JP3256561B2 - アンチロック装着の自動車ブレーキ装置のブレーキ圧を制御する方法 - Google Patents
アンチロック装着の自動車ブレーキ装置のブレーキ圧を制御する方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動される車輪のスリ
ップ値及び／又は回転減速度が測定されて所与の閾値と
比較され、所与の閾値を上回る場合にはブレーキ圧が低
められ、閾値が、不要な減圧を回避するために所与の期
間にわたり基礎閾値から高められ、次いで閾値は再び低
められるアンチロック装着の自動車ブレーキ装置のブレ
ーキ圧を制御する方法に関する。
ップ値及び／又は回転減速度が測定されて所与の閾値と
比較され、所与の閾値を上回る場合にはブレーキ圧が低
められ、閾値が、不要な減圧を回避するために所与の期
間にわたり基礎閾値から高められ、次いで閾値は再び低
められるアンチロック装着の自動車ブレーキ装置のブレ
ーキ圧を制御する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】アンチロック装着の自動車ブレーキ装置
においては自動車の個々の車輪の回転が常に検出され、
制動される車輪のスリップ値及び減速度が、この車輪の
ロック傾向を検出してロックを阻止するために算出され
る。車輪のスリップ又はロック傾向は、スリップ及び／
又は減速に関するある特定の所与の閾値を上回ることに
より示される。このようにして車輪のスリップ又はロッ
ク傾向が示されるとただちに当該の車輪のブレーキにお
ける圧力の上昇の継続が中止されるか、又はブレーキ圧
が低められる。
においては自動車の個々の車輪の回転が常に検出され、
制動される車輪のスリップ値及び減速度が、この車輪の
ロック傾向を検出してロックを阻止するために算出され
る。車輪のスリップ又はロック傾向は、スリップ及び／
又は減速に関するある特定の所与の閾値を上回ることに
より示される。このようにして車輪のスリップ又はロッ
ク傾向が示されるとただちに当該の車輪のブレーキにお
ける圧力の上昇の継続が中止されるか、又はブレーキ圧
が低められる。
【０００３】ブレーキ圧の上昇が中止されるか又はブレ
ーキ圧が低められた車輪が、走行路との摩擦により再び
十分な回転加速度を得るとただちにブレーキにおける圧
力は、この車輪により制動作用を継続するために再び高
められる。
ーキ圧が低められた車輪が、走行路との摩擦により再び
十分な回転加速度を得るとただちにブレーキにおける圧
力は、この車輪により制動作用を継続するために再び高
められる。
【０００４】ブレーキ圧をアンチロック制御することの
目的は、ブレーキ動作におけるすべての制御周期にわた
り、制御されている車輪を、既知の摩擦係数及び／スリ
ップ曲線における最適の領域内で走行させることにあ
る。
目的は、ブレーキ動作におけるすべての制御周期にわた
り、制御されている車輪を、既知の摩擦係数及び／スリ
ップ曲線における最適の領域内で走行させることにあ
る。
【０００５】できるだけ短い制動距離で、しかも同時に
自動車操縦性を失うことなしに制動することを実現する
ためにアンチロック装置はできるだけ敏感でありかつ遅
延なしに、制動される車輪の回転特性におけるロック傾
向を示す変化に応動しなければならない。これを実現す
るために、前記の閾値をできるだけ敏感に設定すること
が望ましい。換言すれば、車輪の回転特性がロック傾向
へ向かって比較的僅かにでも変化したならば、ブレーキ
圧を低めるための制御が行われるほど敏感になるように
前記の閾値を設定することが望ましい。
自動車操縦性を失うことなしに制動することを実現する
ためにアンチロック装置はできるだけ敏感でありかつ遅
延なしに、制動される車輪の回転特性におけるロック傾
向を示す変化に応動しなければならない。これを実現す
るために、前記の閾値をできるだけ敏感に設定すること
が望ましい。換言すれば、車輪の回転特性がロック傾向
へ向かって比較的僅かにでも変化したならば、ブレーキ
圧を低めるための制御が行われるほど敏感になるように
前記の閾値を設定することが望ましい。
【０００６】しかし閾値を敏感に設定すると、確率的に
発生しうるある特定の条件下で制動される車輪が、まだ
良好に制動可能な状態で走行しているにもかかわらず非
常に強い回転減速度を示す回転特性を示すことがあるこ
とが障害となる。この現象は良く知られており、例えば
ドイツ特許出願公開第３３４５７２９号公報に詳細に説
明されている。例えば軸振動により、当該車輪が不安定
に走行していると錯覚させひいては望まない制御すなわ
ち望まないブレーキ圧低下を惹起することもある比較的
大きい差が、自動車速度と車輪速度との間に生じる。制
動される車輪が道路の穴の中に突っ込んだり不規則な路
面を走行したりする場合にも先ず初めに衝撃的に回転が
加速され、次いで強く減速される。
発生しうるある特定の条件下で制動される車輪が、まだ
良好に制動可能な状態で走行しているにもかかわらず非
常に強い回転減速度を示す回転特性を示すことがあるこ
とが障害となる。この現象は良く知られており、例えば
ドイツ特許出願公開第３３４５７２９号公報に詳細に説
明されている。例えば軸振動により、当該車輪が不安定
に走行していると錯覚させひいては望まない制御すなわ
ち望まないブレーキ圧低下を惹起することもある比較的
大きい差が、自動車速度と車輪速度との間に生じる。制
動される車輪が道路の穴の中に突っ込んだり不規則な路
面を走行したりする場合にも先ず初めに衝撃的に回転が
加速され、次いで強く減速される。
【０００７】従ってこのような軸振動等により、車輪の
回転減速に関して敏感に設定されている閾値を上回り、
望まない制御動作（制動される車輪におけるブレーキ圧
の減圧）が、車輪がロックされるおそれがないにもかか
わらず行われることがある。
回転減速に関して敏感に設定されている閾値を上回り、
望まない制御動作（制動される車輪におけるブレーキ圧
の減圧）が、車輪がロックされるおそれがないにもかか
わらず行われることがある。
【０００８】冒頭に記載の形式が記載のドイツ特許出願
公開第３３４５７２９号公報では、望まない制御動作を
抑圧するために、制御の導入に決定的に影響する閾値
が、制御されている車輪における減速後の再加速度に依
存して変化される。これを実現するために、制動される
車輪における減速後の再加速度が常に監視される。そし
て、減速後の再加速度が所与の閾値を上回ると、制御動
作すなわち車輪ブレーキ圧の減圧動作の導入に決定的に
作用する閾値が変化される。閾値の変化は、減速後の再
加速度に依存して行われる。従って閾値は瞬時に、減速
後の再加速度から得られる値に高められ、次いで所与の
時間関数（指数関数又は線形関数）で基礎閾値へと再び
減少する。基礎閾値とは、アンチロック装置が通常とる
閾値のことである。換言すれば、車輪における減速後の
再加速度が前記の閾値より小さいか又は制御が行われな
い場合にとる閾値のことである。
公開第３３４５７２９号公報では、望まない制御動作を
抑圧するために、制御の導入に決定的に影響する閾値
が、制御されている車輪における減速後の再加速度に依
存して変化される。これを実現するために、制動される
車輪における減速後の再加速度が常に監視される。そし
て、減速後の再加速度が所与の閾値を上回ると、制御動
作すなわち車輪ブレーキ圧の減圧動作の導入に決定的に
作用する閾値が変化される。閾値の変化は、減速後の再
加速度に依存して行われる。従って閾値は瞬時に、減速
後の再加速度から得られる値に高められ、次いで所与の
時間関数（指数関数又は線形関数）で基礎閾値へと再び
減少する。基礎閾値とは、アンチロック装置が通常とる
閾値のことである。換言すれば、車輪における減速後の
再加速度が前記の閾値より小さいか又は制御が行われな
い場合にとる閾値のことである。
【０００９】米国特許第４１４０３５３号明細書から
も、制動された車輪の再加速時の加速度に依存して、制
御に決定的に作用する閾値が設定されるアンチロック制
動のための方法が公知である。
も、制動された車輪の再加速時の加速度に依存して、制
御に決定的に作用する閾値が設定されるアンチロック制
動のための方法が公知である。
【００１０】ドイツ特許出願公開第３８０５２７０号公
報及びヨーロッパ特許出願公開第０３２９０７１号公報
から、軸振動、道路の穴等により惹起される望まない制
御動作を回避するために閾値が、減圧又は増圧の開始時
に１つの制御周期の間に短時間にわたり一定値だけ基礎
閾値に対して増加される、アンチロック装着の自動車ブ
レーキ装置におけるブレーキ圧を制御するための方法が
公知である。このように増加された後に閾値は、先行の
制御周期における減圧期間に依存して低められる。
報及びヨーロッパ特許出願公開第０３２９０７１号公報
から、軸振動、道路の穴等により惹起される望まない制
御動作を回避するために閾値が、減圧又は増圧の開始時
に１つの制御周期の間に短時間にわたり一定値だけ基礎
閾値に対して増加される、アンチロック装着の自動車ブ
レーキ装置におけるブレーキ圧を制御するための方法が
公知である。このように増加された後に閾値は、先行の
制御周期における減圧期間に依存して低められる。
【００１１】前述の軸振動の他にアンチロック装置制御
においては例えば砕石舗装道路及び積雪道路も問題とな
る。このような表面は急速な車輪運動を惹起し、従来の
アンチロック装置制御アルゴリズムにおいては、減圧を
必要とする危険なスリップ状態にまだ車輪が陥っていな
いにもかかわらず減圧信号を発生させる。これにより制
動距離が無駄に長くなる。換言すれば、自動車は、所与
の条件下で可能である強さに達しないほどの強さで制動
される。
においては例えば砕石舗装道路及び積雪道路も問題とな
る。このような表面は急速な車輪運動を惹起し、従来の
アンチロック装置制御アルゴリズムにおいては、減圧を
必要とする危険なスリップ状態にまだ車輪が陥っていな
いにもかかわらず減圧信号を発生させる。これにより制
動距離が無駄に長くなる。換言すれば、自動車は、所与
の条件下で可能である強さに達しないほどの強さで制動
される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、例え
ば道路の穴又は雪等の悪路区間が自動車の過少制動を惹
起することがないように公知のアンチロック装置制御ア
ルゴリズムを改善することにある。この場合に制御アル
ゴリズムにより一方では、悪路区間により惹起される望
まない減圧信号が回避され、他方ではそれにもかかわら
ず平滑な走行路面においてアンチロック装置制御の敏感
な応動が可能になる。
ば道路の穴又は雪等の悪路区間が自動車の過少制動を惹
起することがないように公知のアンチロック装置制御ア
ルゴリズムを改善することにある。この場合に制御アル
ゴリズムにより一方では、悪路区間により惹起される望
まない減圧信号が回避され、他方ではそれにもかかわら
ず平滑な走行路面においてアンチロック装置制御の敏感
な応動が可能になる。
【００１３】
【課題を解決するための手段】アンチロック装置制御の
前記の改善を実現するために本発明では、制動される車
輪の回転減速度が、自動車における物理的に可能な減速
度に対応する車輪回転減速度より大きい時点で閾値が急
激なステップ変化で高められ、次いで閾値は所与の時間
関数に従って低められ、閾値が低められる間に、制動さ
れる車輪の速度変化が所与の期間にわたり測定されて瞬
時の閾値と比較され、この比較により、前記の速度変化
が瞬時の閾値より大きいことが示されると瞬時の閾値が
基礎値へ低められる。
前記の改善を実現するために本発明では、制動される車
輪の回転減速度が、自動車における物理的に可能な減速
度に対応する車輪回転減速度より大きい時点で閾値が急
激なステップ変化で高められ、次いで閾値は所与の時間
関数に従って低められ、閾値が低められる間に、制動さ
れる車輪の速度変化が所与の期間にわたり測定されて瞬
時の閾値と比較され、この比較により、前記の速度変化
が瞬時の閾値より大きいことが示されると瞬時の閾値が
基礎値へ低められる。
【００１４】従って本発明では、先ず初めに、制動され
る車輪の回転減速度が所与の減速度閾値を上回るかどう
かが求められる。この場合にこの上回りによる差は、物
理的に可及的に最大の自動車減速度を大幅に越える。良
好な走行路面の上で良好なタイヤとで制動が行われるこ
とを前提とするならば、各自動車に対して物理的に可及
的に最大の自動車減速度を示すことが可能である。１つ
の車輪の回転減速度が、物理的に可及的に最大の自動車
減速度に対応する値より大きい値に達すると、これは、
当該車輪が過剰制動されロック傾向が存在することを示
す。
る車輪の回転減速度が所与の減速度閾値を上回るかどう
かが求められる。この場合にこの上回りによる差は、物
理的に可及的に最大の自動車減速度を大幅に越える。良
好な走行路面の上で良好なタイヤとで制動が行われるこ
とを前提とするならば、各自動車に対して物理的に可及
的に最大の自動車減速度を示すことが可能である。１つ
の車輪の回転減速度が、物理的に可及的に最大の自動車
減速度に対応する値より大きい値に達すると、これは、
当該車輪が過剰制動されロック傾向が存在することを示
す。
【００１５】本発明では、制動される車輪の車輪減速度
が、自動車の物理的に可及的に最大の減速度に対応する
値より大きいと、例えば制動される車輪のスリップに関
する閾値が急激なステップ変化で高められる。
が、自動車の物理的に可及的に最大の減速度に対応する
値より大きいと、例えば制動される車輪のスリップに関
する閾値が急激なステップ変化で高められる。
【００１６】閾値のこの短時間の上昇によりアンチロッ
ク装置制御は短時間にわたりより鈍感になる。換言すれ
ば、当該車輪のスリップ値及び／又は減速度は、減圧を
必然的に惹起することなしに比較的高い値をとる。
ク装置制御は短時間にわたりより鈍感になる。換言すれ
ば、当該車輪のスリップ値及び／又は減速度は、減圧を
必然的に惹起することなしに比較的高い値をとる。
【００１７】前述のように急激なステップ変化で高めら
れた閾値は次いで、車輪減速度が、自動車の物理的に可
及的に最大の減速度に対応する値より大きいかぎり例え
ば時間ステップ関数に従って連続的に低められる。車輪
速度が比較的迅速に回復する場合には、このような比較
的短時間の強い自動車減速の間にはブレーキ圧の減圧は
行われない。何故ならば自動車のスリップ値（又はその
他の制御量）は一時的に高められた閾値を上回らないか
らである。制動される車輪のこのような回転減速度のこ
のような変化は本発明により、悪路区間における典型的
な変化として検出される。このような変化は本発明では
車輪の過少制動につながらない。
れた閾値は次いで、車輪減速度が、自動車の物理的に可
及的に最大の減速度に対応する値より大きいかぎり例え
ば時間ステップ関数に従って連続的に低められる。車輪
速度が比較的迅速に回復する場合には、このような比較
的短時間の強い自動車減速の間にはブレーキ圧の減圧は
行われない。何故ならば自動車のスリップ値（又はその
他の制御量）は一時的に高められた閾値を上回らないか
らである。制動される車輪のこのような回転減速度のこ
のような変化は本発明により、悪路区間における典型的
な変化として検出される。このような変化は本発明では
車輪の過少制動につながらない。
【００１８】他方においてしかし本発明では、走行路面
が非常に平滑であることに起因して自動車の回転減速度
が非常に大きくなり減圧が必要となった場合にアンチロ
ック装置制御が、自動車の良好な操縦性を維持しながら
可及的に最小のブレーキ距離を保証するために十分に敏
感である。
が非常に平滑であることに起因して自動車の回転減速度
が非常に大きくなり減圧が必要となった場合にアンチロ
ック装置制御が、自動車の良好な操縦性を維持しながら
可及的に最小のブレーキ距離を保証するために十分に敏
感である。
【００１９】これを実現するために本発明では、制動さ
れる車輪の速度が比較的短い期間の内に回復しない場
合、車輪が非常に低い摩擦係数の表面の上にあることが
示され、初めに設けられた急激なステップ変化での瞬時
の閾値上昇がただちに中断される、換言すれば閾値は再
び基礎閾値まで低められる。このような状態の指標とし
て本発明は、典型的な制御周期より大幅に短いその都度
に設けられる短い期間にわたる、制動される車輪の速度
変化を考慮する。これらの順次の比較的短い期間のそれ
ぞれに対して、制動される車輪の速度変化が測定され、
瞬時に設定され閾値と比較される。この比較により、制
動される車輪の速度変化がスリップ閾値より大きいこと
が示されると、これは、道路の穴又は雪が存在するので
はなく、実際に車輪が、比較的劣悪な摩擦係数を有する
表面の上にあることを示し、初めに設けられた閾値上昇
がただちに中断される、換言すれば閾値が再び、通常の
アンチロック装置制御の基礎となっている基礎閾値（換
言すればこの基礎閾値は、例えば道路の穴又は雪等の悪
路区間ではない走行路におけるアンチロック装置制御ア
ルゴリズムの所望の感度に対応する）まで低められる。
れる車輪の速度が比較的短い期間の内に回復しない場
合、車輪が非常に低い摩擦係数の表面の上にあることが
示され、初めに設けられた急激なステップ変化での瞬時
の閾値上昇がただちに中断される、換言すれば閾値は再
び基礎閾値まで低められる。このような状態の指標とし
て本発明は、典型的な制御周期より大幅に短いその都度
に設けられる短い期間にわたる、制動される車輪の速度
変化を考慮する。これらの順次の比較的短い期間のそれ
ぞれに対して、制動される車輪の速度変化が測定され、
瞬時に設定され閾値と比較される。この比較により、制
動される車輪の速度変化がスリップ閾値より大きいこと
が示されると、これは、道路の穴又は雪が存在するので
はなく、実際に車輪が、比較的劣悪な摩擦係数を有する
表面の上にあることを示し、初めに設けられた閾値上昇
がただちに中断される、換言すれば閾値が再び、通常の
アンチロック装置制御の基礎となっている基礎閾値（換
言すればこの基礎閾値は、例えば道路の穴又は雪等の悪
路区間ではない走行路におけるアンチロック装置制御ア
ルゴリズムの所望の感度に対応する）まで低められる。
【００２０】
【実施例】次に本発明を実施例に基づき図を用いて詳し
く説明する。以下の説明においては、前述のアンチロッ
ク装置制御アルゴリズムが現在の技術により、プロセッ
サがアルゴリズムに従ってプログラミングされることに
より実現されることが前提とされる。本発明を実現する
ために必要である例えばプロセッサ、弁、制御手段等の
すべてのハードウェア素子はアンチロック技術において
一般に周知である。以下においてアルゴリズムはプログ
ラム言語ででもフローチャートででもなく、日常の言語
で表現される。
く説明する。以下の説明においては、前述のアンチロッ
ク装置制御アルゴリズムが現在の技術により、プロセッ
サがアルゴリズムに従ってプログラミングされることに
より実現されることが前提とされる。本発明を実現する
ために必要である例えばプロセッサ、弁、制御手段等の
すべてのハードウェア素子はアンチロック技術において
一般に周知である。以下においてアルゴリズムはプログ
ラム言語ででもフローチャートででもなく、日常の言語
で表現される。
【００２１】本図において１つの共通の時間軸（ｔ）を
横軸にして４つの異なる曲線が示されている。最上位置
の曲線は、時間とともに変化する車輪速度ＶＲａｄ（例
えばｋｍ／ｈ）を示す。実線は車輪速度ＶＲａｄの典型
的な変化を示す。破線は、地面を走行する自動車の実際
の速度にできるだけ近い既知の自動車基準速度ＶＲｅｆ
に対応する。
横軸にして４つの異なる曲線が示されている。最上位置
の曲線は、時間とともに変化する車輪速度ＶＲａｄ（例
えばｋｍ／ｈ）を示す。実線は車輪速度ＶＲａｄの典型
的な変化を示す。破線は、地面を走行する自動車の実際
の速度にできるだけ近い既知の自動車基準速度ＶＲｅｆ
に対応する。
【００２２】最上位置の曲線の下には同一の時間尺度を
横軸にして、図示の車輪速度ＶＲａｄの車輪加速度（以
下、車輪減速度ともいう）ＡＲａｄが示されている。こ
の車輪加速度ＡＲａｄは、時間による車輪速度ＶＲａｄ
の第１次微分として得られる。
横軸にして、図示の車輪速度ＶＲａｄの車輪加速度（以
下、車輪減速度ともいう）ＡＲａｄが示されている。こ
の車輪加速度ＡＲａｄは、時間による車輪速度ＶＲａｄ
の第１次微分として得られる。
【００２３】その次に下の曲線は、図示の実施例の場合
における制動される車輪のスリップに対する本発明の閾
値Ｓの変化を示す。
における制動される車輪のスリップに対する本発明の閾
値Ｓの変化を示す。
【００２４】本図において最低位置の曲線は電磁弁ＭＶ
の制御曲線であり、この電磁弁ＭＶを作動して開くと、
制動される車輪において減圧が行われる。
の制御曲線であり、この電磁弁ＭＶを作動して開くと、
制動される車輪において減圧が行われる。
【００２５】本図に示されているアンチロック装置制御
の過程においては、時点Ｔ１で、制動される車輪の回転
減速度ＡＲａｄが臨界値ＡＸを大幅に上回ることが仮定
される。換言すれば、制動される車輪が、所与の自動車
において物理的に可及的に最大の自動車減速度に対応す
る車輪の回転減速度より大きく減速されることが仮定さ
れている。従って本発明では時点Ｔ１で閾値Ｓ（第３の
曲線を参照）が直ちに急激なステップ変化で上方へセッ
トされる。このときアンチロック装置制御は微小なスリ
ップすなわち微小な車輪減速度に対しては応動しない。
何故ならば閾値Ｓを上回ることはより大きいスリップす
なわちより大きい回転減速度を必要とするからである。
図示の実施例では閾値はスリップに関して示されてい
る。付加的に又はその代りに１つの閾値を回転減速度に
関して示すことも可能である。
の過程においては、時点Ｔ１で、制動される車輪の回転
減速度ＡＲａｄが臨界値ＡＸを大幅に上回ることが仮定
される。換言すれば、制動される車輪が、所与の自動車
において物理的に可及的に最大の自動車減速度に対応す
る車輪の回転減速度より大きく減速されることが仮定さ
れている。従って本発明では時点Ｔ１で閾値Ｓ（第３の
曲線を参照）が直ちに急激なステップ変化で上方へセッ
トされる。このときアンチロック装置制御は微小なスリ
ップすなわち微小な車輪減速度に対しては応動しない。
何故ならば閾値Ｓを上回ることはより大きいスリップす
なわちより大きい回転減速度を必要とするからである。
図示の実施例では閾値はスリップに関して示されてい
る。付加的に又はその代りに１つの閾値を回転減速度に
関して示すことも可能である。
【００２６】本図では、車輪減速度ＡＲａｄが臨界値Ａ
Ｘを初めて上回り、時点Ｔ１から時点Ｔ２までで比較的
急速に回復するすなわち車輪が再加速することが仮定さ
れている。回転減速度ＡＲａｄが臨界値ＡＸを上回って
いる間、閾値Ｓは図示のようにステップ関数に従って低
められる。ステップ間隔として期間ΔＴが定められてい
る。期間ΔＴは、１つの制御周期の持続時間に比して微
小であるように選択されている。
Ｘを初めて上回り、時点Ｔ１から時点Ｔ２までで比較的
急速に回復するすなわち車輪が再加速することが仮定さ
れている。回転減速度ＡＲａｄが臨界値ＡＸを上回って
いる間、閾値Ｓは図示のようにステップ関数に従って低
められる。ステップ間隔として期間ΔＴが定められてい
る。期間ΔＴは、１つの制御周期の持続時間に比して微
小であるように選択されている。
【００２７】制動される車輪の減速度ＡＲａｄが臨界値
ＡＸをもはや上回らなくなると（時点Ｔ２）、閾値Ｓ
は、図示のように再び基礎閾値ＳＧまで低められる。
ＡＸをもはや上回らなくなると（時点Ｔ２）、閾値Ｓ
は、図示のように再び基礎閾値ＳＧまで低められる。
【００２８】時点Ｔ３で、制動される車輪は再び、臨界
値ＡＸを上回る回転減速度ＡＲａｄの値をとる。従って
閾値Ｓは基礎閾値ＳＧから再び、図示の最大値に急激な
ステップ変化で高められ、次のステップ変化で期間ΔＴ
に対応して低められる。期間ΔＴに対応するこれらのス
テップのそれぞれで、この期間ΔＴにおける制動される
車輪の回転速度ＶＲａｄの変化が測定され続ける。本図
の第１の曲線にはこの速度変化ΔＶＲａｄが示されてい
る。この速度変化ΔＶＲａｄは瞬時の閾値増分ΔＶＡと
比較される。速度変化ΔＶＲａｄと閾値変化ΔＶＡとは
期間が同一であり、従って比較が可能である。従って時
点Ｔ４で、制動される車輪における、先行の期間ΔＴで
求められた速度変化ΔＶＲａｄは、閾値Ｓの瞬時の増分
ΔＶＡと比較される。車輪の回転減速度が大きくかつ比
較的長く持続するので、この比較により、期間ΔＴにお
ける制動される車輪の速度変化ΔＶＲａｄは瞬時の閾値
増分ΔＶＡより大きいという結果が得られる。この結果
は、走行路面が平滑であること（砕石又は雪が存在しな
いこと）を示す。従って時点Ｔ４では閾値Ｓはただちに
通常の基礎閾値ＳＧまで低められる。この基礎閾値ＳＧ
は、この時点において車輪のスリップ、換言すれば従来
において車輪の回転速度と基準速度ＶＲｅｆとの差が閾
値より大きく、従って直ちに減圧が行われるために、換
言すれば本図に示されているようにブレーキシリンダの
中の液圧を減少するために電磁弁ＭＶが作動されるほど
に敏感である。
値ＡＸを上回る回転減速度ＡＲａｄの値をとる。従って
閾値Ｓは基礎閾値ＳＧから再び、図示の最大値に急激な
ステップ変化で高められ、次のステップ変化で期間ΔＴ
に対応して低められる。期間ΔＴに対応するこれらのス
テップのそれぞれで、この期間ΔＴにおける制動される
車輪の回転速度ＶＲａｄの変化が測定され続ける。本図
の第１の曲線にはこの速度変化ΔＶＲａｄが示されてい
る。この速度変化ΔＶＲａｄは瞬時の閾値増分ΔＶＡと
比較される。速度変化ΔＶＲａｄと閾値変化ΔＶＡとは
期間が同一であり、従って比較が可能である。従って時
点Ｔ４で、制動される車輪における、先行の期間ΔＴで
求められた速度変化ΔＶＲａｄは、閾値Ｓの瞬時の増分
ΔＶＡと比較される。車輪の回転減速度が大きくかつ比
較的長く持続するので、この比較により、期間ΔＴにお
ける制動される車輪の速度変化ΔＶＲａｄは瞬時の閾値
増分ΔＶＡより大きいという結果が得られる。この結果
は、走行路面が平滑であること（砕石又は雪が存在しな
いこと）を示す。従って時点Ｔ４では閾値Ｓはただちに
通常の基礎閾値ＳＧまで低められる。この基礎閾値ＳＧ
は、この時点において車輪のスリップ、換言すれば従来
において車輪の回転速度と基準速度ＶＲｅｆとの差が閾
値より大きく、従って直ちに減圧が行われるために、換
言すれば本図に示されているようにブレーキシリンダの
中の液圧を減少するために電磁弁ＭＶが作動されるほど
に敏感である。
【００２９】砕石、雪等の悪路区間をフィルタリングす
るためのアンチロック装置制御アルゴリズムの前述の実
施例は他に応用することが可能である。前述の実施例で
は時点Ｔ１又はＴ３で閾値Ｓは基礎閾値ＳＧから所与の
最大値へ高められ、次いでステップ関数に従って低めら
れる。ステップ変化の代りに閾値を連続的に低めること
も可能である。この場合には差（ΔＶＲａｄ及びΔＶ
Ａ）が比較されるのではなく、微分値、すなわち車輪速
度の時間微分の瞬時値が、対応する閾値と比較される。
有利には本発明は、比較的小さい圧力上昇速度において
用いられる。
るためのアンチロック装置制御アルゴリズムの前述の実
施例は他に応用することが可能である。前述の実施例で
は時点Ｔ１又はＴ３で閾値Ｓは基礎閾値ＳＧから所与の
最大値へ高められ、次いでステップ関数に従って低めら
れる。ステップ変化の代りに閾値を連続的に低めること
も可能である。この場合には差（ΔＶＲａｄ及びΔＶ
Ａ）が比較されるのではなく、微分値、すなわち車輪速
度の時間微分の瞬時値が、対応する閾値と比較される。
有利には本発明は、比較的小さい圧力上昇速度において
用いられる。
【００３０】閾値の増分も、測定されるパラメーターに
依存して変化及び制限することが可能である。
依存して変化及び制限することが可能である。
【図１】本発明を説明するためのグラフであり、最上段
は車輪の速度を示し、第２段は車輪の速度変化を示し、
第３段は本発明に従って変化する閾値の時間変化を示
し、最下段はブレーキシリンダの電磁弁の動作の時間変
化を示す。
は車輪の速度を示し、第２段は車輪の速度変化を示し、
第３段は本発明に従って変化する閾値の時間変化を示
し、最下段はブレーキシリンダの電磁弁の動作の時間変
化を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フォルカー・ブラシェル ドイツ連邦共和国、5450 ノイヴィー ト、フリーダーガルテン 57 (56)参考文献 特開 平４−262952（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−197263（ＪＰ，Ａ) 米国特許4701855（ＵＳ，Ａ) 米国特許4938544（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/32
Claims (1)
- 【請求項１】 制動される車輪のスリップ値及び／又は
回転減速度が測定されて所与の閾値と比較され、所与の
閾値を上回る場合にはブレーキ圧が低められ、閾値
（Ｓ）が、不要な減圧を回避するために所与の期間にわ
たり基礎閾値（ＳＧ）から高められ、次いで閾値（Ｓ）
は再び低められるアンチロック装着の自動車ブレーキ装
置のブレーキ圧を制御する方法において、制動される車
輪の回転減速度が、自動車における物理的に可及的に最
大の減速度に対応する車輪回転減速度より大きい時点
（Ｔ１）で閾値が急激なステップ変化で高められ、次い
で閾値は所与の時間関数に従って低められ、閾値を低め
る間に、制動される車輪の速度変化（ΔＶＲａｄ）が所
与の期間（ΔＴ）にわたり測定されて瞬時の閾値差（Δ
ＶＡ）と比較されることと、この比較により、前記の速
度変化が瞬時の閾値差（ΔＶＡ）より大きいことが示さ
れると閾値（ΔＶＡ）が基礎閾値（ＳＧ）まで低められ
ることを特徴とするアンチロック装着の自動車ブレーキ
装置のブレーキ圧を制御する方法。
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| DE3310443A1 (de) * | 1983-03-23 | 1984-09-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des bremsdruckverlaufs in bremsschlupfgeregelten fahrzeugbremsen |
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| DE3806213A1 (de) * | 1988-02-26 | 1989-09-07 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
| GB2227534B (en) * | 1988-11-17 | 1993-07-21 | Tokico Ltd | Anti-skid brake control apparatus |
| DE4028193C1 (ja) * | 1990-09-05 | 1992-02-27 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb |
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-
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- 1991-09-27 GB GB9120542A patent/GB2248661B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-09-30 US US07/791,735 patent/US5249850A/en not_active Expired - Lifetime
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- 1991-10-09 IT ITMI912676A patent/IT1251674B/it active IP Right Grant
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