JP3034945B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチスキッドブレーキ装置Info
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- JP3034945B2 JP3034945B2 JP2324014A JP32401490A JP3034945B2 JP 3034945 B2 JP3034945 B2 JP 3034945B2 JP 2324014 A JP2324014 A JP 2324014A JP 32401490 A JP32401490 A JP 32401490A JP 3034945 B2 JP3034945 B2 JP 3034945B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のアンチスキッドブレ−キ装置に関する
ものである。
ものである。
（従来技術） 最近の車両では、ABS装置の呼称でよく知られるよう
に、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防止するアンチ
スキッドブレ−キ装置を搭載したものが多くなってい
る。このABS制御を行なう場合は、基本的に、車輪がロ
ックする傾向を示す車輪のスリップ値を決定する必要が
あり、このスリップ値の決定に際しては、車体速と車輪
速とが用いられる。
に、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防止するアンチ
スキッドブレ−キ装置を搭載したものが多くなってい
る。このABS制御を行なう場合は、基本的に、車輪がロ
ックする傾向を示す車輪のスリップ値を決定する必要が
あり、このスリップ値の決定に際しては、車体速と車輪
速とが用いられる。
上記スリップ値の決定に用いる車体速としては、一般
に、各車輪速に基づいて推定される疑似車体速が用いら
れるが、特開昭58−194647号公報においては、制動力低
下の制御を行なっている時間に応じて疑似車体速決定用
のパラメ−タを変更するものが開示されている。
に、各車輪速に基づいて推定される疑似車体速が用いら
れるが、特開昭58−194647号公報においては、制動力低
下の制御を行なっている時間に応じて疑似車体速決定用
のパラメ−タを変更するものが開示されている。
一方、ABS制御をより適切に行なうため、路面μ（摩
擦係数）に応じてABS制御の制御値を変更すること、例
えば制動力低下と制動力保持と制動力上昇との切換えの
しきい値をそれぞれ変更することも行なわれている。
擦係数）に応じてABS制御の制御値を変更すること、例
えば制動力低下と制動力保持と制動力上昇との切換えの
しきい値をそれぞれ変更することも行なわれている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、ABS制御の制御値を路面μに応じて変更す
る場合は、実際の路面μの変化に応答よく追従してこの
路面μを正確に知ることが重要となる。
る場合は、実際の路面μの変化に応答よく追従してこの
路面μを正確に知ることが重要となる。
このため、ABS制御すなわち制動力制御中に路面μを
推定することが考えられるが、この場合、後輪について
の路面μをいかに応答よく設定するかが問題となる。す
なわち、一般には、前輪が先にロックし易くかつ前輪の
走行軌跡の後を後輪が通過することを考えれば、後輪に
ついての路面μは、前輪について推定されたものを用い
ればよいことになる。しかしながら、応々にして後輪が
先にロックすることもあり、この場合は前輪についての
制動力制御中における推定路面μというものが存在しな
いことになる。
推定することが考えられるが、この場合、後輪について
の路面μをいかに応答よく設定するかが問題となる。す
なわち、一般には、前輪が先にロックし易くかつ前輪の
走行軌跡の後を後輪が通過することを考えれば、後輪に
ついての路面μは、前輪について推定されたものを用い
ればよいことになる。しかしながら、応々にして後輪が
先にロックすることもあり、この場合は前輪についての
制動力制御中における推定路面μというものが存在しな
いことになる。
（発明の目的） したがって、本発明の目的は、制動力制御中における
後輪についての路面μの推定を常に応答よく行なえるよ
うにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置を提供する
ことを目的とする。
後輪についての路面μの推定を常に応答よく行なえるよ
うにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置を提供する
ことを目的とする。
（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、次のよ
うな構成としてある。すなわち、 ブレ−キ時に車輪がロックしないように左前輪の制動
力制御と右前輪の制動力制御と左右後輪の制動力制御と
を互いに個々独立して行なうと共に、該制動力制御の制
御値を路面μに応じて変更するようにした車両のアンチ
スキッドブレ−キ装置において、 制動力制御中に、あらかじめ定められた条件に基づい
て、左右前輪側についての路面μを個別に推定する前輪
側路面μ推定手段と、 前記前輪側路面μ推定手段により路面μが推定されて
いるとき、後輪側路面μとして、左前輪側路面μと右前
輪側面μとのうちいずれか小さい方の路面μとして設定
する第１後輪側路面μ推定手段と、 前記前輪側路面μ推定手段により路面μが推定されて
いないとき、後輪側路面μを、後輪についての制動力低
下の制御の後に行なわれる制動力保持の制御の時間が長
いほど低い値に設定する第２後輪側路面μ設定手段と、 を備えた構成としてある。
うな構成としてある。すなわち、 ブレ−キ時に車輪がロックしないように左前輪の制動
力制御と右前輪の制動力制御と左右後輪の制動力制御と
を互いに個々独立して行なうと共に、該制動力制御の制
御値を路面μに応じて変更するようにした車両のアンチ
スキッドブレ−キ装置において、 制動力制御中に、あらかじめ定められた条件に基づい
て、左右前輪側についての路面μを個別に推定する前輪
側路面μ推定手段と、 前記前輪側路面μ推定手段により路面μが推定されて
いるとき、後輪側路面μとして、左前輪側路面μと右前
輪側面μとのうちいずれか小さい方の路面μとして設定
する第１後輪側路面μ推定手段と、 前記前輪側路面μ推定手段により路面μが推定されて
いないとき、後輪側路面μを、後輪についての制動力低
下の制御の後に行なわれる制動力保持の制御の時間が長
いほど低い値に設定する第２後輪側路面μ設定手段と、 を備えた構成としてある。
このような構成とすることにより、通常は、先にロッ
クし易い前輪側について推定された路面μを後輪用路面
μとして援用して、後輪についての制動力制御を実際の
路面μに応じた適切なものとすることができる。この場
合、左右前輪について個々に推定された２つの路面μの
うち、小さい方の路面μを後輪用として用いることによ
り、後輪のロックを確実に防止することができる。
クし易い前輪側について推定された路面μを後輪用路面
μとして援用して、後輪についての制動力制御を実際の
路面μに応じた適切なものとすることができる。この場
合、左右前輪について個々に推定された２つの路面μの
うち、小さい方の路面μを後輪用として用いることによ
り、後輪のロックを確実に防止することができる。
また、前輪側についての制動力制御中における路面μ
が推定されていないときは、後輪について行なわれた制
動力制御の状態そのものから、後輪側についての路面μ
を推定するので、この場合も後輪用路面μというものを
極力応答よく推定されることになる。すなわち、制動力
低下の制御後に行なわれる制動力保持の時間というもの
は、路面μが小さいほど長くなるので、この制動力保持
の制御時間に応じて路面μを推定することは、精度の点
でも十分満足のいくものとなる。
が推定されていないときは、後輪について行なわれた制
動力制御の状態そのものから、後輪側についての路面μ
を推定するので、この場合も後輪用路面μというものを
極力応答よく推定されることになる。すなわち、制動力
低下の制御後に行なわれる制動力保持の時間というもの
は、路面μが小さいほど長くなるので、この制動力保持
の制御時間に応じて路面μを推定することは、精度の点
でも十分満足のいくものとなる。
このように、本発明によれば、後輪についての路面μ
の推定を応答よく行なって、当該後輪に対するABS制御
を適切に行なう上で好ましいものとなる。
の推定を応答よく行なって、当該後輪に対するABS制御
を適切に行なう上で好ましいものとなる。
（実施例） 第１図 第１図において、1FRは右前輪、1FLは左前輪、1RRは
右後輪、1RLは左後輪である。また、２はエンジンであ
り、該エンジン２の発生トルクが、クラッチ３、変速機
４、プロペラシャフト５、作動装置６へ伝達された後、
駆動シャフト6Rを介して右後輪1RRへ、また駆動シャフ
ト6Lを介して左後輪1RLへ伝達される。
右後輪、1RLは左後輪である。また、２はエンジンであ
り、該エンジン２の発生トルクが、クラッチ３、変速機
４、プロペラシャフト５、作動装置６へ伝達された後、
駆動シャフト6Rを介して右後輪1RRへ、また駆動シャフ
ト6Lを介して左後輪1RLへ伝達される。
各車輪1FR〜1RLには、それぞれブレ−キ装置7FR〜7RL
が設けられている。このブレ−キ装置7FR〜7RLは、車輪
と一体回転するデイスク８と、ホイ−ルシリンダを内蔵
したキャリパ９とを備えている。
が設けられている。このブレ−キ装置7FR〜7RLは、車輪
と一体回転するデイスク８と、ホイ−ルシリンダを内蔵
したキャリパ９とを備えている。
11は、ブレ−キ液圧発生手段としてのマスタシリンダ
で、運転者によるブレ−キペダル12の踏込み力が既知の
倍力装置13を介して入力されて、この踏込み力に応じた
ブレ−キ液圧が発生される。このマスタシリンダ11は、
２つの吐出口を有するタンデム型とされている。マスタ
シリンダ11の一方の吐出口から伸びるブレ−キ配管14が
途中で２本に分岐されて、一方の分岐管14FRが右前輪用
のブレ−キ装置7FR（のホイ−ルシリンダ）に接続さ
れ、他方の分岐管14FLが左前輪用のブレ−キ装置7FL
（のホイ−ルシリンダ）に接続されている。マスタシリ
ンダ11の他方の吐出口から伸びるブレ−キ配管15が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管15RRが右前輪用ブレ
−キ装置7RR（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方
の分岐管15RLが左後輪用のブレ−キ装置7RL（のホイ−
ルシリンダ）に接続されている。
で、運転者によるブレ−キペダル12の踏込み力が既知の
倍力装置13を介して入力されて、この踏込み力に応じた
ブレ−キ液圧が発生される。このマスタシリンダ11は、
２つの吐出口を有するタンデム型とされている。マスタ
シリンダ11の一方の吐出口から伸びるブレ−キ配管14が
途中で２本に分岐されて、一方の分岐管14FRが右前輪用
のブレ−キ装置7FR（のホイ−ルシリンダ）に接続さ
れ、他方の分岐管14FLが左前輪用のブレ−キ装置7FL
（のホイ−ルシリンダ）に接続されている。マスタシリ
ンダ11の他方の吐出口から伸びるブレ−キ配管15が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管15RRが右前輪用ブレ
−キ装置7RR（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方
の分岐管15RLが左後輪用のブレ−キ装置7RL（のホイ−
ルシリンダ）に接続されている。
右前輪用の分岐配管14FRには液圧調整機構21FRが、左
前輪用の分岐配管14FLには液圧調整機構21FLが、左右後
輪共通用の配管15には液圧調整機構21Rが接続されてい
る。各液圧調整機構21FR、21FL、21Rは、それぞれ、第
１開閉弁22と第２開閉弁23とを備えている。各開閉弁2
2、23はそれぞれ電磁式とされて、第１開閉弁22は配管1
4FR、14FLあるいは15を開閉し、第２開閉弁23は各配管
とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するものである。
これにより、マスタシリンダ21にブレ−キ液圧が発生さ
れたブレ−キ時において、ブレ−キ装置7FR〜7RLに供給
されるブレ−キ液圧の増圧と保持と減圧とが切換えられ
る。すなわち、第１開閉弁22を閉じて第２開閉弁23を開
くことにより減圧とされ、両開閉弁22と23とを共に閉じ
ることにより保持とされ、第１開閉弁22を開いて第２開
閉弁23を閉じることにより増圧とされる。そして、実施
例では、増圧初期には急増圧とし、その後緩増圧とする
ようになっているが、これは第１開閉弁22の開き速度
（開度）を例えばデュ−ティ制御することにより行なわ
れる。
前輪用の分岐配管14FLには液圧調整機構21FLが、左右後
輪共通用の配管15には液圧調整機構21Rが接続されてい
る。各液圧調整機構21FR、21FL、21Rは、それぞれ、第
１開閉弁22と第２開閉弁23とを備えている。各開閉弁2
2、23はそれぞれ電磁式とされて、第１開閉弁22は配管1
4FR、14FLあるいは15を開閉し、第２開閉弁23は各配管
とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するものである。
これにより、マスタシリンダ21にブレ−キ液圧が発生さ
れたブレ−キ時において、ブレ−キ装置7FR〜7RLに供給
されるブレ−キ液圧の増圧と保持と減圧とが切換えられ
る。すなわち、第１開閉弁22を閉じて第２開閉弁23を開
くことにより減圧とされ、両開閉弁22と23とを共に閉じ
ることにより保持とされ、第１開閉弁22を開いて第２開
閉弁23を閉じることにより増圧とされる。そして、実施
例では、増圧初期には急増圧とし、その後緩増圧とする
ようになっているが、これは第１開閉弁22の開き速度
（開度）を例えばデュ−ティ制御することにより行なわ
れる。
第１図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットで、この制御ユニットＵには、各セ
ンサあるいはスイッチS1〜S5かＲの信号が入力される。
センサS1〜S4は、各車輪1FR〜1RLの回転速度を検出する
ものである。スイッチS5は、ブレ−キペダル12が踏込み
操作されたときにオンとなるブレ−キスイッチである。
また、制御ユニットＵは、前記液圧調整機構21FR、21F
L、21Rを制御するが、いままでの説明から既に明らかな
ように、左右前輪1FR、1FLについては個々個独立してAB
S制御が行なわれ、左右後輪1RR、1RLについては統合し
てABS制御が行なわれる。なお、ABS制御は、ブレ−キス
イッチS5がONとなっていることを前提に行なわれる。
された制御ユニットで、この制御ユニットＵには、各セ
ンサあるいはスイッチS1〜S5かＲの信号が入力される。
センサS1〜S4は、各車輪1FR〜1RLの回転速度を検出する
ものである。スイッチS5は、ブレ−キペダル12が踏込み
操作されたときにオンとなるブレ−キスイッチである。
また、制御ユニットＵは、前記液圧調整機構21FR、21F
L、21Rを制御するが、いままでの説明から既に明らかな
ように、左右前輪1FR、1FLについては個々個独立してAB
S制御が行なわれ、左右後輪1RR、1RLについては統合し
てABS制御が行なわれる。なお、ABS制御は、ブレ−キス
イッチS5がONとなっていることを前提に行なわれる。
第２図 制御ユニットＵによるABS制御の内容を、第２図を参
照しつつ説明する。このABS制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。
照しつつ説明する。このABS制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。
フェ−ズ0:非ABS制御中を意味する。
フェ−ズ1:増圧を意味する。
フェ−ズ2:非ABS制御後あるいは増圧後の保持を意味
する。
する。
フェ−ズ3:減圧を意味する。
フェ−ズ5:減圧後の保持を意味する。
また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば
次式により決定されるが、疑似車体速の推定については
後述する。
次式により決定されるが、疑似車体速の推定については
後述する。
スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×100％ 以上のことを前提として、t1時点となるまではABS制
御が行なわれないときであり、ブレ−キ液圧の上昇につ
れて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下されていく。
車輪速の低下により、t1時点すなわちＡ時点では、車輪
速の減速度がABS制御開始条件としての所定値にまで低
下する。
御が行なわれないときであり、ブレ−キ液圧の上昇につ
れて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下されていく。
車輪速の低下により、t1時点すなわちＡ時点では、車輪
速の減速度がABS制御開始条件としての所定値にまで低
下する。
Ａ時点からABS制御が開始されるが、先ずブレ−キ液
圧を保持することから行なわれる。この保持中も車輪速
が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリップ値が所定
のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。この
減圧により、車輪速の低下度合が弱まっていき、Ｃ時点
では減速度が０付近になる。
圧を保持することから行なわれる。この保持中も車輪速
が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリップ値が所定
のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。この
減圧により、車輪速の低下度合が弱まっていき、Ｃ時点
では減速度が０付近になる。
減速度が０付近になったＣ時点では、保持が行なわ
れ、これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリ
ップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時
点からは、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後
緩増圧とされる。
れ、これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリ
ップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時
点からは、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後
緩増圧とされる。
増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の減速度が、
ABS制御開始条件として設定した前記所定の値にまで小
さくなる。これにより、ブレ−キ液圧の保持が行なわれ
た後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい値にまで低下
すると、減圧が行なわれる。そして、前記Ｃ時点に対応
したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が行なわれる。
ABS制御開始条件として設定した前記所定の値にまで小
さくなる。これにより、ブレ−キ液圧の保持が行なわれ
た後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい値にまで低下
すると、減圧が行なわれる。そして、前記Ｃ時点に対応
したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が行なわれる。
以上がABS制御の概略であり、減圧後の保持となるフ
ェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ−ズ５の終了
までの期間が制御１サイクルとなる。ただし、ABS制御
開始時に限りこの１サイクルが、フェ−ズ２の保持開始
からフェ−ズ５の終了時点までとなる（ABS制御がフェ
−ズ２から開始されるため）。
ェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ−ズ５の終了
までの期間が制御１サイクルとなる。ただし、ABS制御
開始時に限りこの１サイクルが、フェ−ズ２の保持開始
からフェ−ズ５の終了時点までとなる（ABS制御がフェ
−ズ２から開始されるため）。
フェ−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩
擦係数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい
値の具体的設定例例を次表に示してある。
擦係数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい
値の具体的設定例例を次表に示してある。
第３図 第３図は、本発明の制御例を示すフロ−チャ−トであ
り、以下の説明ではＰはステップを示す。
り、以下の説明ではＰはステップを示す。
先ず、P100でセンサ等S1〜S5からの信号が入力された
後、P110において路面μの推定が行なわれる。P120では
疑似車体速が推定され、P130では前述したABS制御用の
スリップ値が計算される。そして、P140において、第２
図で説明したようなABS制御が行なわれる。なお、P11
0、P120の詳細は後述する。
後、P110において路面μの推定が行なわれる。P120では
疑似車体速が推定され、P130では前述したABS制御用の
スリップ値が計算される。そして、P140において、第２
図で説明したようなABS制御が行なわれる。なお、P11
0、P120の詳細は後述する。
第４図 第４図は、前輪側についての路面μの推定を行なうた
めのもので、第３図のP110の内容を示す。なお、この第
４図の制御は、左右前輪について個々独立して行なわれ
るものでる。
めのもので、第３図のP110の内容を示す。なお、この第
４図の制御は、左右前輪について個々独立して行なわれ
るものでる。
先ず、P1において、現在ABS制御中であるか否かが判
別される。このP1の判別でNOのときは、P2において、路
面μが３として設定されるが、これは高μ（摩擦係数
大）であることを意味する。このように、ABS制御中で
ないときに路面μを強制的に高μであると設定すること
により、ABS制御開始初期時のブレ−キ液圧の減圧を抑
制させて、制動距離の低下が図られる。
別される。このP1の判別でNOのときは、P2において、路
面μが３として設定されるが、これは高μ（摩擦係数
大）であることを意味する。このように、ABS制御中で
ないときに路面μを強制的に高μであると設定すること
により、ABS制御開始初期時のブレ−キ液圧の減圧を抑
制させて、制動距離の低下が図られる。
P1の判別でYESのときは、P3において、車輪速を微分
することにより、車輪の加減速度WGが算出される。この
WGの算出に際しては、所定期間内における最大値が加速
度として記憶され、最小値が減速度として記憶される。
することにより、車輪の加減速度WGが算出される。この
WGの算出に際しては、所定期間内における最大値が加速
度として記憶され、最小値が減速度として記憶される。
P3の後、P4において、WGのうち減速度が所定のしきい
値である−20Gよりも小さいか否かが判別される。な
お、このしきい値としての−20Gは、所定のサンプリン
グ周期において−20Gに相当する値という意味である
（以下同じ）。
値である−20Gよりも小さいか否かが判別される。な
お、このしきい値としての−20Gは、所定のサンプリン
グ周期において−20Gに相当する値という意味である
（以下同じ）。
P4の判別でYESのときは、路面μが低い可能性のある
ときである。このときは先ず、P5において、WGのうち加
速度が10Gよりも大きいか否かが判別される。このP5の
判別でNOのときは、P8においてμ＝１として設定される
が、これは低μであることを意味する。
ときである。このときは先ず、P5において、WGのうち加
速度が10Gよりも大きいか否かが判別される。このP5の
判別でNOのときは、P8においてμ＝１として設定される
が、これは低μであることを意味する。
P5の判別でYESのとき、および前記P4の判別でNOのと
きは、それぞれP6において、WGのうち加速度が20Gより
も大きいか否かが判別される。このP6の判別でYESのと
きは、P9においてμ＝３に設定され、P6の判別のNOのと
きはP7においてμ＝２（中μ）に設定される。
きは、それぞれP6において、WGのうち加速度が20Gより
も大きいか否かが判別される。このP6の判別でYESのと
きは、P9においてμ＝３に設定され、P6の判別のNOのと
きはP7においてμ＝２（中μ）に設定される。
第７図 第７図は、後輪側についての路面μの推定を示すもの
であり、第４図に引き続いて行なわれるものである。
であり、第４図に引き続いて行なわれるものである。
先ず、P41において、ABS制御中であるか否かが判別さ
れる。このP41の判別でNOのときは、P42において、μが
３（高μ）に設定される。
れる。このP41の判別でNOのときは、P42において、μが
３（高μ）に設定される。
P41の判別でYESのときは、P43において、制御が第１
サイクル目であるか否かが判別される（第２図参照）。
このP43の判別でNOのときは、前輪側について路面μが
推定されているときである。このときは、P44におい
て、左前輪用路面μが右前輪用路面μよりも小さいか否
かが判別される。この判別でYESのときはP45において、
後輪用路面μが左前輪用路面μに設定される。また、P4
4の判別でNOのときは、P46において、後輪用路面μが右
前輪用路面μに設定される。このようにして、後輪用路
面μが、左右前輪用路面μのうちいずれか小さい方に設
定される。
サイクル目であるか否かが判別される（第２図参照）。
このP43の判別でNOのときは、前輪側について路面μが
推定されているときである。このときは、P44におい
て、左前輪用路面μが右前輪用路面μよりも小さいか否
かが判別される。この判別でYESのときはP45において、
後輪用路面μが左前輪用路面μに設定される。また、P4
4の判別でNOのときは、P46において、後輪用路面μが右
前輪用路面μに設定される。このようにして、後輪用路
面μが、左右前輪用路面μのうちいずれか小さい方に設
定される。
前記P43の判別でYESのときは、P47において、後輪が
前輪よりも先にロックしたか否かが判別される。このP4
7の判別でNOのときは前述のP44以降の制御が行なわれ
る。
前輪よりも先にロックしたか否かが判別される。このP4
7の判別でNOのときは前述のP44以降の制御が行なわれ
る。
P47の判別でYESのときは、P48において、後輪用路面
μが３であるか否かが判別され、この判別でNOのときは
そのままリタ−ンされる。
μが３であるか否かが判別され、この判別でNOのときは
そのままリタ−ンされる。
P48の判別でYESのときは、P49とP51の判別を利用し
て、制動力低下の制御（フェ−ズ３）の後に行なわれる
制動力保持の制御（フェ−ズ５）の時間に応じて、後輪
用路面μが設定される。すなわち、フェ−ズ５の時間
が、所定時間T1以上のときはP50において後輪用μが１
に設定され、T2以上でT1未満（T1＞T2）のときはP52に
おいて後輪用μが２に設定され、T2未満のときはP53に
おいて後輪用μが３に設定される。
て、制動力低下の制御（フェ−ズ３）の後に行なわれる
制動力保持の制御（フェ−ズ５）の時間に応じて、後輪
用路面μが設定される。すなわち、フェ−ズ５の時間
が、所定時間T1以上のときはP50において後輪用μが１
に設定され、T2以上でT1未満（T1＞T2）のときはP52に
おいて後輪用μが２に設定され、T2未満のときはP53に
おいて後輪用μが３に設定される。
第５図、第６図 第５図は、疑似車体速の推定を行なうためのもので、
第３図のP120の内容に相当する。
第３図のP120の内容に相当する。
第５図のP21において、前後左右の各車輪1FR〜1RLの
うち、最大の車輪速のものがWMとして設定される。この
後、P22において、最大車輪速WMを微分することにより
その変化量、すなわち最大車輪速についての加減速度WM
・Ｇが算出される。
うち、最大の車輪速のものがWMとして設定される。この
後、P22において、最大車輪速WMを微分することにより
その変化量、すなわち最大車輪速についての加減速度WM
・Ｇが算出される。
P3においては、路面μに応じた基準減速度−GOが決定
されるが、この基準減速度−GOは、ブレ−キ時に路面μ
に応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減速度
であり、その対応関係を第６図に示してある。この場
合、路面μが小さいほど基準減速度−GOが小さく設定さ
れる（GOの絶対値は路面μが小さいほど大きい）が、実
施例では路面μが３段階に決定される関係上、−GOも３
段階に決定される。
されるが、この基準減速度−GOは、ブレ−キ時に路面μ
に応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減速度
であり、その対応関係を第６図に示してある。この場
合、路面μが小さいほど基準減速度−GOが小さく設定さ
れる（GOの絶対値は路面μが小さいほど大きい）が、実
施例では路面μが３段階に決定される関係上、−GOも３
段階に決定される。
P24では、WM・Ｇが基準減速度−GOよりも小さいか否
かが判別される。このP24の判別でYESのときは、P25に
おいて、疑似車体速VRが基準減速度−GOに基づく値に設
定される。すなわち、このときは車輪速が急激に小さく
なったときであるが、急激な疑似車体速の低下を抑制す
べく、前回決定されている疑似車体速から基準減速度−
GOに相当する分の速度を差し引いた値が、今回の疑似車
体VRとして設定される。
かが判別される。このP24の判別でYESのときは、P25に
おいて、疑似車体速VRが基準減速度−GOに基づく値に設
定される。すなわち、このときは車輪速が急激に小さく
なったときであるが、急激な疑似車体速の低下を抑制す
べく、前回決定されている疑似車体速から基準減速度−
GOに相当する分の速度を差し引いた値が、今回の疑似車
体VRとして設定される。
P24の判別でNOのときは、P26において、前回の疑似車
体速VRから最大車輪速WMを差し引いた値が所定値以上で
あるか否かが判別される。このP26の判別でYESのとき
も、車輪速がかなり急激に低下しているときなので、こ
のときも疑似車体速の急激な低下を抑制すべく前述のP2
5に移行する。
体速VRから最大車輪速WMを差し引いた値が所定値以上で
あるか否かが判別される。このP26の判別でYESのとき
も、車輪速がかなり急激に低下しているときなので、こ
のときも疑似車体速の急激な低下を抑制すべく前述のP2
5に移行する。
P26の判別でNOのときは、P27において、最大車輪速WM
がそのまま疑似車体速として設定される。
がそのまま疑似車体速として設定される。
勿論、P25あるいはP27で決定された疑似車体速が、P2
6での前回の疑似車体速として用いられる。
6での前回の疑似車体速として用いられる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はABS制御例を示すタイムチャ−ト。 第３図〜第５図、第７図は本発明による制御例を示すフ
ロ−チャ−ト。 第６図は路面μと基準減速度との対応関係を示す図。 1FR〜1RL:車輪 7FR〜7RL:ブレ−キ装置 11:マスタシリンダ 12:ブレ−キペダル 14、15:ブレ−キ配管 14FR、14FL:分岐配管 15RR:15RL:分岐配管 21FR、21FL、21R:液圧調整機構 U:制御ユニット S1〜S4:車輪速センサ
ロ−チャ−ト。 第６図は路面μと基準減速度との対応関係を示す図。 1FR〜1RL:車輪 7FR〜7RL:ブレ−キ装置 11:マスタシリンダ 12:ブレ−キペダル 14、15:ブレ−キ配管 14FR、14FL:分岐配管 15RR:15RL:分岐配管 21FR、21FL、21R:液圧調整機構 U:制御ユニット S1〜S4:車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗原 洋治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−203457（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−196772（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (1)
- 【請求項１】ブレ−キ時に車輪がロックしないように左
前輪の制動力制御と右前輪の制動力制御と左右後輪の制
動力制御とを互いに個々独立して行なうと共に、該制動
力制御の制御値を路面μに応じて変更するようにした車
両のアンチスキッドブレ−キ装置において、 制動力制御中に、あらかじめ定められた条件に基づい
て、左右前輪側についての路面μを個別に推定する前輪
側路面μ推定手段と、 前記前輪側路面μ推定手段により路面μが推定されてい
るとき、後輪側路面μとして、左前輪側路面μと右前輪
側面μとのうちいずれか小さい方の路面μとして設定す
る第１後輪側路面μ推定手段と、 前記前輪側路面μ推定手段により路面μが推定されてい
ないとき、後輪側路面μを、後輪についての制動力低下
の制御の後に行なわれる制動力保持の制御の時間が長い
ほど低い値に設定する第２後輪側路面μ設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のアンチスキッドブ
レ−キ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2324014A JP3034945B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2324014A JP3034945B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191156A JPH04191156A (ja) | 1992-07-09 |
| JP3034945B2 true JP3034945B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=18161177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2324014A Expired - Lifetime JP3034945B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3034945B2 (ja) |
-
1990
- 1990-11-27 JP JP2324014A patent/JP3034945B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04191156A (ja) | 1992-07-09 |
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