DE69120775T2

DE69120775T2 - Blockierschutzbremssystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE69120775T2
Application number: DE69120775T
Authority: DE
Inventors: Fumio Kageyama; Yoji Kurihara; Haruki Okazaki; Toru Onaka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-29
Filing date: 1991-11-28
Publication date: 1996-11-14
Anticipated expiration: 2011-11-29
Also published as: US5259667A; DE69120775D1; KR960008194B1; KR920009655A; EP0488329A2; EP0488329A3; EP0488329B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
In jüngster Zeit wird eine zunehmende Anzahl von Kraftfahrzeugen mit Antiblockiersystemen ausgestattet (üblicherweise als "ABS-System" bezeichnet), das angeordnet ist, um ein Blockieren oder Rutschen der Räder im Moment der Bremsung zu verhindern. Für den Betrieb des Antiblockiersystems ist es grundsätzlich erforderlich, einen Schlupfwert für das Rad zu bestimmen, das zu blockieren oder zu rutschen beginnt, wobei der Schlupfwert auf der Basis einer Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie und auf der Basis der Raddrehzahlen bestimmt wird.
Daher ist das Antiblockiersystem für das Kraftfahrzeug allgemein mit einem Raddrehzahlsensor zur Erfassung der Raddrehzahl und mit einem elektromagnetischen Steuerventil zur Regelung des Bremsöldrucks ausgestattet. Das Antiblockiersystem ist angeordnet, um den Bremsdruck für eine Verringerung einer Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zu steuern, die aus den von den Raddrehzahlsensoren für die Raddrehzahlen erfaßten Raddrehzahlen entsprechend einer vorbestimmten Rate der Raddrehzahl angenommen wird, d.h. entsprechend einer Höhe der Verlangsamung auf Basis der Raddrehzahlen, die von den Raddrehzahlsensoren im Moment der Bremsung erfaßt werden. Genauer gesagt, wenn die Raddrehzahl auf einen vorbestimmten Wert relativ zur angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarossene reduziert ist, wird einerseits das Magnetventil zur Verringerung des Bremsöldruckes angesteuert, um den Bremsdruck zu verringern. Wenn die Raddrehzahlen durch Reduzierung des Bremsdruckes wieder um einen vorbestimmten Wert erhöht werden, und die Raddrehzahlen auf einen vorbestimmten Wert relativ zur angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zurückgebracht sind, wird andererseits das elektromagnetische Steuerventil so angesteuert, daß eine Erhöhung des Bremsöldruckes resultiert, wodurch der Bremsdruck erhöht wird. Eine derartige Steuerfolge wird allgemein als "ABS-Regelung" bezeichnet. Bei Fortführung der ABS-Regelung z.B. bis zu einem Stillstand des Kraftfahrzeugs wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Abnahme reduziert, wodurch ein Blockieren oder Rutschen der Räder in dem Moment, in dem die Räder schnell abgebremst werden, vermieden wird, und in der Folge die Fahrzeugkarosserie innerhalb eines kurzen Bremsweges ohne Verlust der Richtungsstabilität der Fahrzeugkarossene angehalten werden kann.
Um eine bestimmte Regelungsfähigkeit der ABS-Regelung sicherzustellen, wird die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie unter Vorgabe eines hohen Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche eingesetzt und als zu reduzierend angenommen. Demzufolge werden bei einer ABS-Regelung bei der Fahrt auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten µ, z.B. auf einer nassen Straße, große Änderungen des Bremsdruckes auftreten, wodurch das Rad blockiert wird bzw. rutscht.
Um dieses Problem zu umgehen, beschreibt die Japanische Offenlegungsschrift (Kokai) Nr. 194,647/1983 eine Technik, die eine abnehmende Rate der Reduzierung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie beinhaltet, wenn der Zeitraum für die Reduzierung des Bremsöldruckes länger geworden ist als ein vorbestimmter Zeitraum. Diese Anordnung ermöglicht eine geeignete Regelung des Bremsdruckes in Übereinstimmung mit dem Zustand der Straßenoberfläche, da die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie mit einem Gradienten entsprechend der Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten µ reduziert werden kann, wenn der für die Reduzierung des Bremsdruckes erforderliche Zeitraum größer wird als ein vorbestimmter Zeitraum.
Es ist jedoch anzumerken, daß die in der obigen japanischen Patentschrift beschriebene Technik das folgende Problem mit sich bringen kann. Die ABS-Regelung erfolgt durch Aktualisierung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie durch eine neue angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarossene, um der Raddrehzahl zu entsprechen, wenn die Raddrehzahl schneller wird als die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie. Fährt das Kraftfahrzeug jedoch auf einer Straße, die einen besonders niedrigen Reibungskoeffizienten hat, z.B. auf einer eisbedeckten Straße, wird das Rad wahrscheinlich blockiert, bevor die Raddrehzahl auf die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit gebracht ist, so daß keine Aktualisierung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf einen höheren Wert, der näher bei der tatsächlichen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie liegt, stattfindet.
Wenn ein solches Phänomen kontinuierlich auftritt, wird die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit ständig mit einer vorbestimmten Höhe der Verzögerung reduziert, wodurch in der Folge der Unterschied zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. der tatsächlichen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie, und der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie mit zunehmender Zeit größer wird, so daß in dem Moment, in dem die ABS-Regelung beendet ist, die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf einen zu niedrigen Wert in Bezug auf die tatsächliche Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie reduziert ist.
Die DE-A-3,935,559 als die Veröffentlichung, die dem Stand der Technik am nächsten kommt, beschreibt ein Antiblockiersystem, das den Beginn des Anstiegs des Bremsöldruckes anhand einer Delta-Geschwindigkeit steuert, wobei die Delta- Geschwindigkeit eine Funktion eines angenommenen Reibungskoeffizienten ist. Demgemäß wird eine Erhöhung des Bremsöldruckes gestartet, sobald die Drehzahl des betreffenden Rades eine Drehzahl erreicht, die der Differenz zwischen der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie und der Delta-Geschwindigkeit entspricht. Dieses System hat jedoch den Nachteil, daß die Beendigung der Erhöhung des Bremsöldruckes durch einen konstanten Schwellenwert bestimmt wird. Daher kann ein sogenanntes "kaskadierendes Blockieren" nicht sicher genug verhindert werden.
In der EP-A-0,345,731 basiert ein Antiblockiersystem auf der Messung der Raddrehzahl mit der Ableitung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit entsprechend dem Rad mit der jeweils höchsten Drehzahl. Die Differenz zwischen der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und einer individuellen Radreferenzdrehzahl wird mit der sich einstellenden Raddrehzahl verglichen, wobei ein Signal generiert wird, sobald die Beschleunigung der Raddrehzahl unter einem entsprechenden Schwellenwert liegt. Ein weiterer Vergleicher bestimmt die Verzögerung am Beginn der Erhöhung des Bremsöldruckes und setzt ein Signal an einen Rechner ab, der eine geeignete Steuerung des Ventils veranlaßt. Im Ergebnis arbeitet dieses System in gleicher Weise wie das oben beschriebene. Da nur der Beginn der Erhöhung des Bremsöldruckes gesteuert wird, ist ein Auftreten des sogenannten "kaskadierenden Blockierens" wahrscheinlich, wenn die Raddrehzahl auf die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie gebracht ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Antiblockiersystems für ein Kraftfahrzeug, das geeignet ist, ein Blockieren oder Rutschen des Rades in dem Zustand, in dem die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie im Vergleich zur tatsächlichen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zu niedrig wird, zu unterdrücken, d.h. kein sogenanntes "kaskadierendes Blockieren" zu verursachen.
Gemäß der Erfindung wird dieses Problem durch die Kombination der Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Da das Antiblockiersystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Erhöhung des Bremsöldruckes verhindern kann, wenn der Zustand erkannt wird, in dem das Rad zu blockieren beginnt, bevor die Raddrehzahl auf die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie gebracht ist, wird verhindert, daß die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zu weit verringert wird, d.h. ein Auftreten des sogenannten "kaskadierenden Blockierens" wird unterdrückt, indem der Zustand, in dem die Raddrehzahl auf dieangenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie gebracht ist, zuverlässig herbeigeführt wird. Auf diese Weise kann ein Blockieren des Rades aufgrund einer übermäßigen Verringerung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie gegenüber der tatsächlichen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie verhindert werden.
Der Zustand des beginnenden Blockieren des Rades, bevor die Raddrehzahl auf die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie gebracht ist, kann durch verschiedene Verfahren erkannt werden.
Zum Beispiel kann erstens der betreffende Zustand erkannt werden, wenn die Höhe der Verzögerung des Rades einen Wert gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert annimmt, d.h. wenn die Höhe der Verzögerung desselben zu dem Zeitpunkt, wenn der Zeitraum für das Aufaddieren von Signalen zur Erhöhung des Bremsöldruckes einen vorbestimmten Wert erreicht hat, klein ist. Dieses Verfahren kann verhindern, daß der Druck zu einem Zwischenzeitpunkt während der Phase der Druckerhöhung erhöht wird.
Das zweite Verfahren beinhaltet die Erkennung des Zustandes, wenn ein erster Regelungszyklus unmittelbar nach dem Beginn der Regelung in einen zweiten Regelungszyklus übergeht, wobei die Erhöhung des Bremsöldruckes im zweiten Zyklus verhindert wird. Hierbei ist anzumerken, daß aufgrund der Tatsache, daß das rechte und das linke Hinterrad allgemein gemeinsam geregelt werden, im zweiten Regelungszyklus eine Erhöhung des Bremsöldruckes sowohl für das linke als auch das rechte Hinterrad verhindert wird. Andererseits werden das linke und das rechte Vorderrad getrennt voneinander geregelt, so daß es ausreicht, die Erhöhung des Bremsöldruckes während des zweiten Regelungszyklus nur für dasjenige Vorderrad zu verhindern, das den zweiten Regelungszyklus früher erreicht hat als das andere.
In einem dritten Verfahren kann der Zustand erkannt werden, bei dem der Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche klein ist. Zum Beispiel können mehrere Stufen des Reibungskoeffizienten µ einer Straßenoberfläche voreingestellt werden, wobei die Erhöhung des Bremsöldruckes im zweiten Regelungszyklus verhindert wird, wenn der Reibungskoeffizient entsprechend dem kleinsten unter den voreingestellten Reibungskoeffizienten µ festgestellt wurde.
Es ist des weiteren vorzuziehen, die Verhinderung der Erhöhung des Bremsöldruckes unter vorbestimmten Bedingungen außer Kraft zu setzen, um einen zu starken Abbau der Bremskraft aufgrund der Verhinderung der Erhöhung des Bremsöldruckes zu vermeiden.
Die Bedingung fur ein Außerkraftsetzen der Verhinderung der Erhöhung des Bremsöldruckes ist grundsätzlich so, daß keine Beschleunigung einbezogen ist, vorzugsweise so, daß die Räder verzögert werden. Es wird gefordert, daß kein Rad zu blockieren beginnt, auch wenn die Verhinderung der Erhöhung des Bremsöldruckes außer Kraft gesetzt ist, wenn der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche hoch ist, d.h. in einem solchen Zustand, in dem die Räder entsprechend dem Widerstand zur Straßenoberfläche verzögert werden müssen. Vorzugsweise wird weiter die Bedingung hinzugefügt, daß das Verhältnis der Raddrehzahl der Hinterräder zur angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie einen Wert gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert erreicht, da die Hinterräder in ihren Drehzahlen stets weniger voneinander abweichen als die Drehzahlen der Vorderräder.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Verlauf der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnungen ersichtlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, die eine Übersicht des Antiblockiersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, welches das Verfahren für die Annahme des Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche darstellt.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches das Verfahren für die Berechnung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie darstellt.
Fig. 4 ist ein Diagramm, daß eine Auftragung wiedergibt, die bei der Berechnung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie verwendet wird.
Fig. 5 und 6 sind Flußdiagramme des Verfahrens zur Feststellung einer Kaskadierung.
Fig. 7 bis 9 sind Zeitdiagramme, die die Wirkungsweise der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen.
Fig. 10 ist eine schematische Darstellung, die den Zustand zeigt, bei dem die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie gegenüber der tatsächlichen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie stark reduziert ist.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Wie in Fig. 1 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein linkes Vorderrad, das Bezugszeichen 2 ein rechtes Vorderrad, das Bezugszeichen 3 ein linkes Hinterrad und das Bezugszeichen 4 ein rechtes Hinterrad. Das Ausgangsdrehmoment eines Motors 5 wird über ein Getriebe 6, eine Kardanwelle 7 und ein Differential 8 zu einer linken Antriebswelle 9 und einer rechten Antriebswelle 10 übertragen, über die das Ausgangsdrehmoment zu dem linken Hinterrad 3 bzw. dem rechten Hinterrad 4 übertragen wird.
An den Rädern 1, 2, 3 und 4 sind Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 montiert, welche Scheiben 11a, 12a, 13a und 14a haben, die so angeordnet sind, daß sie gemeinsam mit dem jeweiligen Rad umlaufen, und Bremssättel 11b, 12b, 13b und 14b zum Abbremsen der Rotation der Scheiben 11a, 12a, 13a und 14a. Des weiteren ist ein Bremsregelsystem 15 zum Abbremsen der Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 bereitgestellt.
Das Bremsregelsystem 15 hat einen Servomechanismus 17 zur Verstärkung einer Kraft für das Niederdrücken des Bremspedals 16 und einen Hauptzylinder 18 zum Aufbau des Bremsdruckes proportional zu der von dem Servomechanismus 17 verstärkten Betatigungskraft. Eine vom Hauptzylinder 18 kommende Bremsleitung 19 für die Vorderräder verzweigt in zwei Zweige, d.h. eine Bremsleitung 19a für das linke Vorderrad 1 und eine Bremsleitung 19b für das rechte Vorderrad 2, welche wiederum mit den Bremssätteln 11b und 12b der Bremseinheiten 11 und 12 für das linke und das rechte Vorderrad 1 und 2 verbunden sind. In die linke Bremsleitung 19a, die mit der Bremseinheit 11 für das linke Vorderrad 1 verbunden ist, ist einerseits eine erste Ventileinheit 20 eingeschaltet, die aus einem elektromagnetischen Auf/Zu-Schaltventil 20a und einem elektromagnetischen Entlastungsventil 20b besteht. In die rechte Bremsleitung 19b, die mit der Bremseinheit 12 für das rechte Vorderrad 2 verbunden ist, ist andererseits eine zweite Ventileinheit 21 eingeschaltet, die wie die erste Ventileinheit 20 aus einem elektromagnetischen Auf/Zu-Schaltventil 21a und einem elektromagnetischen Entlastungsventil 21b besteht.
Andererseits ist eine vom Hauptzylinder 18 kommende Bremsleitung 22 mit einer dritten Ventileinheit 23 versehen, die wie die erste und die zweite Ventileinheit 20 und 21 aus einem elektromagnetischen Auf/Zu-Schaltventil 23a und einem elektromagnetischen Entlastungsventil 23b besteht. Die Bremsleitung 22 verzweigt des weiteren auf der stromabwärtigen Seite der dritten Ventileinheit 23 in zwei Zweigleitungen, d.h. eine Bremsleitung 22a für das linke Hinterrad 3 und eine Bremsleitung 22b für das rechte Hinterrad 4, die wiederum mit den Bremssätteln 13b und 14b der Bremseinheiten 13 und 14 für das linke und das rechte Hinterrad 3 und 4 verbunden sind. Mit anderen Worten, das Bremsregelsystem 15 dieser Ausführungsform hat einen ersten Kanal zur Realisierung der variablen Regelung des Bremsdruckes der Bremseinheit 11 für das linke Vorderrad 1 durch Ansteuerung der ersten Ventileinheit 20, einen zweiten Kanal zur Realisierung der variablen Regelung des Bremsdruckes der Bremseinheit 12 für das rechte Vorderrad 2 durch Ansteuerung der zweiten Ventileinheit 21, und einen dritten Kanal zur Realisierung der variablen Regelung des Bremsdruckes für die Bremseinheiten 13 und 14 für das linke und das rechte Hinterrad 3 bzw. 4 durch Ansteuerung der dritten Ventileinheit 23. Der erste, zweite und dritte Kanal sind so angeordnet, daß sie getrennt und unabhängig voneinander geregelt werden können.
Das Bremsregelsystem 15 hat eine Regeleinheit 24 zur Regelung des ersten, zweiten und dritten Kanals. In die Regeleinheit 24 werden Bremssignale von einem Bremsschalter 25 zur Erfassung des aktiven/inaktiven Zustands eines Bremspedals 16 und Signale zur Anzeige der Drehzahl von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 26, 27, 28 und 29 eingegeben. In Reaktion auf die eingegebenen Signale erzeugt die Regeleinheit 24 Signale zur Regelung des Bremsdruckes für die erste, zweite und dritte Ventileinheit 20, 21 und 23 und realisiert damit eine Regelung zur Unterdrückung eines Rutschens der Räder 1, 2, 3 und 4, d.h. eine ABS-Regelung über den ersten, zweiten und dritten Kanal in einer parallelen Weise. Mit anderen Worten, die Regeleinheit 24 öffnet oder schließt die Schaltventile 20a, 21a und 23a und die Entlastungsventile 20b, 21b und 23b der ersten, zweiten und dritten Ventileinheiten 20, 21 und 23 für eine Tastregelung in Reaktion auf die Raddrehzahlen, die durch die Raddrehzahlsignale von den Raddrehzahlsensoren 26, 27, 28 und 29 angezeigt werden, und bringt dadurch den Bremsdruck für das jeweilige Vorderrad 1 und 2 und für die Hinterräder 3 und 4 entsprechend dem Zustand des Rutschens auf. Das aus den Entlastungsventilen 20b, 21b und 23b der ersten, zweiten und dritten Ventileinheiten 20, 21 und 23 austretende Bremsöl wird über eine Rücklaufleitung (nicht dargestellt) in einen Vorratsbehälter 18a des Hauptzylinders 18 zurückgeführt.
In einem Zustand, in dem keine ABS-Regelung ausgeführt wird, werden von der Regeleinheit 24 keine Signale zur Regelung des Bremsdruckes erzeugt, so daß die Entlastungsventile 20b, 21b und 23b der ersten, zweiten und dritten Ventileinheiten 20, 21 und 23 geschlossen bleiben, während die Schaltventile 20a, 21a und 23a der jeweiligen Ventileinheiten 20, 21 und 23 wie in der Figur gezeigt geöffnet bleiben. Diese Stellung der Schaltventile und der Entlastungsventile gestattet die Übertragung des im Hauptzylinder 18 proportional zur Betätigungskraft durch das Niederdrücken des Bremspedals 16 aufgebauten Bremsdruckes an die Bremseinheiten 11 und 12 für das linke und das rechte Vorderrad 1 und 2 über die Bremsleitung 19 für die Vorderräder und an die Bremseinheiten 13 und 14 für das linke und das rechte Hinterrad 3 und 4 über die Bremsleitung 22 für die Hinterräder, wodurch der Bremsöldruck in dem Maß wie an die Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 unmittelbar an die Vorderräder 1 und 2 und an die Hinterräder 3 und 4 gelangt.

Beschreibung der Bremskraftregelung

Es folgt nun eine Beschreibung der Bremskraftregelung durch die Regeleinheit 24.
Die Regeleinheit 24 berechnet die Höhe der Beschleunigung oder Verzögerung für jedes Rad auf Basis der Raddrehzahlen, die durch die Signale von den Raddrehzahlsensoren 26, 27, 28 und 29 angezeigt werden. Das Verfahren zur Berechnung der Höhe der Beschleunigung oder Verzögerung beinhaltet die Subtraktion der momentanen Raddrehzahl von der vorherigen Raddrehzahl und die Division der Differenz zwischen der momentanen und der vorherigen Raddrehzahl durch einen Erfassungszyklus Δt (z.B. 7 ms). Die Ergebnisse werden anschließend als Vielfaches der Erdbeschleunigung ausgedrückt und als momentaner Wert der Beschleunigung oder Verzögerung eingesetzt.
Die Regeleinheit 24 bestimmt des weiteren, ob die Straßenoberfläche, auf der das Kraftfahrzeug fährt, schlecht oder gut ist, indem das Verfahren zur Bestimmung des Zustands der Straßenoberfläche ausgeführt wird. Dieses Verfahren kann durch die Regeleinheit 24 ausgeführt werden, wobei ein Flag FAKRO zur Kennzeichnung eines schlechten Straßenzustands einerseits auf "0" gesetzt wird, wenn die Zählung der Höhe der Beschleunigung oder Verzögerung eines jeden z.B. der Hinterräder 3 und 4 über einem vorbestimmten Grenzwert oder unter einem vorbestimmten Grenzwert innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums kleiner ist als ein Voreinstellungswert, und wobei das Flag FAKRO andererseits auf "1" gesetzt wird, wenn die Zählung der Höhe der Beschleunigung oder Verzögerung eines jeden der Hinterräder 3 und 4 über einem vorbestimmten Grenzwert oder unter einem vorbestimmten Grenzwert innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums gleich oder größer ist als der Voreinstellungswert, der für die Fahrt des Kraftfahrzeugs auf einer schlechten Straßenoberfläche vorgegeben wird.
Es ist anzumerken, daß die Regeleinheit 24 eines der Hinterräder 3 und 4 als repräsentativ für die Raddrehzahlen und die Höhe der Beschleunigung oder Verzögerüng des dritten Kanals auswählt. In dieser Ausführungsform wird unter Berücksichtigung eines Erfassungsfehlers bei der Erfassung eines Schlupfes durch die Raddrehzahlsensoren 28 und 29 für die jeweiligen Hinterräder 3 und 4 die Raddrehzahl desjenigen Hinterrades, das die niedrigere Drehzahl hat, als Raddrehzahl für die Hinterräder gewählt, und die Höhe der Beschleunigung oder Verzögerung aus der repräsentativen Raddrehzahl wird als Höhe der Beschleunigung oder Verzögerung für die Hinterräder gewählt.
Des weiteren nimmt die Regeleinheit 24 den Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche für den ersten, zweiten und dritten Kanal an und berechnet gleichzeitig die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeugs.
Die Regeleinheit 24 berechnet jeweils ein Schlupfverhältnis für den ersten, zweiten und dritten Kanal auf Basis der Raddrehzahl der Hinterräder aus den Signalen von den Raddrehzahlsensoren 28 und 29 und der Radddrehzahlen der Vorderräder 1 und 2 aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren 26 und 27 sowie die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie, die durch das folgende Verhältnis bestimmt ist:
Schlupfverhältnis = (Raddrehzahl/angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie) x 100%
Mit anderen Worten, das Schlupfverhältnis wird kleiner, wenn eine Abweichung der Raddrehzahl relativ zur angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie größer wird, wodurch die Tendenz zum Rutschen oder Schleudern, d.h. die Blockierneigung des Rades, erhöht wird.
Es folgt nun eine Beschreibung des Verfahrens zur Einstellung der Schwellenwerte für die Regelung, die für die Regelung des ersten, zweiten und dritten Kanals durch die Regeleinheit 24 heranzuziehen sind.
Die Schwellenwerte für die Regelung werden durch die Regeleinheit 24 eingestellt, z.B. durch Auswahl von Schwellenwerten für die Regelung entsprechend dem Wert des Reibungskoeffizienten und der angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarossene aus verschiedenen Schwellenwerten für die Regelung, die entsprechend dem Raddrehzahlbereich und den Reibungskoeffizienten µ auf Straßenoberflächen und durch Korrektur der Schwellenwerte für die Regelung entsprechend den Ergebnissen, die z.B. durch die Verfahren zur Bestimmung, ob das Kraftfahrzeug auf einer schlechten Straßenoberfläche fährt, bestimmt wurden. Es ist anzumerken, daß die Schwellenwerte für die Regelung einen Schwellenwert B&sub0;&sub2; für die Regelung enthalten können, der die "0-2-Verzögerung" angibt, um den Übergang von der Phase 0, die den Zustand kennzeichnet, in dem keine ABS-Regelung ausgeführt wird, zur Phase II, die den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsdruck nach einer Erhöhung gehalten wird, zu bestimmen, einen Schwellenwert B&sub1;&sub2; für die Regelung, der die "1-2-Verzögerung" angibt, um den Übergang von der Phase I, die den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsdruck erhöht wird, zur Phase II zu bestimmen, einen Schwellenwert B&sub2;&sub3; für die Fortschaltung, der die "2-3- Verzögerung" angibt, um den Übergang von der Phase II zur Phase III, die den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsdruck verringert wird, zu bestimmen, einen Schwellenwert B&sub2;&sub4; für die Regelung, der die "2-4-Verzögerung" angibt, um den Übergang von der Phase II zur Phase IV, die den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsdruck schnell verringert wird, zu bestimmen, einen Schwellenwert B&sub3;&sub5; für die Regelung, der die "3-5-Verzögerung" angibt, um den Übergang von der Phase III zur Phase V, die den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsdruck nach einer Verringerung gehalten wird, zu bestimmen, einen Schwellenwert B&sub5;&sub1; für die Regelung, der die "5-1- Verzögerung" angibt, um den Übergang von der Phase V zur Phase I zu bestimmen. Diese Schwellenwerte für die Regelung werden entsprechend dem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit und den Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche eingestellt. In diesem Fall werden die Schwellenwerte für die Regelung der Verzögerung, die einen großen Einfluß auf die Bremskraft ausüben, so eingestellt, daß mit kleiner werdendem Reibungskoeffizienten µ Null G erreicht werden, um sowohl eine hohe Bremswirkung bei einem hohen Reibungskoeffizienten µ und ein wirksames Ansprechverhalten der Regelung bei einem niedrigen Reibungskoeffizienten µ zu erzielen.
Für den zweiten und dritten Kanal werden die Schwellenwerte in wesentlichen in der gleichen Weise gesetzt wie für den ersten Kanal.
Ein Beispiel für die Schwellenwerte für die Regelung ist in der nachstehenden Tabelle wiedergegeben: Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche Phasen (Schwellenwerte) 1 (niedrig) 2 (mittel) 3 (hoch)
Die Regeleinheit 24 wickelt des weiteren für jeden Kanal das Verfahren zur Bestimmung ab, ob das Rad die Tendenz zum wahrscheinlichen Blockieren oder zum beginnenden Blockieren hat. Es folgt nun als Beispiel eine Beschreibung des Bestimmungsverfahrens für das beginnende Blockieren für den ersten Kanal, da der zweite und der dritte Kanal im wesentlichen in der gleichen Weise wie der erste Kanal behandelt werden können. Die Regeleinheit 24 setzt den momentanen Wert eines Fortsetzungsflag FCON1 für den ersten Kanal antsprechend dem bisherigen Wert, worauf eine Entscheidung folgt, ob die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR und die Raddrehzahl W1 vorbestimmten Bedingungen genügen (z.B. angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR < 5 km/h; Raddrehzahl W1 < 7,5 km/h). Wenn einerseits diese Bedingungen erfüllt sind, werden das Fortsetzungsflag FCON1 und ein Sperrflag FLOK1 auf "0" rückgesetzt Wenn andererseits diese Bedingungen nicht erfüllt sind, wird geprüft, ob das Sperrflag FLOK1 auf "1" gesetzt ist. Wenn das Sperrflag FLOK1 nicht auf "1" gesetzt ist, wird das Sperrflag unter vorbestimmten Bedingungen auf "1" gesetzt, z.B. unter der Bedingung, daß die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR größer ist als die Raddrehzahl W1.
Es sei die Bedingung gegeben, daß die Regeleinheit 24 feststellt, daß das Sperrflag FLOK1 auf "1" gesetzt ist und das Fortsetzungsflag FCON1 auf "1" gesetzt ist, wenn die Phase zum ersten Mal die Phase I erreicht. Wenn beispielweise der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche in der obigen Tabelle auf "2" gesetzt ist, wird das Fortsetzungsflag FCON1 in dem Moment auf "1" gesetzt, in dem das Schlupfverhältnis S1 größer als 90% wird, wenn ein Zustand vorliegt, in dem der Phasenwert P1 des ersten Kanals auf "5" gesetzt ist und damit die Phase V anzeigt.
Das Verfahren zur Bestimmung einer Blockiertendenz des Rades für den zweiten und den dritten Kanal kann im wesentlichen in der gleichen Weise realisiert werden wie für den ersten Kanal, so daß eine Beschreibung des Verfahrens für den zweiten und dritten Kanal in der folgenden Beschreibung der Kürze halber weggelassen wurde.
Die Regeleinheit 24 realisiert des weiteren ein Verfahren zur Bestimmung der Phasen zur Regelung der Stellgrößen für die Ventileinheiten 20, 21 und 23 des ersten, zweiten und dritten Kanals. Dieses Verfahren wird in einer solchen Weise realisiert, daß die Regeleinheit 24 auf Basis eines Vergleichs zwischen den Schwellenwerten für die Regelung, die entsprechend dem Zustand gesetzt sind, in dem das Kraftfahrzeug bewegt wird, und der Höhe der Beschleunigung oder Verzögerung oder des Schlupfverhältnisses der Räder die Phase 0 wählt, die den Zustand kennzeichnet, in dem keine ABS-Regelung vorgenommen wird, die Phase I, die den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsdruck im Moment der ABS-Regelung erhöht wird, die Phase II, die den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsdruck nach einer Erhöhung auf einem erhöhten Niveau gehalten wird, die Phase III, die den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsdruck erhöht wird, die Phase IV, die den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsdruck schnell abgebaut wird, oder die Phase V, die den Zustand kennzeichnet, in der der Bremsdruck nach einer Absenkung auf einem niedrigen Niveau gehalten wird.
Die Regeleinheit 24 stellt nunmehr Stellgrößen gemäß den Phasenwerten ein, die für jeden der Kanäle gesetzt sind, und generiert anschließend Signale zur Regelung des Bremsdruckes entsprechend den Stellgrößen für die erste, zweite und dritte Ventileinheit 20, 21 und 23, wodurch der Bremsdruck erhöht oder verringert oder auf einem bestimmten Niveau gehalten wird, nachdem er erhöht oder verringert worden ist, wobei der Bremsdruck in den Bremsleitungen 19a und 19b für die Vorderräder und in den Bremsleitungen 22a und 22b für die Hinterräder, die zwischen den Abströmseiten der ersten, zweiten und dritten Ventileinheit 20, 21 und 23 angeordnet sind, vorliegt.

Annahme des Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche:

Des weiteren führt die Regeleinheit 24 das Verfahren zur Annahme des Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche durch, wobei dieses Verfahren anhand des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramms beschrieben wird.
Zuerst liest die Regeleinheit 24 in Schritt S1 verschiedene Daten ein, und fährt dann mit Schritt S2 fort, wo eine Entscheidung getroffen wird, um zu bestimmen, ob das ABS-Flag FABS auf "1" gesetzt ist, d.h. ob eine ABS-Regelung stattfindet. Es ist anzumerken, daß das ABS-Flag FABS auf "1" gesetzt wird, wenn entweder eines der Sperrflags FLOK1, FLOK2 oder FLOK3 für den ersten, zweiten bzw. dritten Kanal auf "1" gesetzt ist, und daß das ABS-Flag FABS auf "0" rückgesetzt wird, wenn der Bremsschalter aus dem Zustand EIN in den Zustand AUS wechselt. Wenn in Schritt S2 festgestellt wird, daß das ABS-Flag FABS nicht auf "1" gesetzt ist, wechselt der Programmablauf nach Schritt S3, in dem die Regeleinheit 24 einen Wert MU1 eines Reibungskoeffizienten µ für die Straßenoberfläche auf "3" setzt, was anzeigt, daß die Straßenoberfläche einen hohen Reibungskoeffizienten µ hat.
Andererseits wird, wenn durch das Resultat der Entscheidung in Schritt S2 erkannt wird, daß das ABS-Flag FABS auf "1" gesetzt ist, die Ausführung der ABS-Regelung festgestellt, so daß in Schritt S4 festgestellt wird, ob die Verzögerung des Rades DW1 (DW1 < 0) im vorherigen Zyklus kleiner ist als - 20G. Wenn andererseits in Schritt S4 festgestellt wird, daß die Verzögerung des Rades DW1 kleiner ist als -20G, wechselt der Programmablauf nach Schritt S5, wo eine weitere Entscheidung getroffen wird, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung des Rades AW1 (AW1 > 0) im vorherigen Zyklus größer ist als 10G. Wenn in Schritt S5 festgestellt wird, daß die Beschleunigung des Rades AW1 größer ist als 10G, wird ein Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten auf "1" gesetzt, was einen niedrigen Reibungskoeffizienten µ anzeigt.
Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt S4 ergibt, daß die Verzögerung des Rades DW1 gleich oder größer ist als 20G, wechselt der Programmablauf nach Schritt S7, wo festgestellt wird, ob die Beschleunigung des Rades AW1 größer ist als 20G. Wenn andererseits in Schritt S7 festgestellt wird, daß die Beschleunigung des Rades AW1 größer ist als 20G, wird in Schritt S8 ein Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten auf "3" gesetzt, was einen hohen Reibungskoeffizienten µ anzeigt. Wenn in Schritt S7 festgestellt wird, daß die Beschleunigung des Rades AW1 gleich oder kleiner ist als 20G, wird in Schritt S9 der Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten auf "2" gesetzt, was einen mittleren Reibungskoeffizienten µ anzeigt.
Die Reibungskoeffizienten µ für das linke und das rechte Vorderrad 1 und 2 werden getrennt voneinander angenommen, während diejenigen für das linke oder rechte Hinterrad 3 und 4 als Reibungskoeffizient µ für das Hinterrad mit der jeweils niedrigeren Raddrehzahl festgelegt werden.

Bestimmung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie:

Es folgt eine Beschreibung der Vorgehensweisen beim Verfahren zur Bestimmung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie anhand von Fig. 3 und 4.
Zunächst liest die Regeleinheit 24 in Schritt T1 verschiedene Daten aus, und fährt dann mit Schritt T2 fort, in dem die maximale Raddrehzahl WMX aus den Raddrehzahlen W1, W2, W3 und W4 bestimmt wird, die durch die Signale von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 26, 27, 28 und 29 angezeigt werden. Anschließend wird in Schritt T3 eine Rate ΔWMX für die Änderung der Raddrehzahl mittels eines Abfragezyklus Δt für die maximale Raddrehzahl WMX berechnet.
Anschließend berechnet die Regeleinheit 24 in Schritt T4 anhand der Auftragung der Fig. 4 einen Wert MU für den Reibungskoeffizienten, indem die Werte für die Reibungskoeffizienten eines jeden der Kanäle arithmetsich gemittelt werden, und liest einen Korrekturwert CVR für die Korrektur der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie entsprechend dem Wert MU für den Reibungskoeffizienten. Es ist anzumerken, daß der Korrekturwert CVR größer Null ist und mit kleiner werdendem Reibungskoeffizienten µ kleiner wird. Dann wird in Schritt T5 festgestellt, ob die Rate ΔWMX gleich oder kleiner ist als der Korrekturwert CVR. Es ist anzumerken, daß die Rate ΔWMX ein absoluter Wert ist. Wenn einerseits in Schritt T5 festgestellt wird, daß die Rate ΔWMX gleich oder kleiner ist als der Korrekturwert CVR, wird der momentane Wert in Schritt T6 durch einen Wert ersetzt, der durch Subtraktion des Korrekturwertes CVR vom vorherigen Wert der angeommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR erhalten wird. Folglich wird die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR mit einem vorbestimmten Gradienten proportional zu dem Korrekturwert CVR verringert, um die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie wie in Fig. 9 gezeigt zu korrigieren.
Wenn andererseits in Schritt T5 festgestellt wird, daß die Rate ΔWMX größer ist als der Korrekturwert CVR, oder wenn festgestellt wird, daß sich die maximale Raddrehzahl WMX übermäßig verändert hat, wechselt der Programmablauf nach Schritt T7, in dem festgestellt wird, ob der Absolutwert eines Wertes, der durch Subtraktion der maximalen Raddrehzahl WMX von der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarossene VR erhalten wird, gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert Vo (Vo > 0). Mit anderen Worten, in Schritt T7 wird festgestellt, ob ein großer Unterschied zwischen der maximalen Raddrehzahl WMX und der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR vorliegt. Wenn in Schritt T7 festgestellt wird, daß kein großer Unterschied zwischen der maximalen Raddrehzahl WMX und der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR vorliegt, wird der momentane Wert in Schritt T6 durch einen Wert ersetzt, der durch Subtraktion des Korrekturwerts CVR vom vorherigen Wert der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR erhalten wird.
Wird andererseits in Schritt T7 festgestellt, daß ein großer Unterschied zwischen der maximalen Raddrehzahl WMX und der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR vorliegt, wird die maximale Raddrehzahl WMX in Schritt T8 durch die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR ersetzt.
Wie oben beschrieben, wird die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR in jedem Meßzyklus Δt entsprechend den Raddrehzahlen W1, W2, W3 und W4 neu bestimmt.

Verfahren zur Bestimmung des kaskadierenden Blockierens der Vorderräder (Fig. 5):

Es folgt nun eine Beschreibung der Vorgehensweisen des Verfahrens zur Bestimmung des sogenannten kaskadierenden Blokkierens beispielhaft für das linke Vorderrad mit dem ersten Kanal unter Bezug auf das Flußdiagramm der Fig. 5, da das Verfahren für den zweiten Kanal und das rechte Vorderrad im wesentlichen in der gleichen Weise wie das Verfahren für den ersten Kanal realisiert werden kann. Es ist anzumerken, daß die Erhöhung des Bremsdruckes verhindert wird, wenn ein Kaskadierungsflag FCAS auf "1" gesetzt ist, während keine Verhinderung der Erhöhung des Bremsdruckes erfolgt, wenn das Kaskadierungsfiag FCAS auf "0" rückgesetzt ist.
Zunächst liest die Regeleinheit 24 in Schritt U1 verschiedene Daten, und fährt dann mit Schritt U2 fort, in dem eine Entscheidung getroffen wird, um zu bestimmen, ob der momentane Wert des Phasenwertes P1 auf "1" gesetzt ist, was den Zustand der Erhöhung des Bremsdrucks anzeigt. Wenn einerseits in Schritt U2 festgestellt wird, daß der Phasenwert P1 auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt U3 eine weitere Entscheidung getroffen, um zu bestimmen, ob der vorherige Wert des Phasenwerts P1 auf "3" gesetzt ist, was den Zustand der Verringerung des Bremsdrucks anzeigt. Wenn andererseits in Schritt U3 festgestellt wird, daß der Phasenwert P1 nicht auf "3" gesetzt ist, wird in Schritt U4 eine weitere Entscheidung getroffen, um zu bestimmen, ob der vorherige Wert des Phasenwertes P1 auf "5" gesetzt ist, was den Zustand anzeigt, in dem der Bremsdruck nach einer Verringerung gehalten wird.
Wenn die Resultate der Entscheidungen in den Schritten U3 und U4 mit "Ja" ausfallen, wechselt der Programmablauf nach Schritt U5, wo eine Entscheidung getroffen wird, um zu bestimmen, ob der momentane Wert des Fortsetzungsflag FCON1 auf "0" gesetzt ist. Wenn einerseits in Schritt U5 festgestellt wird, daß das Fortsetzungsflag FCON1 auf "1" gesetzt ist, wechselt der Programmablauf nach Schritt U6, wo eine weitere Entscheidung getroffen wird, um zu bestimmen, ob der vorherige Wert des Flag FCON1 auf "0" gesetzt war. Mit anderen Worten, es wird festgestellt, ob der erste Kanal unmittelbar nach dem Start der Regelung vom ersten Kanal in den zweiten Zyklus fortgeschaltet wurde. Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt U6 anzeigt, daß der vorherige Wert des Flag FCON1 auf "0" gesetzt war, wechselt der Programmablauf nach Schritt U7, wo eine Entscheidung getroffen wird, um festzustellen, ob ein Fortsetzungsflag FCON2 für den zweiten Kanal für das rechte Vorderrad 2 auf "0" gesetzt ist. Mit anderen Worten, es wird festgestellt, ob der erste Kanal zuerst in den zweiten Zyklus fortgeschaltet wurde. Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt U7 anzeigt, daß das Fortsetzungsflag FCON2 auf "0" gesetzt ist, wechselt der Programmablauf nach Schritt U8, wo ein Kaskadierungsflag FCAS1 für den ersten Kanal auf "1" gesetzt wird, d.h. das Kaskadierungsflag FCAS1 kann unabhängig vom Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten zwangsweise auf "1" gesetzt werden, wenn der erste Kanal zuerst auf den zweiten Zyklus fortgeschaltet wurde.
Wird andererseits in Schritt U6 festgestellt, daß der vorherige Wert des Fortsetzungsflag FCON1 auf "0" gesetzt ist, wird in Schritt U9 der Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten festgestellt, um zu bestimmen, ob er auf "1" gesetzt ist, da der Regelungszyklus als der zweite oder ein noch späterer erkannt wurde. Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt U9 mit "Ja" ausfällt, ist festgestellt, daß der Reibungskoeffizient µ so niedrig ist, daß in Schritt U10 eine Entscheidung getroffen wird, um festzustellen, ob das linke Vorderrad 1 verzögert wird. Wenn einerseits in Schritt U10 festgestellt wird, daß das linke Vorderrad 1 nicht verzögert wird, wechselt der Programmablauf nach Schritt U11, wo das Kaskadierungsflag FCAS1 auf "1" gesetzt wird. Wenn andererseits in Schritt U11 festgestellt wird, daß das linke Vorderrad 1 verzögert wird, wird das Kaskadierungsflag FCAS1 auf "0" rückgesetzt.
Wenn in Schritt U9 festgestellt wird, daß der Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten nicht auf "1" gesetzt ist, trifft die Regeleinheit 24 in Schritt U13 eine Entscheidung, um festzustellen, ob der Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten auf "3" gesetzt ist, was einen hohen Reibungskoeffizienten µ anzeigt. Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt U13 anzeigt, daß der Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten nicht auf "3" gesetzt ist, d.h. der Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten ist auf "2" gesetzt, was einen mittleren Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche anzeigt, wird der Schritt U14 ausgeführt, um eine Entscheidung zu treffen, um festzustellen, ob der gesamte Zeitraum für die Ansteuerung des Schaltventils 20a der ersten Ventileinheit 20 im ersten Kanal abgelaufen ist, d.h. ob der Zeitraum tDZ für die Erhöhung des Bremsdruckes einen vorbestimmten Wert To (z.B. 25 ms) erreicht hat. Wenn der vorbestimmte Zeitraum tDZ in Schritt U14 größer als der vorbestimmte Wert To erkannt wird, wird in Schritt U15 festgestellt, ob die Verzögerung DW1 (DW1 < 0) der Hinterräder größer ist als ein vorbestimmter Wert Go (zum Beispiel -4G). Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt U15 anzeigt, daß die Verzögerung DW1 größer ist als der vorbestimmte Wert Go, wechselt der Programmablauf nach Schritt U16, wo das Kaskadierungsflag FCAS1 auf "1" gesetzt wird. Dies verhindert eine übermäßige Erhöhung des Bremsdrukkes aufgrund der Freigabe der Erhöhung des Bremsöldrucks oder aufgrund der Regelung der Erhöhung des Bremsöldruckes in der Weise, daß ein beginnendes Blockieren des Rades als Resultat der Bestimmung des Wertes MU1 für den Reibungskoeffizienten als dem hohen Reibungskoeffizienten µ eintritt, da der Anfangswert des Bremsöldruckes offensichtlich so niedrig ist, daß der Zeitraum für die Erhöhung des Bremsöldruckes länger wird.
Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt U15 anzeigt, daß die Beschleunigung DW1 gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert To, wird in Schritt U17 festgestellt, ob das linke Vorderrad 1 verzögert wird. Danach wird das Kaskadierungsflag FCAS1 in Schritt U18 auf "0" rückgesetzt, wenn in Schritt U17 festgestellt wird, daß das linke Vorderrad 1 verzögert wird.
Wird andererseits in den Schritten U2 und U4 festgestellt, daß sowohl der momentane Wert des Phasenwerts P1 nicht auf "1" gesetzt ist, als auch der vorherige Wert desselben nicht auf "3" gesetzt war, wird in Schritt U19 das Kaskadierungsflag FCAS1 auf "0" rückgesetzt.
Das Verfahren zur Feststellung des kaskadierenden Blockierens für den zweiten Kanal für das rechte Vorderrad 2 ist, wie unmittelbar oben beschrieben, im wesentlichen in der gleichen Weise wie für den ersten Kanal für das linke Vorderrad 1 realisiert.

Verfahren zur Bestimmung des kaskadierenden Blockierens der Hinterräder (Fig. 6):

Es folgt eine Beschreibung der Vorgehensweisen des Verfahrens zur Feststellung des sogenannten kaskadierenden Blockierens der Hinterräder im dritten Kanal unter Bezug auf das Flußdiagramm der Fig. 6.
Zunächst liest die Regeleinheit 24 in Schritt V1 verschiedene Daten, und fährt dann mit Schritt V2 fort, in dem eine Entscheidung getroffen wird, um zu bestimmen, ob der momentane Wert des Phasenwertes P3 auf "1" gesetzt ist, was den Zustand der Erhöhung des Bremsdrucks anzeigt. Wenn einerseits in Schritt V2 festgestellt wird, daß der Phasenwert P3 auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt V3 eine weitere Entscheidung getroffen, um zu bestimmen, ob der vorherige Wert des Phasenwerts P3 auf "3" gesetzt ist, was den Zustand der Verringerung des Bremsdrucks anzeigt. Wenn andererseits in Schritt V3 festgestellt wird, daß der Phasenwert P3 nicht auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt V4 eine weitere Entscheidung getroffen, um zu bestimmen, ob der vorherige Wert des Phasenwertes P3 auf "5" gesetzt ist, was den Zustand anzeigt, in dem der Bremsdruck nach einer Verringerung gehalten wird.
Wenn die Resultate der Entscheidungen in den Schritten V3 und V4 anzeigen, daß der vorherige Wert des Phasenwertes P3 auf "3" gesetzt ist, oder der vorherige Wert des Phasenwertes P3 auf "5" gesetzt ist, wechselt der Programmablauf nach Schritt V5, wo eine Entscheidung getroffen wird, um zu bestimmen, ob der momentane Wert des Fortsetzungsflag FCON3 auf "0" gesetzt ist. Wenn einerseits in Schritt V5 entschieden wird, daß das Fortsetzungsflag FCON3 auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt V6 eine weitere Entscheidung vollzogen, um zu bestimmen, ob der vorherige Wert des Fortsetzungsflag FCON3 auf "0" gesetzt war. Mit anderen Worten, es wird festgestellt, ob der dritte Kanal unmittelbar nach dem Start der Regelung vom ersten Kanal in den zweiten Zyklus fortgeschaltet wurde. Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt V6 anzeigt, daß der vorherige Wert des Flag FCON1 auf "0" gesetzt war, wird ein Kaskadierungsflag FCAS3 für den dritten Kanal in Schritt V7 auf "1" gesetzt, wodurch das Kaskadierungsflag FCAS3 unabhangig vom Wert MU3 für den Reibungskoeffizienten zwangsweise auf "1" gesetzt werden kann, wenn der dritte Kanal zuerst in den zweiten Zyklus fortgeschaltet wurde.
Wenn andererseits in Schritt V6 entschieden wird, daß der vorherige Wert des Fortsetzungsflag FCON3 nicht auf "0" gesetzt ist, d.h. der dritte Kanal auf den zweiten Zyklus oder später fortgeschaltet wurde, wird in Schritt V8 eine weitere Entscheidung getroffen, um festzustellen, ob der Wert MU3 für den Reibungskoeffizienten auf "1" gesetzt ist. Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt V8 anzeigt, daß der Wert MU3 für den Reibungskoeffizienten auf "1" gesetzt ist, d.h. daß der Wert MU3 für den Reibungskoeffizienten einen niedrigen Reibungskoeffizienten µ anzeigt, wechselt der Programmablauf nach Schritt V9, wo eine Entscheidung getroffen wird, um festzustellen, ob die Hinterräder 3 und 4 verzögert werden. Wenn einerseits in Schritt V9 festgestellt wird, daß die Hinterräder 3 und 4 nicht verzögert werden, wird das Kaskadierungsflag FCAS3 in Schritt V10 auf "1" gesetzt. Wenn andererseits in Schritt V9 festgestellt wird, daß die Hinterräder 3 und 4 verzögert werden, wechselt der Programmablauf nach Schritt V11, wo eine Entscheidung getroffen wird, um festzustellen, ob ein Schlupfverhältnis S3 für den dritten Kanal größer ist als ein vorbestimmter Wert S0 (zum Beispiel 98%). Anschließend wird in Schritt V12 das Kaskadierungsflag FCAS3 auf "0" rückgesetzt, wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt V11 anzeigt, daß das Schlupfverhältnis S3 gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert S0.
Stellt die Regelungseinheit 24 andererseits in Schritt V8 fest, daß der Wert MU3 für den Reibungskoeffizienten nicht auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt V13 eine weitere Entscheidung getroffen, um festzustellen, ob der Wert MU3 für den Reibungskoeffizienten auf "3" gesetzt ist. Wenn in Schritt V13 festgestellt wird, daß der Wert MU3 für den Reibungskoeffizienten nicht auf "3" gesetzt ist, d.h. daß der Wert MU3 für den Reibungskoeffizienten auf "2" gesetzt ist, was einen mittleren Reibungskoeffizienten µ anzeigt, wird in Schritt V14 eine weitere Entscheidung getroffen, um festzustellen, ob der gesamte Zeitraum, für den das Schaltventil 23a der dritten Ventileinheit 23 für den dritten Kanal getastet wurde, d.h. ob der Zeitraum tDZ, für den der Bremsdruck erhöht wird, eine vorbestimmte Zeit To (zum Beispiel 25 ms) erreicht hat, d.h. ob der Zeitraum tDZ größer ist als die Zeit To, worauf mit Schritt V15 fortgefahren wird, in dem eine Entscheidung getroffen wird, um festzustellen, ob die Verzögerung DWR (DWR < 0) des Hinterrades größer ist als ein vorbestimmter Wert Go (zum Beispiel -4G), wenn in Schritt V14 festgestellt wird, daß der Zeitraum tDZ länger ist als die vorbestimmte Zeit To. Wenn das Resulat der Entscheidung in Schritt V15 anzeigt, daß die Verzögerung DWR gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert Go, d.h. die Verzögerung DWR ist beispielsweise -2G, wechselt der Programmablauf nach Schritt V16, wo das Kaskadierungsflag FCAS3 auf "1" gesetzt wird.
Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt V15 anzeigt, daß die Verzögerung DW1 gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert To, wird in Schritt V17 festgestellt, ob die Hinterräder 3 und 4 verzögert werden. Danach wird in Schritt V18 eine weitere Entscheidung getroffen, um festzustellen, ob das Schlupfverhältnis S3 größer ist als der vorbestimmte Wert S0, wenn in Schritt V17 festgestellt wird, daß die Hinterräder 3 und 4 verzögert werden, worauf nach Schritt V19 gewechselt wird, in dem das Kaskadierungsflag FCAS3 auf "0" rückgesetzt wird, wenn in Schritt V18 festgestellt wird, daß das Schlupfverhältnis S3 größer ist als der vorbestimmte Wert So. Wenn in Schritt V17 festgestellt wird, daß die Hinterräder 3 und 4 nicht verzögert werden und in Schritt V18 das Schlupfverhältnis S3 größer oder kleiner ist als der Wert S0, kehrt der Programmablauf zurück.
Wird andererseits in den Schritten V2 und V4 festgestellt, daß weder der momentane Wert des Phasenwertes P3 nicht auf "1" gesetzt ist, noch der vorherige Wert hiervon nicht auf "5" gesetzt ist, was den Zustand anzeigt, daß der Bremsdruck auf dem Niveau nach einer Reduzierung gehalten wird, wird in Schritt V20 das Kaskadierungsflag FCAS3 auf "0" rückgesetzt, worauf der Programmablauf zurückkehrt.

Zeitdiagramm (Fig. 7):

Die Funktion des Antiblockiersystems gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beispielhaft und anhand von Fig. 7 mittels der ABS-Regelung für den ersten Kanal beschrieben, die den Grundumfang der Regelung ohne die Verfahren zur Verhinderung der Erhöhung des Bremsdruckes wiedergibt.
In dem Zustand, in dem während der Reduzierung des Bremsdrukkes keine ABS-Regelung stattfindet, wird der im Hauptbremszylinder 18 aufgebaute Bremsdruck mit der Betätigung des Bremspedals 16 nach und nach erhöht und das Blockierungsflag FLOK1 auf "1" gesetzt, wonach die ABS-Regelung zum Zeitpunkt ta gestartet wird. Im ersten Zyklus unmittelbar nach dem Start der Regelung wird der Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten auf "3" gesetzt, was einen hohen Reibungskoeffizienten µ anzeigt, so daß die Regeleinheit 24 die verschiedenen Schwellenwerte für die Regelung entsprechend dem hohen Reibungskoeffizienten µ setzt.
Anschließend vergleicht die Regeleinheit 24 das Schlupfverhältnis S1, das aus der Raddrehzahl W1, der Verzögerung des Rades DW1 und der Beschleunigung AW1 berechnet wurde, mit den ensprechenden Schwellenwerten für die Regelung. Wenn festgestellt wird, daß die Höhe der Verzögerung DW1 unter -1,5G abgesenkt wird, ändert die Regeleinheit 24 den Phasenwert P1 vom Phasenwert 0 auf den Phasenwert 2, wie durch (d) in Fig. 7 dargestellt. Demzufolge wird der Bremsöldruck unmittelbar nach der Erhöhung des Bremsdruckes auf einem erhöhten Niveau gehalten, wie durch (e) in Fig. 7 dargestellt. Danach ändert die Regeleinheit 24, wenn z.B. der Schlupfwert S1 auf unter 90% abgesenkt wird, den Phasenwert P1 vom Phasenwert 2 auf den Phasenwert 3, wodurch das Entlastungsventil 20b der ersten Ventileinheit entsprechend einem vorbestimmten Tastverhältnis auf- und zugesteuert wird und den Bremsöldruck nach und nach abbaut, indem der Bremsöldruck ab dem Zeitpunkt tb mit einem vorbestimmten Gradienten verringert wird, wie durch (e) in Fig. 7 dargestellt. Damit wird wieder eine Kraft zur Drehung des linken Vorderrades 1 freigegeben.
Die Regeleinheit 24 ändert dann den Phasenwert P1 vom Phasenwert 3 nach 5, wenn die Verringerung des Bremsöldrucks fortgesetzt wird und die Höhe der Verzögerung DW1 aus der Raddrehzahl W1 des linken Vorderrades 1 den vorbestimmten Schwellenwert B&sub3;&sub5; erreicht hat, der die "3-5-Verzögerung" anzeigt, um den Übergang von Phase III nach Phase V festzustellen, der den Zustand repräsentiert, in dem der Bremsdruck nach einer Verringerung auf einem verringerten Niveau gehalten wird. Demzufolge wird der Bremsöldruck nach der Verringerung ab dem Zeitpunkt tc auf einem verringerten Niveau gehalten, wie durch (e) in Fig. 7 dargestellt.
Wenn der Zustand der Phase V weiterhin vorliegt, und das Schlupfverhältnis S1 den vorbestimmten Schwellenwert B&sub5;&sub1; für die Regelung überschreitet, was die "5-1-Verzögerung" anzeigt, um den Übergang von Phase V nach Phase I festzustellen, wird das Fortsetzungsflag FCON1 auf "1" gesetzt, wie durch (b) in Fig. 7 dargestellt, wodurch die ABS-Regelung des ersten Kanals ab dem Zeitpunkt td auf den zweiten Zyklus fortgeschaltet wird. In diesem Fall ändert die Regeleinheit 24 den Phasenwert P1 zwangsweise auf "1".
Unmittelbar nach dem Wechsel der Phase nach Phase 1 wird das Schaltventil 20b der ersten Ventileinheit 20 mit einem Tastverhältnis von 100% während des Anfangszeitraums tPZ angesteuert, während dem der Bremsöldruck schnell erhöht wird, und der auf Basis des Zeitraums, für den die Phase V im ersten Zyklus aufrechterhalten wurde, eingestellt wird, wodurch der Bremsöldruck mit einem steilen Gradienten wie durch (e) in Fig. 7 gezeigt erhöht wird. Nachdem der Anfangszeitraum tPZ, in dem der Bremsöldruck schnell erhöht wurde, abgelaufen ist, wird das Schaltventil 20a entsprechend einem vorbestimmten Tastverhältnis geöffnet und geschlossen, so daß der Bremsöldruck nach und nach mit einem niedrigeren Gradienten als dem steilen Gradienten für den Anfangszeitraum tPZ erhöht werden kann.
Im zweiten Zyklus und danach wird, wie in Fig. 2 dargestellt, der zugehörige Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten entsprechend der Höhe DW1 der Verzögerung, der Beschleunigung AW1 usw. aus dem vorherigen Zyklus bestimmt und gleichzeitig die Schwellenwerte entsprechend dem Wert MU1 für den Reibungskoeffizienten gewählt, wodurch die optimal angepaßte Regelung des Bremsöldruckes unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs möglich wird.
Wird zum Beispiel das Schlupfverhältnis S1 größer als der Schwellenwert B&sub5;&sub1; für die Regelung festgestellt, was die "5- 1-Regelung" im Zustand der Phase V des zweiten Zyklus anzeigt, setzt die Regeleinheit 24 den Phasenwert P1 auf "1" und wechselt den ersten Kanal auf den dritten Kanal.
Die oben beschriebene Regelung wird für jeden der Kanäle zwei und drei im wesentlichen in der gleichen Weise wie für den ersten Kanal ausgeführt.

Zeitdiagramm (Fig. 8):

Nunmehr wird das Verfahren zur Verhinderung der Erhöhung des Bremsöldruckes unter Bezug auf Fig. 8 beschrieben, die dem Inhalt von Schritt U16 der Fig. 5 entspricht.
Obwohl der Phasenwert P1 auf "1" gesetzt ist und der Bremsöldruck erhöht wird, wenn der erste Zyklus unmittelbar nach dem Start der Regelung in den zweiten Zyklus fortgeschaltet wurde, überwacht die Regeleinheit 24 die Signale zur ersten Ventileinheit 20, die für die Regelung des Bremsöldruckes repräsentativ sind, und setzt das Kaskadierungsflag FCAS1 auf "1", wenn zu einem Zeitpunkt, nachdem die Laufzeit der Zeit tDZ zur Erhöhung des Bremsöldruckes, die durch ein Ein-signal für das Schaltventil 20a gegeben ist, den vorbestimmten Zeitraum To erreicht hat, festgestellt wird, daß die Höhe der Verzögerung DW1 größer als Go ist (wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt U15 der Fig. 5 positiv ausfällt). Folglich wird die Erhöhung des Bremsöldruckes ab der Zeit te beendet, so daß keine übermäßig hohe Bremskraft auf das linke Vorderrad 1 wirkt.
Wird andererseits die Höhe der Verzögerung DW1 zur Zeit te, nachdem die Laufzeit der Zeit tDZ zur Erhöhung des Bremsöldruckes den vorbestimmten Wert To im dritten Zyklus erreicht hat, kleiner als Go festgestellt (wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt U15 der Fig. 5 negativ ist), wird das Kaskadierungsflag FCAS1 nicht auf "1" gesetzt, so daß der Bremsöldruck kontinuierlich weiter erhöht werden kann, obwohl der Phasenwert P1 weiterhin auf "1" gesetzt bleibt.
Es ist anzumerken, daß die Erhöhung des Bremsöldruckes verhindert wird, wenn die oben beschriebenen Bedingungen während des Übergangs von Phase IV auf Phase 1 gegeben sind. Des weiteren ist anzumerken, das die vorhergehende Beschreibung auch für die Schritte V14 bis V16 der Fig. 6 für die Hinterräder im wesentlichen in der gleichen Weise zutrifft.
Ist des weiteren die Höhe der Verzögerung des Rades so gering, wenn die insgesamte Erhöhung des Bremsöldruckes, der in den Phasen erhöht wurde, in denen der Bremsöldruck zu erhöhen ist, einen vorbestimmten Wert erreicht hat, wird die Regelung zur Erhöhung des Bremsöldruckes durch die Regeleinheit in der Phase für die Erhöhung des Bremsöldruckes nach der Phase für eine Verringerung oder in der Phase, die auf die Phase für das Halten des Bremsöldruckes nach einer Verringerung auf einem reduziertem Niveau folgt, verhindert, so daß eine Verringerung der Raddrehzahl verhindert wird. Damit kann eine Verringerung der Raddrehzahl in einem übermäßigen Ausmaß auch dann verhindert werden, wenn das Rad in einem Zustand blokkiert wird, in dem nur ein leichtes Niederdrücken des Bremspedals bei einem so niedrigen Reibungskoeffizienten µ wie dem einer vereisten Straßenoberfläche gegeben ist, und das Auftreten des sogenannten kaskadierenden Blockierens kann mit großer Sicherheit verhindert werden, da die Raddrehzahl die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie überschreiten kann, wenn der Bremsöldruck bei der nächsten Möglichkeit verringert werden muß.

Zeitdiagramm (Fig. 9):

Die Fig. 9 in Verbindung mit dem Flußdiagramm der Fig. 6 zeigt die Art und Weise, wie die Erhöhung des Bremsöldruckes für die Hinterräder verhindert wird.
Wenn z.B. der dritte Kanal in den zweiten Zyklus fortgeschaltet wird, setzt die Regeleinheit 24 das Kaskadierungsflag FCAS3 für den dritten Kanal auf "1" (vergleiche Schritte V5 bis V7 in Fig. 6). Damit wird verhindert, daß der Bremsdruck erhöht wird, wie durch (e) in Fig. 9 angedeutet, obwohl die Phase V den Zustand kennzeichnet, in dem der Bremsöldruck erhöht wird und die Drehzahl WR der Hinterräder die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR überschreitet, wie durch (b) angedeutet, wodurch die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR aktualisiert wird, um mit der Raddrehzahl WR der Hinterräder übereinzustimmen, und um anschließend mit einem vorbestimmten Gradienten entsprechend dem Wert MU für den Reibungskoeffizienten verringert zu werden. Dann setzt die Regeleinheit 24 den Wert des Kaskadierungsfiag FCAS3, das in den Schritten V9 bis V11 und V17 und V19 verwaltet wird, auf "0" zurück, wenn das Schlupfverhältnis S3 für den dritten Kanal in einem Zustand, in dem die Verringerung der Drehzahl WR der Hinterräder eingesetzt hat, gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert So. Demzufolge wird der Bremsdruck während der Phase I weiter erhöht, wie durch (e) in Fig. 9 wiedergegeben, so daß während des Zeitraums für die Erhöhung des Bremsdruckes eine Verringerung des Bremsdruckes in übermäßigem Ausmaß verhindert wird, und als Folge eine Verminderung der Bremswirkung vermieden wird.
Des weiteren setzt die Regeleinheit 24 nach dem Fortschalten des dritten Kanals vom zweiten Zyklus auf den dritten Zyklus den Wert des Kaskadierungsfiag FCAS3 für den dritten Kanal auf "1", wie in den Schritten VB bis V10 gezeigt, wenn der Wert MU3 für den Reibungskoeffizienten im dritten Kanal auf "1" gesetzt ist, was einen niedrigen Reibungskoeffizienten µ anzeigt. Demzufolge wird auch in diesem Fall die Erhöhung des Bremsöldrucks verhindert, so daß die Raddrehzahl WR der Hinterräder die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarossene VR überschreitet und im Resultat die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR aktualisiert wird, so daß diese mit der Raddrehzahl WR der Hinterräder übereinstimmt. Dann wird die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie VR mit einem vorbestimmten Gradienten entsprechend dem Wert MU für den Reibungskoeffizienten in der Weise verringert, daß sie nicht zu weit von der tatsächlichen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie abweicht.
Wenn die Phase IV nach Phase 1 fortgeschaltet wird, wird die Erhöhung des Bremsöldruckes ebenfalls verhindert, wenn die obigen Bedingungen vorliegen.
Wie oben beschrieben, wird nach dem Fortschalten der Regelsysteme für die Hinterräder oder die Vorderräder unmittelbar nach dem Start vom ersten auf den zweiten Zyklus die Verhinderung der Erhöhung des Bremsöldruckes für die Regelung realisiert, und zwar in der Phase für die Erhöhung desselben, die auf die Phase für die Verringerung des Bremsöldruckes folgt, oder die auf die Phase für das Halten auf einem reduzierten Niveau nach einer Verringerung folgt, wodurch die Raddrehzahl der Hinterräder weiter zunehmend gehalten wird und die Raddrehzahl die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie mit Sicherheit überschreitet. Damit wird die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie mit Sicherheit auch auf einer Straßenoberfläche mit einem so niedrigen Reibungskoeffizienten µ wie auf einer vereisten Straße mit Sicherheit aktualisiert, so daß das sogenannte kaskadierende Blockieren wahrscheinlich nicht auftritt.
Es ist weiter anzumerken, daß bei nicht beschleunigtem Vorderrad, d.h. wenn z.B. die Raddrehzahl, die einmal durch Verringerung des Bremsdruckes erhöht wurde, durch den Widerstand auf der Straße verringert wird, die Funktion der Verhinderungseinrichtung für die Verhinderung der Erhöhung des Bremsöldrucks außer Kraft gesetzt wird, wodurch eine Verringerung des Bremsdrucks aufgrund des Wegfalls der Erhöhung des Bremsdrucks vermieden wird.
Zusätzlich ist anzumerken, daß das sogenannte kaskadierende Blockieren der Hinterräder, deren Raddrehzahlen langsamer vanieren als die Raddrehzahlen der Vorderräder, sicher verhindert werden kann, da die Verhinderungseinrichtung so ausgeführt ist, daß sie unter Berücksichtigung eines Verhältnisses der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zur Raddrehzahl der Hinterräder, d.h. einem Schlupf zustand der Hinterräder, außer Kraft gesetzt wird.
Des weiteren wird dann, wenn gemäß Fig. 9 die Raddrehzahl nicht auf die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zurückgebracht wird, ein Dekrement VED der tatsächlichen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie relativ zur angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie mit der Zeit größer, wodurch das Auftreten des sogenannten kaskadierenden Blockierens verursacht wird.

Claims

1. Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend:

Raddrehzahlerfassungseinrichtungen (26, 27, 28, 29), die unabhängig voneinander für jedes Rad (1, 2, 3, 4) die Drehzahl erfassen;

Bremsöldruckeinstelleinrichtungen zum Einstellen des Bremsöldruckes für eine hydraulische Bremseinheit (11, 12, 13, 14), um auf jedes Rad (1, 2, 3, 4) eine Bremskraft auszuüben;

Einrichtungen zur Ermittlung einer angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf der Basis einer von den Raddrehzahlerfassungseinrichtungen (26, 27, 28, 29) erfaßten Drehzahl eines jeden Rades (1, 2, 3, 4);

Bremsöldrucksteuereinrichtungen zum Steuern der Bremsöldruckeinstelleinrichtungen, so daß der Bremsöldruck im Moment des Bremsens auf der Basis eines Vergleichs zwischen der von den Raddrehzahlerfassungseinrichtungen (26, 27, 28, 29) erfaßten Raddrehzahl und der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie, die von den Einrichtungen zur Ermittlung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie ermittelt wurde, periodisch erhöht oder verringert wird,

gekennzeichnet durch

Blockierzustandserkennungseinrichtungen, die einen Zustand einer beginnenden Blockierung des Rades (1, 2, 3, 4) im Moment des Bremsens erkennen, bevor die Raddrehzahl zu der von den Einrichtungen zur Ermittlung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie ermittelten angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarossene zurückgebracht wird; und

eine Verhinderungseinrichtung, die verhindert, daß der Bremsöldruck ansteigt, wenn der laufende Zeitraum (tDZ), in dem der Bremsdruck erhöht wird, einen vorbestimmten Wert (T&sub0;) erreicht hat, und wenn der Zustand der beginnenden Blockierung des Rades von der Blockierzustandserkennungseinrichtung erkannt wird.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem:

ein Zyklus, in dem der Bremsöldruck periodisch erhöht oder verringert wird, eine erste Phase (P(k)=1) umfaßt, in der der Bremsöldruck erhöht wird, eine zweite Phase (P(k)=3), in der der Bremsöldruck verringert wird, und eine dritte Phase (P(k)=5), in der der Bremsöldruck auf einem verringerten Wert gehalten wird, nachdem der Bremsöldruck verringert wurde; und

die Einrichtung zur Verhinderung eines Anstiegs des Bremsöldruckes zumindest den Anstieg des Bremsöldruckes in der ersten Phase (P(k)=1) verhindert, wenn die dritte Phase (P(k-1)=5) zur ersten Phase (P(k)=1) hin verlagert wird, oder wenn die zweite Phase (P(k-1)=3) zur ersten Phase (P(k)=1) hin verlagert wird.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem der Bremsöldruck auf einem Wert des Bremsöldruckes unmittelbar vor der Verhinderung des Anstiegs des Bremsöldruckes gehalten wird, wenn der Anstieg des Bremsöldruckes von der Verhinderungseinrichtung verhindert wird.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem:

die Einrichtung zur Erkennung des Blockierzustandes folgendes umfaßt:

eine Addiereinrichtung zum Aufaddieren von den Anstieg des Bremsöldruckes anzeigenden Signalen, die an die Einrichtung zur Einstellung des Bremsöldruckes in der ersten Phase abgesetzt werden, um eine Summe der Signale zu erzeugen;

eine Verzögerungserfassungseinrichtung zur Erfassung der Höhe der Verzögerung DW eines Rades (1, 2, 3, 4); und

eine Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung, ob die Höhe der Verzögerung DW des Rades, die von der Verzögerungserfassungseinrichtung erfaßt wurde, gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert in dem Moment, wo die von der Addiereinrichtung erzeugte Summe einen vorbestimmten Wert erreicht hat;

wobei der Zustand der beginnenden Radblockierung erkannt wird, wenn die Ermittlungseinrichtung feststellt, daß die Höhe der Verzögerung DW des Rades gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert, d.h. die Höhe der Verzögerung DW kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, bei dem die Verzögerungserfassungseinrichtung die Höhe der Verzögerung DW eines Rades (1, 2, 3, 4) auf der Basis der entsprechenden Raddrehzahl W berechnet, die von der Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfaßt wurde.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem die Blokkierzustandserkennungseinrichtung dazu dient, den Zustand der beginnenden Blockierung eines Rades (1, 2, 3, 4), wenn der erste Zyklus unmittelbar nach dem Beginn der Steuerung in den darauffolgenden zweiten Zyklus übergeht, in einem Zyklus zu erkennen, in dem der Bremsöldruck periodisch erhöht oder verringert wird.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 6, bei dem:

die Blockierzustandserkennungseinrichtung dazu dient, den Zustand der beginnenden Blockierung eines Hinterrades (3, 4), wenn der erste Zyklus unmittelbar nach dem Beginn der Steuerung in den darauffolgenden zweiten Zyklus übergeht, in einem Zyklus zu erkennen, in dem der Bremsöldruck für das Hinterrad periodisch erhöht oder verringert wird; und

die Verhinderungseinrichtung den Anstieg des Bremsöldruckes für das Hinterrad verhindert.

8. Antiblockiersystem nach Anspruch 7, des weiteren umfassend eine Auslöseeinrichtung, die die Verhinderung des Anstiegs des Bremsöldruckes für ein Hinterrad (3, 4) durch die Verhinderungseinrichtung auslöst, wenn kein Hinterrad beschleunigt wird, und wenn die Raddrehzahl W des Hinterrades im Verhältnis zu der durch die Einrichtung zur Erfassung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie erfaßten angenommenen Geschwindigkeit VR der Fahrzeugkarosserie gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, d.h. wenn das Hinterrad weniger zum Blockieren neigt.

9. Antiblockiersystem nach Anspruch 6, bei dem:

die Blockierzustandserfassungseinrichtung dazu dient, den Zustand der beginnenden Blockierung eines Vorderrades (1, 2), wenn entweder das linke Vorderrad (1) oder das rechte Vorderrad (2) von dem ersten Zyklus unmittelbar nach Beginn der Steuerung in den darauffolgenden zweiten Zyklus übergeht, in einem Zyklus zu erfassen, in dem der Bremsöldruck für das linke Vorderrad (1) oder das rechte Vorderrad (2) periodisch erhöht oder verringert wird; und

die Verhinderungseinrichtung den Anstieg des Bremsöldruckes für das linke Vorderrad (1) oder das rechte Vorderrad (2) verhindert, je nachdem, welches der beiden zuerst von dem ersten Zyklus in den zweiten Zyklus übergangen ist.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch 9, des weiteren umfassend eine Auslöseeinrichtung zum Auslösen der Verhinderung des Anstiegs des Bremsöldruckes für ein Vorderrad (1, 2) durch die Verhinderungseinrichtung, wenn das Vorderrad, für welches der Anstieg des Bremsöldruckes durch die Verhinderungseinrichtung verhindert wird, nicht beschleunigt wird.

11. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem die Blokkierzustandserkennungseinrichtung dazu dient, den Zustand der beginnenden Blockierung eines Rades (1, 2, 3, 4) zu erkennen, wenn ein Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

12. Antiblockiersystem nach Anspruch 11, des weiteren umfassend eine Auslöseeinrichtung zum Auslösen der Verhinderung des Anstiegs des Bremsöldruckes für ein Hinterrad (3, 4) durch die Verhinderungseinrichtung, wenn das Hinterrad, für welches der Anstieg des Bremsöldruckes durch die Verhinderungseinrichtung verhindert wird, nicht beschleunigt wird, und wenn die Raddrehzahl W des Hinterrades im Verhältnis zu der von der Einrichtung zur Erfassung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarossene erfaßten angenommenen Geschwindigkeit VR der Fahrzeugkarosserie gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, d.h. wenn das Hinterrad weniger zum Blokkieren neigt.

13. Antiblockiersystem nach Anspruch 11, des weiteren umfassend eine Auslöseeinrichtung zum Auslösen der Verhinderung des Anstiegs des Bremsöldruckes für ein Vorderrad (1, 2) durch die Verhinderungseinrichtung, wenn das Vorderrad, für welches der Anstieg des Bremsöldruckes durch die Verhinderungseinrichtung verhindert wird, nicht beschleunigt wird.

14. Antiblockiersystem nach Anspruch 11, bei dem die Blokkierzustandserkennungseinrichtung dazu dient, den Zustand der beginnenden Blockierung eines Rades (1, 2, 3, 4) zu erkennen, wenn der niedrigste Reibungskoeffizient µ aus einer Vielzahl von voreingestellten Reibungskoeffizienten ausgewählt wird.

15. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, des weiteren umfassend eine Auslöseeinrichtung zum Auslösen der Verhinderung des Anstiegs des Bremsöldruckes durch die Verhinderungseinrichtung, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

16. Antiblockiersystem nach Anspruch 15, bei dem die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung umfaßt, wonach ein Rad (1, 2, 3, 4) nicht beschleunigt wird.

17. Antiblockiersystem nach Anspruch 15, bei dem die vorbestimmte Bedingung eine Bedingung umfaßt, wonach ein Rad (1, 2, 3, 4) nicht beschleunigt wird, und eine Bedingung, wonach ein Verhältnis der Raddrehzahl W zur angenommenen Geschwindigkeit VR der Fahrzeugkarosserie gleich oder größer wird als ein vorbestimmter Wert.

18. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, bei dem der Zyklus, in dem der Bremsöldruck periodisch erhöht oder verringert wird, des weiteren eine vierte Phase (P(k)=2) umfaßt, in der der Bremsöldruck auf einem erhöhten Wert gehalten wird, nachdem der Bremsöldruck erhöht wurde.

19. Antiblockiersystem nach Anspruch 18, bei dem der Zyklus in einer kontinuierlichen Reihenfolge aus der ersten Phase (P(k)=1), der vierten Phase (P(k+1)=2), der zweiten Phase (P(k+2)=3) und der dritten Phase (P(k+3)=5) festgelegt ist.

20. Antiblockiersystem nach Anspruch 19, bei dem der Zyklus unmittelbar nach dem Beginn der Steuerung, d.h. ein erster Zyklus, mit der vierten Phase (P(k)=2) beginnt und unter Auslassung der ersten Phase (P(k)=1) fortgesetzt wird.

21. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, bei dem die Phasen geändert werden auf der Basis der Höhe der Beschleunigung AW oder Verzögerung DW eines Rades (1, 2, 3, 4) und auf der Basis eines Verhältnisses der Drehzahl W des Rades zu der von der Einrichtung zur Feststellung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie festgestellten angenommenen Geschwindigkeit VR der Fahrzeugkarosserie, d.h. auf der Basis eines Schlupfwertes.

22. Antiblockiersystem nach Anspruch 21, bei dem:

ein erster Schwellenwert für die Höhe der Beschleunigung AW oder Verzögerung DW eines Rades (1, 2, 3, 4) und ein zweiter Schwellenwert für den Schlupfwert gesetzt werden, um die Phasen zu ändern; und

jeder von dem ersten Schwellenwert und dem zweiten Schwellenwert auf der Basis eines Reibungskoeffizienten µ geändert wird.

23. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem die Einrichtung zur Ermittlung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie die angenommene Geschwindigkeit VR der Fahrzeugkarosserie auf der Basis der höchsten Raddrehzahl WMX von allen von der Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfaßten Raddrehzahlen (W&sub1;, W&sub2;, W&sub3;, W&sub4;) ermittelt.

24. Antiblockiersystem nach Anspruch 23, bei dem die Einrichtung zur Ermittlung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie als aktuelle angenommene Geschwindigkeit VR(k) der Fahrzeugkarosserie einen Wert ermittelt, der gewonnen wurde durch Subtraktion eines vorbestimmten Wertes von einer vorherigen angenommenen Geschwindigkeit VR(k-1) der Fahrzeugkarosserie, wenn sich die Geschwindigkeit, mit der sich die Raddrehzahl des Rades mit der höchsten Raddrehzahl ΔWMX innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums ändert, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

25. Antiblockiersystem nach Anspruch 23, bei dem die Einrichtung zur Ermittlung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie als aktuelle angenommene Geschwindigkeit VR(k) der Fahrzeugkarosserie einen Wert ermittelt, der gewonnen wurde durch Subtraktion eines vorbestimmten Wertes von einer vorherigen angenommenen Geschwindigkeit VR(k-1) der Fahrzeugkarosserie, wenn eine Abweichung zwischen der höchsten Raddrehzahl WMX und einer vorherigen angenommenen Geschwindigkeit VR(k-1) der Fahrzeugkarosserie kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

26. Antiblockiersystem nach Anspruch 23, bei dem die Einrichtung zur Ermittlung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie die höchste Raddrehzahl WMX als aktuelle angenommene Geschwindigkeit VR(k) der Fahrzeugkarosserie ermittelt, wenn eine Abweichung zwischen der höchsten Raddrehzahl WMX und einer vorherigen angenommenen Geschwindigkeit VR(k-1) größer ist als ein vorbestimmter Wert.

27. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem die Einrichtung zur Ermittlung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie folgendes umfaßt:

eine erste Ermittlungseinrichtung, die als aktuelle angenommene Geschwindigkeit VR(k) der Fahrzeugkarosserie einen Wert ermittelt, der gewonnen wurde durch Subtraktion eines vorbestimmten Werts von einer vorherigen angenommenen Geschwindigkeit VR(k-1) der Fahrzeugkarossene, wenn eine Geschwindigkeit, mit der sich die Raddrehzahl des Rades mit der höchsten Raddrehzahl ΔWMX innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums ändert, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert;

eine zweite Ermittlungseinrichtung, die als aktuelle angenommene Geschwindigkeit VR(k) der Fahrzeugkarosserie einen Wert ermittelt, der gewonnen wurde durch Subtraktion eines vorbestimmten Werts von einer vorherigen angenommenen Geschwindigkeit VR(k-1) der Fahrzeugkarosse ne, wenn keine angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie durch die Einrichtung zur Ermittlung der angenommenen Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie ermittelt wird, und wenn eine Abweichung zwischen der höchsten Raddrehzahl WMX und einer vorherigen angenommenen Geschwindigkeit VR(k-1) der Fahrzeugkarosserie kleiner ist als ein vorbestimmter Wert; und

eine dritte Ermittlungseinrichtung, die die höchste Raddrehzahl WMX als aktuelle angenommene Geschwindigkeit VR(k) der Fahrzeugkarosserie ermittelt, wenn die angenommene Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie weder durch die erste Ermittlungseinrichtung noch durch die zweite Ermittlungseinrichtung ermittelt wird.

28. Antiblockiersystem nach Anspruch 27, bei dem der vorbestimmte Wert so eingestellt ist, daß er kleiner wird, wenn der Reibungskoeffizient µ kleiner wird.