。
（従来の技術）
この種装置としては従来、特開昭６１−４１６５４号公
報に記載の如く車輪が駆動スリップを発生する時ブレー
キを作動させて車輪の駆動力を減じ、これにより車輪が
路面に対し空廻り（駆動スリップ）するのを防止するよ
うにした技術が知られている。
報に記載の如く車輪が駆動スリップを発生する時ブレー
キを作動させて車輪の駆動力を減じ、これにより車輪が
路面に対し空廻り（駆動スリップ）するのを防止するよ
うにした技術が知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしてこの技術では、車輪の駆動スリップが断続的に
せよ発生し続ける限り駆動車輪のブレーキをその都度頻
繁に作動させることとなり、その頻度が高（なると、当
該ブレーキの摩擦部材が焼付いたり、ブレーキのペーパ
ーロック等を生じて制動不能の事態が発生する。
せよ発生し続ける限り駆動車輪のブレーキをその都度頻
繁に作動させることとなり、その頻度が高（なると、当
該ブレーキの摩擦部材が焼付いたり、ブレーキのペーパ
ーロック等を生じて制動不能の事態が発生する。
（問題点を解決するための手段）
第１発明はこのような事態を発生することのないよう第
１図（ａ）に概念を示す如く、車輪の駆動スリップを検
出する駆動スリップ検出手段と、駆動スリップ発生時該
手段からの信号を受けてブレーキを作動させ、駆動スリ
ップを防止するようにした制動手段とを具える車両用駆
動力制御装置において、前記制動手段によるブレーキの
作動頻度を検出する制動頻度検出手段と、該手段からの
信号を受けてブレーキ作動頻度が設定値以上の時前記制
動手段によるブレーキの作動を禁止させるようにした制
動禁止手段とを設けて構成したものである。
１図（ａ）に概念を示す如く、車輪の駆動スリップを検
出する駆動スリップ検出手段と、駆動スリップ発生時該
手段からの信号を受けてブレーキを作動させ、駆動スリ
ップを防止するようにした制動手段とを具える車両用駆
動力制御装置において、前記制動手段によるブレーキの
作動頻度を検出する制動頻度検出手段と、該手段からの
信号を受けてブレーキ作動頻度が設定値以上の時前記制
動手段によるブレーキの作動を禁止させるようにした制
動禁止手段とを設けて構成したものである。
ところでこのように制動手段によるブレーキの作動を禁
止したままにすると、車輪駆動力の制御が−切なされず
、駆動スリップを防止し得ないこととなり、発進不能を
招く。
止したままにすると、車輪駆動力の制御が−切なされず
、駆動スリップを防止し得ないこととなり、発進不能を
招く。
そこで第２発明は第１図（ｂ）に概念を示す如く、車輪
の駆動スリップを検出する駆動スリップ検出手段と、 駆動スリップ発生時該手段からの信号を受けてブレーキ
を作動させ、駆動スリップを防止するようにした制動手
段とを具える車両用駆動力制御袋装置において、 前記制動手段によるブレーキの作動頻度を検出する制動
頻度検出手段と、 該手段からの信号を受けてブレーキ作動頻度が設定値以
上の時前記制動手段によるブレーキの作動を禁止させる
ようにした制動禁止手段と、前記制動頻度検出手段から
の信号を受けてブレーキの作動頻度が設定値以上の時エ
ンジンの出力を低下させるエンジン出力低下手段とを設
けて構成したものである。
の駆動スリップを検出する駆動スリップ検出手段と、 駆動スリップ発生時該手段からの信号を受けてブレーキ
を作動させ、駆動スリップを防止するようにした制動手
段とを具える車両用駆動力制御袋装置において、 前記制動手段によるブレーキの作動頻度を検出する制動
頻度検出手段と、 該手段からの信号を受けてブレーキ作動頻度が設定値以
上の時前記制動手段によるブレーキの作動を禁止させる
ようにした制動禁止手段と、前記制動頻度検出手段から
の信号を受けてブレーキの作動頻度が設定値以上の時エ
ンジンの出力を低下させるエンジン出力低下手段とを設
けて構成したものである。
（作 用）
第１発明においては、駆動スリップ検出手段が車輪の駆
動スリップを検出すると、制動手段がブレーキを作動さ
せて車輪の駆動力を減じ、これにより車輪が路面に対し
駆動スリップするのを防止する。
動スリップを検出すると、制動手段がブレーキを作動さ
せて車輪の駆動力を減じ、これにより車輪が路面に対し
駆動スリップするのを防止する。
この間制動頻度検出手段は、制動手段によるブレーキの
作動頻度を検出しており、このブレーキ作動頻度が設定
値以上の時制動禁止手段は制動手段によるブレーキの作
動を禁止する。従って、このブレーキ作動が高頻度とな
ってブレーキの摩擦部材が焼付いたり、ブレーキのペー
パーロック等を生じて制動不能の事態が発生するのを回
避することができる。
作動頻度を検出しており、このブレーキ作動頻度が設定
値以上の時制動禁止手段は制動手段によるブレーキの作
動を禁止する。従って、このブレーキ作動が高頻度とな
ってブレーキの摩擦部材が焼付いたり、ブレーキのペー
パーロック等を生じて制動不能の事態が発生するのを回
避することができる。
第２発明においては上記第１発明に加え、エンジン出力
低下手段がブレーキ作動頻度の高い時エンジンの出力を
低下させる。従ってブレーキの作動を禁止したため車輪
の駆動力を減じ得なくなっても、これをエンジン出力の
低下により補償することができ、車輪の駆動スリップを
防止するという本来の機能を損なうことはない。
低下手段がブレーキ作動頻度の高い時エンジンの出力を
低下させる。従ってブレーキの作動を禁止したため車輪
の駆動力を減じ得なくなっても、これをエンジン出力の
低下により補償することができ、車輪の駆動スリップを
防止するという本来の機能を損なうことはない。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明の一実施例を示し、１はブレーキペダル
、２は油圧ブースタ、３はブレーキマスターシリンダ、
４はリザーバタンク、５は駆動車輪、６は非駆動車輪、
５ａ、 ６ａは車輪５，６のホイールシリンダである。
、２は油圧ブースタ、３はブレーキマスターシリンダ、
４はリザーバタンク、５は駆動車輪、６は非駆動車輪、
５ａ、 ６ａは車輪５，６のホイールシリンダである。
油圧ブースタ２と本発明装置とに兼用する油圧源をポン
プ７、モータ８及びアキユニレータ９で構成し、ポンプ
７はモータ８により駆動させてり４Ｊ’−ハタツク４内
の作動液を吸入して吐出し、アキュムレータ９内に一定
以上のアキュムレータ圧ＰＡを蓄圧する。このアキュム
レータ圧ＰＡは回路１０を経て油圧ブースタ２に供給す
ると共に、オリフィス１１を経て回路１２に供給する。
プ７、モータ８及びアキユニレータ９で構成し、ポンプ
７はモータ８により駆動させてり４Ｊ’−ハタツク４内
の作動液を吸入して吐出し、アキュムレータ９内に一定
以上のアキュムレータ圧ＰＡを蓄圧する。このアキュム
レータ圧ＰＡは回路１０を経て油圧ブースタ２に供給す
ると共に、オリフィス１１を経て回路１２に供給する。
油圧ブースタ２はブレーキペダルｌの踏込時ブースト圧
を発生してブレーキペダル踏力を倍力し、これによりブ
レーキマスターシリンダ３内のピストンを強力に押動し
て回路１３．１４にブレーキ液圧Ｐいを出力させる。な
お、上記ブースト圧はＰ。
を発生してブレーキペダル踏力を倍力し、これによりブ
レーキマスターシリンダ３内のピストンを強力に押動し
て回路１３．１４にブレーキ液圧Ｐいを出力させる。な
お、上記ブースト圧はＰ。
で示す如く回路１５にも出力する。
回路１２．１３と、駆動車輪５用のブレーキ液圧回路１
６．１７との間に、本発明で用いる駆動力制御用の電磁
弁１８を接続して設け、この弁は常態で回路１６、１７
を回路１３に通じ、ＯＮで回路１６．１７を回路１２に
通じるものとする。
６．１７との間に、本発明で用いる駆動力制御用の電磁
弁１８を接続して設け、この弁は常態で回路１６、１７
を回路１３に通じ、ＯＮで回路１６．１７を回路１２に
通じるものとする。
回路１４は非駆動車輪６用のブレーキ液圧回路１９゜２
０に接続し、回路１３．１４より分岐した回路２１．２
２を設け、これら回路に逆止弁２３．２４を挿入する。
０に接続し、回路１３．１４より分岐した回路２１．２
２を設け、これら回路に逆止弁２３．２４を挿入する。
回路２１．２２と、リザーバタンク４に通ずるドレン回
路２５及び前記ブースト圧回路１５との間にアンチスキ
ッド再増圧用の電磁弁２６を接続して設け、この弁は常
態が回路２１．２２をドレン回路２５に、又ＯＮ時回路
２１．２２をブースト圧回路１５に切換接続するものと
する。
路２５及び前記ブースト圧回路１５との間にアンチスキ
ッド再増圧用の電磁弁２６を接続して設け、この弁は常
態が回路２１．２２をドレン回路２５に、又ＯＮ時回路
２１．２２をブースト圧回路１５に切換接続するものと
する。
回路１６．１７．１９．２０は夫々アンチスキッド制御
用の増圧電磁弁２７〜３０を経て対応するホイールシリ
ンダ５ａ、 ６ａに接続し、弁２７〜３０は夫々常態で
回路１６．・１７．１９．２０を開通し、ＯＮ時これら
回路を遮断するものとする。ホイールシリンダ５ａ、
６ａには更にアンチスキッド制御用の減圧電磁弁３１〜
３４が挿入されたドレン回路３５を接続し、これら弁は
常態でドレン回路２５を遮断し、ＯＮ時ドレン回路２５
を開通するものとする。
用の増圧電磁弁２７〜３０を経て対応するホイールシリ
ンダ５ａ、 ６ａに接続し、弁２７〜３０は夫々常態で
回路１６．・１７．１９．２０を開通し、ＯＮ時これら
回路を遮断するものとする。ホイールシリンダ５ａ、
６ａには更にアンチスキッド制御用の減圧電磁弁３１〜
３４が挿入されたドレン回路３５を接続し、これら弁は
常態でドレン回路２５を遮断し、ＯＮ時ドレン回路２５
を開通するものとする。
各電磁弁１８．２６〜３４のＯＮ、 ＯＦＦはコントロ
ールユニット３６により制御し、このコントロールユニ
ットには各車輪の回転数を検出するセンサ３７〜４０か
らの信号を入力する。コントロールユニット３６はこれ
ら入力情報を基に第３図の制御プログラムを実行して電
磁弁１８．２６〜３４をＯＮ、 ＯＦＦ制御し、所定の
アンチスキッド制御及び本発明に係わる駆動力制御を遂
行する他、警報手段４１を必要に応じて付勢するものと
する。
ールユニット３６により制御し、このコントロールユニ
ットには各車輪の回転数を検出するセンサ３７〜４０か
らの信号を入力する。コントロールユニット３６はこれ
ら入力情報を基に第３図の制御プログラムを実行して電
磁弁１８．２６〜３４をＯＮ、 ＯＦＦ制御し、所定の
アンチスキッド制御及び本発明に係わる駆動力制御を遂
行する他、警報手段４１を必要に応じて付勢するものと
する。
第３図の制御プログラムは一定時間毎に繰返し実行され
るもので、先ず、ステップ５０において制動スリップ（
制動時の車輪ロック）が発生しているか否か、又ステッ
プ５１において駆動スリップ（加速時のホイールスピン
）が発生しているか否かを判別し、両スリップ共発生し
ていなければ制御をそのまま終了して全ての電磁弁をＯ
ＦＦ Ｌ、警報手段４１をＯＦＦする。
るもので、先ず、ステップ５０において制動スリップ（
制動時の車輪ロック）が発生しているか否か、又ステッ
プ５１において駆動スリップ（加速時のホイールスピン
）が発生しているか否かを判別し、両スリップ共発生し
ていなければ制御をそのまま終了して全ての電磁弁をＯ
ＦＦ Ｌ、警報手段４１をＯＦＦする。
なお、上記スリップの判別に当っては通常行われている
ように、各車輪の回転数（センサ３７〜４０の出力）か
ら各車輪の車輪周速及びその加減速度を演算し、これら
から車速を求めてこの車速と車輪周速との差からスリッ
プの有無を判別する。
ように、各車輪の回転数（センサ３７〜４０の出力）か
ら各車輪の車輪周速及びその加減速度を演算し、これら
から車速を求めてこの車速と車輪周速との差からスリッ
プの有無を判別する。
上記の通り、いずれのスリップも発生せず、各電磁弁が
ＯＦＦされている場合、回路１２のアキュムレータ圧Ｐ
Ａが弁１８で遮断され、回路１５のブースト圧Ｐ、が弁
２６で遮断されているため、弁２７〜３０が開いていて
も、ブレーキペダル１を踏込んでブレーキ液圧Ｐｗを回
路１３．１４に発生させない限り、車輪５，６が制動さ
れることはない。従って、車輪５の２輪を駆動して車両
は通常通りに走行することができる。
ＯＦＦされている場合、回路１２のアキュムレータ圧Ｐ
Ａが弁１８で遮断され、回路１５のブースト圧Ｐ、が弁
２６で遮断されているため、弁２７〜３０が開いていて
も、ブレーキペダル１を踏込んでブレーキ液圧Ｐｗを回
路１３．１４に発生させない限り、車輪５，６が制動さ
れることはない。従って、車輪５の２輪を駆動して車両
は通常通りに走行することができる。
ここでブレーキペダル１を踏込むと、回路１３゜１４に
ブレーキ液圧Ｐ８が出力される。回路１３の液圧Ｐ。は
弁１８、回路１６．１７及び弁２７．２８を経てホイー
ルシリンダ５ａに至り、駆動車輪５を制動し、回路１４
の液圧Ｐ。は回路１９．２０及び弁２９．３０を経てホ
イールシリンダ６ａに至り、非駆動車輪６を制動する。
ブレーキ液圧Ｐ８が出力される。回路１３の液圧Ｐ。は
弁１８、回路１６．１７及び弁２７．２８を経てホイー
ルシリンダ５ａに至り、駆動車輪５を制動し、回路１４
の液圧Ｐ。は回路１９．２０及び弁２９．３０を経てホ
イールシリンダ６ａに至り、非駆動車輪６を制動する。
これがため車両は全車輪を制動されて減速される。
この制動中、車輪のどれかがロックして制動スリップを
生ずると、第３図中ステップ５０からステップ５２へと
制御が進み、ここでロック車輪のアンチスキッド制御を
通常通りに行う。つまり、当初弁２７．２８．２９又は
３０のＯＮによりロック車輪のホイールシリンダ液圧を
保持し、それでも車輪がロックしていれば弁３１．３２
．３３又は３４のＯＮによりホイールシリンダ液圧をド
レン回路３５に逃がして減圧する。これにより車輪が回
転を回復する時制御が再びステップ５１を経て終了する
ようになる結果、弁２７．２８．２９又は３０をＯＦＦ
すると共に、弁３１゜３２、３３又は３４をＯＦＦする
こととなり、ホイールシリンダ液圧を再増圧可能にし、
この再増圧を弁２６のＯＮによりブースト圧Ｐ、の供給
を介し可能にする。
生ずると、第３図中ステップ５０からステップ５２へと
制御が進み、ここでロック車輪のアンチスキッド制御を
通常通りに行う。つまり、当初弁２７．２８．２９又は
３０のＯＮによりロック車輪のホイールシリンダ液圧を
保持し、それでも車輪がロックしていれば弁３１．３２
．３３又は３４のＯＮによりホイールシリンダ液圧をド
レン回路３５に逃がして減圧する。これにより車輪が回
転を回復する時制御が再びステップ５１を経て終了する
ようになる結果、弁２７．２８．２９又は３０をＯＦＦ
すると共に、弁３１゜３２、３３又は３４をＯＦＦする
こととなり、ホイールシリンダ液圧を再増圧可能にし、
この再増圧を弁２６のＯＮによりブースト圧Ｐ、の供給
を介し可能にする。
次に加速中、駆動車輪５の一方でも駆動スリップすると
、制御は第３図中ステップ５１からステップ５３へと進
む。このステップ５３では、駆動スリップ防止用に後述
の如く行うブレーキ作動の頻度が高くなる時１となるフ
ラッグＦＬＧをチエツクする。
、制御は第３図中ステップ５１からステップ５３へと進
む。このステップ５３では、駆動スリップ防止用に後述
の如く行うブレーキ作動の頻度が高くなる時１となるフ
ラッグＦＬＧをチエツクする。
当初はＦＬＧ＝Ｏであるから、ステップ５４が選択され
、通常の駆動力制御により駆動スリップを防止する。つ
まり、駆動スリップ発生時は弁１８をＯＮして回路１６
．１７を回路１２に切換接続する。これにより回路１２
のアキュムレータ圧ＰＡが回路１６．１７より弁２７．
２８を経て駆動車輪５に供給され、これら駆動車輪を制
動することにより駆動力を減じて車輪５の駆動スリップ
（スピン）を防止する。
、通常の駆動力制御により駆動スリップを防止する。つ
まり、駆動スリップ発生時は弁１８をＯＮして回路１６
．１７を回路１２に切換接続する。これにより回路１２
のアキュムレータ圧ＰＡが回路１６．１７より弁２７．
２８を経て駆動車輪５に供給され、これら駆動車輪を制
動することにより駆動力を減じて車輪５の駆動スリップ
（スピン）を防止する。
この間、第３図中ステップ５５において過去Ｔ時間中に
おける弁１８のＯＮ時間和ｔ、つまり駆動スリップ防止
用のブレーキ作動頻度を演算する。次のステップ５６で
、上記の時間和ｔが設定値ｔｏ以上か否かを、つまり当
該ブレーキ作動頻度がブレーキ摩擦部材の焼付きや、ベ
ーパーロックを生ずるような冑いものか否かを判別する
。そうであればステップ５７でこのことを示すように前
記のフラッグＦＬＧを１にセットし、そうでなければス
テップ５８でＦＬＧ＝Ｏにリセットする。
おける弁１８のＯＮ時間和ｔ、つまり駆動スリップ防止
用のブレーキ作動頻度を演算する。次のステップ５６で
、上記の時間和ｔが設定値ｔｏ以上か否かを、つまり当
該ブレーキ作動頻度がブレーキ摩擦部材の焼付きや、ベ
ーパーロックを生ずるような冑いものか否かを判別する
。そうであればステップ５７でこのことを示すように前
記のフラッグＦＬＧを１にセットし、そうでなければス
テップ５８でＦＬＧ＝Ｏにリセットする。
ＦＬＧ＝１になると、ステップ５３はステップ５９を選
択し、ここで警報手段４１を作動させた後制御をそのま
ま終了する。従ってこの場合、いずれの電磁弁１８．２
６〜３４もＯＮされず、それ以上駆動スリップ防止用の
ブレーキ作動が禁止され、ブレーキ摩擦部材の焼付きや
ペーパーロックを防止することができる。又、この状態
を警報手段４１の作動により運転者に知らせることがで
きる。
択し、ここで警報手段４１を作動させた後制御をそのま
ま終了する。従ってこの場合、いずれの電磁弁１８．２
６〜３４もＯＮされず、それ以上駆動スリップ防止用の
ブレーキ作動が禁止され、ブレーキ摩擦部材の焼付きや
ペーパーロックを防止することができる。又、この状態
を警報手段４１の作動により運転者に知らせることがで
きる。
なお、ステップ５５では電磁弁１８のＯＮ時間和により
ブレーキ作動頻度を検出することとしたが、この代わり
に駆動車輪５のブレーキ温度を検出してもよいことは言
うまでもない。
ブレーキ作動頻度を検出することとしたが、この代わり
に駆動車輪５のブレーキ温度を検出してもよいことは言
うまでもない。
第４図は本発明の他の例を示し、本例ではコントロール
ユニット３６でエンジンスロットルバルブ４２の開度制
御をも行うようにする。これがためスロットバルブ４２
をアクセルペダル（図示せず）による制御とは別にステ
ップモータ４３により開度変更し得るようにし、ステッ
プモータ４３をコントロールユニット３６により駆動制
御する。
ユニット３６でエンジンスロットルバルブ４２の開度制
御をも行うようにする。これがためスロットバルブ４２
をアクセルペダル（図示せず）による制御とは別にステ
ップモータ４３により開度変更し得るようにし、ステッ
プモータ４３をコントロールユニット３６により駆動制
御する。
そして本例では、コントロールユニット３６の制御プロ
グラムを第５図の如きものとする。なお、第５図中第３
図におけると同様のステップを同一符号にて示すが、ス
テップ５４での駆動スリップ防止制御に当っては、前述
した如く駆動車輪５のブレーキを作動させるだけでなく
、ステップモータ４３により、スロットバルブ４２の開
度を減少させる制御を付加してもよい。
グラムを第５図の如きものとする。なお、第５図中第３
図におけると同様のステップを同一符号にて示すが、ス
テップ５４での駆動スリップ防止制御に当っては、前述
した如く駆動車輪５のブレーキを作動させるだけでなく
、ステップモータ４３により、スロットバルブ４２の開
度を減少させる制御を付加してもよい。
そして本例では特に、ステップ５９の次にステップ６０
を追加し、ここでステップモータ４３によりスロットル
バルブ４２の開度を減少する。つまり、駆動スリップ防
止用のブレーキ作動頻度が高＜（１≧ｔｏ）なると、こ
のブレーキ作動を前述した例と同様禁止するのに加え、
スロットルバルブ４２の開度（エンジン出力）を低下さ
せ、これにより上記ブレーキ作動の禁止にもかかわらず
駆動スリップを防止し得るようにする。
を追加し、ここでステップモータ４３によりスロットル
バルブ４２の開度を減少する。つまり、駆動スリップ防
止用のブレーキ作動頻度が高＜（１≧ｔｏ）なると、こ
のブレーキ作動を前述した例と同様禁止するのに加え、
スロットルバルブ４２の開度（エンジン出力）を低下さ
せ、これにより上記ブレーキ作動の禁止にもかかわらず
駆動スリップを防止し得るようにする。
なお、スロットルバルブ４２の開度減少によりエンジン
出力を低下させる代りに、吸気量の減少、燃料噴射量の
減少、点火時期の遅角又は排気還流量の増大によってエ
ンジン出力を低下させることも勿論可能である。
出力を低下させる代りに、吸気量の減少、燃料噴射量の
減少、点火時期の遅角又は排気還流量の増大によってエ
ンジン出力を低下させることも勿論可能である。
（発明の効果）
かくして第１発明は前述の如く、駆動スリップ防止用の
ブレーキ作動が高頻度になる時、このブレーキ作動を禁
止する構成としたから、ブレーキの摩擦部材が焼付いた
り、ブレーキのペーパーロック等を生じて制動不能の事
態が発生するのを回避し得る。
ブレーキ作動が高頻度になる時、このブレーキ作動を禁
止する構成としたから、ブレーキの摩擦部材が焼付いた
り、ブレーキのペーパーロック等を生じて制動不能の事
態が発生するのを回避し得る。
又第２発明は第１発明の如くブレーキ作動を禁止するの
に加え、エンジン出力を低下させる構成としたから、ブ
レーキの作動を禁止したため車輪の駆動スリップを防止
し得なくなっても、これをエンジン出力の低下で補償す
ることができ、駆動スリップ防止機能を損うことなく、
ブレーキ摩擦部材の焼付きやベーパーロックを防止する
ことが可能となる。
に加え、エンジン出力を低下させる構成としたから、ブ
レーキの作動を禁止したため車輪の駆動スリップを防止
し得なくなっても、これをエンジン出力の低下で補償す
ることができ、駆動スリップ防止機能を損うことなく、
ブレーキ摩擦部材の焼付きやベーパーロックを防止する
ことが可能となる。
第１図（ａ） 、 （ｂ）は夫々本発明車両用駆動力制
御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントロールユニットの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図は本発明の他の例
を示すシステム図、第５図は同例におけるコントロール
ユニットの制御プログラムを示すフローチャートである
。 １・・・ブレーキペダル ２・・・油圧ブースタ３・
・・ブレーキマスターシリンダ ４・・・リザーバタンク ５・・・駆動車輪６・・・
非駆動車輪 ５ａ、 ６ａ・・・ホイールシリンダ ７・・・ポンプ ９・・・アキュムレータ１
８・・・駆動力制御電磁弁 ２６・・・アンチスキッド再増圧用電磁弁２７〜３０・
・・増圧電磁弁 ３１〜３４・・・減圧電磁弁３６・
・・コントロールユニット ３７〜４０・・・車輪回転センサ ４１・・・警報手段 ４２・・・エンジンスロットバルブ ４３・・・ステップモータ 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 （ａ） 第１図 （ｂ）
御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントロールユニットの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図は本発明の他の例
を示すシステム図、第５図は同例におけるコントロール
ユニットの制御プログラムを示すフローチャートである
。 １・・・ブレーキペダル ２・・・油圧ブースタ３・
・・ブレーキマスターシリンダ ４・・・リザーバタンク ５・・・駆動車輪６・・・
非駆動車輪 ５ａ、 ６ａ・・・ホイールシリンダ ７・・・ポンプ ９・・・アキュムレータ１
８・・・駆動力制御電磁弁 ２６・・・アンチスキッド再増圧用電磁弁２７〜３０・
・・増圧電磁弁 ３１〜３４・・・減圧電磁弁３６・
・・コントロールユニット ３７〜４０・・・車輪回転センサ ４１・・・警報手段 ４２・・・エンジンスロットバルブ ４３・・・ステップモータ 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 （ａ） 第１図 （ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輪の駆動スリップを検出する駆動スリップ検出手
段と、 駆動スリップ発生時該手段からの信号を受けてブレーキ
を作動させ、駆動スリップを防止するようにした制動手
段とを具える車両用駆動力制御装置において、 前記制動手段によるブレーキの作動頻度を検出する制動
頻度検出手段と、 該手段からの信号を受けてブレーキ作動頻度が設定値以
上の時前記制動手段によるブレーキの作動を禁止させる
ようにした制動禁止手段とを設けてなることを特徴とす
る車両用駆動力制御装置。 ２、車輪の駆動スリップを検出する駆動スリップ検出手
段と、 駆動スリップ発生時該手段からの信号を受けてブレーキ
を作動させ、駆動スリップを防止するようにした制動手
段とを具える車両用駆動力制御装置において、 前記制動手段によるブレーキの作動頻度を検出する制動
頻度検出手段と、 該手段からの信号を受けてブレーキ作動頻度が設定値以
上の時前記制動手段によるブレーキの作動を禁止させる
ようにした制動禁止手段と、前記制動頻度検出手段から
の信号を受けてブレーキの作動頻度が設定値以上の時エ
ンジンの出力を低下させるエンジン出力低下手段とを設
けてなることを特徴とするとする車両用駆動力制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62259775A JPH01103563A (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62259775A JPH01103563A (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01103563A true JPH01103563A (ja) | 1989-04-20 |
Family
ID=17338797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62259775A Pending JPH01103563A (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01103563A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0563961U (ja) * | 1992-02-06 | 1993-08-24 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両のブレーキ過熱警報装置 |
| US5731975A (en) * | 1994-08-05 | 1998-03-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Temperature assuming apparatus for a brake pad and wheel slip controlling apparatus using the same |
| US5971089A (en) * | 1994-10-27 | 1999-10-26 | Nippondenso Co., Inc. | Automotive traction or travel condition control system with engine power and brake control |
| KR100424947B1 (ko) * | 2001-07-05 | 2004-03-30 | 기아자동차주식회사 | 차륜 로크 방지 브레이크장치를 이용한 베이퍼로크 방지 방법 |
| JP2012240646A (ja) * | 2011-05-24 | 2012-12-10 | Toyota Motor Corp | 駆動装置および駆動制御方法 |
-
1987
- 1987-10-16 JP JP62259775A patent/JPH01103563A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0563961U (ja) * | 1992-02-06 | 1993-08-24 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両のブレーキ過熱警報装置 |
| US5731975A (en) * | 1994-08-05 | 1998-03-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Temperature assuming apparatus for a brake pad and wheel slip controlling apparatus using the same |
| US5971089A (en) * | 1994-10-27 | 1999-10-26 | Nippondenso Co., Inc. | Automotive traction or travel condition control system with engine power and brake control |
| KR100424947B1 (ko) * | 2001-07-05 | 2004-03-30 | 기아자동차주식회사 | 차륜 로크 방지 브레이크장치를 이용한 베이퍼로크 방지 방법 |
| JP2012240646A (ja) * | 2011-05-24 | 2012-12-10 | Toyota Motor Corp | 駆動装置および駆動制御方法 |
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