ES2965439T3 - Dispositivo de control de freno para vehículos con manillar - Google Patents

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Abstract

Se proporciona un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para vehículos con manija de barra que está configurado para iniciar un control de retención de la presión del líquido de un freno de rueda según la desaceleración de la rueda calculada en base a la velocidad de la rueda del vehículo. En el dispositivo de control de presión de líquido de frenos, el vehículo incluye un sensor de aceleración que está configurado para detectar la aceleración en una dirección delantera-trasera del vehículo, la aceleración, detectada por el sensor de aceleración, que se produce en una dirección hacia atrás cuando el vehículo está desacelerando es detectado como un valor positivo, y el control de retención se inicia cuando se considera que la aceleración detectada por el sensor de aceleración es mayor o igual a un valor umbral de aceleración de detección y la desaceleración de la rueda es menor o igual a un valor umbral de desaceleración de la rueda. . (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de control de freno para vehículos con manillar
Campo técnico
La presente invención se refiere a un dispositivo de control de freno para vehículos con manillar que controla el frenado de un vehículo con manillar.
Antecedentes
En vehículos con manillar tales como una motocicleta (en lo sucesivo, también denominada simplemente vehículo), el control de la presión de fluido para reducir, elevar o mantener la presión del líquido de freno se realiza mediante un dispositivo de control de freno para vehículos con manillar. Los ejemplos del control de la presión de fluido incluyen el control ABS (sistema de frenado antibloqueo, por sus siglas en inglés) para suprimir un deslizamiento de una rueda en el momento del frenado del vehículo. En el sistema divulgado en la patente japonesa n.° 2584587, cuando el ángulo de posición inclinada (ángulo de inclinación) de una motocicleta es mayor o igual que un valor umbral predeterminado, el control de retención para mantener la presión de frenado de la rueda antes de que se alcance la presión de bloqueo de la rueda se realiza como control ABS.
Sin embargo, en este tipo de vehículos con manillar, si el control de retención se realiza a una presión cercana a aquella en la que la rueda delantera se bloquea durante el viraje, existe la posibilidad de que el ángulo de inclinación de la carrocería del vehículo cambie de forma no natural haciendo que la carrocería del vehículo se comporte de manera inestable. Es decir, en el frenado durante el viraje, se requiere un control de retención apropiado teniendo en cuenta el ángulo de inclinación de la carrocería del vehículo.
Se puede encontrar otra técnica relacionada en el documento US 5 244 259 A que se dirige a un método para determinar el coeficiente de adhesión entre una calzada y las ruedas de una motocicleta que prevé el retardo de la rueda trasera de la motocicleta más fuertemente que el de la rueda delantera durante un período de tiempo predeterminado y la comparación de las velocidades de rotación o los retardos de rotación de las ruedas delantera y trasera, y en el documento US 5445443 A que se dirige a un sistema de freno antibloqueo para motocicletas.Sumario
La presente invención se realiza en vista de las circunstancias mencionadas anteriormente, y un objeto de la misma es proporcionar un dispositivo de control de freno para vehículos con manillar capaz de mejorar la estabilidad de un vehículo con manillar mediante la realización del control de retención en un momento apropiado de acuerdo con el ángulo de inclinación en el momento de hacer un viraje.
De acuerdo con un aspecto de la invención, se proporciona un dispositivo de control de freno para vehículos con manillar que está configurado para realizar un control de retención para mantener una presión de líquido de freno que actúa sobre un freno de vehículo de una rueda del vehículo, comprendiendo el dispositivo de control de freno: una unidad de obtención de ángulo de inclinación que está configurada para obtener un ángulo de inclinación del vehículo; una unidad de obtención de desaceleración que está configurada para obtener una desaceleración de la rueda; y una unidad de control que está configurada para iniciar el control de retención cuando la desaceleración alcanza un valor umbral de control de retención, estando configurada la unidad de control para corregir el valor umbral de control de retención a un lado de baja desaceleración cuando aumenta el ángulo de inclinación obtenido.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una vista estructural esquemática de un vehículo con manillar montado con un dispositivo de control de freno para vehículos con manillar de acuerdo con una realización de la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de circuito de un circuito de presión de fluido del dispositivo de control de freno para vehículos con manillar.
La figura 3 es una vista explicativa que muestra el ángulo de inclinación del vehículo con manillar.
La figura 4 es un diagrama de bloques de una ECU (unidad de control electrónico, por sus siglas en inglés) del dispositivo de control de freno para vehículos con manillar.
La figura 5 es un gráfico que muestra un ejemplo de un mapa de ángulo de inclinación/cantidad de corrección de acuerdo con la realización.
La figura 6 es un gráfico de tiempo que muestra los cambios de una desaceleración de la rueda delantera, un valor umbral de control de retención y una presión de mordaza mediante el control por el dispositivo de control de freno para vehículos con manillar.
Descripción detallada
En lo sucesivo en el presente documento, citando una realización preferida, se describirá en detalle un dispositivo de control de freno para vehículos con manillar de acuerdo con la presente invención con referencia a los dibujos adjuntos.
Como se muestra en la figura 1, un dispositivo 10 de control de freno de acuerdo con la realización de la presente invención está montado en un vehículo con manillar 12, y controla el funcionamiento de un sistema de freno 14 (freno de rueda). En lo sucesivo en el presente documento, para facilitar la explicación, el dispositivo 10 de control de freno se denominará simplemente dispositivo de control 10. Asimismo, como vehículo con manillar 12 (vehículo 12), se citan una motocicleta, un triciclo de motor y similares y, a continuación, se proporcionará una descripción con una motocicleta como ejemplo.
El dispositivo de control 10 realiza el control de presión de fluido (control ABS: reducción, elevación o mantenimiento de la presión del líquido de freno) según sea necesario. Este control de presión de fluido incluye el control de retención (control ABS) para suprimir un deslizamiento de una rueda 18 mediante un control apropiado de las fuerzas de frenado de la rueda delantera y de la rueda trasera manteniendo la presión del líquido de freno aplicada a la rueda 18.
En particular, el dispositivo de control 10 de acuerdo con la presente realización mejora la estabilidad del vehículo 12 en el estado de viraje haciendo posible que el control de retención se realice en una etapa temprana cuando el conductor realiza una operación de frenado mientras el vehículo 12 está virando. Después, para facilitar la comprensión de este dispositivo de control 10, en primer lugar, se describirán el vehículo 12 y el sistema de freno 14.
El vehículo 12 está provisto de una carrocería de vehículo 16 y de la rueda 18 (una rueda delantera 18F, una rueda trasera 18R). La carrocería de vehículo 16 está provista de un dispositivo de accionamiento de desplazamiento (no mostrado) tal como un motor que acciona la rueda trasera 18R, y está provista de un manillar 20 con el que el conductor hace funcionar la dirección de desplazamiento del vehículo 12. El vehículo 12 gira en una dirección deseada al manejar el manillar 20 o al inclinarse la propia carrocería de vehículo 16 por el conductor.
El sistema de freno 14 frena apropiadamente la rueda delantera 18F y la rueda trasera 18R bajo el control del dispositivo de control 10. Este sistema de freno 14 incluye el dispositivo de control 10, un freno 22F de rueda delantera, un freno 22R de rueda trasera, una palanca de freno 24, un pedal de freno 26, un primer cilindro maestro 28 y un segundo cilindro maestro 30. Y un sistema 34 de presión de fluido de la presión del líquido de freno formado por una canalización 32 de líquido de freno, y el dispositivo de control 10 se proporciona entre el freno 22F de rueda delantera y el primer cilindro maestro 28 y entre el freno 22R de rueda trasera y el segundo cilindro maestro 30.
El freno 22F de rueda delantera está provisto de un disco 36F de rueda delantera unido a la rueda delantera 18F para girar junto con la rueda delantera 18f y una mordaza 38F de rueda delantera que hace que una almohadilla (no mostrada) que engloba el disco 36F de rueda delantera avance y retroceda por la presión del líquido de freno. De forma similar, el freno 22R de rueda trasera está provisto de un disco 36R de rueda trasera unido a la rueda trasera 18R para girar junto con la rueda trasera 18R y una mordaza 38R de rueda trasera que hace que una almohadilla (no mostrada) que engloba el disco 36R de rueda trasera avance y retroceda por la presión del líquido de freno.
La palanca de freno 24 se proporciona en un lado (lado derecho en la figura 1) del manillar 20, y está conectada al primer cilindro maestro 28 unido al manillar 20 de manera similar. El primer cilindro maestro 28 aplica al sistema 34 de presión de fluido una presión de líquido de freno en respuesta a la fuerza de operación de la palanca de freno 24 por el conductor.
El pedal de freno 26 se proporciona en una posición predeterminada de la carrocería de vehículo 16, y está conectado al segundo cilindro maestro 30 unido a la carrocería de vehículo 16. El segundo cilindro maestro 30 aplica al sistema 34 de presión de fluido una presión de líquido de freno en respuesta a la fuerza de operación de presión del pedal de freno 26 por el conductor.
La canalización 32 del sistema 34 de presión de fluido incluye una primera canalización 32F1 que está conectada entre el primer cilindro maestro 28 y el dispositivo de control 10, una canalización 32F2 de freno de rueda delantera entre el dispositivo de control 10 y el freno 22F de rueda delantera, una segunda canalización 32R1 que está conectada entre el segundo cilindro maestro 30 y el dispositivo de control 10, y una canalización 32R2 de freno de rueda trasera que está conectada entre el dispositivo de control 10 y el freno 22R de rueda trasera.
El dispositivo de control 10 está provisto de una unidad 42 de presión de fluido y una ECU (unidad de control eléctrico) 44 que controla la unidad 42 de presión de fluido. Dentro de la unidad 42 de presión de fluido, se proporciona un pasaje de fluido 40 que constituye el sistema 34 de presión de fluido mediante canales de líquido de freno y diversas partes. La primera canalización 32F1, la canalización 32F2 de freno de rueda delantera, la segunda canalización 32R1 y la canalización 32R2 de freno de rueda trasera están conectadas al puerto de entrada y al puerto de salida de la unidad 42 de presión de fluido.
Como se muestra en la figura 2, el pasaje de fluido 40 está provisto de un canal 41F de freno de rueda delantera que hace que la primera canalización 32F1 y la canalización 32F2 de freno de rueda delantera se comuniquen entre sí, y un canal 41R de freno de rueda trasera que hace que la segunda canalización 32R1 y la canalización 32R2 de freno de rueda trasera se comuniquen entre sí.
El canal 41F de freno de rueda delantera y el canal 41R de freno de rueda trasera están formados básicamente para ser iguales y, en la siguiente descripción, se describirá de manera representativa la estructura del canal 41F de freno de rueda delantera.
En posiciones apropiadas del canal 41F de freno de rueda delantera, se proporcionan una válvula de entrada 46F (una válvula de entrada 46R en el canal 41R de freno de rueda trasera), una válvula de salida 48F (una válvula de salida 48R en el canal 41R de freno de rueda trasera), una válvula de retención 50, un depósito 52, una válvula de succión 54, una bomba 56, una válvula de descarga 58, un orificio 60 y similares. Asimismo, el canal 41F de freno de rueda delantera tiene cinco canales de fluido 61,62, 63, 64 y 65.
Para llevar la presión del líquido de freno a la válvula de entrada 46F, el canal 61 establece comunicación desde el puerto de entrada al que está conectada la primera canalización 32F1 en el lado del primer cilindro maestro 28, hasta un extremo de la válvula de entrada 46F.
El canal 62 establece comunicación desde el otro extremo de la válvula de entrada 46F hasta el puerto de salida al que está conectada la canalización 32F2 de freno de rueda delantera en el lado de la mordaza 38F de rueda delantera.
El canal 63 establece comunicación desde el canal 61 hasta el depósito 52. El canal 63 está provisto de la válvula de salida 48F.
El canal 64 establece comunicación desde el depósito 52 hasta el lado de succión de la bomba 56. El canal 65 establece comunicación desde el lado de descarga de la bomba 56 hasta el canal 61. El canal 65 está provisto del orificio 60.
La válvula de entrada 46F es una válvula electromagnética normalmente abierta, y se proporciona entre el primer cilindro maestro 28 y la mordaza 38F de rueda delantera (entre el canal 61 y el canal 62). La válvula de entrada 46F permite la transmisión de la presión del líquido de freno desde el primer cilindro maestro 28 a la mordaza 38F de rueda delantera al estar abierta en momentos normales cuando el control ABS (control de presión de fluido) no está activado. Por otra parte, la válvula de entrada 46F corta la presión del líquido de freno aplicada desde la palanca de freno 24 al freno 22F de rueda delantera a través del primer cilindro maestro 28 al cerrarse cuando la rueda delantera 18F está a punto de deslizarse en el control ABS.
La válvula de salida 48F es una válvula electromagnética normalmente cerrada, y se proporciona entre la mordaza 38F de rueda delantera y el depósito 52 (el canal 63).
La válvula de salida 48F, que está cerrada cuando el control ABS está inactivo, hace que la presión del líquido de freno aplicada al freno 22F de rueda delantera escape al depósito 52 al abrirse cuando la rueda delantera 18F está a punto de deslizarse en el control ABS.
La válvula de retención 50 es una válvula que permite únicamente la entrada del líquido de freno desde la mordaza 38F de rueda delantera al primer cilindro maestro 28, y está conectada en paralelo a la válvula de entrada 46F. De este modo, cuando se libera la entrada de la presión de fluido desde el primer cilindro maestro 28, aunque la válvula de entrada 46F esté cerrada, se permite el flujo del líquido de freno desde el lado de la mordaza 38F de rueda delantera al primer cilindro maestro 28.
El depósito 52 almacena el líquido de freno que fluye al abrirse la válvula de salida 48F. La bomba 56 está provista de la válvula de succión 54 y de la válvula de descarga 58, se hace funcionar por un motor M provisto dentro de la unidad 42 de presión de fluido, y tiene la función de aspirar el líquido de freno almacenado en el depósito 52 y devolver (descargar) el líquido de freno al lado del primer cilindro maestro 28. Asimismo, el orificio 60 absorbe la pulsación del líquido de freno descargado al lado del primer cilindro maestro 28 a través de la válvula de descarga 58.
Como se muestra en las figuras 1 y 2, el vehículo 12 está provisto de un sensor 66F de velocidad de rueda delantera que detecta la velocidad (velocidad FV de rueda delantera) de la rueda delantera 18F y un sensor 66R de velocidad de rueda trasera que detecta la velocidad (velocidad RV de rueda trasera) de la rueda trasera 18R. En lo sucesivo en el presente documento, el sensor 66F de velocidad de rueda delantera y el sensor 66R de velocidad de rueda trasera se denominan colectivamente también sensores 66 de velocidad de rueda. Los sensores 66 de velocidad de rueda están conectados de manera comunicativa al dispositivo de control 10 a través de líneas de comunicación 69. En las figuras 1 y 2, los canales del líquido de freno están dibujados por las líneas continuas gruesas, y las líneas de comunicación 69 que transmiten señales de sensores y similares están dibujadas por las líneas continuas finas.
Además, el vehículo 12 está provisto de un sensor 68 de ángulo de inclinación que detecta un ángulo de inclinación 0 que es el estado inclinado del vehículo 12. En la presente realización, el sensor 68 de ángulo de inclinación está estructurado como un grupo de sensores formado por una combinación de un sensor de aceleración 68a y un sensor de velocidad angular 68b unidos al vehículo 12.
El sensor 68 de ángulo de inclinación no está limitado a esta estructura, sino que puede aplicarse un sensor conocido; por ejemplo, se puede aplicar un sensor de ángulo de inclinación conocido.
Como el sensor de aceleración 68a, se aplica un sensor capaz de detectar una aceleración de no menos de tres ejes, y en la presente realización, el sensor de aceleración 68a tiene la función de detectar una aceleración aplicada en la dirección horizontal (dirección de anchura) al menos en una vista frontal de la carrocería de vehículo l6. Asimismo, como el sensor de velocidad angular 68b, se aplica un sensor de giroscopio que detecta una velocidad angular de balanceo y una velocidad angular de guiñada a medida que se aplica la velocidad angular de la carrocería de vehículo 16. El sensor de aceleración 68a y el sensor de velocidad angular 68b están conectados de manera comunicativa al dispositivo de control 10 a través de las líneas de comunicación 69.
La ECU 44 del sistema de freno 14 (el dispositivo de control 10) está estructurada como un ordenador (que incluye un microcontrolador) provisto de un procesador no ilustrado, memoria e interfaz de entrada-salida. La ECU 44 está estructurada como la unidad de control de la presente realización para controlar el funcionamiento de la unidad 42 de presión de fluido mediante el procesamiento aritmético de un programa almacenado en la memoria por el procesador. En particular, la ECU 44 realiza el control de presión de fluido para suprimir un deslizamiento ajustando apropiadamente la presión del líquido de freno cuando se determina que la rueda 18 está a punto de deslizarse por la fuerza de frenado en un estado en el que el vehículo 12 está virando en una curva o similar en una carretera.
Como se muestra en la figura 3, el conductor inclina la posición de la carrocería de vehículo 16 hacia la derecha o hacia la izquierda cuando el vehículo 12 gira a la derecha o a la izquierda. De este modo, se aplica al vehículo 12 una fuerza en la dirección horizontal de acuerdo con el ángulo de inclinación 0. Cuando la operación de frenado del conductor se realiza mientras el vehículo 12 está virando, el vehículo 12 desacelera para producir una desaceleración, de modo que se aplica una fuerza en la dirección delantera-trasera para que se combine con la fuerza en la dirección horizontal.
La ECU 44 está estructurada para suprimir un deslizamiento de la rueda 18 ajustando la presión del líquido de freno cuando el conductor realiza una operación de frenado durante el viraje y la rueda 18 está a punto de deslizarse.
Por este motivo, como se muestra en la figura 4, dentro de la ECU 44 se proporcionan una unidad 70 de obtención de velocidad de rueda, una unidad 72 de cálculo de desaceleración de rueda, una unidad 74 de obtención de ángulo de inclinación, una unidad 76 de discriminación de estado de viraje, una unidad 78 de ajuste de valor umbral, una unidad de determinación 80 y una unidad 82 de control de válvula.
La unidad 70 de obtención de velocidad de rueda recibe el valor de detección del sensor 66 de velocidad de rueda (el sensor 66F de velocidad de rueda delantera, el sensor 66R de velocidad de rueda trasera). A continuación, la unidad 70 de obtención de velocidad de rueda almacena temporalmente en la memoria el valor de detección recibido como información sobre la velocidad FV de rueda delantera y la velocidad RV de rueda trasera, y envía la velocidad FV de rueda delantera y la velocidad RV de rueda trasera a la unidad 72 de cálculo de desaceleración de rueda.
La unidad 72 de cálculo de desaceleración de rueda es la unidad de obtención de desaceleración para calcular la desaceleración de la rueda 18, y es capaz de obtener la desaceleración diferenciando la velocidad de rueda de la rueda 18 (mediante el cálculo de la tasa de cambio de un intervalo de tiempo predeterminado). En la presente realización, la unidad 72 de cálculo de desaceleración de rueda calcula una desaceleración FA de rueda delantera realmente aplicada a la rueda delantera 18F a partir de la velocidad FV de rueda delantera y calcula una desaceleración RA de rueda trasera realmente aplicada a la rueda trasera 18R a partir de la velocidad RV de rueda trasera. La unidad de obtención de desaceleración puede obtener la desaceleración en base a un método diferente (detección del sensor de aceleración, etc.).
Al recibir un valor de detección Sa del sensor de aceleración 68a y un valor de detección Sb del sensor de velocidad angular 68b, la unidad 74 de obtención de ángulo de inclinación calcula el ángulo de inclinación 0 que es la posición inclinada de la carrocería de vehículo 16 a partir de estos valores de detección Sa y Sb. En este caso, la unidad 74 de obtención de ángulo de inclinación calcula el ángulo de inclinación 0 combinando la aceleración aplicada en la dirección horizontal del vehículo 12 contenida en el valor de detección Sa y los componentes de la velocidad angular de balanceo y de la velocidad angular de guiñada contenidos en el valor de detección Sb. A continuación, la unidad 74 de obtención de ángulo de inclinación almacena temporalmente en la memoria el ángulo de inclinación 0 calculado y envía el ángulo de inclinación 0 a la unidad 76 de discriminación de estado de viraje y a la unidad 78 de ajuste de valor umbral.
La unidad 76 de discriminación de estado de viraje discrimina el estado de viraje o el estado de desplazamiento en línea recta del vehículo 12, o similares, en base al ángulo de inclinación 0 recibido. La unidad 76 de discriminación de estado de viraje tiene un valor umbral de ángulo (no mostrado) que corresponde al ángulo de inclinación 0, y discrimina el estado de viraje del vehículo 12 cuando el ángulo de inclinación 0 es mayor o igual que un valor umbral de ángulo predeterminado y el estado continúa durante un tiempo predeterminado. Por otra parte, la unidad 76 de discriminación de estado de viraje discrimina el estado de desplazamiento en línea recta del vehículo 12 cuando el ángulo de inclinación 0 es menor que el valor umbral de ángulo predeterminado o cuando el estado en el que el ángulo de inclinación 0 es mayor o igual que el valor umbral de ángulo predeterminado se cancela inmediatamente.
La unidad 78 de ajuste de valor umbral configura un valor umbral Th de control de retención para determinar si realizar el control de retención (control ABS) del sistema de freno 14 durante el viraje o no. Es decir, el control de retención se realiza determinando y comparando el valor umbral Th de control de retención con la desaceleración FA de la rueda delantera o la desaceleración RA de la rueda trasera en la unidad de determinación 80 descrita más adelante. Por este motivo, el valor umbral Th de control de retención está configurado por un valor que corresponde a la desaceleración (menos la aceleración).
Dentro de la unidad 78 de ajuste de valor umbral, se proporciona una unidad de almacenamiento 78a (el área de almacenamiento de la memoria) que almacena un mapa 84 de ángulo de inclinación/cantidad de corrección. Como se muestra en la figura 5, el mapa 84 de ángulo de inclinación/cantidad de corrección se puede mostrar en forma de gráfico con el eje horizontal como el ángulo de inclinación 0 y el eje vertical como la cantidad de corrección. La línea de corrección 84a en la figura 5 está configurada de modo que cuando el ángulo de inclinación 0 está en un intervalo entre 0 grados y un valor umbral a de ángulo de inclinación, la cantidad de corrección es 0, y cuando el ángulo de inclinación 0 es mayor o igual que el valor umbral a de ángulo de inclinación, la cantidad de corrección aumenta de manera lineal a medida que aumenta el ángulo de inclinación 0. La función de asociación del ángulo de inclinación 0 y la cantidad de corrección pueden diseñarse arbitrariamente; por ejemplo, el ángulo de inclinación 0 y la cantidad de corrección pueden estar asociados de manera no lineal (en una función polinómica) mediante experimento o similar.
La unidad 78 de ajuste de valor umbral almacena en la unidad de almacenamiento 78a un valor umbral inicial Th0 del valor umbral Th de control de retención cuando el ángulo de inclinación 0 es 0 grados, es decir, cuando el vehículo 12 está en el estado de desplazamiento en línea recta. Este valor umbral inicial Th0 es un valor predeterminado para iniciar el control de retención cuando se produce una desaceleración en el estado de desplazamiento en línea recta del vehículo 12. En el momento de virar, cuando la cantidad de corrección está configurada con el ángulo de inclinación 0 como argumento, la unidad 78 de ajuste de valor umbral calcula un valor umbral después de la corrección (valor umbral corregido Th1) desplazado al lado de baja desaceleración añadiendo este valor de corrección al valor umbral inicial Th0. Dado que el valor umbral corregido Th1 es inferior en desaceleración al valor umbral inicial Th0, cuando la desaceleración aumenta por la operación de frenado durante el viraje, el control de retención puede iniciarse en una etapa temprana.
Es decir, como el valor umbral Th de control de retención, cuando el ángulo de inclinación 0 es menor que el valor umbral a de ángulo de inclinación, la unidad 78 de ajuste de valor umbral genera el valor umbral inicial Th0, y cuando el ángulo de inclinación 0 es mayor o igual que el valor umbral a de ángulo de inclinación, la unidad 78 de ajuste de valor umbral genera el valor umbral corregido Th1 corregido de acuerdo con el ángulo de inclinación 0.
La unidad de determinación 80 compara la desaceleración real de la rueda delantera 18F (la desaceleración FA de la rueda delantera) con el valor umbral Th de control de retención recibido (el valor umbral inicial Th0, el valor umbral corregido Th1) para determinar en qué estado está la desaceleración FA de la rueda delantera con respecto al valor umbral Th de control de retención. Específicamente, cuando la desaceleración FA de la rueda delantera se vuelve mayor en desaceleración que el valor umbral Th de control de retención (aceleración menor que el valor umbral Th de control de retención), se determina la activación del control de retención.
Por otra parte, al recibir el resultado de la determinación por la unidad de determinación 80, la unidad 82 de control de válvula realiza la apertura y el cierre de la válvula de entrada 46F y la válvula de salida 48F de la unidad 42 de presión de fluido. En este caso, la unidad 82 de control de válvula conmuta la apertura y el cierre de estas válvulas individualmente mediante las salidas de pulso a la válvula de entrada 46F y la válvula de salida 48F.
Por ejemplo, la unidad 82 de control de válvula mantiene la presión del líquido de freno (presión de mordaza) aplicada a la mordaza 38F de rueda delantera cerrando la válvula de entrada 46F normalmente abierta cuando se determina la activación del control de retención por la unidad de determinación 80. Asimismo, en el control de retención, la presión del líquido de freno puede elevarse temporalmente después del transcurso de un cierto período de tiempo. En este caso, la unidad 82 de control de válvula abre la válvula de entrada 46F para de este modo permitir de nuevo la transmisión de la presión del líquido de freno a la mordaza 38F de rueda delantera.
Cuando está a punto de producirse un deslizamiento en la rueda 18 aunque se realice el control de retención, mediante la apertura de la válvula de salida 48F normalmente cerrada, se hace que el líquido de freno escape al depósito 52 para reducir la presión. Además, cuando la unidad de determinación 80 determina un estado en el que la desaceleración FA de la rueda delantera es menor que el valor umbral Th de control de retención, mientras la válvula de salida 48F está cerrada, la válvula de entrada 46F se abre para elevar la presión de la mordaza. Además, la unidad 82 de control de válvula vuelve a realizar el control de retención cuando la desaceleración FA de la rueda delantera vuelve a ser nuevamente superior al valor umbral Th de control de retención.
La ECU 44 tiene la unidad 78 de ajuste de valor umbral, la unidad de determinación 80 y la unidad 82 de control de válvula también para la rueda trasera 18R como porciones de función similares a las descritas anteriormente (la unidad 70 de obtención de velocidad de rueda, la unidad 72 de cálculo de desaceleración de rueda, la unidad 74 de obtención de ángulo de inclinación y la unidad 76 de discriminación de estado de viraje son comunes). Es decir, la ECU 44 ajusta el valor umbral Th de control de retención para la rueda trasera 18R en base al ángulo de inclinación 0, y compara el valor umbral Th de control de retención y la desaceleración RA de rueda trasera para determinar la ejecución del control de retención de la rueda trasera 18R. Por lo tanto, la ECU 44 puede optimizar la fuerza de frenado global del vehículo 12 mediante el control individual de la rueda delantera 18F y de la rueda trasera 18R cuando el vehículo 12 está virando.
El dispositivo de control 10 de acuerdo con la presente realización está estructurado básicamente como se ha descrito anteriormente, y su funcionamiento y ventaja se describirán a continuación. En la siguiente descripción de funcionamiento, el control en la rueda delantera 18F se describirá de manera representativa de manera similar a lo anterior.
El conductor inclina la carrocería de vehículo 16 para virar en una curva o similar en una carretera mientras el vehículo 12 se está desplazando. Por lo tanto, el ángulo de inclinación 0 de la carrocería de vehículo 16 varía durante el viraje. Durante el desplazamiento del vehículo 12, como se muestra en la figura 4, la unidad 74 de obtención de ángulo de inclinación de la ECU 44 (el dispositivo de control 10) recibe los valores de detección Sa y Sb del sensor de aceleración 68a y el sensor de velocidad angular 68b, y calcula de manera constante el ángulo de inclinación 0. Asimismo, la unidad 76 de discriminación de estado de viraje discrimina el estado de viraje o el estado de desplazamiento en línea recta del vehículo 12 en base al resultado de la detección del ángulo de inclinación 0. A continuación, cuando la unidad 76 de discriminación de estado de viraje discrimina el estado de viraje, la unidad 78 de ajuste de valor umbral ajusta el valor umbral Th de control de retención.
En este caso, la unidad 78 de ajuste de valor umbral lee el mapa 84 de ángulo de inclinación/cantidad de corrección almacenado en la unidad de almacenamiento 78a. Además, la unidad 78 de ajuste de valor umbral extrae la cantidad de corrección a partir del ángulo de inclinación 0 con referencia al mapa 84 de ángulo de inclinación/cantidad de corrección que está leyendo (véase también la figura 5). Después de extraer la cantidad de corrección, la unidad 78 de ajuste de valor umbral añade la cantidad de corrección al valor umbral inicial Th0 para calcular el valor umbral corregido Th1, y lo envía a la unidad de determinación 80. Asimismo, el valor umbral Th de control de retención se actualiza consecutivamente de acuerdo con el ángulo de inclinación 0 de la carrocería de vehículo 16 que cambia durante el viraje.
Por otra parte, la unidad 70 de obtención de velocidad de rueda de la ECU 44 recibe la velocidad FV de rueda delantera y la velocidad RV de rueda trasera del sensor 66F de velocidad de rueda delantera y el sensor 66R de velocidad de rueda trasera. Con esta recepción, la unidad 72 de cálculo de desaceleración de rueda calcula la desaceleración FA de rueda delantera a partir de la velocidad FV de rueda delantera, y envía la desaceleración FA de rueda delantera a la unidad de determinación 80. La unidad de determinación 80 compara la desaceleración FA de rueda delantera con el valor umbral Th de control de retención (el valor umbral inicial Th0, el valor umbral corregido Th1) para determinar si realizar o no el control de retención.
En un punto de tiempo t1, el conductor tira de la palanca de freno 24 para producir una presión de líquido de freno (presión de cilindro maestro) en el primer cilindro maestro 28, y la presión de fluido actúa sobre la mordaza 38F de rueda delantera para frenar el disco 36F de rueda delantera. En consecuencia, la carrocería de vehículo 16 comienza la desaceleración, y la desaceleración FA de rueda delantera calculada a partir de la velocidad FV de rueda delantera por la unidad 72 de cálculo de desaceleración de rueda también aumenta.
En este caso, la unidad de determinación 80 monitorea la desaceleración FA de rueda delantera de la unidad 72 de cálculo de desaceleración de rueda, es decir, realiza una comparación con el valor umbral Th de control de retención. Cuando se determina en un punto de tiempo t2 que la desaceleración FA de rueda delantera ha alcanzado el valor umbral Th de control de retención (es mayor o igual que el valor umbral Th de control de retención en la figura 6), la unidad de determinación 80 ordena a la unidad 82 de control de válvula que inicie el control de retención.
La unidad de determinación 80 puede realizar la medición de tiempo después de que la desaceleración FA de rueda delantera sea mayor o igual que el valor umbral Th de control de retención y proporcionar la instrucción de realizar el control de retención basándose en el hecho de que la desaceleración FA de rueda delantera continúa siendo mayor o igual que el valor umbral durante un tiempo predeterminado.
Como el control de retención, la unidad 82 de control de válvula cierra la válvula de entrada 46F que transmite la presión de fluido de la presión del cilindro maestro a la mordaza 38F de rueda delantera al estar normalmente abierta, en base a la instrucción para realizar el control de retención de la unidad de determinación 80. De este modo, después del punto de tiempo t2, mientras aumenta la presión del cilindro maestro, se mantiene la presión de la mordaza, de modo que las presiones de fluido mutuas se vuelven no vinculadas.
En la presente realización, el valor umbral Th de control de retención se modifica al lado de baja desaceleración de acuerdo con el ángulo de inclinación 0. Por este motivo, cuando la rueda delantera 18F desacelera mientras el vehículo 12 está virando, el control de retención puede iniciarse en una etapa temprana. Como resultado, se puede suprimir un deslizamiento de la rueda delantera 18F.
Asimismo, mientras se realiza el control de retención, la ECU 44 abre temporalmente la válvula de entrada 46F en un punto de tiempo t3 cuando la desaceleración FA de rueda delantera se acerca al valor umbral Th de control de retención (el valor umbral corregido Th1). De este modo, la presión de mordaza de la mordaza 38F de rueda delantera aumenta suavemente, de modo que se puede aplicar una fuerza de frenado a la rueda delantera 18F. Después de eso, por ejemplo, se realiza un procesamiento similar hasta que la desaceleración FA de la rueda delantera se vuelve inferior al valor umbral Th de control de retención (pasa al lado de baja desaceleración), y cuando la desaceleración FA de la rueda delantera se vuelve inferior al valor umbral Th de control de retención (pasa al lado de baja desaceleración), se termina el control de retención. En este caso, la unidad 82 de control de válvula permite el flujo del líquido de freno a la mordaza 38F de rueda delantera mediante la apertura de la válvula de entrada 46F. Además, cuando la desaceleración FA de la rueda delantera es menor o igual que el valor umbral Th de control de retención, el control de retención se realiza de nuevo.
El control del freno 22R de rueda trasera también se realiza por separado del control del freno 22F de rueda delantera, y se realiza un procesamiento similar al anterior.
Como se ha descrito anteriormente, el dispositivo de control 10 de acuerdo con la presente realización puede realizar el control de retención en un momento apropiado mediante la corrección del valor umbral Th de control de retención al lado de baja desaceleración cuando aumenta el ángulo de inclinación 0, que es el estado inclinado del vehículo 12 durante el viraje. Es decir, cuando el valor umbral Th de control de retención cambia al lado de baja desaceleración, el control de retención puede iniciarse en una etapa en la que la desaceleración FA de la rueda delantera y la desaceleración RA de la rueda trasera son bajas. De este modo, cuando se realiza una operación de frenado mientras el vehículo 12 está virando, la fuerza de frenado de la rueda 18 se suprime (se distribuye de manera apropiada) en una etapa temprana. En consecuencia, la estabilidad del vehículo 12 en el momento de virar se puede mejorar aún más.
En este caso, el dispositivo de control 10 puede permitir el ángulo de inclinación 0 en una operación mínima, tal como un cambio de carril, iniciando la corrección del valor umbral inicial Th0 en una etapa en la que el ángulo de inclinación 0 es mayor o igual que el valor umbral a del ángulo de inclinación. Y al aumentar la cantidad de corrección a medida que aumenta el ángulo de inclinación 0, el control de retención puede iniciarse en una etapa anterior cuando el ángulo de inclinación 0 es grande.
Asimismo, la unidad 74 de obtención de ángulo de inclinación puede obtener un ángulo de inclinación 0 altamente preciso calculando el ángulo de inclinación 0 en base a la aceleración en la dirección horizontal del vehículo 12, la velocidad angular de balanceo y la velocidad angular de guiñada. En consecuencia, el control de retención se puede realizar en un momento más apropiado.
Además, al obtener una desaceleración altamente precisa mediante el cálculo de la desaceleración FA de la rueda delantera a partir de la velocidad FV de la rueda delantera (o la desaceleración RA de la rueda trasera a partir de la velocidad r V de la rueda trasera) como la desaceleración del vehículo 12, el control de retención se puede realizar en un momento mucho más apropiado.
La presente invención no está limitada a la realización descrita anteriormente y puede modificarse de diversas formas de acuerdo con la esencia de la invención.
De acuerdo con un aspecto de la invención, se proporciona un dispositivo de control de freno para vehículos con manillar que está configurado para realizar un control de retención para mantener una presión de líquido de freno que actúa sobre un freno de vehículo de una rueda del vehículo, comprendiendo el dispositivo de control de freno: una unidad de obtención de ángulo de inclinación que está configurada para obtener un ángulo de inclinación del vehículo; una unidad de obtención de desaceleración que está configurada para obtener una desaceleración de la rueda; y una unidad de control que está configurada para iniciar el control de retención cuando la desaceleración alcanza un valor umbral de control de retención, estando configurada la unidad de control para corregir el valor umbral de control de retención a un lado de baja desaceleración cuando aumenta el ángulo de inclinación obtenido.
De acuerdo con lo anterior, en el dispositivo de control de freno, cuando aumenta el ángulo de inclinación, que es el estado inclinado del vehículo con manillar que está virando, corrigiendo el valor umbral de control de retención al lado de baja desaceleración, el control de retención se puede realizar en un momento apropiado. Es decir, cuando el valor umbral de control de retención cambia al lado de baja desaceleración, el mantenimiento de la presión de frenado de la rueda puede iniciarse en una etapa en la que la desaceleración es baja. De este modo, cuando se realiza una operación de frenado mientras el vehículo con manillar está virando, la fuerza de frenado de la rueda se distribuye en una etapa temprana y de manera apropiada. En consecuencia, la estabilidad del vehículo con manillar en el momento de virar puede mejorarse aún más.
La unidad de control puede estar configurada para iniciar la corrección del valor umbral de control de retención basándose en el hecho de que el ángulo de inclinación es mayor o igual que un valor umbral predeterminado, y puede estar configurada para aumentar una cantidad de corrección del valor umbral de control de retención a medida que aumenta el ángulo de inclinación.
En el dispositivo de control de freno, al iniciarse la corrección del valor umbral de control de retención en una etapa en la que el ángulo de inclinación es mayor o igual que el valor umbral predeterminado, se puede suprimir que el control de retención se realice en un ángulo de inclinación en una operación mínima, tal como un cambio de carril. Y al aumentar la cantidad de corrección a medida que aumenta el ángulo de inclinación, el control de retención puede iniciarse en una etapa anterior cuando el ángulo de inclinación es grande.
El dispositivo de control de freno puede comprender además una unidad de obtención de velocidad de rueda que está configurada para obtener una velocidad de la rueda a partir de un sensor de velocidad de rueda que está configurado para detectar la velocidad de la rueda, y la unidad de obtención de desaceleración puede estar configurada para calcular la desaceleración de la rueda en base a la velocidad obtenida de la rueda.
Como se ha descrito anteriormente, en el dispositivo de control de freno, obteniendo una desaceleración altamente precisa mediante el cálculo de la desaceleración de la rueda a partir de la velocidad de la rueda como la desaceleración del vehículo con manillar, el control de retención se puede realizar en un momento mucho más apropiado.
De acuerdo con la presente invención, el dispositivo de control de freno para vehículos con manillar es capaz de mejorar aún más la estabilidad del vehículo con manillar realizando el control de retención en un momento apropiado de acuerdo con el ángulo de inclinación en el momento de virar.

Claims (4)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo (10) de control de freno para vehículos (12) con manillar que está configurado para realizar un control de retención para mantener una presión de líquido de freno que actúa sobre un freno de vehículo de una rueda (18) del vehículo, comprendiendo el dispositivo de control de freno:
una unidad (74) de obtención de ángulo de inclinación que está configurada para obtener un ángulo de inclinación (0) del vehículo;
una unidad de obtención de desaceleración que está configurada para obtener una desaceleración de la rueda; caracterizado por
una unidad de control (44) que está configurada para iniciar el control de retención cuando la desaceleración de la rueda alcanza un valor umbral (Th) de control de retención,
estando configurada la unidad de control para corregir el valor umbral de control de retención a un lado de baja desaceleración cuando aumenta el ángulo de inclinación obtenido.
2. El dispositivo (10) de control de freno de acuerdo con la reivindicación 1, en donde
la unidad de control está configurada para iniciar la corrección del valor umbral de control de retención basándose en el hecho de que el ángulo de inclinación es mayor o igual que un valor umbral predeterminado, y está configurada para aumentar una cantidad de corrección del valor umbral de control de retención a medida que aumenta el ángulo de inclinación.
3. El dispositivo (10) de control de freno de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además: una unidad (70) de obtención de velocidad de rueda que está configurada para obtener una velocidad de la rueda a partir de un sensor (66) de velocidad de rueda que está configurado para detectar la velocidad de la rueda, en donde
la unidad de obtención de desaceleración está configurada para calcular la desaceleración de la rueda en base a la velocidad obtenida de la rueda.
4. El dispositivo (10) de control de freno de acuerdo con la reivindicación 2, que comprende además: una unidad (70) de obtención de velocidad de rueda que está configurada para obtener una velocidad de la rueda a partir de un sensor (66) de velocidad de rueda que está configurado para detectar la velocidad de la rueda, en donde
la unidad de obtención de desaceleración está configurada para calcular la desaceleración de la rueda en base a la velocidad obtenida de la rueda.
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