JPH04191158A

JPH04191158A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH04191158A
Application number: JP2324015A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Fumio Kageyama; 景山　文雄; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Yoji Kurihara; 栗原　洋治
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-27
Filing date: 1990-11-27
Publication date: 1992-07-09
Also published as: EP0488037A1; KR920009654A; US5211452A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関するも
のである。

（従来技術）最近の車両では、ＡＢＳ装置の呼称でよく知られるよう
に、ブレーキ時に車輪がロックするのを防止するアンチ
スキッドブレーキ装置を塔載したものが多くなっている
。このＡＢＳ制御を行なう場合は、基本的に、車輪がロ
ックする傾向を示す車輪のスリップ値を決定する必要が
あり、このスリップ値の決定に際しては、車体速と車輪
速とが用いられる。

上記スリップ値の決定に用いる車体速としては、一般に
、各車輪速に基づいて推定される疑似車体速が用いられ
るが、特開昭５８−１９４６４７号公報においては、制
動力低下の制御を行なっている時間に応じて疑似車体速
決定用のパラメータを変更するものが開示されている。

一方、ＡＢＳ制御をより適切に行なうため、路面μ（摩
擦係数）に応じてＡＢＳ制御の制御値を変更すること、
例えば制動力低下と制動力保持と制動力上昇との切換え
のしきい値をそれぞれ変更することも行なわれている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、ＡＢＳ制御の制御値を路面μに応じて変更す
る場合は、実際の路面μの変化に応答よく追従してこの
路面μを正確に知ることが重要となる。

一方、最近では、制動力上昇の制御から制動力保持への
制御に切換える条件として、車輪減速度が所定値以下と
なったときとする一方、この切換用しきい値としての車
輪減速度を、路面μが小さいほど小さくすることが考え
られている。

このようにした場合、路面μが小さいということを前提
にＡＢＳ制御を行なっている状態から、実際の路面μが
高μとなったときに、この高μとなったことを応答よく
検出することが、路面μに応じた制動力を十分に確保し
て、制動距離を短縮化する上で重要となる。

より具体的には、ある長さの路面を考えた場合、全体と
しては高μであるものの、一部のみか凍結等により低μ
になっているような状態が多々生じる。この場合、低Ｕ
を通過するのは極めてわずかの時間（距離）であるにも
拘らず、〜旦低Ｕであると判定されると、低μから高μ
への判定切換えに応答遅れを生じ、この遅れの分割動距
離か長くなってしまう。

（発明の目的）したがって、本発明の目的は、ＡＢＳ制御中における路
面μの推定、特に高μであることの推定を応答よく行な
って、ＡＢＳ制御をより適切に行なえるようにした車両
のアンチスキッドブレーキ装置を提供することを目的と
する。

（発明の構成、作用、効果）上記目的を達成するため、本発明にあっては、次のよう
な構成としである。すなわち、ブレーキ時に車輪がロッ
クしないように制動力制御を行なうと共に、該制動力制
御の制御値を路面μに応じて変更するようにした車両の
アンチスキッドブレーキ装置において、前記制動力制御が、制動力上昇の制御を行なっている状
態から車輪の減速度が所定値以下となったときに制動力
保持への切換えを行なうように設定され、前記制動力上昇の制御から制動力保持の制御への切換用
しきい値としての前記車輪減速度が、路面μが小さいほ
ど小さくるように設定され、前記制動力上昇の制御開始
からその後の制動力保持の制御が開始されるまでの時間
が所定時間以下のときに、前記路面μを高μ側に切換え
る路面μ変更手段を備えている、ような構成としである。

このような構成とした場合、制動力上昇の制御開始から
その後に制動力低下の制御が開始されるまでの時間、す
なわち制動力上昇の制御そのものの時間が所定時間より
も短いということは、実際の路面μが急に低くなったと
きであると考えられる。そして、このように路面μが急
に低くなる部分は、路面全体として見れば一部分にしか
過ぎないと考えられる場合が大半なので、路面μを高μ
であると判定して問題はないものである。そして、この
高μであると−早く判定することにより、高μ用の制御
値を和用した十分な制動力が確保されることになる。

このように、本発明によれば、高μの路面となたごとを
応答よく検出して、ＡＢＳ制御をより適切に行なうこと
ができる。

（実施例）ｉ上」第１図において、ＩＦＲは右前輪、ＩＦＬは左前輪、Ｉ
ＲＲは右後輪、ＩＲＬは左後輪である。

また、２はエンジンであり、該エンジン２の発生トルク
が、クラッチ３、変速機４、プロペラシャフト５、作動
装置６へ伝達された後、駆動シャフト６Ｒを介して右後
輪ＩＲＲへ、また駆動シャフト６Ｌを介して左後輪ＩＲ
Ｌへ伝達される。

各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＬには、それぞれブレーキ装置７Ｆ
Ｒ〜７ＲＬが設けられている。このブし〜キ装置７ＦＲ
〜７ＲＬは、車輪と一体回転するディスク８と、ホイー
ルシリンダを内蔵したキャリパ９とを備えている。

１１は、ブレーキ液圧発生手段としてのマスクシリンダ
で、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み力が既知
の倍力装置１３を介して入力されて、この踏込み力に応
じたブレーキ液圧が発生される。このマスクシリンダ１
１は、２つの吐出口を有するタンデム型とされている。

マスクシリンダ１１の一方の吐出口から伸びるブレーキ
配管１４が途中で２本に分岐されて、一方の分岐管１４
ＦＲが右前輪用のブレーキ装置７ＦＲ（のホイールシリ
ンダ）に接続され、他方の分岐管１４ＦＬが右前輪用の
ブレーキ装置７ＦＬ　（のホイールシリンダ）に接続さ
れている。マスクシリンダ１１の他方の吐出口から伸び
るブレーキ配管１５が途中で２本に分岐されて、一方の
分岐管１５ＲＲが右前輪用のブレーキ装置７ＲＲ（のホ
イールシリンダ）に接続され、他方の分岐管１５ＲＬが
左後輪用のブレーキ装置７ＲＬ　（のホイールシリンダ
）に接続されている。

右前輪用の分岐配管１４ＦＲには液圧調整機構２１ＦＲ
が、右前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧調整１１１１
１２１ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液圧調整
機構２１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２１ＦＲ
１２１ＦＬ、２　ｌＲは、それぞれ、第１開閉弁２２と
第２開閉弁２３とを備えている。各開閉弁２２．２３は
それぞれ電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１４Ｆ
Ｒ１１４ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２３は
各配管とりザーバタンクとの間を連通、遮断するもので
ある。これにより、マスクシリンダ２１にブレーキ液圧
が発生されたブレーキ時において、ブレーキ装置７ＦＲ
〜７ＲＬに供給されるブレーキ液圧の増圧と保持と減圧
とが切換えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉じて
第２開閉弁２３を開くことにより減圧とされ、両開閉弁
２２と２３とを共に閉じることにより保持とされ、第１
開閉弁２２を開いて第２開閉弁２３を閉じることにより
増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には急増
圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、これ
は第１開閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデユーテ
ィ制御することにより行なわれる。

第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、この制御ユニットＵには、各セン
サあるいはスイッチ８１〜Ｓ５がＲの信号か入力される
。センサ５ｌ−３４は、各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＬの回転速
度を検出するものである。スイッチＳ５は、ブレーキペ
ダル１２が踏込み操作されたときにオンとなるブレーキ
スイッチである。また、制御ユニットしは、前記液圧調
整機構２１ＦＲ１２１ＦＬ、２１Ｒを制御するが、いま
までの説明から既に明らかなように、左右前輪ＩＦＲ１
ＩＦＬについては個々間独立してＡＢＳ制御が行なわれ
、左右後輪ＩＲＲ，ＩＲＬについでは統合してＡＢＳ制
御が行なわれる。なお、ＡＢＳ制御は、ブレーキスイッ
チｓ５がＯＮとなっていることを前提に行なわれる。

１又」制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の内容を、第２図を参
照しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェー
ズＯ、フェー　ズｌ、フェーズ２、フェーズ３、フェー
ズ５が用いられるが、この意味するところは次の通りで
ある。

フェーズＯ：非ＡＢＳ制御中を意味する。

フェーズ１：増圧を意味する。

フェーズ２：非ＡＢＳｌｉｌＩｒＢ後あるいは増圧後の
保持を意味する。

フェーズ３：減圧を意味する。

フェーズ５：減圧後の保持を意味する。

また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。

スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）ｘｌＯＯ％以上のことを前提として、ｔ１時点となるまではＡＢＳ
制御が行なわれいないときであり、ブレーキ液圧の上昇
につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下されてい
く。車輪速の低下にょリ、ｔ１時点すなわちＡ時点では
、車輪速の減速度がＡＢＳ制、御開始条件としての所定
値にまで低下する。　　　　　・Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先ずブレーキ液
圧を保持することから行なわれる。この保持中も車輪速
が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリップ値が所定
のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。この
減圧により、車輪速の低下度合が弱まっていき、Ｃ時点
では減速度がＯ付近になる。

減速度が０付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、
これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ
値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点か
らは、増圧されるが、初期は急増圧とされ１．その後緩
増圧とされる。

増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の減速度が、Ａ
ＢＳ制御開始条件として設定した前記所定の値にまで小
さくなる。これにより、ブレーキ液圧の保持が行なわれ
た後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい値にまで低下
すると、減圧が行なねれる。そして、前記Ｃ時点に対応
したＧ時点から、ブレーキ液圧の保持が行なわれる。

以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の保持となるフ
ェーズ５の終了（増圧開始）から次のフェーズ５の終了
までの期間が制御１サイクルとなる。ただし、ＡＢＳ制
御開始時に限りこの１サイクルが、フェーズ２の保持開
始からフェーズ５の終了時点までとなる（ＡＢＳ制御が
フェーズ２から開始されるため）。

フェーズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦
係数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値
の具体的設定側倒を法要に示しである。

（以下余（１）第３図第３図は、本発明の制御例を示すフローチャートであり
、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌｏｏでセンサ等５ｌ−３５からの信号が人力
された後、ＰＩＩＯにおいて路面μの推定が行なわれる
。Ｐ１２０では疑似車体速か推定され、Ｐ１３０では前
述したＡＢＳ制御用のスリップ値が計算される。そして
、Ｐ１４０において、第２図で説明したようなＡＢＳ制
御が行なわれる。なお、ＰＩ　１０、Ｐ１２０の詳細は
後述する。

第４図第４図は、路面μの推定を行なうためのもので、第３図
のＰｌｌｏの内容を示す。

先ず、Ｐｌにおいて、現在ＡＢＳ制御中であるか否かが
判別される。このＰｌの判別でＮＯのときは、Ｐ２にお
いて、路面μが３として設定されるが、これは高μ（摩
擦係数大）であることを意味する。このように、ＡＢＳ
制御中でないときに路面μを強制的に高μであると設定
することによリ、ＡＢＳ制御開始初期時のブし−キ液圧
の減圧を抑制させて、制動距離の低下が図られる。

Ｐｌの判別でＹＥＳのときは、Ｐ３において、車輪速を
微分することにより、車輪の加減速度ＷＧが算出される
。このＷＧの算出に際しては、所定期間内における最大
値が加速度として記憶され、最小値が減速度として記憶
される。

Ｐ３の後、Ｐ４において、ＷＧのうち減速度が所定のし
きい値である一２０Ｇよりも小さいか否かが判別される
。なお、このしきい値としての一２０Ｇは、所定のサン
プリング周期において一２０Ｇに相当する値という意味
である（以下同じ）。

Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、路面μが低い可能性のあ
るときである。このときは先ず、Ｐ５において、ＷＧの
うち加速度がＬＯＧよりも大きいか否かが判別される。

このＰ５の判別でＮｏのときは、Ｐ８においてμ＝１と
して設定されるが、これは低μであることを意味する。

Ｐ５の判別でＹＥＳのとき、および前記Ｐ４の判別でＮ
Ｏのときは、それぞれＰ６において、ＷＧのうち加速度
が２０Ｇよりも大きいか否かが判別される。このＰ６の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ９においてμ＝３に設定され
、Ｐ６の判別のＮＯのときはＰｌにおいてμ＝２（中μ
）に設定される。

ＰｌあるいはＰ８の後、は、ＰＩＯにおいて、フェーズ
１の時間が所定時間以下であるか否かか判別される。こ
のＰＩＯの判別でＮｏのときはそのままリターンされる
。ＰＩＯの判別でＹＥＳのときは、ｐＨにおいて、μが
、ＰｌあるいはＰ８で判定されたμよりも１段階高μ側
に設定される。

ｌ二ｊＬ」１庄Σ 第５図は、疑似車体速の推定を行なうためのもので、第
３図のＰ１２０の内容に相当する。

第５図のＰ２１において、前後左右の各車輪１ＦＲ〜Ｉ
ＲＬのうち、最大の車輪速のものがＷＭとして設定され
る。この後、Ｐ２２において、最大車輪速ＷＭを微分す
ることによりその変化量、すなわち最大車輪速について
の加減速度ＷＭ−Ｇが算出される。

Ｐ３においては、路面μに応じた基４減速度−ＧＯが決
定されるが、この基準減速度−Ｇｏは、ブレーキ時に路
面Ｈに応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減
速度であり、その対応関係を第６図に示しである。この
場合、路面μが小さいほど基準減速度−ＧＯが小さ（設
定される（ＧＯの絶対値は路面μが小さいほど大きい）
が、実施例では路面μが３段階に決定される関係上、−
Ｇｏも３段階に決定される。

Ｐ２４では、ＷＭ−Ｇが基準減速度−Ｇｏよりも小さい
か否かが判別される。このＰ２４の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ２５において、疑似車体速ＶＲが基準減速度−Ｇ
ｏに基づく値に設定される。すなわち、このときは車輪
速が急激に小さくなったときであるが、急激な疑似車体
速の低下を抑制すべく、前回決定されている疑似車体速
から基準減速度−Ｇｏに相当する分の速度を差し引いた
値が、今回の疑似車体速ＶＲとして設定される。

Ｐ２４の判別でＮｏのときは、Ｐ２６において、前回の
疑似車体速ＶＲから最大車輪速ＷＭを差し引いた値が所
定値以上であるか否かが判別される。このＰ２６の判別
でＹＥＳのときも、車輪速かかなり急激に低下している
ときなので、このときも疑似車体速の急激な低下を抑制
すべく前述のＰ２５に移行する。

Ｐ２６の判別でＮｏのときは、Ｐ２７において、最大車
輪速ＷＭがそのまま疑似車体速として設定される。

勿論、Ｐ２５あるいはＰ２７で決定された疑似車体速が
、Ｐ２６での前回の疑似車体速として用いられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はＡＢＳ制御例を示すタイムチャート。第３図〜第５図は本発明による制御例を示すフローチャ
ート。第６図は路面μと基準減速度との対応関係を示す図。ＩＦＲ−１ＲＬ：車輪７ＦＲ〜７ＲＬニブレーキ装置１１：マスクシリンダ１２ニブレーキペダル１４．１５＋ブレーキ配管１４ＦＲ，１４ＦＬ：分岐配管１５ＲＲ５ｌ　５ＲＬ　：分岐配管２１ＦＲ１２１ＦＬ、２１Ｒ：液圧調整機構Ｕ：制御ユ
ニット８１〜Ｓ４：車輸速センサ第４図第５図第６図イｒ−ノ」−一

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキ時に車輪がロックしないように制動力制
御を行なうと共に、該制動力制御の制御値を路面μに応
じて変更するようにした車両のアンチスキッドブレーキ
装置において、前記制動力制御が、制動力上昇の制御を行なっている状
態から車輪の減速度が所定値以下となったときに制動力
保持への切換えを行なうように設定され、前記制動力上昇の制御から制動力保持の制御への切換用
しきい値としての前記車輪減速度が、路面μが小さいほ
ど小さくるように設定され、前記制動力上昇制御の開始
からその後の制動力保持の制御が開始されるまでの時間
が所定時間以下のときに、前記路面μを高μ側に切換え
る路面μ変更手段を備えている、ことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。