KR970007720B1 - 차량의 슬립제어장치 - Google Patents

Abstract

내용없음.

Description

차량의 슬립제어장치

제1도는 본 발명의 일실시예를 표시한 전체계통도.

제2도는 ABS제어 예를 표시한 타임차트.

제3도는 본 발명에 의한 제어예를 표시한 순서도.

제4도는 본 발명에 의한 제어예를 표시한 순서도.

제5도는 본 발명에 의한 제어예를 표시한 순서도.

제6도는 노면 μ와 기준감속도의 관계를 표시한 그래프.

제7도는 본 발명에 의한 제어예를 표시한 순서도.

제8도는 본 발명의 다른 제어예를 표시한 것으로서, 제7도에 대응한 순서도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

IFR∼IRL : 차륜 7FR∼7RL : 브레이크장치

11 : 마스터실린더 12 : 브레이크페달

14, 15 : 브레이크배관 14FR, 14FL, 15RR, 15RL : 분기배관

21FR, 21FL, 21R : 액압조정기구 U : 제어유닛

S1∼S4 : 차륜속도센서 S6 : 핸들조타각센서

본 발명은 차량의 슬립제어장치에 관한 것이다.

최근의 차량에서는, ABS장치의 호칭으로 잘 알려진 바와같이, 브레이크시에 차륜이 록하는 것을 방지하는 슬립제어장치를 탑재한 것이 많아지고 있다(일본국 실개소 57-130754호 공보참조).

이 ABS제어 즉 제동력제어시에는, 적어도 제동력 저하의 제어와 제동력상승의 제어의 2종류의 제어태양을 가지고, 이외 또 제동력유지의 제어태양도 가진 것도 있다.

그러나, 차륜이 록되어 있는지 아닌지는 통상 이론적으로 요구된 유사차체속과 실제의 차륜속으로부터 구해지는 슬립치에 의해서 판정될 수 있다. 따라서 제동력제어를 개시하는지 아닌지의 판정을, 이 슬립치가 소정의 임계치를 넘었는지 아닌지를 판정함으로써 행할 수 있다.

또, 차륜의 감소도라는 것은, 차륜속센서에 의해서 검출된 차륜속을 미분함으로써 용이 또한 정확히 구해지는 한편, 이 감속도라는 것은 상당히 정확히 차륜의 거동을 나타내는 것이 된다. 이와같은 관점에서 ABS제어를 개시하는지 아닌지의 판정을, 차륜의 감속도가 소정의 임계치를 넘었는지 아닌지를 판정함으로써 행할 수 있다. 이와같은 차륜의 감속도를 ABS제어에 이용한 예로서 일본국 특공소 61-24220호 공보가 있으며, 이공보의 것에서는, 차륜의 감속도가 소정의 임계치를 넘었는지 아닌지에 따라서 제동력 저하의 제어를 종료하는지 아닌지의 판정을 행하도록 한 것이 제안되고 있다.

그런데, 최근의 ABS제어에 있어서는, 제동거리단축화의 요청이 매우 강한 것이 있고, 이와같은 관점에서 ABS제어에 의해서 불필요한 제동력저하가 이루어지는 것은 바람직하지 않다. 이와같은 관점에서 ABS제어의 개시를 제동력유지의 상태로부터 개시하는 것을 생각할 수 있다.

그러나, ABS제어의 개시를 항상 제동력유지의 상태로부터 행한 것에서는, 예를 들면 급브레이크시와 같이 차륜이 급격하게 록하기 쉬운 상태일 때에 대응할 수 없고, 차륜을 적지않게 록하게 되어 버린다.

따라서, 본 발명의 목적은 차륜의 록방지와 제동거리의 단축화의 양쪽을 모두 높은 차원에서 만족할 수 있도록 한 차량의 슬립제어장치를 제공하는데 있다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 있어서는 다음과 같은 구성으로 하고 있다. 즉, 브레이크시에 차륜이 록하지 않도록 적어도 제동유지와 제동력력상승과 제동력저하를 포함한 제동력제어를 행하도록한 차량의 안티스키드브레이크 장치에 있어서, 차륜의 감속도 또는 차륜의 노면에 대한 록경향을 표시하는 슬립치가 소정의 임계치를 넘었을 때에, 제동력 저하의 상태로부터 제동력제어를 개시시키는 제1개시수단과, 차속으로부터 차륜속을 뺀 편차가 소정치 이상이 되어을 때에, 제동력유지의 상태로부터 제동력제어를 개시시키는 제2개시수단을 구비한 구성으로 하고 있다.

차속과 차륜속의 편차는, 소정시간내에 있어서의 편차의 적산치로서 사용할 수 있다. 이 경우, 소정시간내에 있어서는 적산치가 갱신될 때마다 제2개시수단에 의한 개시를 행하는지 아닌지의 판정, 즉 적산치와 소정치의 비교를 행하도록할 수 있다. 또 소정시간 경과한 시점에서의 처음 적산치와 소정치를 비교할 수도 있다.

차륜의 슬립치 또는 차륜의 감속도가 소정의 임계치를 넘었다는 것은, 예를 들면 급브레이크가 걸려서 차륜의 급격한 록을 발생하기 쉬운 상황이라고 볼 수 있다. 따라서, 이와같은 때는, 제1개시수단에 의해서 제동력저하의 상태로부터 제동력제어가 개시되므로, 차륜의 급격한 록을 방지할 수 있다.

또, 차속으로부터 차륜속을 뺀편차가 소정치이상이 되었을 때에는, 비교적 완만하게 차륜의 록이 발생하게될 때, 특히 고 μ로 있어서의 완만한 브레이크조작시라고 볼 수 있다. 따라서 이와같은 때는 제2개시수단에 의해 제동력유지의 상태로부터 제동력제어가 개시되므로, 불필요하게 제동력저하가 행해지는 일없이, 제동거리의 단축화를 도모하는데 있어서 바람직한 것이 된다.

이와같이 본 발명에서는 제동력제어개시시의 제동력제어상태를 보다 적절화해서, 차륜의 록방지와 제동거리단축화의 양방을 모두 높은 차원에서 만족시킬 수 있다.

본 발명의 바람직한 태양 및 그 이점은 이하의 실시예의 설명으로부터 명백해진다.

[제1도의 설명]

(FR)은 우측전륜, (IFL)은 좌측 전륜, (IRR)은 우측후륜, (IRL)은 좌측후륜이다. 또 (2)는 엔진이고, 이 엔진(2)의 발생토크가 클러치(3), 변속기(4), 프로펠러축(5), 차동장치(6)에 전달된 후, 구동축(6R)을 개재해서 우측후륜(IRR)에 또 구동축(6L)을 개재해서 좌측후륜(IRL)에 전달된다.

각 차륜(IFR)∼(IRL)에는 각각 브레이크장치(7FR)∼(7RL)가 설치되어 있다. 이 브레이크장치(7RL)∼(7RL)는 차륜과 일체회전하는 디스크(8)와, 휠실린더를 내장한 캘리퍼(9)를 구비하고 있다.

(11)은 브레이크액압발생수단으로서의 마스터실린더이며, 운전자에 의한 브레이크페달(12)의 답입력 이 기지의 배력장치(13)를 개재해서 입력되고, 이 답입력에 따른 브레이크액압이 발생된다. 이 마스터실린더(11)는 2개의 토출구를 가진 탠덤형으로 되어 있다. 마스터실리더(11)의 한쪽의 토출구로부터 뻗은 브레이크배관(14)이 도중에서 2개로 분기되고, 한쪽의 분기관(14FR)이 우측전륜용 브레이크장치(7FR) (의 휠실린더)에 접속되고, 다른 쪽의 분기관(14FL)이 좌측전륜용의 브레이크 장치(7F) (의 휠실린더)에 접속되어 있다. 마스터실리더(11)의 다른 쪽의 토출구로부터 뻗은 브레이크배관(15)이 도중에서 2개로 분기되고, 한쪽의 분기관(15RR)이 우측전륜용 브레이크장치(7RR) (의 휠실린더)에 접속되고, 다른 쪽의 분기관(15RL)이 좌측후륜용의 브레이크장치(7FR) (의 휠실린더)에 접속되어 있다.

우측전륜용 분기배관(14FR)에는 액압조정기구(21FR)가, 좌측전륜용 분기배관(14FL)에는 액압조정기구(21FL)가, 좌우후륜공통용 배관(15)에는 액압조정기구(21R)가 접속되어 있다. 각 액압조정기구(21FR), (21FL), (21R)는 각각 제1개폐밸브(22)와 제2개폐밸브(23)를 구비하고 있다. 각 개폐밸브(22), (23)는 각각 전자식으로 되고, 제1개폐밸브(22)는 배관(14FR), (14FL) 혹은 (15)를 개폐하고, 제2개폐밸브(23)는 각 배관과 리저버탱크의 사이를 연통, 차단하는 것이다. 이에 의해 마스터실린더(21)에 브레이크액압이 발생된 브레이크시에 있어서, 브레이크장치(7FR)∼(7RL)에 공급되는 브레이크액압의 감압과 유지와 감압이 절환된다. 즉, 제1개폐밸브(22)를 폐쇄해서 제2개폐밸브(23)를 개방함으로써 증압으로 되고, 양 개폐밸브(22)와 (23)를 모두 폐쇄하므로써 유로 되고, 제1개폐밸브(22)를 개방하고 제2개폐밸브(23)를 폐쇄함으로써 증압으로 된다. 그리고, 실시예에서는, 증압초기에는 급증압으로 하고, 그후 완증압으로 하도록 되어있으나, 이것은 제1개폐밸브(22)의 개방속도(개도)를 예를 들면 듀티제어함으로써 행해진다.

제1도중(U)는 마이크로컴퓨터를 이용해서 구성된 제어유닛으로서, CPU, ROM, RAM, CLOCK, 입력 U출력인터페이스등을 구비하고 있다. 이 제어유닛(U)에는 각센서 혹은 스위치(S1)∼(S6)로부터의 신호가 입력된다. 센서(S1)∼(S4)는, 각 차륜(IFR)∼(IRL)의 회전속도를 검출하는 것이다. 스위치(S5)는 브레이크페달(12)이 답입조작되었을 때 ON이 되는 브레이크위치이다. (S6)은 핸들조타각을 검출하는 것이다. 또 제어유닛(U)은 상기 액압조정기구(21FR), (21FL), (21R)를 제어하나, 이제까지의 설명으로부터 이미 명백한 바와같이 좌우전륜(IFR), (IFL)에 대해서는 각각 독립해서 ABS제어가 행해지고, 좌우후륜(IRR), (IRL)에 대해서는 종합해서 ABS제어가 행해진다. 또한 ABS제어의 개시는 브레이크스위치(55)가 ON이되고 있는 것을 전제로 해도되나, 이와같은 전제없이 할 수도 있다.

[제2도의 설명]

제어유닛(U)에 의한 ABS제어의 내용을, 제2도를 참조하면서 설명하나, 이 제2도에서는 제2개시수단에 의해서 ABS제어가 개시되었을 때 즉 ABS제어를 제동력유지의 상태로부터 개시시켰을 때를 표시하고 있다. 이 ABS제어시에는 페이즈 0, 페이즈 1, 페이즈 2, 페이즈 3, 페이즈 5가 사용되나, 이 의미하는 바는 다음과 같다.

페이즈 0 : 비 ABS제어중을 의미한다.

페이즈 1 : 증압(제동력상승)을 의미한다.

페이즈 2 : 증압후의 유지(제동력유지)를 의미한다.

페이즈 3 : 감압(제동력저하)을 의미한다.

페이즈 5 : 감압후의 유지를 의미한다.

또, 차륜의 록경향을 표시하는 슬립치는, 예를 들면 다음식에 의해 결정되나, 유사차체속의 추정에 대해서는 후술한다.

슬립치=(차륜속/유사차체속)×100%

이와 같이 실시예에서는 슬립치가 작아질수록 록경향이 큰 것이 된다.

이상의 것을 전제로해서, t1시점이 될 때까지는 ABS제어가 행해지고 있지 않을 때이고, 브레이크액압의 상승에 따라서 차륜속이 유사차체속보다도 서서히 저하되어 간다. 차륜속의 저하에 의해 t1 시점 즉 A시점에서는 차속(유사차속)으로부터 차륜속을 뺀편차가, 제2개시수단에 의한 ABS제어개시조건으로서의 고정치 이상이 된다.

A시점으로부터 ABS제어가 개시되나, 먼저 브레이크액압을 유지하는 것부터 행해지나, 이 제동력유지는 제동력 상승후의 제동력유지가 되는 페이즈 2가 된다. 이 제동력유지중에도 차륜속이 저하해가고, B시점에서 표시하는 바와 같이 슬립치가 소정의 임계치까지 저하하면 감압이 행해진다. 이 감압에 의해 차륜속의 저하정도가 약해져가고, C시점에서는 감속도가 0부근이 된다.

감속도가 0부근이 된 C시점에서는 유지가 행해지고, 이에 의해 차륜속이 서서히 상승해서, D시점에서 슬립치가 상기 소정의 임계치까지 복귀한다. 이 D시점으로부터는 증압되나, 초기는 급증압이 되고, 그후 완만증압이 된다.

증압에 의해 E시점에 있어서 차륜(차륜속)의 감속도가 소정치이상이 된다. 이에 의해, 브레이크액압의 유지가 행해진 후, F시점에서 슬립치가 소정의 임계치까지 저하하면 감압이 행해진다.

그리고 상기 C시점에 대응한 G시점으로부터 브레이크액압의 유지가 행해진다.

이상이 ABS제어의 개략이고, 감압후의 유지가되는 페이즈 5의 종료(증압개시)로부터 다음의 페이즈 5의 종료까지의 기간이 제어 1사이클이 된다. 단 제2개시수단에 의한 ABS제어개시시에 한해서 이 1사이클이 페이즈 2의 유지개시부터 페이즈 5의 종료시점까지가 된다(ABS제어가 페이즈 2로부터 개시되기 때문이다).

t1시점에서, 차륜의 감속도가 소정치이상이 되었을 때 혹은 차륜의 슬립치가 소정치이하가 되었을 때도, ABS제어가 개시되나, 이때는 ABS제어가 제동력저하(페이즈 3)의 제어상태로부터 개시되고, 그후의 제어의 내용은 상기한 경우와 마찬가지로 행해진다. 따라서 이 제1개시단에 의한 ABS제어에 한해서 상기한 제어1사이클이 페이즈 3의 제동력 저하에서부터 페이즈 5의 종료시점까지가 된다.

페이즈가 변경될 때의 임계치는 노면 μ(마찰계수)에 따라서 변경되고, 이 노면 μ에 따른 임계치의 구체적설정예를 다음 표 1로 나타내고 있다.

[표 1]

이 표1에는 표시되어 있지 않으나, ABS제어개시조건으로서의 임계치도 노면 μ에 따라서 변경하는 것이 바람직하고, 이 경우, 제1개시수단에 의한 개시조건으로서의 차륜감속도는 노면 μ가 작을 수록작고, 또 슬립치는 노면 μ가 작을수록 큰 값이 된다. 마찬가지로 제2개시수단으로서의 차속으로부터 차륜속을 뺀편차는 노면 μ가 작을 수록 작게 된다.

[제3도의 설명]

제3도는 본 발명의 제어예를 표시한 순서도이고, 이하의 설명에서 P는 스텝을 표시한다.

먼저, P100에서 센서등(S1)∼(S6)으로부터 신호가 입력된 후, P110에 있어서 노면 μ의 추정이 행해진다. P120에서는 유사차체속이 추정되고, P130에서는 상기한 ABS제어용 슬립치가 계산된다. 그리고 P140에 있어서, 제2도에서 설명한 바와 같은 ABS제어가 행해진다. 또한 P110, P120, P140의 상세한 내용은 후술한다.

[제4도의 설명]

제4도는 노면 μ의 추정을 행하기 위한 것이고, 제3도의 P110의 내용을 표시한다. 또한 이 제4도이 제어는, 각 차륜에 대해서 각각 독립해서 행해지는 것이다.

먼저, P1에 있어서 현재 ABS제어중인지 아닌지가 판별된다. 이 P1의 판별에서 NO일 때는 P2에 있어서 노면 μ가 3으로서 설정되나, 이것은 고 μ(마찰계수 대)인 것을 의미한다. 이와같이 ABS제어중이 아닐때에 노면 μ를 강제적으로 고μ라고 설정함으로써, ABS제어개시초기시의 브레이크액압의 감압을 억제시켜 제동거리의 저하가 도모된다.

P1의 판별에서 YES일 때는 P3에 있어서 차륜 속을 미분함으로써 차륜의 가감속도 WG가 산출된다.이 WG의 산출시에는 소정기간내에 있어서의 최대치가 가속도로서 기억되고, 최소치가 감속도로서 기억된다.

P3의 후, P4에 있어서 WG중 감속도가 소정의 임계치인 -20G(G는 중력가속도)보다도 작은지 아닌지가 판별된다. 또한 이 임계치로서의 -20G는 차륜속의 소정의 샘플링주기에 있어서 -20G에 상당하는 값이라는 의미이다(이하 동일).

P4의 판별에서 YES일 때는 노면 μ가 낮을 가능성이 있을 때이다. 이때는 먼저 P5에 있어서, WG중 가속도가 10G보다도 큰지 아닌지가 판별된다. 이 P5의 판별에서 NO일 때 P8에 있어서 μ=1로서 설정되나, 이것은 저 μ인 것을 의미한다.

P5의 판별에서 YES일 때 및 상기 P4의 판별에서 NO일 때는 각각 P6에 있어서 WG중 가속도가 20G보다 큰지 작은지가 판별된다. 이 P6의 판별에서 YES일 때는 P9에 있어서 μ=3으로 설정되고, P6의 판별이 NO일 때는 P7에 있어서 μ=2(중 μ)로 설정된다.

[제5도, 제6도의 설명]

제5도는 유사차체속의 추정을 행하기 위한 것이고, 제3도의 P120의 내용에 상당한다.

제5도의 P21에 있어서, 각 차륜(IFR)∼(IRL)중 최대의 차륜속인 것이 WM으로서 설정된다. 이후, P22에 있어서, 최대차륜속 WM을 미분함으로써 그 변화량, 즉 최대차륜속도에 대한 가감속도 WM·G가 산출된다. 또한 최대차륜속의 미분치가 되는 WM·G는 금회의 차륜속으로부터 전회의 차륜속을 뺌으로써 산출된다.

P23에 있어서 노면 μ에 따른 기준감속도 -G0가 결정되나, 이 기준 감속도 -G0는, 브레이크시에 노면 μ에 따라서 발생할 것이라고 예측되는 최대의 차륜감속도이고, 그 대응관계를 제6도에 표시하고 있다. 이 경우 노면 μ가 작을수록 기준 가속도 -G0가 작게 설정되나(G0의 절대치는 노면 μ가 클수록 크다), 실시예에서는 노면 μ가 3단계로 결정되는 관계상, -G0도 3단계로 결정된다.

P24에서는 WM·G가 기준감속도 -G0보다도 작은지 아닌지가 판별된다. 이 P24의 판별에서 YES일 때는, P25에 있어서, 유사차체속 VR이 기준감속도 -G0에 의거한 값으로 설정된다. 즉, 이때는 차륜속이 급격하게 작아졌을 때이나, 급격한 유사차체속의 저하를 억제하기 위하여, 전회결정되어 있는 유사차체속으로 부터 기준감속도 -G0에 상당하는 만큼의 속도를 뺀값이 금회의 유사차체속 VR로서 설정된다.

P24의 판별에서 NO일 때는 P26에 있어서, 전회의 유사차체속 VR로부터 최대차륜속 WM을 뺀값이 소정치이상인지 아닌지가 판별된다. 이 P26의 판별에서 YES일 때도, 차륜속이 상당히 급격하게 저하하고 있을 때이므로, 이때도 유사차체속의 급격한 저하를 억제하기 위하여 상기한 P25로 이행된다.

P26의 판별에서 NO일 때는, P27에 있어서 최대차륜속도 WM이 그대로 유사차체속으로서 설정된다.

물론 P25 혹은 P27에서 결정된 유사차체속이 P26에서의 전회의 유사차체속으로 사용된다.

[제7도의 설명]

제7도는, 제3도이 P140의 제어내용중 제동력제어 즉 ABS제어를 개시하는지 아닌지의 판정을 행하기 위한 제어내용을 표시하고 있다.

먼저, P31에 있어서, 각 센서류로부터의 신호가 입력된 후, P32에 있어서 추정된 노면 μ에 의거해서, ABS제어개시용 임계치로서의 기준감속도 GB 및 기준슬립치 SS가 판독된다. 이후 P33에 있어서, 차륜의 감속도가 상기 기준감속도의 GB이상인지 아닌지(차륜의 감속도의 절대치가 기준감속도의 절대치 보다도 큰지 아닌지)가 판별된다. 이 P33의 판별에서 YES일 때는 P44에 있어서 ABS제어가 개시되나 이 P44는 제1개시수단에 의한 ABS제어의 개시가되고, 브레이크액압의 감압(제동력저하)상태로부터의 개시가 된다.

P33의 판별에서 NO일 때는 P34에 있어서 차륜의 슬립치가 기준슬립치 이하인지 아닌지가 판별된다. 이 P34의 판별에서 YSE일 때도, 제1개시수단에 의한 ABS제어를 개시하기 위하여 P44로 이행된다.

P34의 판별에서 NO일 때는 제2개시수단에 의한 ABS제어를 개시하는지 아닌지의 판별이 행해진다. 단, 실시예에서는 선회시에는 차속으로부터 차륜속을 뺀편차에 오차를 발생하기 쉬우므로, 선회시에는 제2개시수단에 의한 ABS제어의 개시를 금지하도록 하고 있고, 이때문에 먼저 P35에 있어서 핸들조타각을 봄으로써 현재 선회중인지 아닌지가 판별되고, 이 P35의 판별에서 YSE일 때는 그대로 복귀된다(선회중에는 제1개시수단에 의해서만 ABS제어가 개시된다).

P35의 판별에서 NO일 때는 P36에 있어서 타이머가 세트된 후, P37에 있어서, 노면 μ에 의거해서 제2개시수단용 비교치로서의 소정치 α가 설정된다(α는 노면 μ가 작을 수록 작게된다). 이후 P38에 있어서, 차속과 차륜속이 판독되고 P39에 있어서, 차속으로부터 차륜속을 뺀편차 DV가 산출된다. 그리고 P40에 있어서 이제까지 산출된 편차 DV가 적산된다.

P40의 후 P41에 있어서 P40에서 적산된 편차 DV가 소정치 α이상인지 아닌지가 판별된다. 이 P41의 판별에서 NO일 때는 P43에 있어서, P36에서 세트된 타이머의 카운트치가 소정치이상인지 아닌지가 판별된다. P43의 판별에서 NO일 때는 다시 P38로 복귀하고, 편차 DV가 적산되어 간다. P41의 판별에서 YES일 때는 P42에 있어서 ABS제어가 개시되나, 이 P42는 제2개시수단에 의한 ABS제어의 개시이고, 브레이크액압의 유지(제동력유지)의 상태로부터의 개시가 된다.

P43의 판별에서 YSE일 때는 ABS제어가 개시되는 일없이 그대로 복귀된다.

이와같이 제7도의 예에서는 P38로부터 P41, P43을 거쳐 다시 P38에 복귀하는 1주기마다 즉 P40에서 석산치가 갱신될 때마다 P41에서의 적산 DV가 소정치 α가 비교되어, 제2개시수단에 의한 ABS제어가 비교적 개시되기 쉬운 방향의 설정으로 하고 있다. 환언하면 P43에서의 타이머용 설정치가 P40에서의 적산횟수 n회분이 되고 있을 때, P41에서의 판정이 n회 행해지게 된다.

또한, P40에서의 적산은 전회의 적산치에 대해서 금회의 적산치를 가산함으로써 행해지나, 전회의 적산치는 제어유닛 U(의 ROM)에 기억되어 있는 것이다.

[제8도의 설명]

제8도는 본 발명의 다른 제어예를 표시하는 것이다. 이 제8도는 제7도의 P40 이후의 부분이 당해 제7도와 다를 뿐이다.

먼저, 제8도의 P40에서 편차 DV가 적산된 후, P51에 있어서 타이머치가 소정치 이상인지 아닌지가 판별된다. 이 P51의 판별에서 NO일 때는 다시 P38로 복귀해서 편차 DV가 계속 적산된다.

P51의 판별이 YES가 된 시점에서 P52에 있어서, 이제까지 적산된 적산 DV가 소정치 α이상인지 아닌지가 판별되고, 이 P52의 판별에서 YES일 때는 P42에 있어서 ABS제어가 개시된다.

P52의 판별에서 NO일 때는 ABS제어가 개시되는 일없이 그대로 복귀된다.

이와같이 제8도의 예에서는, 편차 DV가 소정시간 즉 소정횟수 만큼 적산되지 않는 한, P52에서의 판정이 이루어지도록 하고 있다. 이에 의해, 노이즈의 영향을 없애고, ABS제어가 정말 필요하게 된 시점에서만 ABS제어를 개시할 수 있다.

이상 실시예에서는, 제1개수단에 의한 ABS제어의 개시판정용으로서 차륜의 감속도와 슬립치의 양방을 사용한 경우를 표시했으나, 이 차륜감속도 혹은 슬립치의 어느 한쪽만 사용할 수도 있다.

또, 실시예에서는, 제1개수단에 의한 개시조건을 만족하지 않을 때에 제2개수단에 의한 개시조건을 보도록해서, 제1개수단에 의한 제동력제어의 개시가 제2개수단에 의한 제동력제어의 개시보다도 우선하도록 설정했으나, 이와같이 하므로써, 급격한 록의 방지와 같은 관점에서 바람직한 것이 된다. 단 제2개수단에 의한 개시조건을 만족하지 않을 때에 제1개수단에 의한 개시조건을 보도록해서, 제동거리단축화를 보다 우선하는 설정으로 할 수도 있다.

Claims (13)

1. 제동시에, 적어도 제동압을 유지, 증압, 감압하도록 제동압제어를 행함으로서, 차륜의 록을 억제하는 차량의 슬립제어장치에 있어서, 차속과 차륜속에 의거하여, 또는 차륜감속도의 크기에 의거하여 슬립치(P34)를 검출하는 슬립치검출수단과, 상기 슬립치검출수단에 의하여 검출된 슬립치가 소정의 임계치를 초과했을 때에, 상기 제동압제어를 제동압을 감압시키는 상태로부터 개시하는 제1개시수단(P44)과, 차륜속과 차속의 편차의 적산치를 산출하는 편차적산수단(P40)과, 상기 편차적산수단에 의하여 산출된 차륜속과 차속의 편차의 적산치가 소정치 이상으로 되었을 때에, 상기 제동압제어를 제동압을 유지시키는 상태로부터 개시하는 제2개시수단(P42)을 가지는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
2. 제1항에 있어서, 차량의 선회를 검출하는 선회검출수단(P35)과, 차량의 선회가 상기 선회검출수단에 의해 검출될 때 상기 제2개시수단(P42)에 의해 제동력의 제어의 개시를 금지하는 금지수단을 또 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
3. 제1항에 있어서, 제1단계에서 제1개시수단이 제동력의 제어를 개시하는지 아닌지가 결정되고 제1단계를 따르는 제2단계에서 제2개시수단이 제동력의 제어를 개시하는지 아닌지가 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
4. 제1항에 있어서, 상기 적산수단(P40)에 의해 적산치가 갱신될 때마다 적산치(P41)를 소정치와 비교하므로서 상기 제2개시수단(P42)에 의한 제동력의 제어를 개시하는지 아닌지를 결정하기 위한 판정이 행해지는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
5. 제4항에 있어서, 적산치(P41)는 시간의 소정기간(P43)동안만 상기 적산수단에 의해 갱신되는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
6. 제1항에 있어서, 적산치(P41)를 소정치와 비교하므로서 상기 제2개시수단(P42)에 의한 제동력의 제어를 개시하는지 아닌지를 결정하기 위한 판정이 행해지고, 상기 적산치는 상기 적산수단에 의해 시간의 소정기간동안 적산치들을 적산하므로서 얻어지는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
7. 제1항에 있어서, 슬립치(P34)에 대한 상기 임계치와, 감속도(P33)의 크기에 대한 상기 임계치와 그리고 상기 편차(DV)에 대한 상기 임계치중의 적어도 하나가 노면마찰계수 μ에 따라서 변경되는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
8. 제1항에 있어서, 차륜의 감속도(P33)의 크기에 대한 상기 임계치(GB)는 노면마찰계수 μ가 더작게 됨에 따라 더 작게 되도록 변경되는, 즉 그것의 상기 임계치는 제동력의 제어가 개시될 것같은 방향의 값으로 변경되는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
9. 제1항에 있어서, 슬립치(P34)에 대한 상기 임계치(SS)는 노면마찰계수 μ가 더작게 됨에 따라 더 작게 되도록 변경되는, 즉 그것의 상기 임계치는 제동력의 제어가 개시될 것같은 방향의 값으로 변경되는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
10. 제1항에 있어서, 편차(DV)에 대한 상기 임계치는 노면마찰계수 μ가 더작게 됨에 따라 더 작게 되도록 변경되는, 즉 그것의 상기 임계치는 제동력의 제어가 개시될 것같은 방향의 값으로 변경되는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
11. 제1항에 있어서, 제동력을 유지하고, 제동력을 상승시키고, 그리고 제동력을 저하시키기 위한 작용사이의 변경은 상기 변경을 위한 임계치로서 차륜의 상기 감속도의 크기와 상기 슬립치를 사용하여 제동력의 제어시에 행해지는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
12. 제11항에 있어서, 상기 임계치는 μ에 따라서 변경되는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.
13. 제1항에 있어서, 차륜의 회전속도, 즉 그것의 회전수를 검출하는 검출수단(S1, S2, S3, S4)을 또 구비하고, 차륜이 상기 감속도의 크기는 상기 검출수단에 의해 검출된 차륜의 상기 회전속도를 미분하여 계사되는 것을 특징으로 하는 차량의 슬립제어장치.