JP2929478B2 - アンチロックブレーキシステム付車輌のフリクション低減装置及びフリクション低減方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
システムが作動しているとき、駆動系から車輪側へかか
るフリクションを低減させるアンチロックブレーキシス
テム付車輌のフリクション低減装置及びフリクション低
減方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のごとく、アンチロックブレーキシ
ステム（以下「ＡＢＳ」と略称）は、ブレーキ作動時の
車輪のロック、または、ロックによるスキッドを防止し
て、方向安定性および操舵性を確保するとともに、制動
力を最大限に発揮して停止距離の短縮を図るもので、具
体的には、ＡＢＳが作動するとブレーキ油圧の増圧／減
圧を繰返して、車輪のロックを回避しながら車輪の速度
あるいは減速度を所望の値（車体速度によって決定され
る）になるように制御する。

【０００３】例えば、低μ（摩擦係数）路でブレーキ操
作したとき、少なくとも一つの車輪がロックしそうな場
合、ＡＢＳが上記ブレーキ油圧を減圧させて、車輪速度
を上昇させようとするが、車輌の駆動系のフリクション
（エンジンブレーキを含む）が大きいと所望の車輪速度
に復帰することができず、車輪がロックされ易い状態に
なる。

【０００４】図８に低μ路でのＡＢＳ作動時の（ａ）車
輪速度と（ｂ）ブレーキ油圧との関係を示す。

【０００５】このＡＢＳでは、車輪速度と車体速度（ブ
レーキ開始寸前の車輪速度）との関係から決定される車
輪のスリップを検知すると、この車輪速度が上記車体速
度に対し所定のスリップ率λとなるようにブレーキ油圧
をコントロールする。

【０００６】なお、上記スリップ率λは、 λ＝｛（車体速度−車輪速度）／車体速度｝×１００ で求める。

【０００７】(1)ＡＢＳが正常に作動すれば、実線で示
すようにブレーキ油圧の低下に伴い車輪速度が速やかに
上昇し、太線で示す車体速度に対し所定のスリップ率λ
の範囲に収まる。

【０００８】(2)一方、駆動系のフリクションとなるエ
ンジンブレーキが比較的大きな場合、一点鎖線で示すよ
うに、ブレーキ油圧を下げても車輪復帰速度がただちに
上昇せず復帰遅れが生じＡＢＳ制御性が悪化する。

【０００９】(3)さらに、上記エンジンブレーキが過大
になると、ＡＢＳを作動させても車輪速度が上昇せず、
最終的に車輪がロック（停止）し、ブレーキ油圧をいく
ら低下させても車輪速度が復帰しない状態となる。

【００１０】ＡＢＳを効果的に作動させるためには、車
体速度に対し車輪速度が最適な状態になるように制御す
る必要があるが、上述した(2),(3) のごとく、車輪速度
の回復が遅れたり、車輪がロックしたりすると方向安定
性、操舵性、停止距離の短縮などが著しく損なわれるこ
とになる。

【００１１】この駆動系のフリクション因子を低減する
対策としては、(1)特開昭６４−１６５１号公報に開示
されているように、ＡＢＳが作動したとき、自動変速機
においてエンジンブレーキ用係合要素を解放して、車輪
に対してエンジンブレーキが伝達されるのを防止するも
の、(2)特開平１−２６２２３０号公報に開示されてい
るように、ＡＢＳが作動したとき、自動変速機の変速態
様をエンジンブレーキの働かない態様に切換えるもの、
(3)あるいは、上記特開平１−２６２２３０号公報に開
示されているように、ＡＢＳが作動したとき、スロット
ルバルブを開弁させて気筒に供給する空気量を増やし
て、エンジンブレーキの働きを弱めるもの、などがあ
る。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述 (1),(2)
のようにＡＢＳ作動時に、エンジンブレーキ用係合要素
を解放したり、自動変速機の変速態様をエンジンブレー
キの働かない態様に切換えたとしても駆動系のフリクシ
ョンが完全に除去される訳ではなく、残余のフリクショ
ンの影響でＡＢＳ機能を充分に発揮させることが困難と
なる。また、エンジンブレーキ用係合要素を自動的に解
放したり、自動変速機の変速態様を自動的に切換えたり
するものであるため手動変速機を搭載する車輌には適用
することができない。

【００１３】一方、 (3)のように、ＡＢＳが作動したと
きスロットルバルブを開弁させる技術では、単に気筒に
供給される空気量を増加させてエンジンブレーキを弱め
るようにしたに過ぎず、駆動系のフリクションが積極的
に除去された訳ではないため、低μ路においてＡＢＳ機
能を充分に発揮させることが困難なばかりか、スロット
ルバルブを自動的に開閉制御するためのアクチュエータ
類をスロットル迴りに配設しなければならず構造が複雑
化し、製造組み立て、および、保守点検が煩雑化する課
題がある。

【００１４】本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構成
で、ＡＢＳ作動時の車輪に伝達される駆動系のフリクシ
ョンを積極的に相殺し、ＡＢＳ機能を十分に発揮するこ
とが可能なアンチロックブレーキシステム付車輌のフリ
クション低減装置およびフリクション低減方法を提供す
ることを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明によるアンチロックブレーキシ
ステム付車輌のフリクション低減装置は、図１に示すよ
うに、アンチロックブレーキシステム制御手段Ｍ１から
出力するアンチロックブレーキシステム作動信号を取入
れてアンチロックブレーキシステムの作動を検出するＡ
ＢＳ作動検出手段Ｍ２と、アンチロックブレーキシステ
ムの作動時、エンジンにより駆動される補機類Ｍ３の作
動を停止する補機類作動停止手段Ｍ４と、アンチロック
ブレーキシステムの作動時、エンジン運転状態に基づき
少なくとも駆動系のフリクションを相殺する燃料噴射パ
ルス幅を演算する燃料噴射パルス幅演算手段Ｍ６と、上
記燃料噴射パルス幅に基づいて対応気筒へ燃料を供給す
る燃料供給手段Ｍ７とを備えたことを特徴とする。

【００１６】請求項２記載の発明によるアンチロックブ
レーキシステム付車輌のフリクション低減方法は、アン
チロックブレーキシステム制御手段から出力するアンチ
ロックブレーキシステム作動信号に基づいてアンチロッ
クブレーキシステムの作動を判断し、アンチロックブレ
ーキシステムの作動時、エンジンにより駆動される補機
類の作動を停止すると共に、このとき、エンジン運転状
態に基づき少なくとも駆動系のフリクションを相殺する
燃料噴射パルス幅を演算し、上記燃料噴射パルス幅に基
づいて対応気筒へ燃料を供給することを特徴とする。

【００１７】

【作用】本発明では、アンチロックブレーキシステム制
御手段から出力するアンチロックブレーキシステム作動
信号に基づいて、アンチロックブレーキシステムの作動
を検出する。そして、アンチロックブレーキシステムの
作動時、エンジンにより駆動される補機類の作動を停止
し、更に、このもとで、エンジン運転状態に基づき少な
くとも駆動系のフリクションを相殺する燃料噴射パルス
幅を演算して燃料噴射制御を行う。

【００１８】従って、ＡＢＳの作動時には、補機駆動負
荷に伴うエンジンフリクションが解消され、このもと
で、燃料噴射量が設定されるため、必要最低限の燃料噴
射量で事足りて、燃料の無駄な浪費を解消しつつ、積極
的に、ＡＢＳ作動時の車輪に伝達される駆動系のフリク
ションを相殺し、ＡＢＳ機能を十分に発揮することが可
能となる。

【００１９】

【００２０】

【００２１】

【００２２】

【００２３】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００２４】図２〜図７は本発明の一実施例を示し、図
２はフリクション低減装置の機能ブロック図、図３は燃
料噴射制御手順を示すフローチャート、図４はエアコン
の作動制御手順を示すフローチャート、図５はオルタネ
ータの作動制御手順を示すフローチャート、図６はエン
ジン制御系とＡＢＳ制御系の全体概略図、図７はハイド
ロリックユニットの油圧回路図である。

【００２５】（構 成）図６の符号１は車輌の一例であ
る４輪駆動車の駆動系で、フロント側にマウントされた
エンジン２に連設する変速機３から両側へフロントドラ
イブシャフト４ａ，４ｂが延出されているとともに、後
方へプロペラシャフト５が延出され、このプロペラシャ
フト５から両側へリヤドライブシャフト６ａ，６ｂがリ
ヤデファレンシャルギヤ７を介してが延出されており、
上記各ドライブシャフト４ａ，４ｂ，６ａ，６ｂに車輪
７が連結されている。

【００２６】さらに、この各車輪７にブレーキ８が併設
され、この各ブレーキ８のホイールシリンダ８ａがブレ
ーキ配管９を介してブレーキペダル１０に連設するマス
タシリンダ１１に連通されている。さらに、このブレー
キ配管９にＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を
構成するハイドロリックユニット１２が介装されてい
る。

【００２７】また、上記ハイドロリックユニット１２に
設け、上記各ブレーキ８のホイールシリンダ８ａに連通
するソレノイドバルブ１３の励磁コイル１３ａ（図７参
照）がＡＢＳＥＣＵ（電子制御ユニット）１４の出力側
に接続されている。さらに、このＡＢＳＥＣＵ１４の入
力側に上記各車輪７の回転速度を検出する車輪速度セン
サ１５が接続されている。

【００２８】このＡＢＳＥＣＵ１４では、上記車輪速度
センサ１５で検出した車輪速度に基づき、この車輪速度
と車体速度（ブレーキ開始寸前の車輪速度）との関係か
ら刻々と変化する車輪のスリップ率λを演算し、予め設
定したスリップ率の範囲に上記車輪速度が収まるように
上記各ソレノイドバルブ１３に制御信号を出力して、上
記各ブレーキ８のホイールシリンダ８ａへ伝達されるブ
レーキ油圧を調整する。同時に、上記ハイドロリックユ
ニット１２のモータリレー１６へ作動信号を出力し、こ
のモータリレー１６に接続するポンプモータ１７（図７
参照）を駆動する。 なお、図７に示すように、上記ハ
イドロリックユニット１２が、Ｆバルブ（ペダル反力防
止用バルブ）２１、チェックバルブ２２、ソレノイドバ
ルブ１３、リザーバ２３、インレットバルブ２４、プラ
ンジャポンプ２５、アウトレットバルブ２６、カム２
７、ポンプモータ１７、アキュムレータ２８で構成され
ている。

【００２９】一方、符号３１はエンジンコントロールユ
ニット（ E/GＥＣＵ）で、この E/GＥＣＵ３１の入力側
に、エンジン運転状態検出手段を構成する、吸入空気量
Ｑａを計測する吸入空気量センサ３２、エンジン回転数
Ｎe を検出するクランク角センサ３３、エンジン温度を
検出する手段として冷却水温Ｔw を検出する水温センサ
３４、スロットル開度Ｔhr（スロットルバルブ全閉はＴ
hr＝０）を検出するスロットルセンサ３５、エンジン２
のクランクプーリ２ｂにベルトなどを介して連設する補
機類の一つであるエアコン３６をＯＮ／ＯＦＦするエア
コンスイッチ３７が接続されているとともに、上記ＡＢ
ＳＥＣＵ１４から上記モータリレー１６に出力する信号
線が接続されている。

【００３０】さらに、この E/GＥＣＵ３１の出力側に、
上記エアコン３６のコンプレッサマグネットクラッチ３
６ａと、補機類の一つであるオルタネータ３８のフイー
ルドコイル３８ａとが接続されているとともに、上記エ
ンジン２のインテークマニホルド２ａの各吸気ポート側
に設けた燃料供給手段であるインジェクタ３９が接続さ
れている。

【００３１】図２に示すように、上記 E/GＥＣＵ３１
の、ＡＢＳ作動時の駆動系のフリクションを低減する機
能は、ＡＢＳ作動検出回路４１、燃料噴射パルス幅演算
手段４２、エアコンスイッチ検出回路４３、ＡＮＤ回路
４４、および、上記燃料噴射パルス幅演算手段４２から
出力する燃料噴射パルス幅Ｔi に相応する駆動信号をイ
ンジェクタ３９へ出力する駆動回路４５、上記ＡＮＤ回
路４４からＨi 信号が出力されたときエアコン３６のエ
アコンコンプレッサマグネットクラッチ３６ａにＯＦＦ
信号（クラッチ開放）を出力する駆動回路４６、上記Ａ
ＢＳ作動検出回路４１でＡＢＳ作動を検出したときオル
タネータ３８のフィールドコイル３８ａに印加する電圧
を０Ｖにする駆動回路４７とで構成されている。

【００３２】なお、この E/GＥＣＵ３１の回路動作は、
後述するプログラム動作と同じであるため説明を省略す
る。

【００３３】（作 用）次に、上記構成による実施例の
作用について説明する。

【００３４】まず、ハイドロリックユニット１２の動作
について簡単に説明する。

【００３５】：ＡＢＳ非作動時：ＡＢＳが非作動時、ソ
レノイドバルブ１３の励磁コイル１３ａに通電する電流
はＯＦＦ（０Ｖ）であり、ブレーキペダル１０を踏みマ
スタシリンダ１１により発生した油圧が、Ｆバルブ２１
のボールを押上げてソレノイドバルブ１３へ送られる
が、このソレノイドバルブ１３が非作動状態にあるた
め、そのままブレーキ８のホイールシリンダ８ａに伝達
され、ブレーキ８が作動する。

【００３６】一方、上記Ｆバルブ２１を通った油圧は、
アウトレットバルブ２６へも達するがボールでシールさ
れている。また、アキュムレータ２８はバルブスプリン
グ力が強く、常用ブレーキ油圧では作動しない。さらに
ソレノイドバルブ１３のアウトレットポート１３ｂは電
流ＯＦＦ状態のためシールされており、リザーバ２３へ
の通路は遮断される。

【００３７】ブレーキペダル１０をはなしブレーキを解
除すると、マスタシリンダ１１の液圧が低下しホイール
シリンダ８ａの油圧がチェックバルブ２２のボールを押
し上げてマスタシリンダ１１側へ戻る。このとき、Ｆバ
ルブ２１はホイールシリンダ８ａの油圧がマスタシリン
ダ１１側へ戻らないよう逆止弁の役わりをはたすが、マ
スタシリンダ１１の油圧が所定圧まで低下するとＦバル
ブ２１がリターンスプリング２１ａの付勢力により左に
動かされ、ボールを押し上げチェックバルブ２２による
ホイールシリンダ８ａのわずかな残圧がソレノイドバル
ブ１３を通り、Ｆバルブ２１からよりマスタシリンダ１
１へ解放される。

【００３８】：ＡＢＳ作動時：ＡＢＳＥＣＵ１４がスリ
ップ率λを演算し、このスリップ率λが所定値より低い
場合、すなわち、ブレーキ時など、ある車輪７がロック
しそうになると、上記ＡＢＳＥＣＵ１４から上記ソレノ
イドバルブ１３の励磁コイル１３ａに減圧電流が通電さ
れ、ソレノイドバルブ１３のインレットポート１３ｃが
閉、アウトレットポート１３ｂが開の状態となる。その
ため、ホイールシリンダ８ａの油圧が上記アウトレット
ポート１３ｂを通り、リザーバ２３へ送られる。

【００３９】同時に、上記ＡＢＳＥＣＵ１４からモータ
リレー１６へ駆動信号が出力され、このモータリレー１
６がＯＮし、ポンプモータ１７が回転する。すると、こ
のポンプモータ１７に連設するカム２７を介してプラン
ジャポンプ２５が作動し、上記リザーバ２３へ送られた
ブレーキ油圧がインレットバルブ２４を通り、上記プラ
ンジャポンプ２５により増圧され、アウトレットバルブ
２６を経てアキュムレータ２８に貯留される。

【００４０】このとき、上記プランジャポンプ２５によ
り増圧されたブレーキ油圧がＦバルブ２１のボールを閉
じ、マスタシリンダ１１へ伝達されることはない。ま
た、ホイールシリンダ８ａのブレーキ油圧が減圧される
ためチェックバルブ２２が差圧により閉となり、マスタ
シリンダ１１と遮断されている。

【００４１】このようにして、ホイールシリンダ８ａの
ブレーキ油圧が上記マスタシリンダ１１とは完全に分離
された状態で減圧され、ブレーキペダル１０へのキック
バックの発生を阻止しながらホイールシリンダ８ａのブ
レーキ油圧を減圧制御する。次に、図３のフローチャー
トに従って燃料噴射制御手順を説明する。

【００４２】まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０
１で、エンジン運転状態を検出すべく、クランク角セン
サ３３、吸入空気量センサ３２、水温センサ３４、スロ
ットルセンサ３５の各出力信号に基づきエンジン回転数
Ｎe 、吸入空気量Ｑa 、冷却水温Ｔw 、スロットル開度
Ｔｈｒを算出する。

【００４３】次いで、Ｓ１０２でＡＢＳＥＣＵ１４から
ハイドロリックユニット１２のモータリレー１６へ出力
される駆動信号を取入れてＡＢＳが作動状態かどうかを
判断する。ＡＢＳ非作動と判断した場合Ｓ１０３へ進
み、ＡＢＳ作動と判断した場合Ｓ１０６へ進む。

【００４４】Ｓ１０３へ進むと上記エンジン回転数Ｎe
、予め設定した減速時燃料カット下限回転数Ｎe CUT
（例えば１５００〜２０００ｒｐｍ）とを比較し、Ｎe
≧ＮeCUT の場合Ｓ１０４へ進み、Ｎe ＜Ｎe CUT の場
合燃料噴射を再開すべくＳ１０６へ進む。

【００４５】そして、Ｓ１０４へ進むとスロットル開度
Ｔｈｒからスロットルバルブが全閉（Ｔｈｒ＝０）かど
うか判断し、Ｔhr＝０の場合、減速走行と判断しＳ１０
５で燃料噴射パルス幅Ｔi を０（燃料カット）に設定し
ルーチンを抜ける。

【００４６】一方、Ｓ１０２でＡＢＳ作動と判断され、
Ｓ１０３でＮe ＜Ｎe CUT と判断され、あるいは、Ｓ１
０４でＴhr≠０（スロットルバルブ開）と判断されてＳ
１０６へ進むと、上記エンジン運転条件Ｎe ，Ｑa ，Ｔ
w などに基づいて燃料噴射パルス幅Ｔi を次式に基づい
て演算し、対応気筒のインジェクタ３９へ所定タイミン
グで上記燃料噴射パルス幅Ｔi に相応する駆動パルスを
出力しルーチンを抜ける（なお、実際にはその他各種補
正項が加味されるが省略する）。

【００４７】 Ｔi ＝Ｋ（Ｑa ／Ｎe ）×（１＋ｆ（Ｔw ）） Ｋ：インジェクタ特性、空燃比などに基づく定数 ｆ（Ｔw ）：水温補正係数、 （冷態時ｆ（Ｔw ）＞０で増量暖機後 ｆ（Ｔw ）＝０） 上記燃料噴射パルス幅Ｔi が吸入空気量Ｑa とエンジン
回転数Ｎe を基に、この値を各種補正項で補正して設定
しているため、ＡＢＳ作動時においては、例えばスロッ
トルバルブ全閉状態であれば上記燃料噴射パルス幅Ｔi
がエンジンブレーキを含む駆動系のフリクションを相殺
する値に設定されることになる。

【００４８】次に、エアコン３６の作動制御手順を図４
のフローチャートに従って説明する。

【００４９】まず、Ｓ２０１でエアコンスイッチ３７が
ＯＮかどうか判断し、ＯＮの場合Ｓ２０２へ進み、ＯＦ
Ｆの場合Ｓ２０４へ進む。

【００５０】Ｓ２０２へ進むとＡＢＳＥＣＵ１４からハ
イドロリックユニット１２のモータリレー１６へ出力さ
れる駆動信号を取入れて、ＡＢＳが作動状態かどうかを
判断し、ＡＢＳ不作動の場合Ｓ２０３へ進み、ＡＢＳ作
動の場合Ｓ２０４へ進む。

【００５１】Ｓ２０３へ進むと、エアコン３６のコンプ
レッサマグネットクラッチ３６ａをＯＮし、エンジン２
のクランクプーリ２ｂにベルトを介して連設するコンプ
レッサを駆動させルーチンを抜ける。

【００５２】一方、Ｓ２０１でエアコンスイッチＯＦ
Ｆ、あるいは、Ｓ２０２でＡＢＳ作動と判断されてＳ２
０４へ進むと、エアコン３６のコンプレッサマグネット
クラッチ３６ａをＯＦＦし、コンプレッサの駆動を停止
させルーチンを抜ける。

【００５３】次に、オルタネータ３８の作動手順を図５
のフローチャートに従って説明する。

【００５４】まず、Ｓ３０１でＡＢＳＥＣＵ１４からハ
イドロリックユニット１２のモータリレー１６へ出力さ
れる駆動信号を取入れて、ＡＢＳが作動状態かどうかを
判断し、ＡＢＳ不作動の場合、Ｓ３０２でオルタネータ
３８のフィールドコイル３８ａへ電圧を印加し負荷駆動
させルーチンを抜ける。また、ＡＢＳ作動の場合、Ｓ３
０３へ進み、上記オルタネータ３８のフィールドコイル
３８ａへ印加する電圧を０Ｖとして無負荷駆動させルー
チンを抜ける。

【００５５】このように、ＡＢＳが作動すると、エンジ
ン２にかかるエアコン３６、オルタネータ３８の負荷を
遮断し、かつ、エンジンブレーキを含む駆動系のフリク
ションを相殺する噴射量にてエンジンを駆動するように
したので、車輪復帰速度が常に図８の実線で示す正常時
に近い特性を得ることができ、よって、ＡＢＳの有する
機能を効果的に発揮することができる。

【００５６】なお、本発明は上記実施例に限るものでは
なく、例えば、補機類はエアコン、オルタネータに限る
ものではなく、また、クランクプーリにマグネットクラ
ッチを設け、ＡＢＳ作動時にこのマグネットクラッチを
解放することで全ての補機類を一括して作動停止させる
ようにしてもよい。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１、２に記
載の各発明によれば、ＡＢＳの作動時、エンジンにより
駆動される補機類の作動を停止して補機駆動によるエン
ジン負荷の軽減と、エンジン運転状態に基づき少なくと
も駆動系のフリクションを相殺する燃料噴射量を設定し
て燃料噴射を行うことによる相乗により、補機駆動負荷
に伴うエンジンフリクションが解消され、このもとで、
燃料噴射量が設定されるため、必要最低限の燃料噴射量
で事足りて、燃料の無駄な浪費を解消しつつ、積極的
に、ＡＢＳ作動時の車輪に伝達される駆動系のフリクシ
ョンを相殺し、ＡＢＳ機能を十分に発揮することができ
る。

【００５８】すなわち、ＡＢＳの作動時、エンジンによ
り駆動される補機類の作動が停止されるため、補機駆動
負荷に伴うエンジンフリクションが解消され、更に、こ
のもとで、燃料噴射量が設定されるため、必要最低限の
燃料噴射量で事足りて、燃料の無駄な浪費を解消するこ
とができ、エンジントルクも必要最低限となって、ＡＢ
Ｓ機能を十分に発揮させることが可能となる。

【００５９】

【００６０】

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に対応するフリクション低減装置の構
成図

【図２】図２〜図７は本発明の一実施例を示し、図２は
フリクション低減装置の機能ブロック図

【図３】燃料噴射制御手順を示すフローチャート

【図４】エアコンの作動制御手順を示すフローチャート

【図５】オルタネータの作動制御手順を示すフローチャ
ート

【図６】エンジン制御系とＡＢＳ制御系の全体概略図

【図７】ハイドロリックユニットの油圧回路図

【図８】ＡＢＳ作動時の車輪速度とブレーキ油圧との関
係を示すタイムチャート

【符号の説明】

Ｍ１…アンチロックブレーキシステム制御手段 Ｍ２…ＡＢＳ作動検出手段 Ｍ３…補機類 Ｍ４…補機類作動停止手段 Ｍ５…エンジン運転状態検出手段 Ｍ６…燃料噴射パルス幅演算手段 Ｍ７…燃料供給手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｍ (56)参考文献 特開 平３−7650（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−286437（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−264744（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−54232（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−254034（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−182138（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−237236（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−262230（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−1651（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−136843（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/02 B60H 1/32 B60K 41/20 B60T 8/58 F02D 41/04 F02D 45/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アンチロックブレーキシステム制御手段か
   ら出力するアンチロックブレーキシステム作動信号を取
   入れてアンチロックブレーキシステムの作動を検出する
   ＡＢＳ作動検出手段と、 アンチロックブレーキシステムの作動時、エンジンによ
   り駆動される補機類の作動を停止する補機類作動停止手
   段と、 アンチロックブレーキシステムの作動時、エンジン運転
   状態に基づき少なくとも駆動系のフリクションを相殺す
   る燃料噴射パルス幅を演算する燃料噴射パルス幅演算手
   段と、 上記燃料噴射パルス幅に基づいて対応気筒へ燃料を供給
   する燃料供給手段とを備えたことを特徴とするアンチロ
   ックブレーキシステム付車輌のフリクション低減装置。
2. 【請求項２】アンチロックブレーキシステム制御手段か
   ら出力するアンチロックブレーキシステム作動信号に基
   づいてアンチロックブレーキシステムの作動を判断し、 アンチロックブレーキシステムの作動時、エンジンによ
   り駆動される補機類の作動を停止すると共に、このと
   き、エンジン運転状態に基づき少なくとも駆動系のフリ
   クションを相殺する燃料噴射パルス幅を演算し、上記 燃料噴射パルス幅に基づいて対応気筒へ燃料を供給
   することを特徴とするアンチロックブレーキシステム付
   車輌のフリクション低減方法。