FR2936761A3 - Procede de freinage agissant sur les roues d'un essieu arriere d'un vehicule automobile. - Google Patents

Abstract

Procédé de freinage d'un véhicule automobile comprenant l'application d'une première action de freinage sur une première roue du véhicule automobile et d'une deuxième action de freinage sur une deuxième roue du véhicule automobile, caractérisé en ce que la première action de freinage et la deuxième action de freinage sont alternativement appliquées selon une même première logique, l'action de freinage non appliquée selon la première logique étant appliquée selon une deuxième logique.

Description

L'invention concerne un système de freinage des roues d'un véhicule automobile comprenant un dispositif de freinage découplé mécaniquement de la commande de freinage. Elle concerne notamment un procédé de freinage mis en oeuvre par un tel système de freinage. Elle concerne aussi un support de données comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un tel procédé de freinage. La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde automobile, et dans ce contexte, le freinage piloté constitue une problématique importante.

Ainsi, en plus des nombreux dispositifs déjà répandus dans le domaine de la sécurité, tels que les systèmes anti-blocage des freins (ABS, pour Antilock Braking System ), les systèmes de contrôle de trajectoire (ou programme de stabilité électronique ESP, pour Electronic Stability Program), ou encore l'aide au freinage d'urgence (AFU), les constructeurs automobiles proposent des prestations dites de confort , telles que l'aide au démarrage en côte, ou le contrôle de la décélération du véhicule en fonction de son état.

Ces prestations sont rendues possibles par le développement sur les véhicules de dispositifs de freinage (connus sous le nom de dispositifs by wire ), dans lesquels la pédale de frein actionnée par un conducteur et le moyen d'actionnement des freins sont complètement découplés mécaniquement.

Un tel découplage mécanique entre la pédale de frein et l'actionneur des moyens de freinage permet entre autres d'améliorer les performances des systèmes de freinage dits de bas niveau , notamment l'anti-blocage des roues. II est en effet possible de réguler finement le glissement de chaque roue en pilotant le couple de freinage qui lui est appliqué. II permet en outre de ralentir un véhicule non plus uniquement avec les freins lors d'un appui sur un organe de commande de frein, mais, alternativement ou complémentairement, avec un autre dispositif de ralentissement, notamment un dipositif de ralentissement à récupération d'énergie. On connaît déjà des systèmes anti-blocage.

Par exemple, le brevet US 6,616,250 présente un procédé de contrôle des performances d'un véhicule lorsque des efforts sont appliqués sur les roues 10 du véhicule, comprenant une étape au cours de laquelle on met en oeuvre des variables de contrôle qui permettent de déterminer et de modifier la pression appliquée par les freins sur les roues du véhicule. Ce dispositif utilise notamment l'effort mesuré au niveau des roues, ainsi que la vitesse des roues et/ou une vitesse dé référence du véhicule. 15 Néanmoins, le dispositif proposé a l'inconvénient majeur d'être fondé sur des logiques de machines à états, c'est-à-dire sur des raisonnements quantitatifs qui ne permettent pas de corriger en continu l'application de la pression par les étriers, et qui ne mettent par ailleurs pas en oeuvre les 20 méthodes d'automatique modernes. Une conséquence est que le procédé de ce brevet est sujet aux incertitudes du système et est complexe à mettre en oeuvre. Le but de l'invention est de fournir un procédé de freinage remédiant aux inconvénients évoqués précédemment et améliorant les procédés de 25 freinage connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention fournit un procédé de freinage améliorant les performances du freinage et la stabilité du véhicule. Notamment, le freinage, en particulier le freinage du train arrière, est optimisé en allongeant les phases pendant lesquelles le niveau de freinage est efficace. 30 Selon l'invention, le procédé de freinage d'un véhicule automobile comprend l'application d'une première action de freinage sur une première roue du véhicule automobile et d'une deuxième action de freinage sur une deuxième roue du véhicule automobile. Il est caractérisé en ce que la première action de freinage et la deuxième action de freinage sont alternativement appliquées selon une même première logique, l'action de freinage non appliquée selon la première logique étant appliquée selon une deuxième logique.

La première roue et la deuxième roue peuvent appartenir à un même essieu, en particulier un essieu arrière, du véhicule automobile. La deuxième logique d'application de l'action de freinage sur une roue peut être telle qu'elle limite le risque de blocage de la roue. Les première et deuxième actions de freinage peuvent être régulées selon un premier mode ou selon un deuxième mode, la première logique étant identique à la deuxième logique dans le premier mode et la première logique étant différente de la deuxième logique dans le deuxième mode. 20 Dans le deuxième mode, une valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage peut évoluer au moins sensiblement linéairement avec le temps, d'abord selon une première pente dont la valeur est au moins sensiblement constante, puis selon une deuxième pente dont la valeur est au moins 25 sensiblement constante, la valeur de la première pente étant supérieure à la valeur de la deuxième pente et la valeur de la deuxième pente selon la première logique étant supérieure à la valeur de la deuxième pente selon la deuxième logique.

30 La valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage peut évoluer selon la première pente tant que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage est inférieure à un seuil d'intensité et selon la deuxième pente dès15 que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage est supérieure à ce seuil d'intensité. La valeur de la première et/ou de la deuxième pente peut être fonction d'une valeur représentative de l'adhérence de la roue sur le sol. On peut passer d'une action de freinage d'une roue selon la première logique à une action de freinage selon la deuxième logique si la première logique est active et on peut détecter une transition de la première pente à la deuxième pente dans l'action de freinage de l'autre roue. On peut sortir du deuxième mode lorsque la vitesse de la roue franchit à la baisse un premier seuil de vitesse.

On peut entrer dans le deuxième mode lorsque la vitesse de la roue franchit à la hausse un deuxième seuil de vitesse.

On peut passer d'une action de freinage d'une roue selon la deuxième logique à une action de freinage selon la première logique dès que l'on détecte, suite à une activation d'une fonction antiblocage, la fin d'un premier cycle de freinage de la roue comprenant une phase de freinage selon le premier mode puis une phase de freinage selon le deuxième mode ou dès que l'on détecte qu'un moyen de freinage de l'autre roue autorise le freinage selon la première logique.

Selon l'invention, un support de données lisible par un calculateur comprend des moyens logiciels de mise en oeuvre des étapes du procédé de freinage défini précédemment.

Selon l'invention, un système de freinage d'un véhicule automobile comprend des moyens d'application d'actions de freinage sur deux roues du véhicule automobile. Il est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage défini précédemment. Selon l'invention, le véhicule automobile comprend un système de freinage 5 défini précédemment.

Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, un mode d'exécution du procédé de freinage selon l'invention et un mode de réalisation d'un système de freinage selon l'invention. La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'un système de freinage selon l'invention. La figure 2 est un graphique temporel des évolutions de la vitesse du 15 véhicule et de la vitesse d'une roue d'un véhicule équipé d'un système de freinage selon l'invention. La figure 3 est un schéma d'un mode de réalisation d'un calculateur du système de freinage. La figure 4 est un schéma d'un mode de réalisation d'un module électronique interne au calculateur du système de freinage.

La figure 5 regroupe des graphiques temporels des évolutions de la vitesse 25 d'un véhicule équipé du système de freinage selon l'invention, de la vitesse de deux roues du véhicule et des couples de freinage appliqués à ces roues.

Le système de freinage 9 représenté à la figure 1, comprend un organe 1 de commande de freinage, avantageusement une pédale de frein, équipée d'un 30 capteur de position permettant de détecter et de mesurer l'enfoncement de la pédale par un conducteur. Cette mesure est assimilée à une volonté de 10 20 freinage du conducteur. En sortie, la commande de freinage 1 envoie un signal de commande de freinage, ce signal comprend par exemple la position de l'organe de commande de freinage. Le système de freinage comprend également quatre dispositifs de freinage 5a, 5b, 5c et 5d qui, dans la présente réalisation, sont des étriers électromécaniques de freinage recevant des consignes d'intensité d'action de freinage à appliquer à chaque roue. Les étriers décrits sont électromécaniques, néanmoins ils peuvent aussi être d'une autre technologie telle que de technologie électrohydraulique. Le système de freinage comprend encore un calculateur 3, dont la fonction est d'élaborer les consignes d'intensité de l'action de freinage à envoyer à chaque étrier 5a, 5b, 5c et 5d à partir du signal de commande de freinage. Chaque étrier de freinage peut aussi être associé à un calculateur dédié chargé d'élaborer la consigne d'intensité de l'action de freinage de l'étrier considéré. Le système de freinage selon l'invention est de préférence à découplage mécanique, c'est-à-dire qu'aucune action mécanique exercée sur l'organe de commande de freinage n'est transmise aux roues pour les freiner. Les consignes d'intensité d'action de freinage peuvent comprendre une valeur d'intensité de freinage comme une valeur de couple de freinage au niveau de la roue considérée. Alternativement, les consignes d'intensité d'action de freinage peuvent comprendre toute autre valeur correspondant ou pouvant être ramenée à une intensité d'action de freinage comme une valeur de force de pincement d'un disque de frein ou une valeur électrique d'alimentation d'un étrier électromécanique.

Sur la base des signaux transmis au calculateur 3 (ou aux calculateurs), ce dernier élabore, grâce à des moyens matériels et/ou logiciels contenus dans le calculateur, un signal de consigne de freinage. Ce signal comprend une valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage à mettre en oeuvre par le ou les étriers. Ainsi, le calculateur comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage selon l'invention et, donc, des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre d'un procédé de fonctionnement du système de freinage selon l'invention. Ces moyens peuvent comprendre les blocs et sous-blocs illustrés aux figures 3 et 4 et décrits plus bas. Le calculateur comprend des moyens de calcul pour calculer une valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage à mettre en oeuvre par les étriers et pour calculer l'évolution dans le temps de cette valeur de consigne. Les moyens logiciels peuvent comprendre des programmes informatiques.

Dans le procédé selon l'invention et donc dans le système de freinage selon l'invention, l'intensité de l'action de freinage appliquée aux roues peut être pilotée selon les cas, de la manière la plus appropriée : dans un mode de boucle ouverte, c'est-à-dire sans boucle de retour corrigeant la consigne ou dans un mode de boucle fermée, c'est-à-dire en utilisant une régulation avec une boucle de rétroaction agissant sur la valeur de consigne.

Les avantages du mode de boucle fermée sont : la simplicité et la robustesse vis-à-vis des incertitudes du système; elles permettent de rejeter les perturbations du système (variations d'adhérence, variations de la rigidité des pneumatiques par exemple), l'utilisation d'une structure de type Proportionnel Intégral qui est peu gourmande en temps de calcul et est bien maîtrisée, la gestion des saturations de la commande qui est prise en compte au niveau de la commande par des dispositifs bien connus (anti- windup).

Les avantages du mode de boucle ouverte sont : û la bonne maîtrise de la vitesse de remontée de couple dans les phases où la roue n'est pas bloquée, l'indépendance de cette vitesse de remontée de couple vis-à-vis du réglage dynamique du mode de boucle fermée.

Dans la suite de la description, les signaux portant le suffixe : 11 se rapportent à la roue avant gauche, 12 se rapportent à la roue avant droite, 21 se rapportent à la roue arrière gauche, 22 se rapportent à la roue arrière droite, ij se rapportent à l'une quelconque des quatre roues du véhicule. 10 La figure 3 présente l'organisation d'un système antiblocage ABS d'un système de freinage.

Un premier bloc 11 dit répartiteur de freinage élabore quatre signaux de 15 consignes de couples de freinage (notées T abs_in_ij) à partir de la volonté du conducteur. Cette volonté est par exemple déterminée (par un calculateur) à partir de la mesure de la position de l'organe de commande de freinage.

20 Un deuxième bloc 12 dit capteurs vitesse roues élabore les quatre signaux de vitesses de rotation des roues (les vitesses sont par exemple mesurées par des capteurs placés sur les roues). Les vitesses sont exprimées en rad/s et notées Ornega ij.

25 Un troisième bloc 13 dit Estimateur vitesse_ référence est un module logiciel chargé de déterminer la vitesse du véhicule selon l'axe longitudinal, notée V VH x Est. Cette détermination est par exemple réalisée à partir des vitesses des roues Omega ij.

Un quatrième bloc 14 dit Estimateur Adhérence est un module logiciel chargé de déterminer les adhérences mu abs est ij entre les pneus des quatre roues et le sol.

Des blocs 15a à 15d notés Roue AVG , Roue AVD , Roue ARG , Roue ARD correspondent à quatre modules correcteurs ABS de chaque roue du véhicule. Ces quatre blocs sont détaillés ci-après.

Enfin, les quatre blocs 5a, 5b, 5c et 5d notés Etrier1 , Etrier2 , Etrier3 et Etrier4 correspondent aux quatre dispositifs de freinage munis de leurs électroniques de commande. Chacun de ces blocs reçoit une consigne de couple de freinage (notée T abs_roue par exemple exprimée en N.m) issue d'un bloc 15a à 15d correspondant. Chaque bloc 5a à 5d renvoie le couple de freinage effectivement appliqué (noté T_abs_out_eff par exemple exprimé en N.m) vers le bloc 15a à 15d correspondant afin de permettre de tenir compte d'éventuelles saturations de commande.

Les blocs 5a et 5b sont des modules ABS des roues avant (respectivement roue avant gauche et roue avant droite).

Un module ABS de roue avant assure une fonction antiblocage d'une roue avant du véhicule automobile. Un tel module comprend cinq entrées et une sortie. Les entrées reçoivent : un signal de requête de couple de freinage issue de la volonté du 25 conducteur (provenant par exemple du bloc 11), noté T ABS in (par exemple exprimé en N.m), un signal de vitesse du véhicule suivant l'axe longitudinal (axe x) noté V VH x Est (par exemple estimé et exprimé en m/s). Ce signal de vitesse peut provenir du bloc 13, 30 un signal de vitesse de rotation de la roue, provenant par exemple du bloc 12, exprimé en rad/s et noté Omega, un signal de couple de freinage effectivement piloté au niveau de la roue et noté T abs out eff et fourni par le dispositif de freinage 5a, 5b, en effet, des saturations dans les dispositifs sont susceptibles de modifier la commande issue du module ABS, un signal de niveau d'adhérence de la roue issu par exemple du bloc 14 et noté mu est abs : le signal peut comprendre une variable logique à deux états (par convention, on peut prendre : 0 en cas de faible adhérence et 1 en cas de forte adhérence).

On a comme sortie principale : un signal d'intensité de l'action de freinage à appliquer au niveau de la roue T ABS roue, ce signal est par exemple un signal de couple de freinage exprimé en N.m.

Les blocs 5c et 5d sont des modules ABS des roues arrière (respectivement roue arrière gauche et roue arrière droite).

Un module ABS de roue arrière assure une fonction antiblocage d'une roue arrière du véhicule automobile. Un tel module comprend six entrées et deux sorties. Les entrées reçoivent : un signal de requête de couple de freinage issue de la volonté du conducteur (provenant par exemple du bloc 11), noté T ABS in (par exemple exprimé en N.m), un signal de vitesse du véhicule suivant l'axe longitudinal (axe x) noté V VH x Est (par exemple estimé et exprimé en mis). Ce signal de vitesse peut provenir du bloc 13, un signal de vitesse de rotation de la roue, provenant par exemple du bloc 12, exprimé en radis et noté Omega, un signal de couple de freinage effectivement piloté au niveau de la roue et noté T abs out_eff et fourni par le dispositif de freinage 5a, 5b, en effet, dés saturations dans les dispositifs sont susceptibles de modifier la commande issue du module ABS, un signal de niveau d'adhérence de la roue issu par exemple du bloc 14 et noté mu est abs : le signal peut comprendre une variable logique à deux états (par convention, on peut prendre : 0 en cas de faible adhérence et 1 en cas de forte adhérence), et un signal logique Flag Autorise Pente In : lorsque ce signal est à l'état haut, alors le module ABS le recevant est autorisé à fonctionner selon une première logique. Lorsque ce signal est à l'état bas, alors le module ABS n'est pas autorisé à fonctionner selon cette première logique, il fonctionne alors selon une deuxième logique.

Le module présente les sorties suivantes : un signal d'intensité de l'action de freinage à appliquer au niveau de la roue T ABS roue, ce signal est par exemple un signal de couple de freinage exprimé en N.m, un signal logique Flag Autorise Pente Out : lorsque ce signal est à l'état haut, alors le module ABS l'émettant autorise le module ABS pilotant le freinage de l'autre roue du même essieu à fonctionner selon la première logique. Lorsque ce signal est à l'état bas, alors le module ABS l'émettant interdit au module ABS pilotant le freinage de l'autre roue du même essieu à fonctionner selon la première logique, le module ABS pilotant le freinage de l'autre roue doit donc fonctionner selon la deuxième logique.

Les signaux logiques Flag Autorise Pente In et Flag Autorise Pente Out permettent donc de faire fonctionner alternativement deux modules ABS, notamment deux modules ABS pilotant le freinage de roues d'un essieu arrière, selon la première logique, cette première logique étant appliquée alternativement et successivement à l'un et à l'autre des modules ABS.

12 Le principe de base de fonctionnement des modules ABS est : û de comparer la vitesse de la roue Omega à la vitesse du véhicule V_VH_x_Est, si la roue se bloque, de diminuer le couple de freinage T ABS roue, si la roue n'est plus bloquée, de ré-augmenter le couple de freinage T ABS roue, sans toutefois dépasser le couple demandé par le conducteur T ABS in. Le graphique de la figure 2 rappelle le principe de régulation ABS basé sur 10 une stratégie à deux modes évoqués plus haut. Le mode dit de boucle fermée permet de diminuer le couple de freinage à l'aide d'un correcteur PI (proportionnel Intégral) pour éviter le phénomène de blocage de la roue. Le mode dit de boucle ouverte permet de ré-augmenter le couple de freinage en suivant une allure en rampe afin de freiner le plus possible le véhicule (suivant la requête du conducteur).

20 Les deux premières étapes début blocage notée 1 sur la figure 2 puis blocage_confirmé notée 2 sur la figure 2 correspondent au mode de boucle fermée. Les deux étapes suivantes reprise d'adhérence notée 3 sur la figure 2. puis roue_non_bloquée notée 4 sur la figure 2 correspondent au mode de boucle ouverte. 25 Etape 1 : Lorsque la vitesse de rotation de la roue descend en dessous de la valeur Seuill, la fonction antiblocage devient active. Cet état est nommé debut_blocage . La régulation est en boucle fermée. Le couple de freinage commence à être diminué pour limiter le glissement de la roue. 15 30 a Etape 2 : Malgré l'action de la régulation en boucle fermée, la vitesse de rotation de la roue continue de diminuer et devient inférieure à la vitesse Seuil2. Le couple de freinage continue donc logiquement à être diminué. La régulation reste en boucle fermée. Cet état est nommé blocage . Au bout d'un certain temps (dépendant du niveau d'adhérence et de la vitesse véhicule), la roue est de nouveau entraînée en rotation et la vitesse de rotation de la roue augmente.

Etape 3 : Lorsque la vitesse de rotation de la roue devient supérieure à la valeur Seuil2, cela signifie que la roue est en phase de reprise d'adhérence, et donc le couple de freinage peut, à nouveau, être augmenté. Le système de freinage bascule en mode de boucle ouverte. Ainsi, le couple est augmenté. Cet état est nommé reprise_adherence .

Etape 4 : Lorsque la vitesse de rotation de la roue devient supérieure à la vitesse Seuill, la roue n'est plus considérée comme bloquée ; le couple de freinage continue à être augmenté (selon une rampe) pour atteindre le couple de freinage voulu par le conducteur ou pour ramener le glissement de la roue autour de la valeur qui maximise l'effort de freinage.

Un mode d'exécution du procédé de freinage selon l'invention est décrit ci- après, notamment au travers de moyens matériels et/ou logiciels permettant sa mise en oeuvre. L'évolution de la consigne d'intensité de valeur d'action de freinage est particulière dans le mode de boucle ouverte. De préférence, elle évolue temporellement en croissant sensiblement selon deux segments. Avantageusement, lorsque le module fonctionne selon la première logique, le premier segment présente une pente au moins sensiblement constante et importante et le deuxième segment présente une pente au moins sensiblement constante et faible et, lorsque le module fonctionne selon la deuxième logique, le premier segment présente une pente au moins sensiblement constante et importante et le deuxième segment présente une pente au moins sensiblement nulle.

Grâce au premier segment, le couple de freinage est augmenté rapidement jusqu'à un niveau proche de celui admissible (c'est-à-dire légèrement inférieur au couple qui a provoqué le blocage de la roue). Lorsque la première logique est mise en oeuvre le deuxième segment permet une augmentation plus lente du couple pour s'approcher progressivement du couple de blocage. La longueur de ce deuxième segment (ou durée de fonctionnement du module selon ce deuxième segment) permet d'optimiser le fonctionnement du système de freinage, sa longueur ne devant être ni trop faible (trop de blocages générant un inconfort), ni trop importante (sinon le freinage risque de ne pas être assez efficace).

L'invention permet donc d'éviter que les roues d'un même essieu, en particulier un essieu arrière, ne se bloquent simultanément. Pour ce faire, on interdit que les deux modules ABS pilotant le freinage des deux roues de l'essieu fonctionnent simultanément selon la première logique, cette première logique étant par exemple caractérisée par une faible pente du deuxième segment dans le mode de boucle ouverte. Ainsi, lorsque l'un des modules ABS fonctionne selon la première logique, l'autre module ABS fonctionne selon la deuxième logique caractérisée, par exemple, par une pente du deuxième segment dans le mode de boucle ouverte sensiblement nulle.

La figure 4 représente un exemple de réalisation d'un module 20 interne au module ABS 15c ou 15d. Ce module interne présente les entrées suivantes : un signal pente faible : ce signal détermine la valeur de la pente du deuxième segment dans le mode de boucle ouverte selon la première logique. Cette pente peut notamment dépendre de l'adhérence estimée entre la roue et le sol. le signal logique Flag Autorise Pente ln : ce signal provient de la sortie Flag Autorise Pente Out émis par le module ABS pilotant le freinage de l'autre roue du même essieu. Lorsque ce signal est à l'état haut, alors le module ABS est autorisé à fonctionner selon la première logique. Lorsque ce signal est à l'état bas, alors le module ABS n'est pas autorisé à fonctionner selon la première logique. û un signal logique Flag premier cycle : ce signal est élaboré par un module (non décrit ici) du système ABS. Ce signal est à l'état haut si on est dans le premier cycle ABS pour la roue considérée, c'est-à- dire, suite à une activation du système ABS, dans une première phase de fonctionnement du module ABS selon le mode de boucle fermée ou dans une première phase de fonctionnement du module ABS selon le mode de boucle ouverte. Ce signal passe à l'état bas après la première phase de fonctionnement du module ABS selon le mode de boucle ouverte, il reste à cet état jusqu'à la désactivation du système ABS. un signal logique Chg pente : ce signal est interne au module ABS ; il est à l'état haut lorsque le module fonctionne selon le premier segment du mode de boucle ouverte et il est à l'état bas lorsque le module fonctionne selon le deuxième segment du mode de boucle ouverte.

Grâce aux entrées listées précédemment, il est possible de construire un signal logique Autorise pente faible. Lorsque ce signal est à l'état haut, le module fonctionne selon la première logique. Lorsque ce signal est à l'état bas, le module fonctionne selon la deuxième logique, à moins que le signal Flag premier cycle soit à l'état haut. Cette dernière caractéristique est traduite par une porte logique OU 26 dont la sortie attaque un bloc logique 27 autorisant le fonctionnement du module selon la première logique si la sortie de la porte logique 26 est à l'état haut et l'interdisant si la sortie de la porte logique 26 est à l'état bas.

Le signal Autorise pente faible constitue la sortie d'une bascule 21. La sortie de la bascule est mise à l'état haut dans les deux cas suivants : 1. On détecte la fin d'un premier cycle ABS. Cette détection est réalisée sur le signal Flag premier cycle. Pour ce faire, on surveille si le signal passe de l'état haut à l'état bas grâce à un bloc 22, ou 2. Le module ABS de l'autre roue de l'essieu arrière à donné (à l'instant d'échantillonnage précédent) l'autorisation au module ABS de fonctionner selon la première logique.

La relation logique entre les deux cas précédents est mise en oeuvre au niveau d'une porte logique OU 23. La sortie de la bascule est remise à l'état bas lorsque le signal 15 Flag Autoris Pente Out passe à l'état bas, c'est-à-dire dans les conditions cumulatives suivantes : 1. La sortie de la bascule est à l'état haut, c'est-à-dire que le signal logique Autorise pente faible est à l'état haut, et 2. On détecte un changement de pente dans le mode de fonctionnement 20 de boucle ouverte du module ABS pilotant le freinage de l'autre roue de l'essieu, c'est-à-dire on passe d'un segment de forte pente à un segment de faible pente. Cette détection est réalisée sur le signal Chg pente. On surveille si ce signal passe de l'état haut à l'état bas grâce au bloc 24. 25 La relation logique entre les deux conditions précédentes est mise en oeuvre au niveau d'une porte logique ET 25. Le signal Flag Autoris Pente Out est également dirigé vers la sortie du 30 module pour être fourni à l'autre module ABS pilotant l'autre roue de l'essieu.

Dans un tel mode d'exécution du procédé selon l'invention, on part du principe que lorsqu'un module ABS pilotant le freinage d'une roue fonctionne dans une première phase dans un mode de boucle ouverte avec un deuxième segment présentant une faible pente, c'est-à-dire selon une première logique, on va déclencher un départ en glissement de la roue. Cette roue va ensuite être débloquée car le module ABS fonctionne, dans une deuxième phase, dans un mode de boucle fermée. Ensuite, le module ABS fonctionne de nouveau dans une troisième phase en mode de boucle ouverte, d'abord avec un segment présentant une forte pente pour s'approcher rapidement d'un couple de freinage admissible. A la fin de ce segment, on va interdire au module ABS de fonctionner selon la première logique et le segment suivant aura une pente nulle. En parallèle, on autorise l'autre module ABS pilotant le freinage de la roue de l'autre essieu à fonctionner selon la première logique.

Ce fonctionnement est illustré à la figure 5 correspondant à un freinage d'urgence de 70 km/h jusqu'à l'arrêt d'un véhicule équipé d'un système de freinage selon l'invention sur une piste à faible adhérence. Le graphique supérieur représente les courbes de couple de freinage d'une première roue arrière, de vitesse de la première roue arrière et de vitesse longitudinale du véhicule. Le graphique inférieur représente les courbes de couple de freinage d'une deuxième roue arrière, de vitesse de la deuxième roue arrière et de vitesse longitudinale du véhicule. Dans cet exemple, c'est d'abord le module ABS pilotant le freinage de la deuxième roue arrière qui fonctionne, jusqu'à une flèche 30, selon la première logique, puis c'est le module ABS pilotant le freinage de la première roue arrière qui fonctionne, jusqu'à une flèche 31, selon la première logique, puis c'est le module ABS pilotant le freinage de la deuxième roue arrière qui fonctionne, jusqu'à une flèche 32, selon la première logique, puis c'est le module ABS pilotant le freinage de la première roue arrière qui fonctionne, jusqu'à une flèche 33, selon la première logique, puis c'est le module ABS pilotant le freinage de la deuxième roue arrière qui fonctionne selon la première logique.

Les flèches présentent les instants d'échange d'autorisation de fonctionnement selon la première logique. Ces instants ont lieu après chaque départ en glissement des roues; ces instants sont bien visibles après les chutes de couple dues aux phases de fonctionnement des modules ABS en boucle fermée. Le fonctionnement du système de freinage est bon dans la mesure où les deux roues arrière ne se bloquent pas simultanément mais alternativement. Ceci assure une bonne stabilité du véhicule.

De préférence, les alternances de fonctionnement des modules ABS selon la première logique démarrent lorsque les deux modules ABS sont sortis de leur premier cycle de fonctionnement ABS. Ainsi, le premier module ABS qui fonctionne selon la première logique en alternance avec un autre module ABS est le module qui termine son premier cycle de fonctionnement ABS.

Dans le cas où les deux modules ABS pilotant le freinage des deux roues de l'essieu arrière terminent leur premier cycle en même temps, on introduit un décalage entre les signaux traduisant la fin du premier cycle ABS des deux modules ABS.

Un exemple de mode d'exécution du procédé selon l'invention décrit précédemment utilise des première et deuxième logiques particulières. Toutes autres logiques sont évidemment appliquables. De préférence, on utilise une deuxième logique telle qu'elle évite, par rapport à la première logique des blocages de roue.

Claims (14)

1. Revendications: 1. Procédé de freinage d'un véhicule automobile comprenant l'application d'une première action de freinage sur une première roue du véhicule automobile et d'une deuxième action de freinage sur une deuxième roue du véhicule automobile, caractérisé en ce que la première action de freinage et la deuxième action de freinage sont alternativement appliquées selon une même première logique, l'action de freinage non appliquée selon la première logique étant appliquée selon une deuxième logique.
2. 2. Procédé de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première roue et la deuxième roue appartiennent à un même essieu, en particulier un essieu arrière, du véhicule automobile.
3. 3. Procédé de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la deuxième logique d'application de l'action de freinage sur une roue est telle qu'elle limite le risque de blocage de la roue. 20
4. 4. Procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et deuxième actions de freinage sont régulées selon un premier mode ou selon un deuxième mode, la première logique étant identique à la deuxième logique dans le premier mode et la première logique étant différente de la deuxième logique 25 dans le deuxième mode.
5. 5. Procédé de freinage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, dans le deuxième mode, une valeur (T_abs_roue) de consigne d'intensité de l'action de freinage évolue au moins sensiblement 30 linéairement avec le temps, d'abord selon une première pente dont la valeur est au moins sensiblement constante, puis selon une deuxième pente dont la valeur est au moins sensiblement constante, la valeur de 1915la première pente étant supérieure à la valeur de la deuxième pente et la valeur de la deuxième pente selon la première logique étant supérieure à la valeur de la deuxième pente selon la deuxième logique.
6. 6. Procédé de freinage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage évolue selon la première pente tant que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage est inférieure à un seuil d'intensité et selon la deuxième pente dès que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage est supérieure à ce seuil d'intensité.
7. 7. Procédé de freinage selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que la valeur de la première et/ou de la deuxième pente est fonction d'une valeur représentative de l'adhérence de la roue sur le sol.
8. 8. Procédé de freinage selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que l'on passe d'une action de freinage d'une roue selon la première logique à une action de freinage selon la deuxième logique si la première logique est active et que l'on détecte une transition de la première pente à la deuxième pente dans l'action de freinage de l'autre roue.
9. 9. Procédé de freinage selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que l'on sort du deuxième mode lorsque la vitesse de la roue 25 franchit à la baisse un premier seuil de vitesse (Seuil1).
10. 10. Procédé de freinage selon l'une des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que l'on entre dans le deuxième mode lorsque la vitesse de la roue franchit à la hausse un deuxième seuil de vitesse (Seuil2).
11. 11. Procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on passe d'une action de freinage d'une roue 30selon la deuxième logique à une action de freinage selon la première logique dès que l'on détecte, suite à une activation d'une fonction antiblocage, la fin d'un premier cycle de freinage de la roue comprenant une phase de freinage selon le premier mode puis une phase de freinage selon le deuxième mode ou dès que l'on détecte qu'un moyen de freinage de l'autre roue autorise le freinage selon la première logique.
12. 12. Support (3) de données lisible par un calculateur comprenant des moyens logiciels de mise en oeuvre des étapes du procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes.
13. 13. Système (9) de freinage d'un véhicule automobile comprenant des moyens (5a, 5b, 5c, 5d) d'application d'actions de freinage sur deux roues du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (1, 3, 11, 12, 13, 14, 15a, 15b, 15c, 15d) et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage selon l'une des revendications 1 à 11.
14. 14. Véhicule automobile comprenant un système de freinage selon la revendication 13.