JPH04185567A

JPH04185567A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH04185567A
Application number: JP31306390A
Authority: JP
Inventors: Toru Onaka; 徹尾中; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Yoji Kurihara; 栗原　洋治
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-19
Filing date: 1990-11-19
Publication date: 1992-07-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関するも
のである。

（従来技術）最近の車両では、ＡＢＳ装置の呼称でよ（知られるよう
に、ブレーキ時に車輪がロックするのを防止するアンチ
スキッドブレーキ装置を塔載したものが多くなっている
。このＡＢＳ制御を行なう場合は、基本的に、車輪がロ
ックする傾向を示す車輪のスリップ値を決定する必要が
あり、このスリップ値の決定に際しては、車体速と車輪
速とが用いられる。

上記スリップ値の決定に用いる車体速としては、一般に
、各車輪速に基づいて推定される疑似車体速が用いられ
る（特開昭６１−１９６８５３号公報参照）。このよう
に、疑似車体速を推定するものにあっては、基本的に、
各車輪速のうちもっとも大きい最大車輪速が疑似車体速
とされる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、疑似車体速の設定は、制動距離に大きく関与
してくることになる。すなわち、実際の車体速と車輪速
とが同じであっても、疑似車体速が大きくなるほど車輪
のロック傾向が強いと判断されて、ブレーキ液圧の減圧
が行なわれる頻度あるいはその制御量が多くなる。

一方、アイスバーン等の低μ路においては、車輪がロッ
クされる傾向が極めて強くなり、この車輪がロックする
ことは制動距離を極めて長くしてしまうことになる。し
たがって、このような場合は、ブレーキ液圧の上昇タイ
ミングの設定を十分に考慮するする必要がある。しかし
ながら、単に最大車輪速を疑似車体速として設定すると
、この疑似車体速が小さく設定され過ぎて、ブレーキ液
圧の上昇がタイミングが早くなり過ぎて車輪にロックを
生じさせて、制動距離を長くしてしまうことになる。

（発明の目的）したがって、本発明の目的は、ＡＢＳＩＩＩａ中におけ
る疑似車体速の設定をより最適化して、ＡＢＳ制御をよ
り適切に行なえるようにした車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用、効果）上記目的を達成するため５本発明にあっては、制動力低
下の制御を行なった後の制動力保持の時間というものが
、路面μに大きく影響を受ける、ということを勘案して
なされたものである。すなわち、路面Ｕが小さいときに
は制動力保持時間が長くなるが、このようなときは、疑
似車体速を更新する際の変化量、すなわち前回の疑似車
体速からの変化量が小さくなる方向に補正するようにし
である。

本発明によれば、疑似車体速が低下する方向への変化量
は小さいものに抑制されて、制動力上昇の制御が行なわ
れにくくなり、これによって特に低μ路での車輪のロッ
クが確実に防止されて、制動距離を短くすることができ
る。

（実施例）１上１第１図において、ＩＦＲは右前輪、ＩＦＬは左前輪、Ｉ
ＲＲは右後輪、ＩＲＬは左後輪である。

また、２はエンジンであり、該エンジン２の発生トルク
が、クラッチ３、変速機４．プロペラシャフト５１作動
装置６へ伝達された後、駆動シャフト６Ｒを介して右後
輪ＩＲＲへ、また駆動シャフト６Ｌを介して左後輪ＩＲ
Ｌへ伝達される。

各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＬには、それぞれブレーキ装置７Ｆ
Ｒ〜７ＲＬが設けられている。このブレーキ装置７ＦＲ
〜７ＲＬは、車輪と一体回転するディスク８と、ホイー
ルシリンダを内蔵したキャリパ９とを備えている。

１）は、ブレーキ液圧発生手段としてのマスクシリンダ
で、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み力が既知
の倍力装置１３を介して入力されて、この踏込み力に応
じたブレーキ液圧が発生される。このマスクシリンダ１
）は、２つの吐出口を有するタンデム型とされている。

マスクシリンダ】１の一方の吐出口から伸びるブレーキ
配管１４が途中で２本に分岐されて、一方の分岐管１４
ＦＲが右前輪用のブレーキ装置ＶＦＲ（のホイールシリ
ンダ）に接続され、他方の分岐管１４ＦＬが左前輪用の
ブレーキ装置７ＦＬ　（のホイールシリンダ）に接続さ
れている。マスクシリンダ１】の他方の吐出口から伸び
るブレーキ配管１５が途中で２本に分岐されて、一方の
分岐管１５．ＲＲが右前輪用のブレーキ装置７ＲＲ（の
ホイールシリンダ）に接続され、他方の分岐管１５ＲＬ
が左後輪用のブレーキ装置７ＲＬ　（のホイールシリン
ダ）に接続されている。

右前輪用の分岐配管１４ＦＲには液圧調整機構２１ＦＲ
が、左前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧調整機構２１
ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液圧調整機構２
１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２１ＦＲ１２１
ＦＬ、２１Ｒは、それぞれ、第１開閉弁２２と第２開閉
弁２３とを備えている。各開閉弁２２．２３はそれぞれ
電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１４ＦＲ１）４
ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２３は各配管と
りザーバタンクとの間を連通、遮断するものである。こ
れにより、マスクシリンダ２１にブレーキ液圧が発生さ
れたブレーキ時において、ブレーキ装置７ＦＲ〜７ＲＬ
に供給されるブレーキ液圧の増圧と保持と減圧とが切換
えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉じて第２開閉
弁２３を開くことにより減圧とされ、両開閉弁２２と２
３とを共に閉じることにより保持とされ、第１開閉弁２
２を開いて第２開閉弁２３を閉じることにより増圧とさ
れる。そして、実施例では、増圧初期には急増圧とし、
その後緩増圧とするようになっているが、これは第１開
閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデユーティ制御す
ることにより行なわれる。

第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、この制御ユニットＵには、各セン
サあるいはスイッチ５ｌ−３５かＲの信号が入力される
。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＬの回転速
度を検出するものである。スイッチＳ５は、ブレーキペ
ダル１２が踏込み操作されたときにオンとなるブレーキ
スイッチである。また、制御ユニットＵは、前記液圧調
整機構２１ＦＲ１２１ＦＬ、２１Ｒを制御するが、いま
までの説明から既に明らかなように、左右前輪ＩＦＲ１
ＩＦＬについては個々側独立してＡＢＳ制御が行なわれ
、左右後輪ＩＲＲ１ＩＲＬについては統合してＡＢＳ制
御が行なわれる。なお、ＡＢＳ制御は、ブレーキスイッ
チＳ５がＯＮとなっていることを前提に行なわれる。

１旦」制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の内容を、第２図を参
照しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェー
ズＯ、フェーズ１、フェーズ２、フェーズ３、フェーズ
５が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。

フェーズＯ：非ＡＢＳ制御中を意味する。

フェーズ１：増圧を意味する。

フェーズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。

フェーズ３：減圧を意味する。

フェーズ５：減圧後の保持を意味する。

また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。

スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）Ｘ１００％以上のことを前提として、ｔ１時点となるまではＡＢＳ
制御が行なわれいないときであり、ブレーキ液圧の上昇
につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下されてい
く。車輪速の低下により。

ｔ１時点すなわちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ
制御開始条件としての所定値にまで低下する。

Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先ずブレーキ液
圧を保持することから行なわれる。この保持中も車輪速
か低下していき、Ｂ時点で示すようにスリップ値が所定
のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。この
減圧により、車輪速の低下度合が弱まっていき、Ｃ時点
では減速度がＯ付近になる。

減速度が０付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、
これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ
値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点か
らは、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増
圧とされる。

増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の減速度が、Ａ
ＢＳ制御開始条件として設定した前記所定の値にまで小
さくなる。これにより、ブレーキ液圧の保持が行なわれ
た後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい値にまで低下
すると、減圧が行なわれる。そして、前記Ｃ時点に対応
したＧ時点から、ブレーキ液圧の保持が行なわれる。

以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の保持となるフ
ェーズ５の終了（増圧開始）から次のフェーズ５の終了
までの期間が制御１サイクルとなる。ただし、ＡＢＳ制
御開始時に限りこの１サイクルが、フェーズ２の保持開
始からフェーズ５の終了時点までとなる（ＡＢＳ制御が
フェーズ２から開始されるため）。

フェーズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦
係数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値
の具体的設定側倒を次表に示してある。

第≦Ｌ図第３図は１本発明の制御例を示すフローチャートであり
、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌｏｏでセンサ等Ｓ１〜Ｓ５からの信号が入力
された後、Ｐｌｌｏにおいて路面μの推定が行なわれる
。Ｐ１２０では疑似車体速が推定され、Ｐ２Ｓ５では前
述したＡＢＳ制御用のスリップ値が計算される。そして
、ＰＩ４０において、第２図で説明したようなＡＢＳ制
御が行なわれる。なお、ＰＩ　１０、Ｐ１２０の詳細は
後述する。

１土」第４図は、路面μの推定を行なうためのもので、第３図
のＰＩ　１０の内容を示す。

先ず、Ｐ２において、現在ＡＢＳ制御中であるか否かが
判別される。このＰ２の判別でＮｏのときは、Ｐ３にお
いて、路面μが３として設定されるが、これは高μ（摩
擦係数大）であることを意味する。このように、ＡＢＳ
制御中でないときに路面μを強制的に高μであると設定
することにより、ＡＢＳ制御開始初期時のブレーキ液圧
の減圧を抑制させて、制動距離の低下が図られる。

Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４において、車輪速を
微分することにより、車輪の加減速度ＷＧが算出（更新
）される。このＷＧの算出に際しては、所定期間内にお
ける最大値が加速度として記憶され、最小値が減速度と
して記憶される。この後、Ｐ５において、ＷＧのうち減
速度が所定のしきい値である一２０Ｇよりも小さいか否
かが判別される。なお、このしきい値としての一２０Ｇ
は、所定のサンプリング周期において一２０Ｇに相当す
る値という意味である（以下同じ）。

Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、路面μが低い可能性のあ
るときである。このときは先ず、Ｐ６において、ＷＧの
うち加速度が】ＯＧよりも大きいか否かが判別される。

このＰ６の判別でＮＯのときは、Ｐ９においてμ＝１と
して設定されるが、これは低Ｕであることを意味する。

Ｐ６の判別でＹＥＳのとき、および前記Ｐ５の判別でＮ
Ｏのときは、それぞれＰ７において、ＷＧのうち加速度
が２０Ｇよりも大きいか否かが判別される。このＰ７の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ３においてμ＝３に設定され
、Ｐ７の判別のＮＯのときはＰ８においてμ＝２（中μ
）に設定される。

以上のようにして、ＡＢＳ制御中に路面μの推定が行な
われるが、いままでの説明から既に明らかなように、極
力路面μが大きい値となる推定を行なうようにしである
。

第５Ａ゛、第１第５Ａ図、第５Ｂ図は、疑似車体速の推定を行なうため
のもので、第３図のＰ１２０の内容に相当する。

先ず、第５Ａ図のＰ２２において、前後左右の各車輪Ｉ
ＦＲ〜ＩＲＬのうち、最大の車輪速のものがＷＭとして
設定される。この後、Ｐ２４において、推定されている
最新の疑似車体速すなわち前回の疑似車体速ＶＲよりも
、最大車輪速ＷＭの方が小さいか否かが判別される。こ
のＰ２３の判別でＮｏのときは、Ｐ２４において、現在
ＡＢＳ制御中であるか否かが判別される。

Ｐ２４の判別でＮｏのとき、すなわちＡＢＳ制御が行な
われていないときは、Ｐ２５において、各車輪ＩＦＲ−
ＲＬの車輪速か全て前回の疑似車体速よりも大きいか否
かが判別される。このＰ２５の判別でＮＯのときは、Ｐ
２６において、疑似車体速の更新量ＣがＯに設定される
。Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、前回の疑似車体速Ｖ
Ｒに更新量Ｃを加算して、今回の疑似車体速ＶＲが決定
される。

Ｐ２５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２８において、疑似
車体速の更新量Ｃとして０．５Ｇ　（サンプリング周期
において０．５Ｇ相当という意味で以下同じ）が設定さ
れた後、Ｐ２７に移行する。

前記Ｐ２３の判別でＹＥＳのとき、およびＰ２４の判別
でＹＥＳのときは、それぞれＰ２９において、最大車輪
速ＷＭが、前回の疑似車体速に５Ｇを加算した値よりも
大きいか否かが判別される。このＰ２９の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ２Ｏにおいて、疑似車体速の更新量Ｃが、
前回の疑似車体速に１．５Ｇを加算した値として設定さ
れた後、Ｐ２７へ移行する。このＰ２９、Ｐ２Ｏの処理
によって、疑似車体速ＶＲの上昇が抑制されて（５Ｇ分
の上昇を１．５Ｇ分の上昇に抑制）、ブレーキ液圧が減
圧される機会が低減され、制動力が十分に確保される。

Ｐ２９の判別でＮｏのときは、第５Ｂ図のＰ４１におい
て、前回の疑似車体速ＶＲからＩＧを差し引いた値がＯ
よりも小さいか否かが判別される。このＰ４１の判別で
ＹＥＳのときは、前回の疑似車体速ＶＲが相当率さいと
きであり、このときはＰ４２において最大車輪速ＷＭが
そのまま今回の疑似車体速ＶＲとして設定される。

Ｐ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４３において、前回
の疑似車体速ＶＲからＩＧを差し引いた値が最大車輪速
ＷＭよりも小さいか否かが判別される。このＰ４３の判
別でＹＥＳのときは、車輪速の上昇がさほど大きくない
ときであり、このときもＰ４２に移行して、最大車輪速
ＷＭが今回の疑似車体速ＷＭとして設定される。

Ｐ４３の判別でＮＯのときは、Ｐ４４において、フェー
ズ５の時間すなわち減圧後の保持時間が所定時間以上で
あるか否かが判別される。このＰ４５の判別でＹＥＳの
ときは、低μ路であって減圧の必要性がかなり高いとき
であると考えられるので（増圧を抑制する必要性が大）
、疑似車体速を低下させるもその低下量を小さくすべく
、Ｐ４８において疑似車体速の更新量Ｃが−０，５Ｇと
いうように小さい値に設定された後、Ｐ２７に移行する
。

Ｐ４４の判別でＮｏのときは、Ｐ４５において、直前ま
でのＡＢＳ制御１サイクル（第２図参照）当りの総減圧
時間が所定時間以上であるか否かが判別される。このＰ
４５の判別でＮｏのときは、減圧の必要性はさほどない
ときであると考えられるときで、このときはＰ４７にお
いて、疑似車体速の更新量Ｃが−１，０Ｇに設定された
後Ｐ２７に移行する。

Ｐ４５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４６において、左右
前輪ＩＦＲ１ＩＦＬのそれぞれについて、直前までのＡ
ＢＳ制御１サイクル（第２図参照）当りの総減圧時間が
所定時間以上であるか否かが判別される。このＰ４６の
判別でＹＥＳのときは減圧の必要性がかなり高いときで
あるのでＰ４８に移行し、Ｐ４６の判別がＮＯのときは
Ｐ４７に移行する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はＡＢＳ制御例を示すタイムチャート。第３図〜第５Ｂ図は本発明による制御例を示すフローチ
ャート。ＩＦＲ〜ＩＲＬ：車輪７ＦＲ〜７ＲＬ＋ブレーキ装置１）：マスクシリンダ１２ニブレーキペダル１４．１５ニブレーキ配管１４ＦＲ５１４ＦＬ：分岐配管１５ＲＲ，１５ＲＬ：分岐配管２１ＰＲ１２］ＦＬ、２１Ｒ：液圧調整機構Ｕ：制御ユ
ニットＳ１〜Ｓ４二車輪速センサ第５Ａ図第５Ｂ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪速とあらかじめ設定された条件に基づいて推
定される疑似車体速とに基づいて車輪のロック傾向を示
すスリップ値を決定して、該スリップ値に基づいてブレ
ーキ時に車輪がロックしないように車輪に対して制動力
低下と制動力保持と制動力上昇との制動力制御を行なう
ようにした車両のアンチスキッドブレーキ装置において
、車輪に対する制動力制御中に、制動力低下後に行なわれ
た制動力保持の時間が所定時間以上であるときに、今回
の疑似車体の推定を、前回の疑似車体速からの変化量が
小さくなるように補正する補正手段を備えている、ことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。