KR960008194B1

KR960008194B1 - 차량의 앤티스키드브레이크장치

Info

Publication number: KR960008194B1
Application number: KR1019910021723A
Authority: KR
Inventors: 하루끼 오까자끼; 후미오 카게야마; 토오루 오나까; 요지 쿠리하라
Original assignee: 마쯔다 가부시기가이샤; 후루다 노리마사
Priority date: 1990-11-29
Filing date: 1991-11-29
Publication date: 1996-06-20
Also published as: KR920009655A; EP0488329A3; DE69120775T2; DE69120775D1; EP0488329B1; US5259667A; EP0488329A2

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 앤티스키드브레이크장치

도면은 본 발명에 관한 실시예를 표시한 것이며, 제1도는 본 발명에 관한 앤티스키드브레이크장치가 장비된 차량의 전체 개략구성도.

제2도는 노면마찰계수의 추정처리를 표시한 플로우차아트.

제3도는 의사차체속도의 산출처리를 표시한 플로우차아트.

제4도는 이 산출처리에서 사용하는 맵의 설명도.

제5도, 제6도는 각각 캐스케이드판정처리를 표시한 플로우차아트.

제7도, 제8도, 제9도는 본 실시예의 작용을 표시한 타임차아트도.

제10도는 종래의 문제점의 설명도.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

1,2 : 전륜 3,4 : 후륜

20,21,23 : 밸브유니트(유압조정수단)

24 : 제어유니트(제어수단, 의사차체속도산출수단, 노면마찰계수추정수단, 중압금지수단, 중압금지해제수단)

26~29 : 차륜속도센서(차륜속도검출수단)

이 발명은, 차량의 제동시에 있어서의 과대한 제동력을 억제하는 앤티스키드브레이크장치, 특히 차륜속도센서에 의해서 검출된 차륜속도에 의거하여 브레이크유압을 주기적으로 증감제어하도록 한 차량의 앤티스키드브레이크장치에 관한 것이다.

차량의 브레이크시스템에는, 제동시에 있어서의 차륜의 록 내지 스키드상태의 발생의 방지를 목적으로 한 앤티스키드브레이크장치가 장비되는 일이 있다.

일반적으로, 이런 종류의 앤티스키드브레이크장치는, 차륜의 회전속도를 검출하는 차륜속도센서와, 브레이크유압을 조정하는 전자제어밸브를 구비하고, 제동시에 상기 차륜속도센서에 의해서 검출된 차륜속도에 의거한 소정의 속도변화율(감속도)에 따라서 당해 차량의 의사차체속도를 저하시키는 동시에, 이 의사차체속도에 대하여 차륜속도가 소정의 관계로 될 때까지 저하하였을 때에는 상기 전자제어밸브를 감압제어하므로서 제동압을 저하시키고, 제동압의 저하에 의해서 차륜의 회전속도가 회복해서, 상기 차륜속도가 의사차체속도에 대해서 소정의 관계로 될 때까지 복귀하였을 때에는 상기 제어밸브를 증압제어하므로서 제동압을 증대시키도록 되어 있다. 그리고, 이와 같은 일련의 제동압의 제어(이하, ABS제어라고 한다)를, 예를들면 차량이 정지할 때까지 계속하여 행하므로서, 당해 차량의 차속이 소정의 구배에 따라서 저하하는 것으로 되어서, 급제동시에 있어서의 차륜의 록 내지 스키드상태가 방지되어서, 당해 챠량을 방향안정성을 상실하는 일없이 짧은 제동거리로 정지시키는 일이 가능하게 된다.

그런데, 이런 종류의 ABS제어에 있어서는, 확실한 제어성능을 확보하기 위해서 상기 의사차체속도를 고마찰노면을 상정(想定)해서 저하시키도록 되어 있으나, 그 경우에, 젖은 노면과 같은 노면마찰계수가 작은 노면에 있어서는, 제동압변화의 영향이 예민하게 나타나서 차륜에 록이 발생하기 쉬워진다고 하는 문제가 있다.

이와 같은 문제에 대해서는, 예를 들면 일본국 특개소 58-194647호 공보에 기재되어 있는 바와 같이, 감압하고 있는 시간이 설정시간 이상으로 달했을때에, 그후의 의사차체속도를 저하시키는 비율을 감소시키도록 한 것이 있다. 이에 의하면, 감압하고 있는 시간이 길어졌을 때에는, 저마찰노면에 대응한 구비에 의해서 의사차체속도가 저감하게 되므로, 노면상황에 따른 적절한 제동압의 제어를 행하는 일이 가능해진다.

그러나, 상기 공보기재에 종래기술에 있어서도, 다음과 같은 문제를 발생할 가능성이 있다.

즉, 이런 종류의 ABS제어에 있어서는, 차륜속도가 의사차체속도를 상화하였을 때, 그 차륜속도에 대응시켜서 의사차체속도를 갱신시키도록 되어 있으나, 아이스반과 같은 노면마찰계수가 특히 작은 노면에 있어서는, 차륜속도가 의사차체속도에 복귀하기전에 차륜에 록이 발생하고, 이것에 기인하는 차륜속도의 저하에 의해서 의사차체속도가 실차체속도에 보다 가까워지는 큰 값으로 갱신되지 않는 경우가 있다.

이와 같은 형상이 계속적으로 발생하면, 의사차체속도가 소정의 감속도에 따라서 일률적으로 저하하게 되어서, 당해 차량의 실제의 차속도(실차체속도)과의 사이의 오차가 시간경과와 동시에 확대하고, ABS제어 종료시에 있어서의 실차체속도에 대해서 의사차체속도가 크게 지나치게 저하해 버리는 사태가 발생하는 일이 있는 것이다.

본 발명의 목적은, 의사차체속도가 실차체속도보다도 크게 지나치게 저하하는데 기인하여 발생하는 차륜의 록 즉 소위 캐스케이드록을 방지하도록 한 차량의 앤티스키드브레이크장치를 제공하는데 있다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 있어서는, 차륜속도가 의사차체속도에 복귀하기전에 차륜에 록이 발생하게 되는 상태가 된 것을 검출하고, 이와 같은 때에는 브레이크액압의 증압제어를 금지하도록 하고 있다. 보다 구체적으로는, 본 발명은 다음과 같은 구성으로 하고 있다.

차륜의 회전속도를 검출하는 차륜속도검출수단과, 브레이크유압을 조정하는 유압조정수단과, 상기 차륜속도검출수단에 의해서 검출된 차륜속도에 의거하여 당해 차량의 의사차체속도를 산출하는 의사차체속도산출수단과, 제동시에 이 산출수단으로 산출된 의사차체속도와 차륜속도를 비교하고, 그 비교결과에 의거하여 상기 브레이크유압이 증압페이즈, 감압페이즈, 감압 후의 유지페이즈를 포함한 사이클에 따라서 주기적으로 증감하도록 상기 유압조정수단을 작동시키는 제어수단이 구비된 차량의 앤티스키드브레이크장치이며, 상기 차륜속도검출수단에 의해서 검출된 차륜속도에 의거하여 차륜감속도를 산출하는 차륜감속도산출수단과, 증압페이즈에 있어서의 증압량을 적산하는 증압량 적산수단과, 상기 중압적산량이 소정치에 달했을 때의 차륜감속도가 작을때에는, 적어도 가압 후의 유지페이즈로부터 증압페이즈 또는 감압페이즈로부터 증압페이즈로 이행했을 때의 상기 제어수단에 의한 증압제어를 금지하는 증압금지수단이 설치되어 있는 것을 특징으로 한다.

이와 같이, 본 발명에서는, 차륜속도가 의사차체속도로 복귀하기 전에 차륜에 록이 발생하게 되는 상태가 검출되었을 때는, 브레이크액압의 증압이 금지되므로, 차륜속도의 의사차체속도에의 복귀라는 상태를 확실히 확보하여, 의사차체속도가 지나치게 저하되는 것을 방지한다. 이에 의해, 의사차체속도가 실차체속도에 대해서 크게 지나친 저하를 함에 기인하여 발생하는 차륜의 록 즉 캐스케이드록이 방지된다.

차륜속도가 의사차체속도에 복귀하기 전에 차륜에 록이 발생하게 되는 상태의 검출은 여러 가지 수법에 의해 할 수 있으나, 예를 들면 다음과 같이해서 행할 수 있다.

제1검출수법은, 브레이크액압의 증압신호의 적산시간이 소정시간으로 된 시점에서, 차륜의 감속도가 소정치 이상으로 되었을 때 즉 차륜감속도가 큰 때라고 할 수 있다. 이 경우는, 증압을 한창 행하고 있을 때에, 도중에서 증압을 금지할 수 있다.

제2검출수법은, 제어개시 직후의 제어 제1사이클로부터 제2제어사이클에로 이행하는 때로 할 수 있다. 이 경우는 제어 제2사이클에서의 증압이 금지되게 된다. 또한, 후륜은 좌우통합제어되는 것이 일반적이나, 이 경우는, 좌우후륜 함께 제어 제2사이클의 시점에서 증압이 금지된다. 또, 전륜은 좌우 독립해서 제어하는 것이 보통이므로, 이 경우는, 좌우중 빨리 제어 제2사이클로 된 쪽의 전륜에 대해서만, 당해 제어 제2사이클 때의 증압을 금지하면 충분하다.

제3으로, 노면(μ)의 작은 때로 할 수 있다. 예를들면, 노면(μ)을 미리 복수단계 설정하였을 때에, 가장 노면(μ)이 작을 때에, 제어 제2사이클에서의 증압이 금지된다.

상기한 바와 같은 증압금지에 기인하는 제동력 부족을 방지하기 위하여, 소정 조건을 만족했을 때는, 증압금지를 해제하는 것이 바람직하다.

증압금지의 해제조건으로서는, 기본적으로는, 차륜이 비가속중일 때, 보다 바람직하기는 차륜의 감속중으로 할 수 있는 것이다. 이 기본 해제조건은, 노면(μ) 즉 노면의 마찰계수가 커서, 노면저항에 의해서 차륜이 감속되게 되는 상태라면, 증압금지를 해제하더라도, 차륜에 록이 발생하지 않을 것이라는 것을 상정해서 이루어진다. 후륜에 대해서는, 원래 차륜속도의 변동이 전류에 비해서 작으므로, 또, 의사차체속도에 대한 후륜차륜속도의 비가 소정치 이상으로 되었을 때라는 해제조건을 부가하는 일이 바람직하다.

본 발명의 바람직한 태양 및 그 이점은, 이하의 실시예의 설명에 의해서 명백해진다.

이하, 본 발명의 실시예에 대해서 도면에 의거하여 상세히 설명한다.

제1도에 표시한 바와 같이, 이 실시예에 관한 차량은 좌우의 전륜(1),(2)가 종동륜, 좌우의 후륜(3),(4)이 구동륜이 되고, 엔진(5)의 출력토오크가 자동변속기(6)로부터 프로펠러샤프트(7)가, 자동장치(8) 및 좌우의 구동축(9),(10)을 개재해서 좌우의 후륜(3),(4)에 전달되도록 되어 있다.

그리고, 상기 각 차륜(1)~(4)에는, 이들의 차륜(1)~(4)과 일체적으로 회전하는 디스크(11a)~(14a)와, 제동압의 공급을 받아서, 이들의 디스크(11a)~(14a)의 회전을 제동하는 캘리퍼(11b)~(14b) 등으로 구성되는 브레이크장치(11)~(14)가 각각 구비되어 있는 동시에, 이들의 브레이크장치(11)~(14)를 제동 조작시키는 브레이크제어시스템(15)이 형성되어 있다.

이 브레이크제어시스템(15)은, 운전자에 의한 브레이크페달(16)의 답입력을 증대시키는 배력장치(17)와, 이 배력장치(17)에 의해서 증대된 답입력에 따른 제동압을 발생시키는 마스터실린더(18)를 가진다. 그리고, 이 마스터실린더(18)로부터 도입된 전륜용 제동압공급라인(19)이 2경로로 분기되어서, 이들의 전륜용 분기 제동압라인(19a),(19b)의 좌우의 전륜(1),(2)에 있어서의 브레이크장치(11),(12)의 캘리퍼(11a),(12a)에 각각 접속되어 있는 동시에, 좌전륜(1)의 브레이크장치(11)에 통하는 한쪽의 전륜용 분기제동압라인(19a)에는, 전자식의 개폐밸브(20a)와, 동일하게 전자식의 릴리이프밸브(20b)로 이루어지는 제1밸브유니트(20)가 설치되고, 또 우전륜(2)의 브레이크장치(12)로 통하는 다른쪽의 전륜용 분기제동압라인(19b)에도, 상기 제1밸브유니트(20)와 마찬가지로, 전자식의 개폐밸브(21a)와, 동일하게 전자식의 릴리이프밸브(21b)로 이루어지는 제2밸브유니트(21)가 설치되어 있다.

한편, 상기 마스터실린더(18)로부터 도입된 후륜용 제동압공급라인(22)에는, 상기 제1, 제2밸브유니트(20),(21)와 마찬가지로, 전자식의 개폐밸브(23a)와, 동일하게 전자식의 릴리이프밸브(23b)로 이루어지는 제3밸브유니트(23)가 설치되어 있는 동시에, 이 후륜용 재동압공급라인(22)은, 상기 제3밸브유니트(23)의 하류쪽에서 2경로로 분기되어서, 이들의 후륜용 분기제동압라인(22a),(22b)이 좌우의 후륜(3),(4)에 있어서의 브레이크장치(13),(14)의 캘리퍼(13b),(14b)에 각각 접속되어 있다.

즉, 본 실시예에 있어서의 브레이크제어시스템(15)은, 상기 제1밸브유니트(20)의 작동에 의해서 좌전륜(1)에 있어서의 브레이크장치(11)의 제동압을 가변제어하는 제1채널과, 제2밸브유니트(21)의 작동에 의해서 우전륜(2)에 있어서의 브레이크장치(12)의 제동압을 가변제어하는 제2채널과, 제3밸브유니트(23)의 작동에 의해서 좌우의 후륜(3),(4)에 있어서의 양 브레이크장치(13),(14)의 제동압을 가변제어하는 제3채널이 설치되어서, 이들 제1~제3채널이 서로 독립해서 제어되도록 되어 있다.

그리고, 상기 브레이크제어시스템(15)에는 상기 제1~제3채널을 제어하는 제어유니트(24)가 구비되고, 이 제어유니트(24)는, 브레이크페달(16)의 ON/OFF를 검출하는 브레이크스위치(25)로부터의 브레이크신호와, 각 차륜의 회전속도를 각각 검출하는 차륜속도센서(26)~(29)로부터의 차륜속도신호를 입력하고, 이들 신호에 따른 제동압제어신호를 제1~제3밸브유니트(20),(21),(23)에 각각 출력하므로서, 좌우의 전륜(1),(2) 및 후륜(3),(4)의 슬립에 대한 제동제어, 즉 ABS제어를 제1~제3채널마다 병행해서 행하도록 되어 있다. 즉, 제어유니트(24)는, 상기 각 차륜속도센서(26)~(29)로부터의 차륜속도신호가 표시하는 차륜속도에 의거하여 상기 제1~제3밸브유니트(20),(21),(23)에 있어서의 개폐밸브(21a),(21a),(23a)와 릴리이프밸브(20b),(21b),(23b)를 각각 듀티제어에 의해서 개폐제어하므로서, 슬립상태에 따른 제동압으로 전륜(1),(2) 및 후륜(3),(4)에 제동력을 부여하도록 되어 있다. 또한, 제1~제3밸브유니트(20),(21),(23)에 있어서의 각 릴리이프밸브(20b),(21b),(23b)로부터 배출된 브레이크오일은, 도시하지 않은 드레인라인을 개재해서 상기 마스터실린더(18)의 리저어버탱크(18a)로 복귀하도록 되어 있다.

그리고, ABS비 제어상태에 있어서는, 상기 제어유니트(24)로부터는 제동압제어신호가 출력되지 않고, 따라서 도시한 바와 같이 제1~제3밸브유니트(20),(21),(23)에 있어서의 릴리이프밸브(20b),(21b),(23b)가 각각 폐쇄유지되고, 또한 각 유니트(20),(21),(23)의 개폐밸브(20a),(21a),(23a)가 각각 개방유지되므로서, 브레이크페달(16)의 답입력에 따라서 마스터실린더(18)에서 발생한 제동압이, 전륜용 제동압공급라인(19) 및 후륜용 제동압공급라인(22)을 개재해서 좌우의 전륜(1),(2) 및 후륜(3),(4)에 있어서의 브레이크장치(11)~(14)에 대해서 공급되고, 이들의 제동압에 따른 제동력이 전륜(1),(2) 및 후륜(3),(4)에 대해서 다이랙트로 부여되는 것으로 된다.

다음에, 상기 제어유니트(24)가 행하는 브레이크제어의 개략을 설명한다.

즉, 제어유니트(24)는, 상시 센서(26)~(29)로부터의 신호가 표시하는 차륜속도에 의거하여 각 차륜마다의 가속도 및 감속도를 각각 산출한다. 여기서, 가속도 내지 감속도의 산출방법을 설명하면, 제어유니트(24)는, 차륜속도의 전회치에 대한 금회치의 차이분을 샘플링주기 △t(예를 들면 7ms)로 나눗셈하고나서, 그 결과를 중력가속도로 환산한 값을 금회의 가속도 내지 감속도로서 갱신한다.

또, 제어유니트(24)는 소정의 험로판정처리를 실행해서, 주행노면이 험로인지 여부를 판정한다. 이 험로판정처리는, 예를 들면 다음과 같이 실행된다.

결국, 제어유니트(24)는, 예를 들면 후륜(3),(4)의 감속도 내지 가속도가 일정시간내에 소정의 상한치 또는 하한치를 초과한 회수가 설정치 이내라면 험로표시문자(F_AKRO)를 0에 유지하는 동시에, 가속도 및 감속도를 표시하는 값이, 일정시간내에 상기 상한치 및 하한치를 초과한 회수가 설정치 이상이면 주행노면이 험로하고 판정해서 험로표시문자(_AKRO)를 1로 세트한다.

그리고, 제어유니트(24)는, 상기 제3채널용의 차륜속도 및 가감속도를 대표시키는 후륜(3),(4)을 선택한다. 본 실시예에 있어서는, 슬립시에 있어서의 후륜(3),(4)의 양 차륜속도센서(28),(29)의 검출오차를 고려해서 양 차륜속도중의 작은쪽의 차륜속도가 후륜차륜속도로서 선택되고, 또 이 차륜속도로부터 구한 가속도 및 감속도가 후륜감속도 및 후륜가속도로서 선택되는 것으로 된다.

또, 제어유니트(24)는, 상기 각 채널마다의 노면마찰계수를 추정하는 동시에 그것과 평행하게 당해 차량의 의사차체속도를 산출한다.

제어유니트(24)는, 상기 차륜속도센서(28),(29)로부터의 신호로부터 구한 후륜 차륜속도 및 상기 각 차륜속도센서(26),(27)로부터의 신호가 표시하는 좌우의 각 전륜(1),(2)의 차륜속도와 의사차체속도로부터 제1~제3채널에 대한 슬립율을 각각 산출하는 것이나, 그 경우에, 다음의 관계식,

슬립율=(차륜속도/의사차체속도)×100

을 사용해서 슬립율이 산출된다. 즉, 의사차체속도에 대한 차륜속도의 편차가 커질수록 슬립율이 작아져서, 당해 차륜의 슬립경향이 커진다.

계속해서, 제어유니트는 상기 제1~제3채널의 제어에 사용하는 각종의 제어역치를 설정한다.

여기서, 제어역치의 설정처리의 개략에 대해서 설명하면, 이 제어역치의 설정처리는 예를 들면 다음과 같이 해서 행해진다. 즉, 제어유니트(24)는, 미리 차속영역과 노면마찰계수에 따라서 설정한 각종의 제어역치로부터, 마찰계수치와 의사차체속도에 대응하는 제어역치를 선택하는 동시에, 이들의 제어역치를 상기 험로판정처리의 판정결과 등에 따라서 보정한다. 여기서, 제어역치로서는, 예를 들면 ABS비 제어상태를 표시하는 페이즈(0)으로부터 증압후의 유지상태를 표시하는 페이즈(Ⅱ)에의 이행판정용의 0-2 감속도 역치(B₂), 증압상태를 표시하는 페이즈(Ⅰ)로부터 상기 페이즈(Ⅱ)에의 이행판정용의 1-2 감속도 역치(B₁₂), 상기 페이즈(Ⅱ)로부터 감압상태를 표시하는 페이즈(Ⅲ)에의 이행판정용의 2-3 감속도 역치(B₂₃), 페이즈(Ⅱ)로부터 급감압을 행하는 페이즈(Ⅳ)에의 이행판정용의 2-4 감속도 역치(B₂₄), 페이즈(Ⅲ)로부터 감압 후의 유지상태를 표시하는 페이즈(Ⅴ)에의 이행판정용의 3-5 감속도 역치(B₃₅), 페이즈(Ⅴ)로부터 페이즈(Ⅰ)에의 증압판정용의 5-1 슬립을 역치(B₅₁)이, 차속영역과 노면마찰계수에 따라서 각각 설정되어 있다.

이 경우, 제동력에 크게 영향하는 감속도 역치는, 노면마찰계수가 클 때의 브레이크성능과, 노면마찰계수가 작을 때의 제어응답성을 고수준에서 양립시키기 위해서 마찰계수치의 레벨이 작을수록, 즉 노면마찰계수가 작아질수록 0G에 가까워지도록 설정되어 있다.

또, 제2 제3채널에 대해서도, 마찬가지로해서 제어역치가 설정된다.

상기 제어역치의 일예를 다음 표에 표시하고 있다.

그리고, 제어유니트(24)는, 각 채널마다의 록판정처리와, 상기 제1~제3밸브유니트(20),(21),(23)에 대한 제어량을 규정하기 위한 페이즈결정처리와, 캐스케이드 판정처리를 행하도록 되어 있다.

여기서, 상기 록판정처리에 대해서 설명하면, 개략 다음과 같은 것으로 된다. 예를 들면 좌전륜용의 제1채널에 대한 록판정처리에 있어서는, 제어유니트(24)는 먼저 제1채널용의 계속표시문자(F)의 금회치를 전회치로서 세트하고나서, 다음에 의사차체속도(V)과 차륜속도(W)이 소정의 조건(예를 들면, V5km/H, W7.5km/H)을 만족하는지 여부를 판정하고, 이들 조건을 만족할 때에 계속표시문자(F) 및 록표시문자(F)를 각각 0에 리세트하는 한편, 만족하고 있지 않으면 록표시문자(F)가 1로 세트되어 있는지 여부를 판정한다. 록표시문자(F)가 1로 세트되어 있지 않으면, 소정의 조건일 때(예를 들면 의사차체속도(V)이 차륜속도(W)보다 클때)에 록표시문자(F)로 1을 세트한다.

한편, 제어유니트(24)는, 록표시문자(F)가 1로 세트되어 있다고 판정하고 있는 때를 전제로해서, 비로서 증압페이즈(Ⅰ)로 되었을 때에 계속표시문자(F)를 1로 세트한다. 예를 들면 상기 표에 있어서 노면(μ)이 2일 때 제1채널의 페이즈치(P)가 페이즈(V)를 표시하는 5로 세트되어 있는 상태에서 슬립율(S)이 90% 보다 커진 시점에서 계속표시문자(F)로 1을 세트한다.

또한, 제2, 제3채널에 대해서도 동일하게 해서 록판정처리가 행해진다.

또, 상기 페이즈결정처리의 개략을 설명하면, 제어유니트(24)는, 당해 차량의 운전상태에 따라서 설정한 각각의 제어역치와, 차륜가감속도나 슬립율과의 비교에 의해서, ABS비 제어상태를 표시한 페이즈(0), ABS제어시에 있어서의 증압상태를 표시한 페이즈(Ⅰ), 증압후의 유지상태를 표시한 페이즈(Ⅱ), 감압상태를 표시한 페이즈(Ⅲ), 급감압상태를 표시한 페이즈(Ⅳ) 및 감압 후의 유지상태를 표시한 페이즈(Ⅴ)를 선택하도록 되어 있다.

그리고, 제어유니트(24)는, 각 채널마다 설정된 페이즈치에 따른 제어량을 설정하고 나서, 그 제어량에 따른 제동압제어신호를 제1~제3밸브유니트(20),(21),(23)에 대해서 각각 출력한다. 이에 의해, 제1~제3밸브유니트(20),(21),(23)의 하류쪽에 있어서의 전륜용 분기제동압라인(19a),(19b) 및 후륜용 분기제동압라인(22a),(22b)의 제동압이, 증압 또는 감압하거나, 증압 또는 감압 후의 압력레벨에 유지되거나 한다.

상기 노면마찰계수의 추정처리는, 구체적으로는 예를 들면 제2도의 플로우차아트에 따라서 다음과 같이 행해진다.

즉, 제어유니트(24)는 스텝(S)에서 각종 데이터를 판독하고나서, 스텝(S)에서 ABS표시문자(F)가 1로 세트되어 있는지 여부를 판정한다. 즉, ABS제어 중인지 어떤지 판정하는 것이다. 이 ABS표시문자(F)는, 예를 들면 상기 제1, 제3채널의 록표시문자(F),(F),(F)의 어느 것인지가 1로 세트되었을 때에 1로 세트되고, 또 브레이크스위치(25)가 ON으로부터 OFF 상태로 절환되었을 때 등에는 0으로 리세트되도록 되어 있다.

그리고, 제어유니트(24)는, ABS표시문자(F)가 1로 세트되어 있지 않다고 판정하였을 때에는, 스텝(S)에 나아가서 마찰계수치(MU)로서 고마찰노면을 표시하는 3을 세트한다.

또, 제어유니트(24)는, 상기 스텝(S)에 있어서 ABS표시문자(F)가 1로 세트되어 있다고 판정했을 때, 즉 ABS제어 중이라고 판정하였을 때에는, 스텝(S)로 나아가서 앞사이클중의 차륜감속도 DW(DW0)이 -20G보다 작은지 여부를 판정하는 동시에, YES라고 판정하였을 때에는 스텝(S)로 나아가서 동일하게 앞사이클중의 차륜가속도 AW(AW0)이 10G보다 큰지 여부를 판정하고나서, NO라고 판정하였을 때에 스텝(S)을 실행해서 마찰계수치(MU)로서 저마찰노면을 표시하는 1을 세트한다.

한편, 제어유니트(24)는, 상기 스텝(S)에 있어서 감속도(DW)가 -20G보다 작지 않다고 판정하였을 때에는, 스텝(S)를 스킵해서 스텝(S)로 옮기고, 가속도(AW)가 20 G보다 큰지 여부를 판정하고, YES라고 판정하였을 때에는 스텝(S)을 실행해서 마찰계수치(MU)로서 3을 세트하는 한편, NO로 판정하였을 때에는 스텝(S)를 실행해서 마찰계수치(MU)로서 중마찰노면을 표시하는 2를 세트한다.

이와 같은 노면(μ)의 추정은, 전륜에 대해서는 좌우독립해서 행하여지고, 후륜에 대해서는 좌우 어느 것인지 작은쪽의 차륜속도에 의거하여 행해진다.

한편, 상기 의사차체속도의 산출처리는, 구체적으로 제3도의 플로우차아트에 따라서 다음과 같이 행해진다.

즉, 제어유니트(24)는, 스텝(T)에서 각종 데이터를 판독하고나서, 스텝(T)에서 상기 센서(26)~(29)로부터의 신호가 표시하는 차륜속도(W)~(W) 중에서 최고 차륜속도(W)를 결정하는 동시에, 스텝(T)에서 이 차륜속도(W)의 샘플링주기(△t) 근처의 차륜속도변화량(△W)를 산출한다.

이어서, 제어유니트(24)는, 스텝(T)를 실행해서 제4도에 표시한 맵으로부터 각 채널마다의 마찰계수치를 대표하는 마찰계수치(MU)에 대응하는 차체속도보정치(C)를 판독하는 동시에, 스텝(T)에서 이 차체속도보정치(C)보다 상기 차륜속도변화량(△W)이 작은지 여부를 판정한다. 그리고, 차륜속도변화량(△W)이 상기 차체속도보정치(C)보다 작다고 판정했을 때에는, 스텝(T)을 실행해서 의사차체속도(V)의 전회치로부터 상기 차체속도보정치(C)를 감산한 값을 금회치로 치환한다. 따라서, 의사차체속도(V)가 상기 차체속도보정치(C)에 따른 소정의 구배로 감소하게 된다(제9도 참조).

한편, 제어유니트(24)는, 상기 스텝(T)에 있어서 차륜속도변화량(△W)이 차체속도보정치(C)보다 크다고 판정했을 때, 즉 상기 최고 차륜속도(W)가 과대한 변화를 표시할 때에는, 스텝(T)로 옮겨져서, 의사차체속도(V)로부터 최고 차륜속도(W)를 감산한 값 α 절대치가 소정치(V)보다 큰지 여부를 판정한다. 즉, 최고 차륜속도(W)와 의사차체속도(V)과의 사이에 큰 차이가 없는지 어떤지를 판정하는 것이다. 그리고, 큰 차이가 없을 때에는 (T의 판별이 NO 일때), 상기 스텝(T)을 실행해서 의사차체속도(V)의 전회치로부터 상기 차체속도보정치(C)를 감산한 값을 금회치로 치환한다.

또, 제어유니트(24)는, 최고 차륜속도(W)와 의사차체속도(V)과의 사이에 큰 차이가 발생하였을 때에는(T의 판별이 YES일때), 스텝(T)을 실행해서 최고 차륜속도(W)를 의사차체속도(V)로 치환한다.

이와 같이해서, 당해 차량의 의사차체속도(V)가 각 차륜속도(W)~(W)에 따라서 샘플링주기(△t)마다 갱신되어 간다.

그리고, 본 발명의 특징부분인 캐스케이드 판정처리는, 예를 들면 제1채널에 대해서는 제5도의 플로우차아트에 따라서 다음과 같이 행해진다.

즉, 제어유니트(24)는, 먼저 스탭(U)을 실행해서 각종 데이터를 판독하고나서, 스탭(U)에서 페이즈치(P)의 금회치가 증압상태를 표시하는 1에 세트되어 있는지 여부를 판정하고 YES라고 판정하였을 때에는 스탭(U)에 나아가서 상기 페이즈치(P)의 전회치가 감압상태를 표시하는 3에 세트되어 있는지 여부를 판정한다.

NO라고 판정하였을 때에는, 스텝(U)에서 나아가서 상기 베이즈치(P)의 전회치가 감압 후의 유지상태를 표하는 5이였는지 여부를 판정한다. 그리고, 상기 스텝(U),(U)에 있어서 YES라고 판정하였을 때에는, 스텝(U)을 실행해서 계속표시문자(F)의 금회치가 0인지 여부를 판정하고, NO라고 판정하였을 때, 즉 계속표시문자(F)가 1인 경우에는, 스텝(U)에 나아가서 상기 표시문자(F)의 전회치가 0인지 여부를 판정한다. 즉, 제1채널이 제어개시 직후의 제1사이클로부터 제2사이클로 이행하였는지 어떤지를 판정하는 것이다. YES로 판정했을 때에는, 제어유니트(24)는 다음에 스텝(U)을 실행해서, 우전륜용의 제1채널의 계속표시문자(F)가 0으로 되어 있는지 여부를 판정한다. 즉, 상기 제1채널이 최초로 제2사이클로 이행하였는지 어떤지를 판정하는 것이다.

그리고, YES라고 판정하였을 때에는, 스텝(U)을 실행해서 제1채널의 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 1로 세트한다. 이에 의해, 제1채널이 최초로 제2사이클로 이행하였을 때에는, 마찰계수치(MU)의 값에 불구하고 캐스케이드 플라그(F)가 강제적으로 1로 세트되게 된다.

또, 제어유니트(24)는, 상기 스텝(U)에 있어서 NO라고 판정했을 때, 즉 제어사이클이 제2사이클 이후라고 판정했을 때에는, 스텝(U)에 나아가서 마찰계수치(MU)의 값이 1인지 여부를 판정한다. YES라고 판정하였을 때, 즉 저마찰노면이라고 판정했을 때에는, 스텝(U)에서 전륜(1)이 감속하고 있는지 여부를 판정하고나서, 감속되고 있지 않다고 판정하였을 때에는 스텝(U)을 실행해서 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 1으로 세트하는 한편, 감속되고 있다고 판정했을 때 즉 비가속 중이라고 판정했을 때에는 스텝(U)를 실행해서 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 0으로 클리어한다.

한편, 제어유니트(24)는 상기 스텝(U)에 있어서 마찰계수치(MU)의 값이 1이 아니라고 판정했을때에는, 스텝(U)에 옮겨서 마찰계수치(MU)의 값이 3인지 여부를 판정한다. 그리고, 마찰계수치(MU)의 값이 3이 아닌때, 즉 중마찰노면을 표시하는 2라고 판정했을 때에는, 스텝(U)를 실행해서 제1채널에 있어서의 제1밸브유니트(20)의 개폐밸브(20a)의 듀티 ON시간의 적산합, 즉 증압실행시간(t)이 소정치 T(예를 들면, 25ms)에 도달했는지 여부를 판정하고, 이 시간(t)이 소정치(T)에 도달했을 때에 스텝(U)에 나아가서 감속도(DW)가 소정치 G0(예를 들면, -4G)보다 큰지 예를 들면 -3G 여부를 판정한다. 그리고, YES라고 판정했을 때에는, 스텝(U)을 실행해서 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 1로 세트한다. 이것은, 브레이크페달(16)의 답입량이 작은 상태에서 록하였을 경우에, 브레이크유압의 초기치 즉 마스터실린더의 발생압이 낮기 때문에, 증압시간이 길어지고 고 μ로 판정할 우려가 있다.

또 μ로 판정하면 증압시기가 빨라지고 또, 저 μ에 대해서 록경향으로 제어되므로 이것을 방지하는, 즉 과도한 증압을 방지하기 때문이다.

제어유니트(24)는, 상기 스텝(U)에 있어서 감속도(DW)가 소정치(T)보다도 크지 않다고 판정했을 때에는, 스텝(U)을 실행해서 전륜(1)의 감속되고 있는지 여부를 판정하고, YES라고 판정했을 때에는 스텝(U)을 실행해서 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 0으로 클리어하도록 되어 있다.

또한, 우전륜용의 제2채널에 대해서도 마찬가지인 캐스 케이드 판정처리가 행해지도록 되어 있다.

한편, 후륜용의 제3채널에 대한 캐스케이드 판정처리는, 제6도의 플로우차아트에 따른 것으로 된다.

즉, 제어유니트(24)는, 먼저 스텝(V)을 실행해서 각종 데이터를 판독하고나서, 스텝(V)에서 페이즈치(P)의 금회치가 증압상태를 표시하는 1에 세트되어 있는지 여부를 판정하고, YES라고 판정한 때에는 스텝(V)에 나아가서 상기 페이즈치(P)의 전회치가 감압상태를 표시한 3에 세트되어 있는지 여부를 판정한다.

NO라고 판정했을 때에는, 스텝(V)에 나아가서 상기 페이즈치(P)의 전회치가 감압 후의 유지상태를 표시한 5였는지 여부를 판정한다. 그리고, 상기 스텝(V),(V)에 있어서 YES라고 판정했을 때에는, 스텝(V)를 실행해서 계속표시문자(F)의 금회치가 0인지 여부를 판정하고, NO라고 판정했을 때, 즉 계속표시문자(F)가 1일때에는, 스탭(V)에 나아가서 상기 표시문자(F)의 전회치가 0인지 여부를 판정한다. 즉, 제3채널이 제어개시 직후의 제1사이클로부터 제2사이클로 이행하였는지 어떤지를 판정하는 것이다. YES라고 판정했을때에는, (V)을 실행해서 제3채널의 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 1로 세트한다. 이에 의해, 제3채널이 최초로 제2사이클에 이행했을때에는, 마찰계수치(MU)의 값에 불구하고 캐스케이드 표시문자(F)가 강제적으로 1로 세트되는 것으로 된다.

또, 제어유니트(24)는, 상기 스텝(V)에 있어서 NO라고 판정했을때, 즉 제2사이클 이후라고 판정했을 때에는, 스텝(V)에 나아가서 마찰계수치(MU)의 값이 1인지 여부를 판정한다. YES라고 판정하였을 때 즉, 저마찰노면이라고 판정했을때에는, 스텝(V)에서 후륜(3),(4)이 감속되고 있는지 여부를 판정하고나서, 감속되고 있지 않다고 판정하였을때에는 스텝(V)을 실행해서 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 1로 세트하는 한편, 감속되고 있다고 판정했을때에는 스텝(V)에서 제3채널의 슬립율(S)이 소정치 So(예를 들면, 98%) 이상인지 여부를 판정하고, YES라고 판정했을때에는 스텝(V)를 실행해서 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 0으로 클리어한다.

한편, 제어유니트(24)는 상기 스텝(V)에 있어서 마찰계수치(MU)의 값이 1이 아니라고 판정했을때에는, 스텝(V)에 옮겨서 마찰계수치(MU)의 값이 3인지 여부를 판정한다. 그리고, 마찰계수치(MU)의 값이 3이 아닐때, 즉 중마찰노면을 표시하는 2라고 판정했을 때에는, 스텝(V)를 실행해서 제3채널에 있어서의 제3밸브유니트(23)의 개폐밸브(23a)의 듀티 ON시간의 적산합, 즉 증압실행시간(t) 소정치T(예를 들면, 25ms)에 도달했는지 여부를 판정하고, 이 브레이크유압이 소정치(T)에 도달했을때에 스텝(V)에 나아가서 후륜감속도(DW)가 소정치 G(예를 들면, -4G)보다 큰지 여부를 판정한다. 그리고, YES라고 판정했을때에는, 스텝(V)을 실행해서 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 1로 세트한다.

제어유니트(24)는, 상기 스텝(V)에 있어서 후륜감속도(DW)가 소정치(T) 보다도 크지 않다고 판정했을때에는, 스텝(V)을 실행해서 양 후륜(3),(4)이 감속되고 있는지 여부를 판정하고, YES라고 판정했을때에는 스텝(V)에서 상기 슬립율(S)이 소정치(S) 이상인지 여부를 판정하는 동시에, YES라고 판정했을때에는 스텝(V)를 실행해서 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 0으로 클리어한다.

또, 제어유니트(24)는, 상기 스텝(V),(V)에 있어서 각각 NO라고 판정했을때에는, 스텝(V)을 실행해서 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 0으로 클리어하도록 되어 있다.

다음에, 제1채널에 대한 ABS제어를 예로해서 본 실시예의 작용을 설명한다.

즉, 감속시의 ABS비제어상태에 있어서, 브레이크페달(16)의 답입조작에 의해서 마스터실린더(18)에서 발생한 제동압이 서서히 증압되고, 예를 들면 제7도(C)에 표시한 바와 같이, 좌전륜(1)의 차륜속도(W)의 변화량, 즉 감속도(DW)가 -3G에 도달했을때에는, 동도면(a)에 표시한 바와 같이, 제1채널에 있어서의 록표시문자(F)가 1로 세트되고, 당해 시각(ta)로부터 ABS제어에 이행하게 된다. 이 제어개시 직후의 제1사이클에 있어서는, 상기한 바와 같이 마찰계수치(MU)는 고마찰노면을 표시하는 3에 세트되어 있으므로, 제어유니트(24)는, 고마찰노면에 대응한 각종의 제어역치를 설정하게 된다.

그리고, 제어유니트(24)는, 상기 차륜속도(W)로부터 산출한 슬립율(S), 감속도(DW), 가속도(AW)과 상기 각종의 제어역치를 비교한다. 이 경우, 초기슬립율역치(B)가 예를 들면 90%에 세트되어 있다고하면, 슬립율(S)이 96%를 표시할때에는 제어유니트(24), 동도면(d)에 표시하는 바와 같이, 페이즈치(P)을 0으로부터 2로 변경한다. 따라서, 제동압은, 동도면(e)에 표시하는 바와 같이, 증압직후의 레벨로 유지되게 된다. 그리고, 예를들면, 상기 슬립율(S)이 90% 보다 저하했을때에는, 제어유니트(24)는 페이즈치(P)을 2로부터 3으로 변경한다. 이에 의해, 제1밸브유니트(20)의 릴리이프밸브(20b)가 소정의 듀티율에 따라서 ON/OFF하게 되어서, 동도면(e)에 표시한 바와 같이, 당해 시각(tb)로부터 제동압이 소정의 구배에 따라서 감소하게 되어서 제동력이 서서히 저하하는 동시에, 그에 따라서 전륜(1)의 회전력이 회복하기 시작한다.

또 제동압의 감압이 계속해서 전륜(1)의 차륜속도(W)로부터 구한 감속도(DW) 및 가속도(AW)이 각각 0이 되었을때에는, 제어유니트(24)는 페이즈치(P)을 3으로부터 5로 변경한다. 따라서, 동도면(e)에 표시한 바와 같이, 당해 시각(tc)로부터 제동압이 감압후의 레벨로 유지되게 한다.

그리고, 페이즈(V)의 상태가 계속해서 슬립율(S)이 90%를 초과했을때에는, 제어유니트(24)는, 동도면(b)에 표시한 바와 같이, 계속표시문자(F)를 1로 세트한다. 이에 의해, 제1채널에 있어서의 ABS제어는, 당해 시각(td)로부터 제2사이클로 이행하게 된다. 그 경우에, 제어유니트(24), 페이즈치(P)을 강제적으로 1로 변경하도록 되어 있다.

그리고, 이 페이즈(Ⅰ)에의 이행직후에는, 제1밸브유니트(20)의 개폐밸브(20b)가, 제1사이클에 있어서의 페이즈(Ⅴ)의 지속시간에 의거하여 설정된 초기급증압시간(T)에 따라서 100%의 듀티율로 개폐되게 되어서, 동도면(e)에 표시한 바와 같이, 제동압이 급구배로 증압되게 된다. 또, 초기급증압시간(T)이 종료하고부터는, 상기 개폐밸브(20a)가 소정의 듀티율에 따라서 ON/OFF되게 되어서, 제동압이 상기 구배보다도 원만한 구배에 따라서 서서히 상승하게 된다.

한편, 제2사이클 이후에 있어서는, 제2도의 플로우차아트에 표시한 바와 같이, 앞사이클에 있어서의 감속도(DW)이나 가속도(AW)등에 따라서 적절한 마찰계수치(MU)가 결정되는 동시에, 이들의 마찰계수치(MU)에 따른 제어역치가 선택되게 되므로, 주행상태에 따른 치밀한 제동압의 제어가 행해지는 것으로 된다.

제어유니트(24)는, 제2사이클에 있어서의 페이즈(V)의 상태에 있어서, 예를 들면 슬립율(S)이 5-1슬립율역치(B)보다 크다고 판정했을때에는, 페이즈치(P)를 1로 세트해서 제3사이클로 이행하게 된다.

그런데, 제어개시 직후의 제1사이클로부터 제2사이클로 이행했을때에는, 상기한 바와 같이 페이즈치(P)이 1에 세트되어서 제동압이 증가되는 것이나, 그때에, 제어유니트(24)는 제1밸브유니트(20)에 출력제동압제어신호를 모니터해서, 개폐밸브(20a)에 대한 듀티 ON신호로부터 구하게 되는 증압실행시간(t) 소정치(T)에 도달했을때에의 감속도(DW)이 소정치(G) 이하인 때에는, 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 1로 세트한다. 따라서, 당해 시각(te)로부터의 증압이 정지되게 되어서, 전륜(1)에 과도한 제동력이 작용하는 일이 없어진다.

한편, 제3사이클에 있어서 상기 증압실행시간(t) 소정치(T)에 도달한 시각(te)에 있어서, 감속도(DW)가 소정치(G) 이상인때에는 캐스케이드 표시문자(F)가 1로 세트되지 않고, 이에 의해 페이즈치(P)가 1로 세트될때까지 제동압이 계속해서 증압되게 된다.

또한 페이즈(Ⅳ)로부터 페이즈(Ⅰ)로 절환하는 경우에도, 상기의 조건을 만족하면 제동압의 증압이 억제되게 된다.

이상과 같이 본 발명에 관한 차량의 앤티스키드브레이크장치에 의하면, 증압페이즈에 있어서의 증압량의 적산합이 소정치에 도달했을때의 차륜감속도가 작을때에는, 감압페이즈 또는 감압후의 유지페이즈에 잇따른 증압페이즈시에, 제어수단에 의한 제동압의 증압제어가 금지되게 되므로, 차륜의 회전수의 저하가 억제된다. 이에 의해, 결빙도로와 같은 저마찰노면에 있어서, 브레이크페달의 답입량이 작은 상태로 차륜에 록이 발생했다하더라도 차륜속도가 과도하게 저하되는 일없이, 다음회의 감압시에는 차륜속도가 의사차체속도를 상회하게 되어서 캐스케이드록의 발생이 확실하게 방지되는 것으로 된다.

제9도의 타임차아트도, 증압금지의 상태를 표시한 것이나, 후륜용(제6도)의 경우를 표시하고 있다.

상기 제1~제3채널중, 예를 들면 제3채널이 제2사이클로 이행했다고 하면, 제어유니트(24)는 제3채널에 대한 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 1로 세트한다(제6도, 스텝(V)~(V)참조). 따라서, 제9도(e)에 표시한 바와 같다, 증압상태를 표시하는 페이즈(Ⅰ)인데도 불구하고 제동압의 상승이 억제되게 되어서, 동도면(b)에 표시한 바와 같이 후륜차량속도(W)가 의사차체속도(V)을 상회하게 된다. 이에 의해, 의사차체속도(V)가 상기 차륜속도(W)에 일치하도록 갱신되는 동시에, 그후 마찰계수치(MU)의 값에 따른 소정의 구배로 저감되게 된다.

그리고, 상기 후륜차륜속도(W)가 저하하기 시작한 소정상태이며, 제3채널의 슬립율(S)이 소정치(S) 이상일때에, 제어유니트(24)는, 상기 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 0으로 클리어한다(V~V, V~V참조). 따라서, 제동압이 감압시에 동도면(e)에 표시하는 바와 같이 페이즈(Ⅰ)의 사이에서 상승하게 된다. 이에 의해, 제동압이 과도하게 저하하는 일이 없어져서, 브레이크 성능의 저하도 회피되는 것으로 된다.

또, 제2사이클로부터 제3사이클로 이행할때에, 이 제3채널에 있어서의 마찰계수치(MU)의 값이 저마찰노면을 표시하는 1에 세트하고 있다고 하면, 제어유니트(24)는 캐스케이드 표시문자(F)의 값을 1로 세트한다(V~V참조). 따라서, 이 경우에 있어서도 제동압의 증압이 정비하게 되어서, 상기와 마찬가지로 후륜차륜속도(W)가 의사차체속도(V)를 상회하게 된다. 이에 의해, 의사차체속도(V)가 상기 차륜속도(W)에 일치하도록 갱신되는 동시에, 그후 마찰계수치(MU)의 값에 따른 소정의 구배로 저감되게 되어서, 실차체속도로부터 크게 떨어지는 일이 없어진다.

또한, 페이즈(Ⅳ)로부터 페이즈(Ⅰ)로 절환하는 경우에도, 상기의 조건을 만족시키면 제동압의 증압이 억제되는 것으로 된다.

후륜 또는 전륜의 제어계가, 제어개시 직후의 제1사이클로부터 제2사이클로 이행했을때에는, 감압페이즈 또는 감압후의 유지페이즈에 잇따른 증압페이즈때의 제동압의 증압제어가 금지되는 것으로 되므로, 후륜의 회전수가 계속 상승하게 되어서 차륜속도가 의사차체속도를 확실히 상회한다. 이에 의해, 결빙도로와 같은 저마찰노면에 있어서도, 의사차체속도가 확실히 갱신되는 것으로 되어서, 캐스케이드록이 발생하기 어렵게 된다.

또, 전륜이 가속중이 아닐때, 예를 들면 제동압의 감압에 의해서 일단 상승된 차륜속도가 노면저항을 받아 저하할때에는, 상기 증압금지수단의 작동이 해제되는 것으로 되므로, 증압부족에 의한 제동력의 저하되 회피된다.

또, 차륜속도의 변하가 완만한 후륜에 대해서는, 의사차체속도에 대한 후륜차륜속도의 비율, 즉 후륜의 슬립상태도 고려해서 상기 증압금지수단의 작용을 해제하도록 되어 있으므로, 캐스케이드록이 보다 확실하게 방지되는 것으로 된다.

덧붙여서, 차륜속도가 의사차체속도에까지 복귀되지 않으면, 제9도에 표시한 바와 같이, 시간의 경과와 더불어, 의사차체속도의 실차체속도에 대한 저하분(V)이 커져서, 캐스케이드록을 발생해 버리게 된다.

Claims

각 차륜의 회전속도를 독립적으로 검출하는 차륜속도검출수단과; 각 차륜에 제동력을 가하는 유압브레이크유니트를 위하여 브레이크유압을 조정하는 브레이크유압조정수단과; 차륜속도검출수단에 의해 검출된 각 차륜의 차륜속도에 의거하여 추정차체속도를 결정하는 추정차체속도결정수단과; 차륜속도검출수단에 의해 검출된 차륜속도와 추정차체속도수단에 의해 결정된 추정차체속도 사이의 비교에 의거하여 제동순간에 브레이크유압을 주기적으로 증가시키고 감소시키기 위하여 브레이크유압조정수단을 제어하는 브레이크유압제어수단과; 차륜속도가 추정차체속도결정수단에 의해 결정된 추정차체속도에 복귀되기전에 제동순간에 차륜중에 하나를 처음으로 록하는 상태를 검출하는 록상태검출수단과; 그리고 차륜을 처음으로 록하는 상태가 록상태검출수단에 의해 검출될 때 브레이크유압이 증가하는 것을 금지하는 금지수단을 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제1항에 있어서, 브레이크유압이 주기적으로 증가되거나 감소되는 사이클을 브레이크유압을 증가시키는 제1페이즈와, 브레이크유압을 감소시키는 제2페이즈와, 그리고 브레이크유압이 감소된후 감소된 레벨에 브레이크유압을 고정하는 제3페이즈를 포함하고, 브레이크유압을 금지하는 금지수단은 사이클이 제1페이즈로 시프트되고 또한 제2페이즈가 제1페이즈로 시프트될때 제1페이즈에서 적어도 브레이크유압의 증가를 금지하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제2항에 있어서, 브레이크유압이 주기적으로 증가되고 감소되는 사이클은 브레이크유압이 증가된후 증가된 레벨에서 브레이크유압을 고정하는 제4페이즈를 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제3항에 있어서, 사이클은 제1페이즈, 제4페이즈, 제2페이즈 그리고 제3페이즈의 연속순서로 설정되는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제4항에 있어서, 스타아팅제어에 곧 뒤따르는 사이클은 제1사이클이고, 제4 페이즈와 함께 시작하고 제1페이즈를 스키핑하는 동안 계속하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제2항에 있어서, 페이즈들은 차륜들중의 하나의 가속도 또는 감속도와 추정차체속도결정수단에 의해 결정된 추정차체속도에 대한 차륜의 회전속도의 비율의 크기에 의거하여 변경되고, 비율은 슬립치인 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제6항에 있어서, 차륜의 가속도와 감속도중의 적어도 하나의 크기에 대한 제1역치와 슬립치에 대한 제2역치는 페이즈의 순서를 변경시키기 위하여 설정되고, 제1역치와 제2역치의 각각은 마찰계수(μ)에 의거하여 변경되는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제1항에 있어서, 브레이크유압을 브레이크유압의 증가가 금지수단에 의해 금지될때 브레이크유압의 증가의 금지바로전의 브레이크유압의 레벨에 고정되는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제1항에 있어서, 록상태검출수단은 브레이크유압의 증가를 나타내고, 브레이크유압의 증가를 나타내는 신호들의 합계를 제공하기 위하여 제1페이즈에서 브레이크유압조정수단에 의해 발생된 신호들을 더하는 가산수단과; 차륜중의 하나의 감속도의 크기를 검출하는 감속도검출수단과; 그리고 감속도검출수단에 의해 검출된 차륜감속도의 크기가 가산수단에 의해 산출된 합이 소정치에 도달했을 순간의 소정치와 같거나 그보다 더 낮은지를 결정하는 결정수단을 포함하고, 결정수단이 차륜의 감속도의 크기가 소정치와 같거나 그보다 더 낮다는 것을 결정할때 차륜을 처음으로 록하는 상태가 검출되는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제9항에 있어서, 가속도검출수단은 차륜속도검출수단에 의해 검출된 차륜속도에 의거하여 차륜의 감속도의 크기를 계산하는 것인 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제1항에 있어서, 록상태검출수단은 브레이크유압이 주기적으로 증가되고 감소되는 뒤따르는 제2브레이크사이클에 대한 제어의 개시후 즉시 제1브레이크사이클이 시프트될때 차륜을 처음으로 록하는 상태를 검출하는 것인 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제11항에 있어서, 록상태검출수단은 후륜에 대한 브레이크유압이 주기적으로 증가되고 감소되는 뒤따르는 제2사이클에 대한 제어의 개시후 즉시 제1브레이크사이클이 시프트될때 후륜을 처음으로 록하는 상태를 검출하는 것이고, 금지수단은 후륜에 대한 브레이크유압의 증가를 금지하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제12항에 있어서, 후륜이 가속되지 않을때와 추정차체속도결정수단에 의해 검출된 추정차체속도에 대한 후륜의 차륜속도가 소정치와 같거나 그보다 더 높을때 금지수단에 의해 후륜에 대한 브레이크유압의 증가의 금지를 해제하는 해제수단을 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제11항에 있어서, 록상태검출수단은 왼쪽전륜 또는 오른쪽전륜중의 어느 하나에 대한 브레이크유압이 주기적으로 증가되고 감소되는 일사이클에서 제어의 개시후 즉시 왼쪽전륜 또는 오른쪽전륜중의 어느 하나가 제1브레이크사이클로부터 제2브레이크사이클로 시프트할때 전륜을 처음으로 록하는 상태를 검출하는 것이고, 금지수단은 어느쪽이든지 제1사이클로부터 제2사이클로 더빨리 시프트한 왼쪽전륜 또는 오른쪽전륜에 대한 브레이크유압의 증가를 금지하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제14항에 있어서, 브레이크유압의 증가가 금지수단에 의해 금지되는 전륜이 가속되지 않을때 금지수단에 의해 전륜에 대한 브레이크유압의 증가의 금지를 해제하는 해제수단을 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제1항에 있어서, 록상태검출수단은 노면의 마찰계수(μ)가 소정치보다 더 작을 때 차륜중의 하나를 처음으로 록하는 상태를 검출하는 것인 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제16항에 있어서, 브레이크유압의 증가가 금지수단에 의해 금지되는 후륜이 가속되지 않을때와 추정차체속도에 대한 후륜의 차륜속도가 소정치와 같거나 그보다 더 높을 때 금지수단에 의해서 후륜에 대한 브레이크유압의 증가의 금지를 해제하는 해제수단을 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제16항에 있어서, 브레이크유압의 증가가 금지수단에 의해 금지되는 전륜이 가속되지 않을때 금지수단에 의해 전륜에 대한 브레이크유압의 증가의 금지를 해제하는 해제수단을 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제16항에 있어서, 록상태검출수단은 가장 낮은 마찰계수(μ)의 값이 복수개의 미리 설정된 마찰계수(μ)중에서 선택된 가장 낮은 것일때 차륜을 처음으로 록하는 상태를 검출하는 것인 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제1항에 있어서, 소정상태가 마주치게 될때 브레이크유압의 증가를 해제하는 해제수단을 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제20항에 있어서,소정상태는 차륜중의 하나가 가속되지 않는 상태를 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제20항에 있어서, 소정상태는 차륜중의 하나가 가속되지 않는 상태와 추정차체속도에 대한 차륜의 회전속도의 비율이 소정치와 같게 되거나 그보다 더 높게 되는 상태를 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제1항에 있어서, 추정차체속도결정수단은 차륜속도검출수단에 의해 검출된 모든 차륜속도중에서 가장 높은 차륜속도에 의거하여 추정차체속도를 결정하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제23항에 있어서, 추정차체속도결정수단은 가장 높은 차륜속로를 나타내는 차륜의 차륜속도가 소정의 시간주기내에서 변하는 비율이 소정치보다 더 작을때 이전의 추정차체속도에서 소정치를 빼서 얻어진 값을 현재의 추정차체속도로서 결정하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제23항에 있어서, 추정차체속도결정수단은 가장 높은 차륜속도와 이전의 추정차체속도 사이의 편차가 소정치보다 더 작을때 이전의 추정차체속도에서 소정치를 빼서 얻어진 값을 현재의 추정차체속도로서 결정하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제23항에 있어서, 추정차체속도결정수단은 가장 높은 차륜속도와 이전의 추정차체속도 사이의 편차가 소정치보다 더 클때 현재의 추정차체속도로서 가장 높은 차륜속도를 결정하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제1항에 있어서, 추정차체속도결정수단은 가장 높은 차륜속도를 나타내는 차륜의 차륜속도가 소정의 시간주기내에서 변하는 비율이 제1소정치보다 더 작을 때 이전의 추정차체속도에서 소정치를 빼서 얻어진 값을 현재의 추정차체속도로서 결정하는 제1결정수단과; 추정차체속도가 추정차체속도결정수단에 의해서 결정되지 않을때와 가장 높은 차륜속도와 이전의 추정차체속도 사이의 편차가 제2소정치보다 더 작을때 이전이 추정차체속도에서 제1소정치를 빼서 얻어진 값을 현재의 추정차체속도로서 결정하는 제2결정수단과 그리고 추정차체속도가 제1결정수단에 의해서 제2결정수단에 의해서도 결정되지 않을때 현재의 추정차체속도로서 가장 높은 차륜속도를 결정하는 제3결정수단을 포함하는 차량의 앤티스키드브레이크장치.
제27항에 있어서, 제1소정치는 마찰계수(μ)가 더 작게됨에 따라 더 작게 되도록 설정되는 차량의 앤티스키드브레이크장치.